DE102013222467A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Querführungsunterstützung eines Kraftfahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Bei einem Verfahren und einer Vorrichtung zur Querführungsunterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs wird in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug ein Lichtmuster in der Form zweier parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufender Lichtbalken vorgegebener Länge und Breite mit vorgegebenem Abstand auf die aktuell befahrene Fahrspuroberfläche projiziert, wobei die Lichtintensität und/oder die Farbe jedes Lichtbalkens eine Funktion der Position des Kraftfahrzeugs auf der aktuellen Fahrspur ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Unterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs bei der Querführung des Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie eine entsprechende Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 9.
  • Der Einsatz von Fahrerassistenzsystemen setzt sich bei heutigen Kraftfahrzeugen immer weiter durch und dient dazu dem Fahrer das Führen des Fahrzeugs zu erleichtern. Da ein Großteil der relevanten Informationen zum Führen eines Fahrzeugs im Straßenverkehr visuell aufgenommen wird, ist eine Unterstützung des Fahrers bei Dunkelheit besonders sinnvoll. Weiterhin soll ein Fahrerassistenzsystem den Fahrer eines Fahrzeugs nur unterstützen und jederzeit durch den Fahrer übersteuerbar sein.
  • Lichtbasierte Fahrerassistenzsysteme dienen zur Erhöhung der Sicherheit und des Komforts bei Fahrten in der Dunkelheit. Bekannte lichtbasierte Fahrerassistenzsysteme sind beispielsweise das maskierte Dauerfernlicht oder das Markierungslicht. Das maskierte Dauerfernlicht leuchtet die Umgebungen außerhalb geschlossener Ortschaften aktiv aus ohne dabei vorausfahrenden oder entgegenkommenden Verkehr zu blenden. Somit kann der Fahrer des Fahrzeugs weiter vorausschauen und auf eventuelle Gefahrenobjekte oder Straßenzustände frühzeitig reagieren. Das Markierungslicht richtet hingegen einen Lichtspot auf potentielle Gefahrenobjekte und versucht dadurch die Aufmerksamkeit des Fahrers auf diese Gefahr zu richten. Der grundsätzliche Aufbau eines lichtbasierten Fahrerassistenzsystems entspricht dem eines typischen mechatronischen Systems. Über eine geeignete Sensorik werden fahrzeugbezogene und umgebungsbezogene Informationen detektiert und mittels eines intelligenten Algorithmus wird eine Situationsanalyse durchgeführt, so dass die Aktorik der Scheinwerfer oder Scheinwerfermodule situativ angesteuert werden kann.
  • Ferner sind Fahrerassistenzsysteme zur Spurführung und zur Unterstützung bei Spurwechselvorgängen bekannt. Ein Spurhalteassistent erzeugt bei drohendem Verlassen einer Fahrspur ein korrigierendes Lenkmoment und greift aktiv ins Fahrgeschehen ein. Eine Spurverlassenswarnung erzeugt hingegen eine akustische oder haptische Warnung bei drohendem Verlassen einer Fahrspur. Der Spurwechselassistent erfasst rückwärtigen Verkehr auf den Nebenfahrspuren und zeigt diesen durch Aufleuchten einer Leuchteinheit auf der entsprechenden Seite an. Wird ein potentiell herannahendes Fahrzeug vom Spurwechselassistenten erkannt und setzt der Fahrer gleichzeitig den Fahrtrichtungsanzeiger, wird der Fahrer durch wiederholtes Blinken der Leuchteinheit auf der entsprechenden Seite gewarnt.
  • Die Druckschrift DE 10 2009 009 473 A1 beschreibt ein lichtbasiertes Fahrerassistenzsystem, welches mittels projizierter Symbolik wie Ausrufezeichen und Lichtbalken an den Fahrer gerichtete Warnungen erzeugt. Dabei werden die lichtbasierten Unterstützungen bei kreuzendem Verkehr oder während Abbiegevorgängen eingesetzt. In beiden Fällen wird bei einer Gefahrensituation ein Lichtbalken quer oder längs vor das Egofahrzeug projiziert, die dem Fahrer eine Haltelinie symbolisiert.
  • Die Druckschrift JP 000H08104170 A beschreibt ein Verfahren zum Anzeigen der maximalen Fahrzeugbreite vor dem Fahrzeug durch Projizieren von zwei Lichtlinien. Als Lichtquelle wird ein Laser genannt.
  • Aus der Druckschrift DE 10 2006 048 503 A1 ist eine Vorrichtung zur Querführungsunterstützung für ein straßengebundenes Fahrzeug bekannt, wobei eine Lichtmarkierung in Fahrtrichtung vor dem Fahrzeug auf die Fahrbahnoberfläche projiziert wird. Dabei verläuft die Lichtmarkierung parallel zur Fahrzeuglängsachse, ist seitlich begrenzt und entspricht im Abstand ihrer seitlichen Begrenzung einer vorbestimmten Breite, beispielsweise der Fahrzeugbreite.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein intuitiv erfassbares Verfahren und eine entsprechende Vorrichtung zur lichtbasierten Unterstützung des Fahrers bei der Querführung eines Kraftfahrzeugs zu schaffen.
  • Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 sowie durch eine entsprechende Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Querführungsunterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs wird in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug ein Lichtmuster in der Form zweier parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufender Lichtbalken vorgegebener Länge und Breite mit vorgegebenem Abstand auf die aktuell befahrene Fahrspuroberfläche projiziert, wobei die Lichtintensität und/oder die Farbe jedes Lichtbalkens eine Funktion der Position des Kraftfahrzeugs auf der aktuellen Fahrspur ist. Mittels der optischen Information durch die unterschiedlichen Helligkeiten und/oder Farben wird der Fahrer über die Position des Fahrzeugs auf der Fahrbahn oder Fahrspur unmittelbar informiert und auf diese Weise hinsichtlich der Querführung des Fahrzeugs, d.h. der Spurführung oder Spurhaltung, unterstützt.
  • Vorzugsweise ist die Lichtintensität und/oder die Farbe jedes Lichtbalkens eine Funktion der Abweichung des Kraftfahrzeugs von einer vorgegebenen Ideallinie. Auf diese Weise wird dem Fahrer direkt optisch angezeigt, wie weit er sich von der Ideallinie entfernt hat. Dabei ist weiter bevorzugt die Ideallinie durch die Fahrspurmitte definiert. Allerdings kann beispielsweise bei breiten Fahrspuren die Ideallinie vom System mehr an den rechten Rand der Fahrspur gelegt werden.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist die Lichtintensität und/oder die Farbe jedes Lichtbalkens eine Funktion des Abstandes des Kraftfahrzeugs von den Begrenzungen der aktuellen Fahrspur. Mit anderen Worten, aus der Helligkeit oder Lichtintensität der Lichtbalken kann der Fahrer den Abstand zu einer Fahrspurbegrenzung entnehmen, so dass auf diese Weise die Spurführung des Fahrers unterstützt wird. Dies kommt insbesondere dann zum Einsatz, wenn beispielsweise keine Mittenmarkierung der Fahrspur erkennbar ist.
  • Weiter bevorzugt ist die Lichtintensität jedes Lichtbalkens und/oder die Farbe jedes Lichtbalkens eine Funktion eines Spurwechsels von der aktuellen Fahrspur auf eine benachbarte Fahrspur. Auf diese Weise wird der Fahrer vor beispielsweise einem unbeabsichtigten Spurwechsel durch die Änderung der optischen Gestaltung der Lichtbalken gewarnt.
  • Vorzugsweise wird die Lichtintensität desjenigen Balkens erhöht und/oder die Farbe des Balkens geändert, in dessen Richtung sich das Fahrzeug von der Ideallinie entfernt oder in dessen Richtung sich das Fahrzeug einer Fahrspurbegrenzung annähert oder in dessen Richtung der Fahrspurwechsel erfolgt. Mit anderen Worten: Die Lichtbalken können im Fall der Ideallinie richtungsabhängig aufgedimmt bzw. abgedimmt werden, wenn das Fahrzeug von der Ideallinie abkommt. Mit größer werdendem Abstand von der Ideallinie nimmt die Helligkeit des von der Ideallinie entfernten Lichtbalkens zu. Im Fall der Steuerung der Lichtbalken auf den Abstand zu einer Fahrbahnmarkierung wird der zur Fahrbahnmarkierung benachbarte Lichtbalken aufgedimmt, wenn sich das Fahrzeug dieser Fahrbahnmarkierung annähert. Ferner können beide Lichtbalken mit einer Grundhelligkeit betrieben werden oder sie können ausgeschaltet sein, wenn sich das Fahrzeug im Fall der Ideallinie auf dieser befindet oder wenn das Fahrzeug einen ausreichenden Abstand zur Fahrbahnbegrenzung aufweist.
  • Weiter bevorzugt ist der Lichtbalken, dessen Lichtintensität erhöht oder dessen Farbe geändert wird, blinkend ausgelegt. Auf diese Weise wird der optische Hinweis zur Spurführung oder im Fall eines Spurwechsels verstärkt.
  • Die erfindungsgemäße Vorrichtung zur Querführungsunterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs, welche ausgelegt und eingerichtet ist zur Durchführung des im Vorangegangenen beschriebenen Verfahrens, umfasst eine Einrichtung zur Projektion eines Lichtmusters in der Form zweier parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Lichtbalken vorgegebener Länge und Breite mit vorgegebenen Abstand in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug auf die aktuell befahrene Fahrbahn, sowie
    • – eine Umfelderfassungseinrichtung,
    • – eine Einrichtung zur Verkehrssituationsanalyse und Bestimmung der Position des Fahrzeugs auf der Fahrbahn und innerhalb der eigenen Fahrspur aus den Umfelddaten, und
    • – eine Steuereinrichtung zur Ansteuerung der Einrichtung zur Projektion eines Lichtmusters basierend zumindest auf der Position des Kraftfahrzeugs.
  • Weiter bevorzugt weist die Vorrichtung eine Einrichtung zur Ermittlung eines Spurwechsels auf. Auf diese Weise kann ein Hinweis auf einen Spurwechsel dann unterbleiben, wenn ein Spurwechsel gefahrlos möglich ist.
  • Bevorzugte Ausgestaltungen der im Vorangegangenen erläuterten Erfindung werden nachfolgend näher anhand der Zeichnungen erläutert. Dabei zeigt
  • 1 eine schematische Darstellung der Querführungsunterstützung zur Spurhaltung,
  • 2 die Querführungsunterstützung in einer Kurvensituation, und
  • 3 die Querführungsunterstützung im Fall eines Spurwechsels.
  • 1 zeigt in schematischer Darstellung die lichtbasierte Unterstützung eines Fahrers bei der Spurführung, mit anderen Worten bei der Querführung seines Fahrzeugs. Dargestellt in 1 ist ein Egofahrzeug 1, dessen Fahrtrichtung durch den Symbolpfeil in der Darstellung des Fahrzeugs 1 wiedergegeben ist. Das Egofahrzeugs bewegt sich auf einer Fahrspur 3 einer Fahrbahn 2, wobei die dargestellte Fahrspur 3 nach rechts durch eine rechte Begrenzungsmarkierung 4 und nach links durch eine linke Begrenzungsmarkierung 5 begrenzt ist. Im Beispiel der 1 ist die rechte Begrenzung die Fahrspurrandmarkierung und die linke Begrenzung 5 die übliche unterbrochene Markierungslinie.
  • Im Vorfeld des Egofahrzeugs 1 wird ein Lichtmuster 6 bestehend aus zwei Lichtbalken 7, 8 projiziert, die in ihrem Abstand zueinander sowie Im Abstand zum Fahrzeug variabel sind. Ferner ist die Breite der Lichtbalken 7, 8 vorgegeben. Das Egofahrzeug bewegt sich im linken Teil der 1 entlang einer Ideallinie 9, die hier durch die Fahrspurmitte gegeben ist. Befindet sich das Egofahrzeug auf der Ideallinie 9, so werden beide Lichtbalken 7, 8 mit der gleichen Grundhelligkeit betrieben, woraus der Fahrer des Egofahrzeugs 1 die Information entnehmen kann, dass das Fahrzeugs 1 sich entlang der Ideallinie 9 bewegt und die Positionierung des Fahrzeugs 1 in der Fahrspur 3 optimal ist. Es ist auch möglich, dass keine Lichtbalken eingeblendet werden, wenn sich das Fahrzeug 1 entlang der Ideallinie 9 bewegt.
  • Kommt das Egofahrzeug 1 jedoch von der Ideallinie 9 ab, wie dies im rechten Teil der 1 dargestellt ist, so werden die Lichtbalken 7, 8 richtungsabhängig aufgedimmt bzw. abgedimmt. Im Beispiel der 1 kommt der Fahrer in Richtung der linken Fahrspurbegrenzung 5 von der Ideallinie 9 ab. Mit anderen Worten: Das Egofahrzeug 1 bewegt sich nach links von der Ideallinie 9 versetzt. Mit größer werdendem Abstand von der Ideallinie 9 nimmt die Helligkeit des linken Lichtbalkens 7 zu, was durch die Schwärzung des Lichtbalkens 7 symbolisiert ist. Auf diese Weise wird dem Fahrer des Egofahrzeugs 1 ein Hinweis gegeben, zu welcher Seite und wie stark das Fahrzeug von der Ideallinie 9 abweicht. In analoger Weise erfolgt eine Aufdimmung des rechten Lichtbalkens 8, wenn das Fahrzeug sich in die andere Richtung von der Ideallinie 9 entfernt.
  • Mit anderen Worten: Die Lichtbalken 7, 8 können, wenn sich das Fahrzeug auf der Ideallinie befindet, entweder beide auf einer bestimmten Grundhelligkeit eingeschaltet oder ausgeschaltet sein. Entfernt sich das Fahrzeug 1 von der Ideallinie 9, so bringt die vom Abstand abhängige höhere Helligkeit des linken Lichtbalkens 7 den Fahrer dazu sich möglichst in der Mitte der Fahrspur 3 zu bewegen. Dabei können die Lichtbalken 7, 8 richtungsabhängig erst dann eingeschaltet werden, wenn das Fahrzeug 1 die Ideallinie 9 verlässt.
  • 2 zeigt die Spurführungssituation bei einer Kurvenfahrt des Egofahrzeugs 1, bei der die Lichtbalken 7, 8 mit dem Fahrzeug 1 mit geschwenkt werden, um eine optimale Position der Lichtbalken 7, 8 auf der Fahrspur 3 der Fahrbahn 2 zu gewährleisten. Der linke Teil der 2 zeigt das Fahrzeug 1 mittig in der Kurvensituation auf der Fahrspur 3, so dass die beiden Lichtbalken 7, 8 des Lichtmusters 6 mit der gleichen Helligkeit oder Intensität betrieben werden.
  • Der rechte Teil der 2 zeigt eine Abweichung des Egofahrzeugs 1 von der Fahrspurmitte in Richtung zur Kurveninnenseite, d.h. zur linken Fahrspurbegrenzungsmarkierung 5 hin. Dies bewirkt als Funktion des Abstandes von der Fahrspurmitte ein Aufblenden des linken Lichtbalkens 7 des Lichtmusters 6.
  • In einer weiteren Ausführungsform wird die Helligkeit der Lichtbalken 7, 8 nicht in Abhängigkeit der Abweichung von der Ideallinie 9 geregelt, sondern in Abhängigkeit zum Abstand zu einer der Fahrbahnmarkierungen 4, 5. Dies kann insbesondere bei breiten Fahrspuren 3 von Vorteil sein oder wenn nur eine Fahrspurmarkierung 4, 5 detektierbar ist. Sollte beispielsweise die Mittenmarkierung 5 fehlen, so kann eine Querführungsunterstützung für den Fahrer anhand der seitlichen Markierung 4 erfolgen.
  • 3 zeigt eine Spurverlassenswarnung in schematischer Darstellung. Das Egofahrzeug 1 auf seiner aktuellen Fahrspur 3 der Fahrbahn 2 bewegt sich in Richtung Mittellinie 5. Droht das Egofahrzeug 1 die Fahrspur 3 in eine Richtung hin zur benachbarten Fahrspur 11 zu verlassen, so blinkt der Lichtbalken 7 auf der entsprechenden Seite, dargestellt durch die äußere Strichelung, und signalisiert dem Fahrer das drohende Verlassen der eigenen Fahrspur. Liegt ein gewollter Spurwechsel vor, der durch Setzen des Fahrtrichtungsanzeigers indiziert wird, wird die Funktion üblicherweise unterdrückt. Die Spurverlassenswarnung wird dabei abhängig von der Position des Egofahrzeuges 1 in der eigenen Fahrspur 3, der Geschwindigkeit des Egofahrzeuges 1 und dem vorliegenden Gierwinkel ermittelt. Somit lässt sich über die Lateralgeschwindigkeit und den Abstand zur Fahrbahnmarkierung die Zeit bis zum Überqueren einer Fahrbahnmarkierung ermitteln. Dies ist in der Literatur auch als TLC (Time to Line Crossing) bekannt.
  • Die Warnung durch die Lichtbalken 7, 8 bei Spurwechseln in Form eines blinkenden Lichtbalkens 7 auf der Seite zu der die Spur gewechselt wird, erfolgt üblicherweise nur wenn der Blinker nicht gesetzt ist. Allerdings kann in einer weiteren Ausführungsform die Warnung nur dann erfolgen, wenn sich ein potentiell gefährlich herannahendes weiteres Fahrzeug 10 auf der benachbarten Fahrspur 11 befindet, zu der sich das Egofahrzeug 1 hin bewegt. In diesem Fall kann die Warnung auch dann erfolgen, wenn der Blinker gesetzt ist, aber durch das sich nähernde weitere Fahrzeug 10 auf der benachbarten Fahrspur mit den Markierungen 5, 12 ein Kollisionsgefahr ausgeht.
  • Anstatt der Anpassung der Helligkeit, lassen sich die Lichtbalken 7, 8 situativ auch in unterschiedlichen Farben darstellen. So kann etwa die Farbe Rot auf eine Gefahr hinweisen.
  • Grundsätzlich findet für alle geschilderten Funktionen zunächst eine Situationsanalyse anhand der durch eine Umfeldsensorik (nicht dargestellt) erfassten Informationen statt. Über eine Kamera lassen sich bspw. die Positionen von Fahrspuren 3, 11 erfassen und durch Radar die Positionen von anderen Verkehrsteilnehmern 10. Somit lassen sich die Lichtbalken 7, 8 situativ ansteuern.
  • Zur Darstellung der Lichtbalken 7, 8 sind diverse Varianten möglich. Beispielsweise ließe sich durch eine Blende vor der Lichtquelle ein solches Symbol abbilden. Eine weitere Möglichkeit bietet die Verwendung eines LED Arrays, welches über eine Projektionsoptik auf die Fahrbahn abgebildet wird. Ebenfalls eignen sich vollvariable Lichtverteilungen zur Darstellung der Lichtbalken, die etwa durch einen scannenden Lichtpunkt oder durch Flächenmodulatoren erzeugt worden. Als Lichtzeichen sind neben dem genannten Lichtbalken 7, 8 weitere Symbole verwendbar,
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Eigenfahrzeug
    2
    Fahrbahn
    3
    Fahrspur
    4
    rechte Begrenzung Fahrspur
    5
    linke Begrenzung Fahrspur
    6
    Lichtmuster
    7
    Lichtbalken links
    8
    Lichtbalken rechts
    9
    Ideallinie
    10
    Fahrzeug
    11
    benachbarte Fahrspur links
    12
    linke Begrenzung benachbarte Fahrspur
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102009009473 A1 [0005]
    • JP 08104170 A [0006]
    • DE 102006048503 A1 [0007]

Claims (10)

  1. Verfahren zur Querführungsunterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs (1), wobei in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (1) ein Lichtmuster (6) in der Form zweier parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Lichtbalken (7, 8) vorgegebener Länge und Breite mit vorgegebenen Abstand auf die aktuell befahrene Fahrspuroberfläche projiziert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Lichtintensität und/oder die Farbe jedes einzelnen Lichtbalkens (7, 8) eine Funktion der Position des Kraftfahrzeugs (1) auf der aktuellen Fahrspur (3) ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die die Lichtintensität und/oder die Farbe jedes einzelnen Lichtbalkens (7, 8) eine Funktion der Abweichung des Kraftfahrzeugs (1) von einer vorgegebenen Ideallinie (9) ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Ideallinie (9) durch die Fahrspurmitte definiert ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lichtintensität und/oder die Farbe jedes einzelnen Lichtbalkens (7, 8) eine Funktion des Abstandes des Kraftfahrzeugs (1) von den Begrenzungen (4, 5) der aktuellen Fahrspur (3) ist.
  5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Lichtintensität und/oder die Farbe jedes einzelnen Lichtbalkens (7, 8) eine Funktion eines Spurwechsels von der aktuellen Fahrspur (3) auf eine benachbarte Fahrspur (11) ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Hinweis auf einen Spurwechsel durch Änderung der Lichtintensität und/oder Farbe jedes einzelnen Lichtbalkens (7, 8) nur dann erfolgt, wenn sich auf der benachbarten Fahrspur (11) ein weiteres Fahrzeug (10) innerhalb eines durch die Relativgeschwindigkeit zwischen den beiden Fahrzeugen (1, 10) vorgegebenen Sicherheitsabstandes annähert.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Lichtintensität des Lichtbalkens (7, 8) erhöht und/oder die Farbe des Lichtbalkens (7, 8) geändert wird, in dessen Richtung sich das Fahrzeug (1) von der Ideallinie (9) entfernt oder in dessen Richtung sich das Fahrzeug (1) einer Fahrspurbegrenzung (4, 5) annähert oder in dessen Richtung der Fahrspurwechsel erfolgt.
  8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Lichtbalken (7, 8), dessen Lichtintensität erhöht oder dessen Farbe geändert wird, blinkend ausgelegt ist.
  9. Vorrichtung zur Querführungsunterstützung des Fahrers eines Kraftfahrzeugs (1), ausgelegt und eingerichtet zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einer Einrichtung zur Projektion eines Lichtmusters (6) in der Form zweier parallel zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Lichtbalken (7, 8) vorgegebener Länge und Breite mit vorgegebenen Abstand in Fahrtrichtung vor dem Kraftfahrzeug (1) auf die aktuell befahrene Fahrspur (3), dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung weiter aufweist: eine Umfelderfassungseinrichtung, eine Einrichtung zur Verkehrssituationsanalyse und Bestimmung der Position des Fahrzeugs (1) auf der Fahrbahn (2) und innerhalb der eigenen Fahrspur (3) aus den Umfelddaten, und eine Steuereinrichtung zur Ansteuerung der Einrichtung zur Projektion eines Lichtmusters (6) basierend zumindest auf der Position des Kraftfahrzeugs (1).
  10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Vorrichtung eine Einrichtung zur Ermittlung eines Spurwechsels aufweist.
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