-
[Technisches Gebiet]
-
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Drehstabaufhängung für ein Fahrzeug, die dafür eingerichtet ist, ein Paar von linken und rechten Längslenkern mittels einer Drehstabfeder, die in Richtung einer Breite des Fahrzeugs angeordnet ist, zu verbinden.
-
[Stand der Technik]
-
Beispielsweise wird eine Drehstabaufhängung als eine Hinterradaufhängung für ein frontgetriebenes Fahrzeug verwendet. Die Drehstabaufhängung ist so eingerichtet, dass ein Paar von linken und rechten Längslenkern, die entlang einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs angeordnet sind, mittels einer Drehstabfeder, die in Richtung einer Fahrzeugbreite angeordnet ist, verbunden sind, wobei die jeweiligen vorderen Enden der linken und rechten Längslenker an einer Fahrzeugkarosserie axial abgestützt sind, sodass sie in eine untere und obere Richtung schwenken können, und Räder an dem jeweiligen hinteren Endbereichen der Längslenker mittels Radnabenträgern drehbar abgestützt sind.
-
In einer derartigen Drehstabaufhängung sind die Radnabenträger starr an den Längslenkern befestigt. Infolgedessen ist, hinsichtlich der Mechanik, ein Radsturzwechsel zur Fahrzeugkarosserie, bezogen auf einen oberen und unteren Ausschlag der Räder, klein, weil der Radsturzwechsel gleichbedeutend mit dem Verdrehen der Drehstabfeder ist, sodass es nicht möglich ist, den Radsturz aktiv zu steuern. Deshalb wird ein Radsturz zur Unterseite der Räder positiv (die Räder neigen sich zur Außenseite), wenn das Fahrzeug während eines Fahrtrichtungswechsels verstärkt schlingert. Ein Problem tritt in der Hinsicht auf, dass gesamte Bereiche der Reifenlaufflächen in einem ausgeprägten Schlingerzustand, der durch unangemessene Fahrweise hervorgerufen wird, nicht effektiv genutzt werden können, wodurch eine Haftung der Reifen nachlässt.
-
Aus diesem Grund werden manchmal eine Doppelquerlenkeraufhängung, bei der ein oberer Lenker und ein unterer Lenker, die karosserieseitig Schwenkschäfte aufweisen und die gelenkseitig Schwenkpunkte umfassen, an oberen und unteren Abschnitten angeordnet sind, und eine Stange zum Regulieren einer Spurrichtung, die dafür eingerichtet ist, Lenker unabhängig voneinander auf der linken und rechten Seite aufzuhängen, und eine Mehrfachlenkeraufhängung, in der die Verbindung durch Aufteilen von Lenkern hinsichtlich der Anzahl der Schwenkpunkte vergrößert wird, verwendet. In derartigen Aufhängungen ist es möglich, den Radsturzwechsel während des Auf- und Abwärtshubs der Räder relativ frei zu ändern, indem die Neigungswinkel und die Längen des oberen Lenkers und des unteren Lenkers geändert werden. Auf diese Weise ist es möglich, eine hohe Lenkstabilität sicherzustellen.
-
Die
JP H03-224 810 A schlägt eine Längslenkeraufhängung vor, die derart eingerichtet ist, dass die unteren Enden von Radnabenträgern an Längslenkern befestigt sind, sodass sie relativ um Achsen in einer Front- und Heckrichtung schwenken können, und dass die oberen Enden der Radnabenträger mittels Steuerstangen mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden sind. Entsprechend dieser Längslenkeraufhängung schwenken die Steuerstangen, während sie Verbindungsbereiche zu den Radnabenträgern nach innen in einer Richtung der Breite des Fahrzeugs verlagern, wenn die Längslenker in eine Richtung schwenken, in der Sprungfedern komprimiert werden, und darüber hinaus schwenken die Steuerstangen, während sie die Verbindungsbereiche zu den Radnabenträgern in einer Richtung der Breite des Fahrzeugs nach außen verlagern, wenn die Längslenker in eine Richtung schwenken, in der die Sprungfedern ausgedehnt werden. Auf diese Weise ist es möglich, einen Radsturzwechsel der Räder zum Boden während des Auftretens eines Schlingerns zu unterdrücken, und es ist möglich, die Lenkstabilität während Kreisfahrten zu verbessern, ohne die Geradeausfahreigenschaften des Fahrzeugs bei Fahrten durch unebenes Gelände zu verschlechtern.
-
JP 2009-107 534 A offenbart eine Drehstabaufhängung für ein Fahrzeug, wobei eine Drehstabfeder ein Paar an Längslenkern, die sich entlang einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstrecken, verbindet und wobei Radnabenträger so mit den Längslenkern verbunden sind, dass sie jeweils um in die Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs verlaufende Achsen schwenkbar sind. Durch Steuerstangen, die mit den oberen Enden der Radnabenträger verbunden sind sowie einen mit den Steuerstangen verbundenen und am Längslenker vorgesehenen Aktuator kann ein Radsturzwechsel aktiv gesteuert werden. Die
DE 38 08 490 A1 ,
FR 2 707 560 A1 und
WO 2005/035 284 A2 offenbaren Radnabenträger, die um eine im Wesentlichen in die fahrzeugvertikale Richtung verlaufende Achse schwenkbar sind, wodurch durch einen Aktuator oder geeignet angeordnete Spurstangen ein gewünschter Nachlauf beziehungsweise eine gewünschte Vorspur eingestellt oder gesteuert werden kann. Die
DE 10 2005 037 973 A1 offenbart um in die Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs verlaufende Achsen schwenkbare Radnabenträger, die von einem an einem Fahrzeugschemel, der mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, angebrachten Aktuator für einen Radsturzwechsel angesteuert werden können.
-
[Zusammenfassung der Erfindung]
-
[Technisches Problem]
-
Allerdings gibt es, bezogen auf die Doppelquerlenkeraufhängung und die Mehrfachlenkeraufhängung, die in Fahrzeugen verwendet werden, in denen eine hohe Lenkstabilität notwendig ist, das Problem, dass, wenn der Wendeleistung eine höhere Priorität zugewiesen wird und ein negativer Radsturzwechsel während eines Schlingerns groß eingestellt ist, sich eine Abnutzungsänderung während eines Stoßes des linken und rechten Reifens vergrößert und die Geradeausfahreigenschaften während des Befahrens von unebenem Gelände verschlechtert werden, und dass, wenn die Fahrzeughöhe sich aufgrund einer Last verringert, die Reifen dazu tendieren, sich ungleich abzunutzen, weil die Reifen immer einen negativen Radsturz aufweisen.
-
Bei der Längslenkeraufhängung, die in der
JP H03-224 810 A vorgeschlagen wird, ist jeweils ein Ende der Steuerstangen mit der Fahrzeugkarosserie verbunden. Aus diesem Grund ergibt sich das Problem, dass sich zwischen den Verbindungsbereichen (den radnabenträgerseitigen Verbindungsbereichen und den fahrzeugkarosserieseitigen Verbindungsbereichen) der Steuerstangen während eines gleichphasigen Stoßes des linken und rechten Rades in einer Anordnungsbeziehung Veränderungen ergeben, sodass die Radnabenträger verschwenken und sich ein Radsturzwechsel der beiden Räder vergrößert, wodurch sich eine Verschlechterung in den Geradeausfahreigenschaften während des Befahrens von unebenem Gelände und eine ungleiche Abnutzung der Reifen ergibt.
-
Die vorliegende Erfindung wurde in Kenntnis der oben genannten Probleme entworfen und es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Drehstabaufhängung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die eine Verschlechterung der Geradeausfahreigenschaften des Fahrzeugs während des Befahrens von unebenem Gelände vermeidet und eine ungleiche Abnutzung der Reifen verhindert, während gleichzeitig die Lenkstabilität des Fahrzeuges verbessert wird.
-
[Lösung des Problems]
-
Um dieses Ziel zu erreichen, ist ein erster Aspekt der Erfindung, eine Drehstabaufhängung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 bereitzustellen.
-
Bezüglich eines zweiten Aspekts ist die Erfindung gemäß des ersten Aspekts wie in Anspruch 2 angegeben fortgebildet.
-
[Vorteilhafte Effekte der Erfindung]
-
Bezüglich der Erfindung in ihrem ersten Aspekt, wird die Drehstabfeder während eines gegenphasigen Stoßes, bei dem die linken und rechten Räder sich relativ zueinander aufwärts und abwärts in entgegengesetzte Richtungen bewegen, entsprechend des Schwenkens der Längslenker verdreht. Allerdings werden gleichzeitig die Verbindungsbereiche an der radnabenträger-seitigen Seite der Steuerstangen in eine obere und untere Richtung, in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie, entsprechend des Schwenkens der Längslenker verlagert. Andererseits werden die Verbindungsbereiche an der drehstabfeder-seitigen Seite der Steuerstangen in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie kaum verlagert, weil die Verbindungsbereiche an der drehstabfeder-seitigen Seite mit einem, bezogen auf die Richtung der Breite, zentralen Bereich verbunden sind, der mit einem Verdrehzentrum (einem Scherzentrum) der Drehstabfeder korrespondiert.
-
Als Folge des oben Genannten wird ein Verlagern in die obere und untere Richtung zwischen den Verbindungsbereichen an der radnabenträger-seitigen Seite und den Verbindungsbereichen an der drehstabfeder-seitigen Seite der Steuerstangen verursacht und die Steuerstangen schwenken. Während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs wird, hinsichtlich des Rades an der äußeren Seite der Kurve, ein oberendiger Verbindungsbereich des Radnabenträgers mittels der Steuerstange in eine Innenseite, bezogen auf die Richtung der Breite des Fahrzeugs, gezogen und ein negativer Radsturz wird bei dem Rad an der Außenseite verursacht. Dadurch wird die Lenkstabilität des Fahrzeugs verbessert.
-
Während des gleichphasigen Stoßes, bei dem die linken und rechten Räder sich aufwärts und abwärts in die gleiche Richtung bewegen, schwenkt die Drehstabfeder gemeinsam mit den Längslenkern, ohne eine relative Verschiebung zu verursachen. Als Folge dessen erfolgt kein Radsturzwechsel des linken und des rechten Rades, weil sich ein Positionsverhältnis zwischen den Verbindungsbereichen an der radnabenträger-seitigen Seite und den Verbindungsbereichen an der drehstabfeder-seitigen Seite der Steuerstangen sich nicht ändert und ein Schwenken der Radnabenträger nicht erfolgt. Deshalb wird eine Verschlechterung in den Geradeausfahreigenschaften des Fahrzeugs während des Befahrens von unebenem Gelände und eine ungleiche Abnutzung der Reifen verhindert.
-
Entsprechend der Erfindung, die im zweiten Aspekt beschrieben ist, sind die Verbindungsbereiche an der drehstabfeder-seitigen Seite der Steuerstange unterhalb der Verbindungsbereiche an der radnabenträger-seitigen Seite der Steuerstangen in der oberen und unteren Richtung und in der Höhenposition äquivalent zum unteren Ende des Radnabenträgers angeordnet. Dadurch ist es möglich, einen Phasenunterschied zwischen dem linken und dem rechten Rad bei einem Radsturzwechsel der Räder effektiv widerzuspiegeln.
-
[Kurzbeschreibung der Zeichnungen]
-
1 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Drehstabaufhängung für ein Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt.
-
2 ist eine perspektivische Ansicht eines Hauptbereiches der Drehstabaufhängung für das Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung.
-
3 ist eine perspektivische Ansicht eines A-Bereichs von 1, von schräg oben betrachtet.
-
4 ist eine hintere Ansicht zum Erklären einer Wirkungsweise der Drehstabaufhängung für ein Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung während eines gegenphasigen Stoßes.
-
5 ist eine hintere Ansicht zum Erklären einer Wirkungsweise der Drehstabaufhängung für ein Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung während eines gleichphasigen Stoßes.
-
[Beschreibung von Ausführungsformen]
-
Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden mit Bezugnahme auf die Zeichnungen erklärt.
-
1 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Drehstabaufhängung für ein Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt. 2 ist eine perspektivische Ansicht eines Hauptbereichs der Drehstabaufhängung. 3 ist eine perspektivische Ansicht eines A-Teils von 1, von schräg oben betrachtet.
-
Eine Drehstabaufhängung 1 entsprechend der vorliegenden Erfindung stützt linke und rechte Hinterräder 50 (von denen nur eines in 1 gezeigt ist) eines Fahrzeugs, um zu ermöglichen, dass diese in obere und untere Richtungen, bezogen auf die Fahrzeugkarosserie, schwenken können. Wie in 1 gezeigt ist, ist die Drehstabaufhängung 1 derart eingerichtet, dass ein Paar von linken und rechten Längslenkern 2, die sich in eine Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstrecken, mittels einer Drehstabfeder 3, die in einer Richtung der Breite des Fahrzeugs angeordnet ist, verbunden ist. Insbesondere ist die Drehstabfeder 3 leicht näher zu den vorderen Enden in den zentralen Bereichen der Längslenker 2 in Front-Heck-Richtung verbunden, um das Paar der linken und rechten Längslenker 2 zu verbinden.
-
Zylindrische Vorsprünge 4 sind jeweils an den jeweiligen distalen Enden des Paares von linken und rechten Längslenkern 2 befestigt. Die vorderen Enden der jeweiligen Längslenker 2 sind mit der Fahrzeugkarosserie durch Bolzen 6 über Buchsen 5, die in die Vorsprünge 4 eingepresst sind, verbunden. Die vorderen Enden der Längslenker 2 (die Drehstabaufhängung 1) sind axial abgestützt, um in eine obere und untere Richtung um die Bolzen 6, mit Bezug auf die Fahrzeugkarosserie, schwenken zu können.
-
Wie in 2 im Detail gezeigt ist, sind Stützhalterungen 7 an die hinteren Endbereiche jeweils des linken und des rechten Längslenkers 2 angeschweißt. Die unteren Enden der Radnabenträger 8 sind an den Stützhalterungen 7 abgestützt, um in die linke und rechte Richtung um eine Achse in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs mittels zweier zylindrischer Front- und Heckvorsprünge 9 und Buchsen 10, die in die Innenseite der Buchsen 9 eingepresst sind, schwenkbar zu sein. Genauer gesagt, sind die zwei Front- und Heckvorsprünge 9 in eine Richtung befestigt, deren Achsenrichtung die Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs ist. Die unteren Enden der Radnabenträger 8 sind an den hinteren Endbereichen der Längslenker 2 mittels Bolzen 11 über die Buchsen 10 abgestützt, um ein nach links und rechts um eine Achse in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs schwenkbar zu sein. Wie in 1 gezeigt ist, sind Spindeln 12 (von denen nur eine in 1 gezeigt ist), die sich horizontal zur äußeren Seitenrichtung hin erstrecken, an den äußeren Endflächen jeweils des linken und des rechten Radnabenträgers 8 befestigt. Die jeweiligen linken und rechten Hinterräder 50 sind drehbar an den jeweiligen Spindeln 12 über nicht gezeigte Lager abgestützt.
-
Zudem ist in dieser Ausführungsform, wie in den 1 und 3 gezeigt ist, eine Strebe 13, die sich horizontal zum Heck des Fahrzeugs hin erstreckt und die radnabenträger 8-seitige Seite in der Front- und Heckrichtung darstellt, auf der zentralen oberen Oberfläche, bezogen auf die Richtung der Breite, der Drehstabfeder 3 befestigt. Eine Halterung 14, die in der Richtung der Breite des Fahrzeugs angeordnet ist, ist an dem hinteren Endbereich der Strebe 13 befestigt.
-
Des Weiteren sind in dieser Ausführungsform die jeweiligen oberen Enden der linken und rechten Radnabenträger 8, deren untere Enden schwenkbar an den hinteren Endbereichen des linken und rechten Längslenkers 2 abgestützt sind, mittels rohrartigen Steuerstreben 15 mit dem, bezogen auf die Richtung der Breite des Fahrzeugs, zentralen Bereich der Drehstabfeder 3 verbunden. Genauer gesagt sind, wie in 2 gezeigt ist, jeweils ein Ende (äußeres Ende) der linken und rechten Steuerstreben 15 mit oberen Enden der jeweils linken und rechten Radnabenträger 8 über Kugelgelenke 16 verbunden. Wie in 3 im Detail gezeigt ist, sind die anderen Enden (innere Enden) der Steuerstreben 15 jeweils mit den linken und rechten Endbereichen der Halterung 14 mittels Bolzen 19 über Vorsprünge 17, die an den äußeren Enden der Steuerstreben 15 befestigt sind, und über Buchsen 18, die in die Innenseiten der Vorsprünge 17 eingepresst sind, verbunden. Verbindungsbereiche an der drehstabfeder 3-seitigen Seite der Steuerstreben 15 (Verbindungsbereiche zur Halterung 14) sind unterhalb von Verbindungsbereichen an der Radnabenträgerseite 8 der Steuerstreben 15 in eine obere und untere Richtung angeordnet und in der Umgebung einer Höhenposition, die der der unteren Enden der Radnabenträger 8 entspricht. Verbindungsbereiche an der drehstabfeder 3-seitigen Seite der Steuerstreben 15 (Verbindungsbereiche zu der Halterung 14) sind zwischen den Verbindungsbereichen auf der radnabenträger 8-seitigen Seite der Steuerstreben 15 und der Drehstabfeder 3 in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeuges angeordnet.
-
Die Drehstabaufhängung 1, die wie oben beschrieben eingerichtet ist, ist an der Fahrzeugkarosserie hängend befestigt, um mittels linker und rechter Stoßdämpfer 20 und Sprungfedern 21 in eine obere und untere Richtung um die Bolzen 6 an den vorderen Enden schwenken zu können. Ein Stoß, der von den linken und rechten Hinterrädern 50 von der Straßenoberfläche aufgenommen wird, wird über eine Dämpfungskraft, die durch die Stoßdämpfer 20 erzeugt wird, aufgenommen und daran gehindert, sich zur Fahrzeugkarosserie fortzupflanzen.
-
Als nächstes wird die Wirkungsweise der Drehstabaufhängung 1 entsprechend der vorliegenden Erfindung anhand der 4 und 5 erläutert.
-
4 ist eine Heckansicht zum Erklären der Wirkungsweise der Drehstabaufhängung während eines gegenphasigen Stoßes. 5 ist eine Heckansicht zum Erklären einer Wirkungsweise der Drehstabaufhängung während eines gleichphasigen Stoßes.
-
Während des gegenphasigen Stoßes, bei dem die linken und rechten Hinterräder 50 sich relativ zueinander aufwärts und abwärts in entgegengesetzte Richtungen bewegen (ein Schlingerzustand während eines Fahrtrichtungswechsels des Fahrzeugs), wie es in 4 gezeigt ist, ereignet sich ein Schwenken der Längslenker 2, bei dem die Fahrzeugkarosserie auf der Innenseite des Fahrtrichtungswechsels (in dieser Ausführungsform der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs, das nach rechts wendet) sich aufwärts erhebt und das vordere Ende des rechtsseitigen Längslenkers 2 sich aufwärts bewegt. Die Drehstabfeder 3 wird entsprechend des Schwenkens der Längslenker 2 verdreht und die rechte Seite der Drehstabfeder 3 bewegt sich aufwärts. Gleichzeitig wird der Verbindungsbereich auf der Seite des Radnabenträgers 8 der rechtsseitigen Steuerstange 15 abwärts verschoben (in eine beabstandende Richtung), bezogen auf die Fahrzeugkarosserie 100, entsprechend des Schwenkens des Längslenkers 2. Andererseits ereignet sich ein Schwenken der Längslenker 2, bei dem die Fahrzeugkarosserie auf der Außenseite des Fahrtrichtungswechsels (in dieser Ausführungsform der linken Seite der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs, das nach rechts wendet) abwärts sinkt und das vordere Ende des linksseitigen Längslenkers 2 sich abwärts bewegt. Die Drehstabfeder 3 wird entsprechend des Schwenkens der Längslenker 2 verdreht und die linke Seite der Drehstabfeder 3 bewegt sich abwärts. Gleichzeitig wird der Verbindungsbereich auf der radnabenträger 8-seitigen Seite der linken Steuerstange 15 aufwärts verschoben (in eine sich nähernde Richtung), bezogen auf die Fahrzeugkarosserie 100, entsprechend des Schwenkens der Längslenker 2. Andererseits sind die Verbindungsbereiche auf der drehstabfeder 3-seitigen Seite der Steuerstangen 15 mit einem in Fahrzeugbreitenrichtung zentralen Bereich, der mit einem Verdrehzentrum (einem Scherzentrum) der Drehstabfeder 3 korrespondiert, verbunden. Aus diesem Grund werden die Verbindungsbereiche auf der drehstabfeder 3-seitigen Seite der Steuerstange 15 kaum verschoben, bezogen auf die Fahrzeugkarosserie 100.
-
Als Folge des oben beschriebenen wird zwischen den Verbindungsbereichen auf der radnabenträger 8-seitigen Seite und den Verbindungsbereichen auf der drehstabfeder 3-seitigen Seite der Steuerstange 15 eine Verschiebung in die obere und untere Richtung verursacht und die Steuerstange 15 schwenken in eine Pfeilrichtung gemäß 4 (eine Richtung im Uhrzeigersinn). Während einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs wird, hinsichtlich des Hinterrads 50 auf der Außenseite der Fahrtrichtungsänderung (die linke Seite in 4), der oberendige Verbindungsbereich des Radnabenträgers 8 mittels der Steuerstange 15 zur Innenseite der Fahrzeugbreitenrichtung gezogen (die Pfeilrichtung in 4) und ein negativer Radsturz wird bei dem Hinterrad 50 auf der Außenseite verursacht. Dadurch wird die Lenkstabilität des Fahrzeugs verbessert.
-
Während des gleichphasigen Stoßes, bei dem die linken und rechten Hinterräder 50 sich aufwärts und abwärts in die gleiche Richtung bewegen, wie es in 5 gezeigt ist, schwingt die Drehstabfeder 3 gemeinsam mit den Längslenkern 2, ohne eine Relativverschiebung zu verursachen. Es ereignet sich kein Radsturzwechsel bei den linken und rechten Hinterrädern 50, weil ein Positionsverhältnis zwischen den Verbindungsbereichen auf der radnabenträger 8-seitigen Seite und den Verbindungsbereichen auf der drehstabfeder 3-seitigen Seite der Steuerstangen 15 sich nicht verändert und sich ein Schwenken der Radnabenträger 8 nicht ereignet. Aus diesem Grund werden eine Verschlechterung der Geradeausfahreigenschaften des Fahrzeugs während des Befahrens von unebenem Gelände und ein ungleicher Abrieb der Reifen vermieden.
-
Entsprechend dieser Ausführungsform, wie sie oben beschrieben ist, sind die Verbindungsbereiche auf der drehstabfeder 3-seitigen Seite der Steuerstangen 15 unterhalb der Verbindungsbereiche auf der radnabenträger 8-seitigen Seite der Steuerstangen 15 in der oberen und unteren Richtung angeordnet und befinden sich in der Höhenposition, die der der unteren Enden der Radnabenträger 8 entspricht. Deshalb ist es möglich, einen Phasenunterschied zwischen den linken und rechten Hinterrädern 50 bei einem Radsturzwechsel der Hinterräder 50 effektiv wiederzuspiegeln.
-
Bezugszeichenliste
-
- 1
- Drehstabaufhängung
- 2
- Längslenker
- 3
- Drehstabfeder
- 8
- Radnabenträger
- 14
- Halterung
- 15
- Steuerstangen
- 50
- Hinterräder (Räder)
- 100
- Fahrzeugkarosserie
