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Diese Anmeldung beansprucht die Priorität der
japanischen Patentanmeldung Nr. 2013-062102 , eingereicht am 25. März 2013, deren gesamter Inhalt hierin durch Verweis aufgenommen ist.
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Die Erfindung betrifft eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur und insbesondere eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur, die den Schutz für den Oberschenkelbereich eines Fußgängers verstärken und Schäden an einer Fahrzeugkarosserie bei leichter Kollision verringern kann.
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Eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur für ein solches Fahrzeug wie ein Automobil muss verstärkten Schutz für einen Fußgänger bieten, um Verletzung des Fußgängers bei Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Fußgänger zu verringern.
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Stößt ein Personenwagen, der eine typische Fahrzeughöhe hat, mit einem Fußgänger zusammen, kollidiert oft ein Teil nahe einem vorderen Ende einer Haube mit dem Oberschenkelbereich des Fußgängers. Um somit Verletzung des Oberschenkelbereichs zu unterdrücken, muss das Fahrzeug eine Struktur haben, die Energie am vorderen Ende der Haube effektiv absorbieren kann.
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Als verwandte Technik, die eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur zum Schutz des Oberschenkelbereichs eines Fußgängers betrifft, offenbart zum Beispiel die
JP-A-2006-264495 eine Struktur, bei der eine Halterung von einem unter einem vorderen Haubenende angeordneten oberen Kühlerträger nach vorn vorsteht und bei Kollision zwischen einem Fußgänger und dem Fahrzeug Energie absorbiert, so dass Verletzung des Fußgängers reduziert werden kann.
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Zudem offenbart die
JP-A-2007-1358 eine Struktur mit einem Fußgängerschutzbauteil, das aus einer Blechwand hergestellt und vor einem Stoßfängerträger angeordnet ist.
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Möglich ist, den Schutz für einen Fußgänger mit einem energieabsorbierenden Bauteil zu verstärken, das an einem Stützbauteil an einem oberen Ende eines Kühlers befestigt ist, was die
JP-A-2006-264495 offenbart.
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Kollidiert aber ein Fahrzeug leicht z. B. mit einem anderen Fahrzeug oder einer Wand und nimmt das energieabsorbierende Bauteil eine größere Last als eine bei Kollision mit einem Fußgänger erzeugte Last auf, kann das energieabsorbierende Bauteil gegen ein tragendes Bauteil der Fahrzeugkarosserie drücken und zu Beschädigung des tragenden Fahrzeugkarosseriebauteils führen. Damit können der Arbeitsaufwand zur Reparatur, die Reparaturkosten u. ä. steigen.
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Die Erfindung kam unter Berücksichtigung der zuvor beschriebenen Umstände zustande, und der Erfindung liegt als Aufgabe zugrunde, eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur bereitzustellen, die den Schutz für den Oberschenkelbereich eines Fußgängers verstärken und Beschädigung einer Fahrzeugkarosserie bei leichter Kollision verringern kann. Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen der Ansprüche gelöst.
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Anhand der Zeichnungen wird nachstehend eine Realisierung einer erfindungsgemäßen vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur beschrieben.
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1 ist eine Perspektivansicht einer vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß einer Realisierung der Erfindung, die die Struktur mit Blick von einer Fahrzeugvorderseite und schräg nach unten zeigt;
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2 ist eine Perspektivansicht der vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß der Realisierung, die die Struktur mit Blick von einer Fahrzeugvorderseite und schräg nach oben zeigt;
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3 ist eine Draufsicht auf die vordere Fahrzeugkarosseriestruktur der Realisierung, die die Struktur mit Blick nach unten zeigt;
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4 ist eine explodierte Perspektivansicht peripherer Teile eines energieabsorbierenden Bauteils für die vordere Fahrzeugkarosseriestruktur der Realisierung;
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5 ist eine Querschnittansicht der vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur an einer Linie V-V in 3;
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6 ist eine Querschnittansicht der vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur an einer Linie VI-VI in 3;
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7A ist eine schematische Draufsicht zur Darstellung einer Kollision zwischen dem energieabsorbierenden Bauteil für die vordere Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß der Realisierung und dem Oberschenkelbereich eines Fußgängers;
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7B ist eine schematische Draufsicht zur Darstellung einer Kollision zwischen dem energieabsorbierenden Bauteil für die vordere Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß der Realisierung und dem Oberschenkelbereich des Fußgängers;
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7C ist eine Querschnittansicht des energieabsorbierenden Bauteils gemäß der Realisierung an einer Linie VIIC-VIIC in 7B; und
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8 ist eine schematische Draufsicht zur Darstellung einer leichten Kollision zwischen dem energieabsorbierenden Bauteil für die vordere Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß der Realisierung und einem anderen Fahrzeug.
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Die vordere Fahrzeugkarosseriestruktur der Realisierung ist an einem vorderen Teilstück eines Fahrzeugs, z. B. eines Personenwagens, angeordnet.
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In 1 bis 4 sind Außenbauteile des Fahrzeugs und ein Motor, Hilfsausrüstungen, die Aufhängung u. ä. in den Zeichnungen weggelassen, um die Realisierung leicht verständlich zu machen.
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Eine vordere Fahrzeugkarosseriestruktur 1 verfügt über ein Paar vordere Längsträger 10, einen Kühlerträger 20, einen Federbeinbehälter 30, einen vorderen oberen Träger 40, eine Haube 50 (siehe 5), eine Stoßfängerstirn 60 (siehe 5), einen Stoßfängerträger 70 (siehe 5), ein energieabsorbierendes Bauteil 100 u. ä.
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Die vorderen Längsträger 10 erstrecken sich im Wesentlichen in Längsrichtung des Fahrzeugs und sind in Fahrzeugbreite voneinander beabstandet. Sie sind die hauptsächlichen tragenden Bauteil der Fahrzeugkarosserie. Jeder vordere Längsträger 10 steht zur Fahrzeugvorderseite von einem unteren Ende einer vorderen Querwand (nicht gezeigt) vor, die als Trennwand zwischen einer Fahrzeugkabine und einem Motorraum an der Fahrzeugvorderseite dient. Die vorderen Längsträger 10 sind entlang der rechten und linken Seite des Motorraums angeordnet. Jeder vordere Längsträger 10 hat mit Blick von der Fahrzeugvorderseite eine geschlossene rechtwinklige Querschnittform.
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Der Kühlerträger 20 hat eine rahmenartige Form und ist an einem vorderen Ende des vorderen Längsträgers 10 angebracht. Der Kühlerträger 20 hält einen Kühlerblock und einen Kondensator für eine Klimaanlage, die in den Zeichnungen nicht gezeigt sind. Der Kühlerträger 20 weist ein seitliches Kühlerträgerbauteil 21, ein oberes Kühlerträgerbauteil 22, ein unteres Kühlerträgerbauteil 23 und ein mittleres Bauteil 24 auf.
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Die seitlichen Kühlerträgerbauteile 21 bilden die rechte und linke Seite des Kühlerträgers 20. Jedes seitliche Kühlerträgerbauteil 21 ist so ausgebildet, dass es eine säulenartige Form hat, die sich in senkrechter Richtung erstreckt. Das seitliche Kühlerträgerbauteil 21 ist an seiner Außenseite in Fahrzeugbreitenrichtung und an einem Zwischenabschnitt in senkrechter Richtung mit dem vorderen Längsträger 10 an dessen Innenseitenfläche in Fahrzeugbreitenrichtung und in der Umgebung des vorderen Endes des Trägers 10 verbunden.
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Das obere Kühlerträgerbauteil 22 ist mit oberen Enden des rechten und linken seitlichen Kühlerträgerbauteils 21 gekoppelt. Das obere Kühlerträgerbauteil 22 hat eine trägerartige Form, die sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt.
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Das untere Kühlerträgerbauteil 23 ist mit unteren Enden des rechten und linken seitlichen Kühlerträgerbauteils 21 gekoppelt. Das untere Kühlerträgerbauteil 23 hat eine trägerartige Form, die sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt.
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Das mittlere Bauteil 24 verbindet das obere Kühlerträgerbauteil 22 und das untere Kühlerträgerbauteil 23 in senkrechter Richtung an ihren Zwischenabschnitten in Fahrzeugbreitenrichtung.
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Ein Haubenverschluss (nicht gezeigt), der ein vorderes Ende der Haube 50 verriegelt, ist an einem Mittelteil des oberen Kühlerträgerbauteils 22 in Fahrzeugbreitenrichtung angebracht.
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Der Federbeinbehälter 30 enthält ein Federbein, das an einer vorderen Aufhängung für ein McPherson-Federbein (nicht gezeigt) angeordnet ist. Der Federbeinbehälter 30 steht nach oben in senkrechter Richtung und nach außen in Fahrzeugbreitenrichtung von einem Außenteil in Fahrzeugbreitenrichtung an einem Hinterteil des vorderen Längsträgers 10 vor. Ein oberes Federbeinlager 31, das an einem oberen Ende des Federbeinbehälters 30 angeordnet ist, stützt ein oberes Ende des Federbeins so, dass das Federbein um eine Mittelachse einer Stange drehen kann.
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Der vordere obere Träger 40 koppelt ein Oberteil des Federbeinbehälters 30 und ein Seitenende des oberen Kühlerträgerbauteils 22 mit einem oberen Scheinwerferträger 41 miteinander. Der vordere obere Träger 30 steht von einem Oberteil des Federbeinbehälters 30 nach vorn vor. Ein vorderes Ende des vorderen oberen Trägers 40 ist mit dem oberen Scheinwerferträger 41 verbunden, der ein Oberteil einer Scheinwerfereinheit (nicht gezeigt) hält. Die oberen Scheinwerferträger 41 stehen nach außen in Fahrzeugbreitenrichtung von einem rechten und linken Seitenende des oberen Kühlerträgerbauteils 22 vor.
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Die Haube 50 gemäß 5 und 6 ist ein Deckel, der auf einem Oberteil des Motorraums geöffnet und geschlossen werden kann. Die Haube 50 ist an der Fahrzeugkarosserie um ein Gelenk (nicht gezeigt) schwenkbar angebracht, das an einem hinteren Ende der Haube 50 vorgesehen ist. Ein Verriegelungsstück (nicht gezeigt), das einen Eingriff mit dem am oberen Kühlerträgerbauteil 22 angebrachten Haubenverschluss herstellt, ist an einem Unterteil der Haube 50 nahe einem vorderen Ende davon vorgesehen. An ihrem vorderen Ende ist die Haube 50 mit einer aus Gummi hergestellten Dichtung 51 versehen.
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Die Stoßfängerstirn 60 gemäß 5 und 6 ist ein Außenbauteil, das aus einem Harzmaterial hergestellt ist, z. B. einem Harz auf Polypropylen-(PP)Basis. Die Stoßfängerstirn 60 ist an einem vorderen Endteil des Fahrzeugs angeordnet. Ein oberes Ende der Stoßfängerstirn 60 ist benachbart zu einem vorderen Endteil der Haube 50 angeordnet. Auf ihrer Vorderseite ist die Stoßfängerstirn 60 mit einem Grill 61 versehen, in den Fahrtwind des Fahrzeugs einströmt.
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Der Stoßfängerträger 70 liegt gegenüber einer Rückseite der Stoßfängerstirn 60 in Fahrzeuglängsrichtung und hat eine trägerartige Form, die sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Der Stoßfängerträger 70 überträgt eine Last bei Frontalaufprall des Fahrzeugs. Die Rückseite des Stoßfängerträgers 70 ist über eine Stütze (nicht gezeigt) mit einem vorderen Ende des vorderen Längsträgers 10 gekoppelt. Der Stoßfängerträger 70 ist zum Beispiel durch Zusammenbau von Blechen, die aus pressgeformten Stahlblechen hergestellt sind, so ausgebildet, dass er einen geschlossenen Querschnitt hat. Ein energieabsorbierendes Element 71, das beispielsweise aus einem Schaumstoff hergestellt ist, ist an einer Vorderseite des Stoßfängerträgers 70 angebracht und steht in Fahrzeuglängsrichtung nach vorn vor.
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Das energieabsorbierende Bauteil 100 steht zur Vorderseite des Fahrzeug vom oberen Kühlerträgerbauteil 22 vor und absorbiert Energie durch Verformung bei Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Oberschenkelbereich eines Fußgängers und bei leichter Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug. Das energieabsorbierende Bauteil 100 weist ein Basisblech 110, eine Halterung 120, einen Hauptkörper 130 u. ä. auf. Diese Bauteile sind mit Blechen gebildet, die aus pressgeformten Stahlblechen hergestellt und durch Punktschweißen o. ä. miteinander verbunden sind.
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Das Basisblech 110 ist ein blechartiges Bauteil und eine Basis, an der der Hauptkörper 130 angebracht ist. Das Basisblech 110 erstreckt sich im Wesentlichen in senkrechter Richtung und in Fahrzeugbreitenrichtung. Ein Oberteil des Basisblechs 110 steht nach vorn von einem Unterteil des Basisblechs 110 in Stufenform vor. Ein oberes Ende des Basisblechs 110 ist an einem oberen Ende der Stoßfängerstirn 60 befestigt.
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Die Halterung 120 verbindet ein rechtes und linkes Seitenende des Basisblechs 110 mit einem Verbindungsabschnitt (Ecke) zwischen einem Seitenende des oberen Kühlerträgerbauteils 22 des Kühlerträgers 20 und einem oberen Ende des seitlichen Kühlerträgerbauteils 21. Die Halterung 120 ist so angeordnet, dass sie zu einer Fahrzeugrückseite von einem hinteren Ende des Basisblechs 110 vorsteht.
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Der Hauptkörper 130 ist auf einer Vorderseite des Basisblechs 110 so angeordnet, dass er nach vorn vorsteht, und dient hauptsächlich dazu, Energie bei Aufprall zu absorbieren. Gemäß 5 und 6 weist der Hauptkörper 130 eine Vorderseite 131, eine Oberseite 132, eine Unterseite 133 u. ä. auf, die in einem Stück ausgebildet sind.
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Die Vorderseite 131 hat eine Oberfläche, die sich in senkrechter Richtung und in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Die Vorderseite 131 liegt gegenüber einer Rückseite nahe dem oberen Ende der Stoßfängerstirn 60 und ist davon beabstandet. Die Vorderseite 131 ist an ihrem Unterteil mit einer Rippe 131a versehen, die zur Vorderseite des Fahrzeugs vorsteht. Die Rippe 131a erstreckt sich im Wesentlichen über die gesamte Länge des Hauptkörpers 130 in Längsrichtung (Rechts- und Linksrichtung) des Hauptkörpers 130. Ein vorderes Ende der Rippe 131a ist so angeordnet, dass es zur Vorderseite des Fahrzeugs vor einer Geraden L (siehe 6) vorsteht, die das vordere Ende der Haube 50 und das vordere Ende des energieabsorbierenden Elements 71 des Stoßfängerträgers 70 verbindet.
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Die Oberseite 132 steht zu einer Rückseite von einem oberen Ende der Vorderseite 131 vor. Die Oberseite 132 ist an ihrem hinteren Ende mit einem Flansch 132a versehen, der nach oben vorsteht. Der Flansch 132a ist an einem Oberteil auf der Vorderseite des Basisblechs 110 beispielsweise durch Punktschweißen befestigt.
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Gemäß 6 ist eine Kantenlinie 132b auf der Oberseite 132 an ihrem Zwischenteil in Fahrzeuglängsrichtung und an ihren entgegengesetzten Enden in Fahrzeugbreitenrichtung angeordnet. Die Kantenlinie 132b ist durch Biegen der Oberseite 132 gebildet, um eine konvexe Form an der oberen Fläche der Oberseite 132 festzulegen. Die Kantenlinie 132b erstreckt sich im Wesentlichen in Fahrzeugbreitenrichtung. Bei Einwirkung einer Drucklast auf den Hauptkörper 130 in Fahrzeuglängsrichtung fungiert die Kantenlinie 132b als Schwachstellenabschnitt, um Knickverformung der Oberseite 132 zu induzieren.
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Ein Aufsatz- oder Verstärkungsblech (nicht gezeigt) kann auf einer Rückfläche an einem Verbindungsabschnitt zwischen der Vorderseite 131 und der Oberseite 132 vorgesehen sein, um die Steifigkeit eines vorderen Endteils des energieabsorbierenden Bauteils zu erhöhen und um eine Reaktion auf eine Last zu Kollisionsbeginn zu beschleunigen.
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Die Unterseite 133 steht zu einer Rückseite von einem unteren Ende der Vorderseite 131 vor. An ihrem hinteren Ende ist die Unterseite 133 mit einem Flansch 133a versehen, der nach unten vorsteht. Der Flansch 133a ist an einem Unterteil der Vorderseite des Basisblechs 110 zum Beispiel durch Punktschweißen befestigt.
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Die Vorderseite 131 ist in leicht gekrümmter Form ausgebildet, so dass eine Fahrzeugvorderseite in Draufsicht konvex ist.
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Ein Raum 130a ist auf der Rückseite des Hauptkörpers 130 an seinem Mittelteil in Fahrzeugbreitenrichtung vorgesehen. Der Raum 130a ist durch Ausbilden von Hinterkanten der Oberseite 132 und Unterseite 133 in bogenartiger Form festgelegt, die nach vorn konkav ist. Hinterkanten der Oberseite 132 und Unterseite 133 im Raum 130a liegen gegenüber dem Basisblech 110 und sind davon beabstandet. Die Kantenlinie 132b auf der Oberseite 132 ist durch den Raum 130a so getrennt, dass sie auf beiden Seiten des Raums 130a angeordnet ist.
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Als Nächstes werden Verhaltensweisen und Betriebswirkungen in der o. g. Realisierung bei Kollision beschrieben.
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7A bis 7C sind schematische Ansichten des energieabsorbierenden Bauteils der vorderen Fahrzeugkarosseriestruktur in der Realisierung der Erfindung bei Kollision zwischen dem energieabsorbierenden Bauteil und dem Oberschenkelbereich eines Fußgängers. 7A ist eine schematische Draufsicht auf das energieabsorbierende Bauteil und veranschaulicht eine Kollision zwischen einem Mittelteil des Hauptkörpers des energieabsorbierenden Bauteils in Fahrzeugbreitenrichtung und einem Impaktor, der den Oberschenkelbereich des Fußgängers simuliert.
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Ein Impaktor I hat eine säulenartige Form, die die Größe, Masse, Härte u. ä. des Oberschenkelteilbereichs eines Fußgängers simuliert. Bei Kollision zwischen dem Impaktor I und dem Mittelteil des Hauptkörpers 130 verformt sich der Mittelteil des Hauptkörpers 130 und biegt sich, so dass der Mittelteil im Hinblick auf die entgegengesetzten Seitenenden des Hauptkörpers 130 eingezogen und der Raum 130a verengt wird. Durch diese Verformung wird Energie bei Aufprall absorbiert. Da hierbei die Rippe 131a auf der Vorderseite 131 lokale Verformung des Hauptkörpers 130 unterdrückt, überträgt die Rippe 131a eine Last in Fahrzeugbreitenrichtung.
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7B ist eine schematische Draufsicht auf das energieabsorbierende Bauteil und zeigt eine Kollision zwischen einem Seitenendteil des Hauptkörpers des energieabsorbierenden Bauteils in Fahrzeugbreitenrichtung und dem Impaktor, der den Oberschenkelbereich des Fußgängers simuliert. 7C ist eine Querschnittansicht des Hauptkörpers des energieabsorbierenden Bauteils an einer Linie VIIC-VIIC in 7B.
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Obwohl sich der Hauptkörper 130 des energieabsorbierenden Bauteils 100 bei Kollision zwischen dem Impaktor I und einem Seitenendteil des Hauptkörpers 130 in einem gebogenen Zustand verformt, wird der Mittelteil des Hauptkörpers 130 in der Tendenz nur vernachlässigbar verformt.
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Somit absorbiert in dieser Realisierung bei Kollision zwischen dem Impaktor I und einem Seitenendteil des Hauptkörpers 130 der Hauptkörper 130 die Energie durch Knicken und Verformen der Oberseite 132 und Unterseite 133 gemäß 7C. Folglich stellt der Hauptkörper 130 eine bei Kollision zwischen dem Impaktor I und einem Mittelteil des Hauptkörpers 130 erzeugte Last und eine bei Kollision zwischen dem Impaktor I und einem Endteil des Hauptkörpers 130 erzeugte Last so ein, dass sie im Wesentlichen gleichmäßig sind.
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Wirkt gemäß 7C eine Drucklast mit einem bestimmten Mindestwert auf den Hauptkörper 130 in Fahrzeuglängsrichtung, wird die Oberseite 132 so geknickt und verformt, dass sie konvex nach oben ist, während die Unterseite 133 so geknickt und verformt wird, dass sie konvex nach unten ist. Die Oberseite 132 wird mit der Kantenlinie 132b so eingestellt, dass die Oberseite 132 die Last reduziert, die Knickverformung verursacht, und die zur Halterung 120, zum Kühlerträger 20 u. ä. übertragene Last verringert.
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8 ist eine schematische Draufsicht auf den Hauptkörper des energieabsorbierenden Bauteils für die vordere Fahrzeugkarosseriestruktur gemäß der Realisierung, die die Wirkung des energieabsorbierenden Bauteils bei leichter Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug zeigt. 8 ist eine schematische Ansicht des energieabsorbierenden Bauteils und zeigt eine leichte Kollision zwischen einer Barriere B, die ein anderes Fahrzeug simuliert, und einem Mittelteil des Hauptkörpers 130 des energieabsorbierenden Bauteils 100 in Fahrzeugbreitenrichtung. Die Barriere B übt eine Last auf die Vorderseite 131 des Hauptkörpers 130 über einen relativ breiten Bereich in Fahrzeugbreitenrichtung aus.
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Dadurch wird ein Mittelteil des Hauptkörpers 130 im Hinblick auf die Seitenenden des Hauptkörpers 130 zurückgezogen sowie gebogen und verformt, so dass der Raum 130a verengt und als Ergebnis die Energie absorbiert wird. Weiterhin kann Energie, die die Verformung des Hauptkörpers 130 nicht absorbieren kann, durch Querschnittverformung absorbiert werden, wie das bei der Querschnittverformung gemäß 7C der Fall ist. Hierbei ist die von den Seitenenden der Oberseite 132 und Unterseite 133 des Hauptkörpers 130 zum Basisblech 110 und zur Halterung 120 übertragene Last so eingestellt, dass sie einen bestimmten Höchstwert hat, damit der Kühlerträger 20 nicht Bruch und Verformung verursacht.
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Wie zuvor beschrieben, kann die Realisierung die folgenden Wirkungen erzielen.
- (1) Da die Hinterkante des Hauptkörpers 130 in bogenartiger Form so ausgebildet ist, dass sie den Raum 130a zwischen dem Hauptkörper 130 und dem Basisblech 110 festlegt, wird der Mittelteil des Hauptkörpers 130 in Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs bei Kollision zwischen dem Fahrzeug und dem Oberschenkelbereich eines Fußgängers und bei leichter Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug gebogen und verformt, und der Hauptkörper 130 kann die Energie absorbieren. Da hierbei der Hauptkörper 130 nicht gegen andere Teile auf der Rückseite drückt, z. B. den Haubenverschluss, wird dadurch verhindert, dass die anderen Teile beschädigt werden.
- (2) Kann nur durch die Verformung des Hauptkörpers 130 die Energie nicht ausreichend absorbiert werden, können die Bereiche in der Umgebung der Seitenenden der Oberseite 132 und Unterseite 133 geknickt und verformt werden, was die Energie bei Kollision zwischen dem Hauptkörper 130 in der Umgebung der Seitenenden des Hauptkörpers 130 und dem Oberschenkelbereich eines Fußgängers und bei leichter Kollision zwischen dem Fahrzeug und einem anderen Fahrzeug wirksam absorbiert. Auch bei Verschiebung der Position, an der der Hauptkörper mit dem Oberschenkelbereich des Fußgängers kollidiert, in Fahrzeugbreitenrichtung ist es möglich zu verhindern, dass die Last erheblich geändert wird, und den Schutz für einen Fußgänger zu verstärken.
- (3) Der Hauptkörper 130 ist auf der Vorderseite 131 mit der Rippe 131a versehen, die sich in Fahrzeugbreitenrichtung erstreckt. Daher ist es auch bei Kollision zwischen dem Oberschenkelbereich des Fußgängers und einem lokalen Teil des Hauptkörpers möglich, die Last in Fahrzeugbreitenrichtung zu verteilen, wodurch die Energie wirksam absorbiert wird.
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Die Erfindung ist nicht auf die zuvor beschriebene Realisierung beschränkt, und verschiedene Abänderungen und Abwandlungen können vorgenommen werden, die ebenfalls in den technischen Schutzumfang der Erfindung fallen.
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Beispielsweise sind Formen, Strukturen, Materialien und Herstellungsverfahren der jeweiligen Bauteile, die die vordere Fahrzeugkarosseriestruktur bilden, nicht auf die o. g. Realisierung beschränkt und können bei Bedarf abgeändert werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- JP 2013-062102 [0001]
- JP 2006-264495 A [0005, 0007]
- JP 2007-1358 A [0006]
