DE102013217214B4 - Torsion bar suspension for a vehicle - Google Patents

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Abstract

Drehstabaufhängung (1) für ein Fahrzeug, wobei die Drehstabaufhängung (1) umfasst: ein Paar von linken und rechten Längslenkern (2), die entlang einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs angeordnet sind; und eine Drehstabfeder (3), die entlang einer Richtung einer Breite des Fahrzeugs angeordnet ist, und dafür eingerichtet ist, das Paar der Längslenker (2) zu verbinden; wobei jeweils vordere Enden des Paares von linken und rechten Längslenkern (2) axial an einer Fahrzeugkarosserie (100) abgestützt sind, um in eine obere und untere Richtung schwenkbar zu sein; und wobei Räder (50) an jeweiligen hinteren Endbereichen des Paares von linken und rechten Längslenkern (2) mittels Radnabenträgern (8) drehbar abgestützt sind; dadurch gekennzeichnet, dass untere Enden der Radnabenträger (8) durch die Längslenker (2) abgestützt sind, um jeweils um in die Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs verlaufende Achsen schwenkbar zu sein, und eine Strebe (13), die sich horizontal zum Heck des Fahrzeugs hin erstreckt, auf einer im Wesentlichen zentralen oberen Oberfläche, bezogen auf die Richtung der Breite des Fahrzeugs, der Drehstabfeder (3) befestigt ist, eine Halterung (14), die in der Richtung der Breite des Fahrzeugs angeordnet ist, an einem hinteren Endbereich der Strebe (13) befestigt ist, und wobei, damit obere Enden der Radnabenträger (8) jeweils mittels Steuerstangen (15) mit dem im Wesentlichen zentralen Bereich, bezogen auf die Richtung der Breite des Fahrzeugs, der Drehstabfeder (3) verbunden sind, die jeweils einen Enden der Steuerstangen (15) mit den jeweils oberen Enden der Radnabenträger (8) verbunden sind und die jeweils anderen Enden der Steuerstangen (15) jeweils mit Endbereichen, bezogen auf die Richtung der Breite des Fahrzeugs, der Halterung (14) verbunden sind.A torsion bar suspension (1) for a vehicle, wherein the torsion bar suspension (1) comprises: a pair of left and right trailing arms (2) arranged along a front-rear direction of the vehicle; and a torsion spring (3) disposed along a direction of a width of the vehicle and configured to connect the pair of trailing arms (2); wherein each front ends of the pair of left and right trailing arms (2) are axially supported on a vehicle body (100) so as to be pivotable in upper and lower directions; and wherein wheels (50) are rotatably supported at respective rear end portions of the pair of left and right trailing arms (2) by means of wheel hub carriers (8); characterized in that lower ends of the wheel hub carriers (8) are supported by the trailing arms (2) so as to be pivotable about respective axes extending in the front-rear direction of the vehicle, and a strut (13) extending horizontally to the rear of the vehicle, on a substantially central upper surface, with respect to the width direction of the vehicle, the torsion bar spring (3) is fixed, a bracket (14) disposed in the widthwise direction of the vehicle at a rear End region of the strut (13) is fixed, and wherein, so that upper ends of the Radnabenträger (8) by means of control rods (15) are connected to the substantially central region, relative to the direction of the width of the vehicle, the torsion spring (3), the respective one ends of the control rods (15) are connected to the respective upper ends of the Radnabenträger (8) and the respective other ends of the control rods (15) each with end portions, based on the Direction of the width of the vehicle, the bracket (14) are connected.

Description

[Technisches Gebiet][Technical area]

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Drehstabaufhängung für ein Fahrzeug, die dafür eingerichtet ist, ein Paar von linken und rechten Längslenkern mittels einer Drehstabfeder, die in Richtung einer Breite des Fahrzeugs angeordnet ist, zu verbinden.The present invention relates to a torsion bar suspension for a vehicle, which is adapted to connect a pair of left and right trailing arms by means of a torsion spring, which is arranged in the direction of a width of the vehicle.

[Stand der Technik][State of the art]

Beispielsweise wird eine Drehstabaufhängung als eine Hinterradaufhängung für ein frontgetriebenes Fahrzeug verwendet. Die Drehstabaufhängung ist so eingerichtet, dass ein Paar von linken und rechten Längslenkern, die entlang einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs angeordnet sind, mittels einer Drehstabfeder, die in Richtung einer Fahrzeugbreite angeordnet ist, verbunden sind, wobei die jeweiligen vorderen Enden der linken und rechten Längslenker an einer Fahrzeugkarosserie axial abgestützt sind, sodass sie in eine untere und obere Richtung schwenken können, und Räder an dem jeweiligen hinteren Endbereichen der Längslenker mittels Radnabenträgern drehbar abgestützt sind.For example, a torsion bar suspension is used as a rear suspension for a front wheel drive vehicle. The torsion bar suspension is configured such that a pair of left and right trailing arms arranged along a front-rear direction of the vehicle are connected by means of a torsion spring disposed in a vehicle width direction, the respective front ends of the left and right trailing arms are axially supported on a vehicle body so that they can pivot in lower and upper directions, and wheels are rotatably supported on the respective rear end portions of the trailing arms by means of wheel hub carriers.

In einer derartigen Drehstabaufhängung sind die Radnabenträger starr an den Längslenkern befestigt. Infolgedessen ist, hinsichtlich der Mechanik, ein Radsturzwechsel zur Fahrzeugkarosserie, bezogen auf einen oberen und unteren Ausschlag der Räder, klein, weil der Radsturzwechsel gleichbedeutend mit dem Verdrehen der Drehstabfeder ist, sodass es nicht möglich ist, den Radsturz aktiv zu steuern. Deshalb wird ein Radsturz zur Unterseite der Räder positiv (die Räder neigen sich zur Außenseite), wenn das Fahrzeug während eines Fahrtrichtungswechsels verstärkt schlingert. Ein Problem tritt in der Hinsicht auf, dass gesamte Bereiche der Reifenlaufflächen in einem ausgeprägten Schlingerzustand, der durch unangemessene Fahrweise hervorgerufen wird, nicht effektiv genutzt werden können, wodurch eine Haftung der Reifen nachlässt.In such a torsion bar suspension, the Radnabenträger are rigidly attached to the trailing arms. As a result, with respect to the mechanism, a camber change to the vehicle body with respect to an upper and lower swing of the wheels, small, because the camber change is synonymous with the rotation of the torsion bar, so that it is not possible to actively control the camber. Therefore, a camber to the underside of the wheels becomes positive (the wheels incline to the outside) when the vehicle lurches during a change of direction. A problem arises in that entire areas of the tire treads in a pronounced lurching condition caused by inappropriate driving can not be effectively utilized, thereby decreasing tire adhesion.

Aus diesem Grund werden manchmal eine Doppelquerlenkeraufhängung, bei der ein oberer Lenker und ein unterer Lenker, die karosserieseitig Schwenkschäfte aufweisen und die gelenkseitig Schwenkpunkte umfassen, an oberen und unteren Abschnitten angeordnet sind, und eine Stange zum Regulieren einer Spurrichtung, die dafür eingerichtet ist, Lenker unabhängig voneinander auf der linken und rechten Seite aufzuhängen, und eine Mehrfachlenkeraufhängung, in der die Verbindung durch Aufteilen von Lenkern hinsichtlich der Anzahl der Schwenkpunkte vergrößert wird, verwendet. In derartigen Aufhängungen ist es möglich, den Radsturzwechsel während des Auf- und Abwärtshubs der Räder relativ frei zu ändern, indem die Neigungswinkel und die Längen des oberen Lenkers und des unteren Lenkers geändert werden. Auf diese Weise ist es möglich, eine hohe Lenkstabilität sicherzustellen.For this reason, sometimes a double wishbone suspension in which an upper arm and a lower arm having body-side pivot shafts and pivotally connecting pivot points are disposed at upper and lower portions, and a bar for regulating a lane direction adapted for being a handlebar independently suspend on the left and right side, and a multi-link suspension, in which the connection is increased by dividing arms with respect to the number of pivot points used. In such suspensions, it is possible to relatively freely change the camber change during the up and down stroke of the wheels by changing the inclination angles and the lengths of the upper link and the lower link. In this way it is possible to ensure a high steering stability.

Die JP H03-224 810 A schlägt eine Längslenkeraufhängung vor, die derart eingerichtet ist, dass die unteren Enden von Radnabenträgern an Längslenkern befestigt sind, sodass sie relativ um Achsen in einer Front- und Heckrichtung schwenken können, und dass die oberen Enden der Radnabenträger mittels Steuerstangen mit einer Fahrzeugkarosserie verbunden sind. Entsprechend dieser Längslenkeraufhängung schwenken die Steuerstangen, während sie Verbindungsbereiche zu den Radnabenträgern nach innen in einer Richtung der Breite des Fahrzeugs verlagern, wenn die Längslenker in eine Richtung schwenken, in der Sprungfedern komprimiert werden, und darüber hinaus schwenken die Steuerstangen, während sie die Verbindungsbereiche zu den Radnabenträgern in einer Richtung der Breite des Fahrzeugs nach außen verlagern, wenn die Längslenker in eine Richtung schwenken, in der die Sprungfedern ausgedehnt werden. Auf diese Weise ist es möglich, einen Radsturzwechsel der Räder zum Boden während des Auftretens eines Schlingerns zu unterdrücken, und es ist möglich, die Lenkstabilität während Kreisfahrten zu verbessern, ohne die Geradeausfahreigenschaften des Fahrzeugs bei Fahrten durch unebenes Gelände zu verschlechtern.The JP H03-224 810 A proposes a trailing arm suspension configured such that the lower ends of wheel racks are fixed to trailing arms so that they can relatively pivot about axles in a front and rear direction, and that the upper ends of the wheel hub carriers are connected to a vehicle body by control rods. According to this trailing arm suspension, the control rods pivot while displacing connecting portions to the wheel bosses inwardly in a widthwise direction of the vehicle when the trailing arms pivot in a direction in which springs are compressed, and moreover, the control rods pivot as they toward the connecting portions displace the wheel hub carriers outward in a direction of the width of the vehicle when the trailing links pivot in a direction in which the springs are extended. In this way, it is possible to suppress a wheel camber change of the wheels to the ground during the occurrence of a roll, and it is possible to improve the steering stability during cycle driving without deteriorating the straight-running characteristics of the vehicle when driving on rough terrain.

JP 2009-107 534 A offenbart eine Drehstabaufhängung für ein Fahrzeug, wobei eine Drehstabfeder ein Paar an Längslenkern, die sich entlang einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstrecken, verbindet und wobei Radnabenträger so mit den Längslenkern verbunden sind, dass sie jeweils um in die Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs verlaufende Achsen schwenkbar sind. Durch Steuerstangen, die mit den oberen Enden der Radnabenträger verbunden sind sowie einen mit den Steuerstangen verbundenen und am Längslenker vorgesehenen Aktuator kann ein Radsturzwechsel aktiv gesteuert werden. Die DE 38 08 490 A1 , FR 2 707 560 A1 und WO 2005/035 284 A2 offenbaren Radnabenträger, die um eine im Wesentlichen in die fahrzeugvertikale Richtung verlaufende Achse schwenkbar sind, wodurch durch einen Aktuator oder geeignet angeordnete Spurstangen ein gewünschter Nachlauf beziehungsweise eine gewünschte Vorspur eingestellt oder gesteuert werden kann. Die DE 10 2005 037 973 A1 offenbart um in die Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs verlaufende Achsen schwenkbare Radnabenträger, die von einem an einem Fahrzeugschemel, der mit der Fahrzeugkarosserie verbunden ist, angebrachten Aktuator für einen Radsturzwechsel angesteuert werden können. JP 2009-107 534 A discloses a torsion bar suspension for a vehicle, wherein a torsion spring connects a pair of trailing arms extending along a front-rear direction of the vehicle, and wherein wheel hub carriers are connected to the trailing arms so as to respectively turn in the front-rear direction the vehicle extending axes are pivotable. By control rods which are connected to the upper ends of Radnabenträger and connected to the control rods and the trailing arm provided actuator a camber change can be actively controlled. The DE 38 08 490 A1 . FR 2 707 560 A1 and WO 2005/035 284 A2 disclose hub carriers which are pivotable about an axis substantially in the vehicle vertical direction, whereby a desired caster or a desired toe can be adjusted or controlled by an actuator or suitably arranged tie rods. The DE 10 2005 037 973 A1 discloses pivotable wheel hub carriers about axles extending in the front-rear direction of the vehicle, which can be driven by a camber change actuator mounted on a vehicle bolster connected to the vehicle body.

[Zusammenfassung der Erfindung] Summary of the Invention

[Technisches Problem][Technical problem]

Allerdings gibt es, bezogen auf die Doppelquerlenkeraufhängung und die Mehrfachlenkeraufhängung, die in Fahrzeugen verwendet werden, in denen eine hohe Lenkstabilität notwendig ist, das Problem, dass, wenn der Wendeleistung eine höhere Priorität zugewiesen wird und ein negativer Radsturzwechsel während eines Schlingerns groß eingestellt ist, sich eine Abnutzungsänderung während eines Stoßes des linken und rechten Reifens vergrößert und die Geradeausfahreigenschaften während des Befahrens von unebenem Gelände verschlechtert werden, und dass, wenn die Fahrzeughöhe sich aufgrund einer Last verringert, die Reifen dazu tendieren, sich ungleich abzunutzen, weil die Reifen immer einen negativen Radsturz aufweisen.However, with respect to the double wishbone suspension and the multi-link suspension used in vehicles in which high steering stability is necessary, there is a problem that when the turning power is given a higher priority and a negative camber change is made large during a roll, a wear change is increased during a shock of the left and right tires and the straight-running characteristics are degraded during rough terrain driving, and that when the vehicle height decreases due to a load, the tires tend to wear unevenly because the tires are always one have negative camber.

Bei der Längslenkeraufhängung, die in der JP H03-224 810 A vorgeschlagen wird, ist jeweils ein Ende der Steuerstangen mit der Fahrzeugkarosserie verbunden. Aus diesem Grund ergibt sich das Problem, dass sich zwischen den Verbindungsbereichen (den radnabenträgerseitigen Verbindungsbereichen und den fahrzeugkarosserieseitigen Verbindungsbereichen) der Steuerstangen während eines gleichphasigen Stoßes des linken und rechten Rades in einer Anordnungsbeziehung Veränderungen ergeben, sodass die Radnabenträger verschwenken und sich ein Radsturzwechsel der beiden Räder vergrößert, wodurch sich eine Verschlechterung in den Geradeausfahreigenschaften während des Befahrens von unebenem Gelände und eine ungleiche Abnutzung der Reifen ergibt.In the trailing arm suspension used in the JP H03-224 810 A is proposed, in each case one end of the control rods connected to the vehicle body. For this reason, there arises a problem that changes occur between the connecting portions (the wheel hub side connecting portions and the vehicle body side connecting portions) of the control rods during an in-phase shock of the left and right wheels in an arrangement relationship, so that the Radnabenträger pivot and a camber change of the two wheels increases, resulting in a deterioration in the straight-running characteristics during the driving on uneven terrain and uneven wear of the tires.

Die vorliegende Erfindung wurde in Kenntnis der oben genannten Probleme entworfen und es ist ein Ziel der vorliegenden Erfindung, eine Drehstabaufhängung für ein Fahrzeug bereitzustellen, die eine Verschlechterung der Geradeausfahreigenschaften des Fahrzeugs während des Befahrens von unebenem Gelände vermeidet und eine ungleiche Abnutzung der Reifen verhindert, während gleichzeitig die Lenkstabilität des Fahrzeuges verbessert wird.The present invention has been made in consideration of the above-mentioned problems and it is an object of the present invention to provide a torsion bar suspension for a vehicle which avoids deterioration of the straight running characteristics of the vehicle during rough terrain driving and prevents uneven tire wear while at the same time the steering stability of the vehicle is improved.

[Lösung des Problems][The solution of the problem]

Um dieses Ziel zu erreichen, ist ein erster Aspekt der Erfindung, eine Drehstabaufhängung für ein Fahrzeug gemäß Anspruch 1 bereitzustellen.To achieve this object, a first aspect of the invention is to provide a torsion bar suspension for a vehicle according to claim 1.

Bezüglich eines zweiten Aspekts ist die Erfindung gemäß des ersten Aspekts wie in Anspruch 2 angegeben fortgebildet.With regard to a second aspect, the invention according to the first aspect is developed as indicated in claim 2.

[Vorteilhafte Effekte der Erfindung][Advantageous Effects of Invention]

Bezüglich der Erfindung in ihrem ersten Aspekt, wird die Drehstabfeder während eines gegenphasigen Stoßes, bei dem die linken und rechten Räder sich relativ zueinander aufwärts und abwärts in entgegengesetzte Richtungen bewegen, entsprechend des Schwenkens der Längslenker verdreht. Allerdings werden gleichzeitig die Verbindungsbereiche an der radnabenträger-seitigen Seite der Steuerstangen in eine obere und untere Richtung, in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie, entsprechend des Schwenkens der Längslenker verlagert. Andererseits werden die Verbindungsbereiche an der drehstabfeder-seitigen Seite der Steuerstangen in Bezug auf die Fahrzeugkarosserie kaum verlagert, weil die Verbindungsbereiche an der drehstabfeder-seitigen Seite mit einem, bezogen auf die Richtung der Breite, zentralen Bereich verbunden sind, der mit einem Verdrehzentrum (einem Scherzentrum) der Drehstabfeder korrespondiert.With respect to the invention in its first aspect, the torsion bar spring is twisted during an anti-phase impact in which the left and right wheels move up and down in opposite directions relative to each other in accordance with the pivoting of the trailing arms. However, at the same time, the connecting portions on the wheel hub side of the control rods are displaced in an upper and lower direction with respect to the vehicle body in accordance with the pivoting of the trailing arms. On the other hand, the connecting portions on the torsion bar side of the control rods are hardly displaced with respect to the vehicle body, because the connecting portions on the torsion bar side are connected to a center portion relative to the width direction, which is connected to a twist center Shearing center) of the torsion bar corresponds.

Als Folge des oben Genannten wird ein Verlagern in die obere und untere Richtung zwischen den Verbindungsbereichen an der radnabenträger-seitigen Seite und den Verbindungsbereichen an der drehstabfeder-seitigen Seite der Steuerstangen verursacht und die Steuerstangen schwenken. Während einer Kurvenfahrt des Fahrzeugs wird, hinsichtlich des Rades an der äußeren Seite der Kurve, ein oberendiger Verbindungsbereich des Radnabenträgers mittels der Steuerstange in eine Innenseite, bezogen auf die Richtung der Breite des Fahrzeugs, gezogen und ein negativer Radsturz wird bei dem Rad an der Außenseite verursacht. Dadurch wird die Lenkstabilität des Fahrzeugs verbessert.As a result of the above, shifting is caused in the upper and lower directions between the connecting portions on the wheel hub side and the connecting portions on the torsion bar side of the control rods, and the control rods pivot. During cornering of the vehicle, with respect to the wheel on the outer side of the curve, an upper-end connecting portion of the wheel hub is pulled by the control rod in an inner side with respect to the width direction of the vehicle, and a negative camber becomes on the outer side of the wheel caused. This improves the steering stability of the vehicle.

Während des gleichphasigen Stoßes, bei dem die linken und rechten Räder sich aufwärts und abwärts in die gleiche Richtung bewegen, schwenkt die Drehstabfeder gemeinsam mit den Längslenkern, ohne eine relative Verschiebung zu verursachen. Als Folge dessen erfolgt kein Radsturzwechsel des linken und des rechten Rades, weil sich ein Positionsverhältnis zwischen den Verbindungsbereichen an der radnabenträger-seitigen Seite und den Verbindungsbereichen an der drehstabfeder-seitigen Seite der Steuerstangen sich nicht ändert und ein Schwenken der Radnabenträger nicht erfolgt. Deshalb wird eine Verschlechterung in den Geradeausfahreigenschaften des Fahrzeugs während des Befahrens von unebenem Gelände und eine ungleiche Abnutzung der Reifen verhindert.During the in-phase impact, in which the left and right wheels move up and down in the same direction, the torsion spring pivots together with the trailing arms without causing relative displacement. As a result, there is no camber change of the left and right wheels, because a positional relationship between the connecting portions on the wheel hub side and the connecting portions on the torsion bar side of the control rods does not change and pivoting of the wheel carrier does not occur. Therefore, deterioration in the straight-running characteristics of the vehicle during the rough terrain driving and uneven wear of the tires is prevented.

Entsprechend der Erfindung, die im zweiten Aspekt beschrieben ist, sind die Verbindungsbereiche an der drehstabfeder-seitigen Seite der Steuerstange unterhalb der Verbindungsbereiche an der radnabenträger-seitigen Seite der Steuerstangen in der oberen und unteren Richtung und in der Höhenposition äquivalent zum unteren Ende des Radnabenträgers angeordnet. Dadurch ist es möglich, einen Phasenunterschied zwischen dem linken und dem rechten Rad bei einem Radsturzwechsel der Räder effektiv widerzuspiegeln.According to the invention described in the second aspect, the connecting portions on the torsion bar side of the control rod are below the connecting portions on the wheel hub side of the control rods in the upper and lower directions and in the Height position equivalent to the lower end of Radnabenträgers arranged. Thereby, it is possible to effectively reflect a phase difference between the left and right wheels in a wheel camber change of the wheels.

[Kurzbeschreibung der Zeichnungen][Brief Description of the Drawings]

1 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Drehstabaufhängung für ein Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt. 1 FIG. 12 is a perspective view showing a torsion bar suspension for a vehicle according to the present invention. FIG.

2 ist eine perspektivische Ansicht eines Hauptbereiches der Drehstabaufhängung für das Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung. 2 Figure 11 is a perspective view of a main portion of the torsion bar suspension for the vehicle according to the present invention.

3 ist eine perspektivische Ansicht eines A-Bereichs von 1, von schräg oben betrachtet. 3 is a perspective view of an A-range of 1 , viewed from diagonally above.

4 ist eine hintere Ansicht zum Erklären einer Wirkungsweise der Drehstabaufhängung für ein Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung während eines gegenphasigen Stoßes. 4 Fig. 12 is a rear view for explaining an operation of the torsion bar suspension for a vehicle according to the present invention during an antiphase kick.

5 ist eine hintere Ansicht zum Erklären einer Wirkungsweise der Drehstabaufhängung für ein Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung während eines gleichphasigen Stoßes. 5 FIG. 10 is a rear view for explaining an operation of the torsion bar suspension for a vehicle according to the present invention during in-phase shock. FIG.

[Beschreibung von Ausführungsformen][Description of Embodiments]

Eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird im Folgenden mit Bezugnahme auf die Zeichnungen erklärt.An embodiment of the present invention will be explained below with reference to the drawings.

1 ist eine perspektivische Ansicht, die eine Drehstabaufhängung für ein Fahrzeug entsprechend der vorliegenden Erfindung zeigt. 2 ist eine perspektivische Ansicht eines Hauptbereichs der Drehstabaufhängung. 3 ist eine perspektivische Ansicht eines A-Teils von 1, von schräg oben betrachtet. 1 FIG. 12 is a perspective view showing a torsion bar suspension for a vehicle according to the present invention. FIG. 2 is a perspective view of a main portion of the torsion bar suspension. 3 is a perspective view of an A-part of 1 , viewed from diagonally above.

Eine Drehstabaufhängung 1 entsprechend der vorliegenden Erfindung stützt linke und rechte Hinterräder 50 (von denen nur eines in 1 gezeigt ist) eines Fahrzeugs, um zu ermöglichen, dass diese in obere und untere Richtungen, bezogen auf die Fahrzeugkarosserie, schwenken können. Wie in 1 gezeigt ist, ist die Drehstabaufhängung 1 derart eingerichtet, dass ein Paar von linken und rechten Längslenkern 2, die sich in eine Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs erstrecken, mittels einer Drehstabfeder 3, die in einer Richtung der Breite des Fahrzeugs angeordnet ist, verbunden ist. Insbesondere ist die Drehstabfeder 3 leicht näher zu den vorderen Enden in den zentralen Bereichen der Längslenker 2 in Front-Heck-Richtung verbunden, um das Paar der linken und rechten Längslenker 2 zu verbinden.A torsion bar suspension 1 according to the present invention supports left and right rear wheels 50 (of which only one in 1 shown) of a vehicle to enable them to pivot in upper and lower directions with respect to the vehicle body. As in 1 shown is the torsion bar suspension 1 set up such that a pair of left and right trailing arms 2 extending in a front-rear direction of the vehicle by means of a torsion spring 3 which is arranged in a direction of the width of the vehicle is connected. In particular, the torsion bar is 3 slightly closer to the front ends in the central areas of the trailing arm 2 connected in front-rear direction to the pair of left and right trailing arms 2 connect to.

Zylindrische Vorsprünge 4 sind jeweils an den jeweiligen distalen Enden des Paares von linken und rechten Längslenkern 2 befestigt. Die vorderen Enden der jeweiligen Längslenker 2 sind mit der Fahrzeugkarosserie durch Bolzen 6 über Buchsen 5, die in die Vorsprünge 4 eingepresst sind, verbunden. Die vorderen Enden der Längslenker 2 (die Drehstabaufhängung 1) sind axial abgestützt, um in eine obere und untere Richtung um die Bolzen 6, mit Bezug auf die Fahrzeugkarosserie, schwenken zu können.Cylindrical protrusions 4 are respectively at the respective distal ends of the pair of left and right trailing arms 2 attached. The front ends of the respective trailing arm 2 are with the vehicle body by bolts 6 over sockets 5 in the projections 4 pressed in, connected. The front ends of the trailing arm 2 (the torsion bar suspension 1 ) are axially supported to move in an upper and lower direction about the bolts 6 to be able to pivot with respect to the vehicle body.

Wie in 2 im Detail gezeigt ist, sind Stützhalterungen 7 an die hinteren Endbereiche jeweils des linken und des rechten Längslenkers 2 angeschweißt. Die unteren Enden der Radnabenträger 8 sind an den Stützhalterungen 7 abgestützt, um in die linke und rechte Richtung um eine Achse in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs mittels zweier zylindrischer Front- und Heckvorsprünge 9 und Buchsen 10, die in die Innenseite der Buchsen 9 eingepresst sind, schwenkbar zu sein. Genauer gesagt, sind die zwei Front- und Heckvorsprünge 9 in eine Richtung befestigt, deren Achsenrichtung die Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs ist. Die unteren Enden der Radnabenträger 8 sind an den hinteren Endbereichen der Längslenker 2 mittels Bolzen 11 über die Buchsen 10 abgestützt, um ein nach links und rechts um eine Achse in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs schwenkbar zu sein. Wie in 1 gezeigt ist, sind Spindeln 12 (von denen nur eine in 1 gezeigt ist), die sich horizontal zur äußeren Seitenrichtung hin erstrecken, an den äußeren Endflächen jeweils des linken und des rechten Radnabenträgers 8 befestigt. Die jeweiligen linken und rechten Hinterräder 50 sind drehbar an den jeweiligen Spindeln 12 über nicht gezeigte Lager abgestützt.As in 2 shown in detail are support brackets 7 to the rear end portions of each of the left and right trailing arms 2 welded. The lower ends of the wheel hub carrier 8th are on the support brackets 7 supported to the left and right direction about an axis in the front-rear direction of the vehicle by means of two cylindrical front and rear projections 9 and jacks 10 placed in the inside of the sockets 9 are pressed in, to be swiveled. More precisely, the two front and rear projections 9 fixed in a direction whose axis direction is the front-rear direction of the vehicle. The lower ends of the wheel hub carrier 8th are at the rear end of the trailing arm 2 by means of bolts 11 over the jacks 10 supported to pivot left and right about an axis in the front-rear direction of the vehicle. As in 1 Shown are spindles 12 (of which only one in 1 shown) extending horizontally toward the outer side direction, on the outer end surfaces of each of the left and right wheel hub carriers 8th attached. The respective left and right rear wheels 50 are rotatable on the respective spindles 12 supported by bearings, not shown.

Zudem ist in dieser Ausführungsform, wie in den 1 und 3 gezeigt ist, eine Strebe 13, die sich horizontal zum Heck des Fahrzeugs hin erstreckt und die radnabenträger 8-seitige Seite in der Front- und Heckrichtung darstellt, auf der zentralen oberen Oberfläche, bezogen auf die Richtung der Breite, der Drehstabfeder 3 befestigt. Eine Halterung 14, die in der Richtung der Breite des Fahrzeugs angeordnet ist, ist an dem hinteren Endbereich der Strebe 13 befestigt.In addition, in this embodiment, as in the 1 and 3 shown is a strut 13 extending horizontally to the rear of the vehicle and the wheel hub carrier 8th side in the front and rear direction represents, on the central upper surface, relative to the direction of the width of the torsion bar spring 3 attached. A holder 14 , which is arranged in the direction of the width of the vehicle, is at the rear end portion of the strut 13 attached.

Des Weiteren sind in dieser Ausführungsform die jeweiligen oberen Enden der linken und rechten Radnabenträger 8, deren untere Enden schwenkbar an den hinteren Endbereichen des linken und rechten Längslenkers 2 abgestützt sind, mittels rohrartigen Steuerstreben 15 mit dem, bezogen auf die Richtung der Breite des Fahrzeugs, zentralen Bereich der Drehstabfeder 3 verbunden. Genauer gesagt sind, wie in 2 gezeigt ist, jeweils ein Ende (äußeres Ende) der linken und rechten Steuerstreben 15 mit oberen Enden der jeweils linken und rechten Radnabenträger 8 über Kugelgelenke 16 verbunden. Wie in 3 im Detail gezeigt ist, sind die anderen Enden (innere Enden) der Steuerstreben 15 jeweils mit den linken und rechten Endbereichen der Halterung 14 mittels Bolzen 19 über Vorsprünge 17, die an den äußeren Enden der Steuerstreben 15 befestigt sind, und über Buchsen 18, die in die Innenseiten der Vorsprünge 17 eingepresst sind, verbunden. Verbindungsbereiche an der drehstabfeder 3-seitigen Seite der Steuerstreben 15 (Verbindungsbereiche zur Halterung 14) sind unterhalb von Verbindungsbereichen an der Radnabenträgerseite 8 der Steuerstreben 15 in eine obere und untere Richtung angeordnet und in der Umgebung einer Höhenposition, die der der unteren Enden der Radnabenträger 8 entspricht. Verbindungsbereiche an der drehstabfeder 3-seitigen Seite der Steuerstreben 15 (Verbindungsbereiche zu der Halterung 14) sind zwischen den Verbindungsbereichen auf der radnabenträger 8-seitigen Seite der Steuerstreben 15 und der Drehstabfeder 3 in der Front-Heck-Richtung des Fahrzeuges angeordnet.Further, in this embodiment, the respective upper ends of the left and right wheel hub carriers 8th whose lower ends are pivotally attached to the rear end portions of the left and right trailing arms 2 supported by means of tubular control struts 15 with, based on the direction of the width of the vehicle, central portion of the torsion bar 3 connected. More specifically, as in 2 is shown, one end (outer end) of the left and right control struts 15 with upper ends of the left and right Radnabenträger 8th over ball joints 16 connected. As in 3 shown in detail, the other ends (inner ends) of the control struts 15 each with the left and right end portions of the bracket 14 by means of bolts 19 over protrusions 17 at the outer ends of the control struts 15 are attached, and over sockets 18 placed in the insides of the protrusions 17 pressed in, connected. Connecting areas on the torsion bar spring 3 side of the control struts 15 (Connection areas to the bracket 14 ) are below connection areas on the wheel hub carrier side 8th the tax strives 15 arranged in an upper and lower direction and in the vicinity of a height position, that of the lower ends of Radnabenträger 8th equivalent. Connecting areas on the torsion bar spring 3 side of the control struts 15 (Connection areas to the bracket 14 ) are between the connection areas on the wheel hub carrier 8th side of the control struts 15 and the torsion bar spring 3 arranged in the front-rear direction of the vehicle.

Die Drehstabaufhängung 1, die wie oben beschrieben eingerichtet ist, ist an der Fahrzeugkarosserie hängend befestigt, um mittels linker und rechter Stoßdämpfer 20 und Sprungfedern 21 in eine obere und untere Richtung um die Bolzen 6 an den vorderen Enden schwenken zu können. Ein Stoß, der von den linken und rechten Hinterrädern 50 von der Straßenoberfläche aufgenommen wird, wird über eine Dämpfungskraft, die durch die Stoßdämpfer 20 erzeugt wird, aufgenommen und daran gehindert, sich zur Fahrzeugkarosserie fortzupflanzen.The torsion bar suspension 1 , which is arranged as described above, is attached to the vehicle body hanging to order by means of left and right shock absorbers 20 and springs 21 in an upper and lower direction around the bolts 6 to be able to pivot at the front ends. A push coming from the left and right rear wheels 50 from the road surface is absorbed by a damping force generated by the shock absorbers 20 is generated, recorded and prevented from propagating to the vehicle body.

Als nächstes wird die Wirkungsweise der Drehstabaufhängung 1 entsprechend der vorliegenden Erfindung anhand der 4 und 5 erläutert.Next is the operation of the torsion bar suspension 1 according to the present invention with reference to 4 and 5 explained.

4 ist eine Heckansicht zum Erklären der Wirkungsweise der Drehstabaufhängung während eines gegenphasigen Stoßes. 5 ist eine Heckansicht zum Erklären einer Wirkungsweise der Drehstabaufhängung während eines gleichphasigen Stoßes. 4 is a rear view for explaining the operation of the torsion bar suspension during an anti-phase impact. 5 is a rear view for explaining an operation of the torsion bar suspension during an in-phase shock.

Während des gegenphasigen Stoßes, bei dem die linken und rechten Hinterräder 50 sich relativ zueinander aufwärts und abwärts in entgegengesetzte Richtungen bewegen (ein Schlingerzustand während eines Fahrtrichtungswechsels des Fahrzeugs), wie es in 4 gezeigt ist, ereignet sich ein Schwenken der Längslenker 2, bei dem die Fahrzeugkarosserie auf der Innenseite des Fahrtrichtungswechsels (in dieser Ausführungsform der rechten Seite der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs, das nach rechts wendet) sich aufwärts erhebt und das vordere Ende des rechtsseitigen Längslenkers 2 sich aufwärts bewegt. Die Drehstabfeder 3 wird entsprechend des Schwenkens der Längslenker 2 verdreht und die rechte Seite der Drehstabfeder 3 bewegt sich aufwärts. Gleichzeitig wird der Verbindungsbereich auf der Seite des Radnabenträgers 8 der rechtsseitigen Steuerstange 15 abwärts verschoben (in eine beabstandende Richtung), bezogen auf die Fahrzeugkarosserie 100, entsprechend des Schwenkens des Längslenkers 2. Andererseits ereignet sich ein Schwenken der Längslenker 2, bei dem die Fahrzeugkarosserie auf der Außenseite des Fahrtrichtungswechsels (in dieser Ausführungsform der linken Seite der Fahrzeugkarosserie des Fahrzeugs, das nach rechts wendet) abwärts sinkt und das vordere Ende des linksseitigen Längslenkers 2 sich abwärts bewegt. Die Drehstabfeder 3 wird entsprechend des Schwenkens der Längslenker 2 verdreht und die linke Seite der Drehstabfeder 3 bewegt sich abwärts. Gleichzeitig wird der Verbindungsbereich auf der radnabenträger 8-seitigen Seite der linken Steuerstange 15 aufwärts verschoben (in eine sich nähernde Richtung), bezogen auf die Fahrzeugkarosserie 100, entsprechend des Schwenkens der Längslenker 2. Andererseits sind die Verbindungsbereiche auf der drehstabfeder 3-seitigen Seite der Steuerstangen 15 mit einem in Fahrzeugbreitenrichtung zentralen Bereich, der mit einem Verdrehzentrum (einem Scherzentrum) der Drehstabfeder 3 korrespondiert, verbunden. Aus diesem Grund werden die Verbindungsbereiche auf der drehstabfeder 3-seitigen Seite der Steuerstange 15 kaum verschoben, bezogen auf die Fahrzeugkarosserie 100.During the antiphase kick, in which the left and right rear wheels 50 move up and down in opposite directions relative to each other (a state of skid during a reversal of travel of the vehicle) as shown in FIG 4 is shown, a pivoting of the trailing arm occurs 2 in which the vehicle body on the inside of the turning direction (in this embodiment, the right side of the vehicle body of the vehicle turning right) rises upward and the front end of the right side trailing arm 2 moves upwards. The torsion bar spring 3 is according to the swinging of the trailing arm 2 twisted and the right side of the torsion bar 3 moves upwards. At the same time, the connection area becomes on the side of the wheel hub 8th the right-hand control rod 15 downwardly displaced (in a spaced direction) with respect to the vehicle body 100 , according to the swinging of the trailing arm 2 , On the other hand, a pivoting of the trailing arm occurs 2 in which the vehicle body on the outside of the turning direction (in this embodiment, the left side of the vehicle body of the vehicle turning to the right) descends and the front end of the left side trailing arm decreases 2 moves downhill. The torsion bar spring 3 is according to the swinging of the trailing arm 2 twisted and the left side of the torsion bar 3 moves downhill. At the same time, the connection area on the wheel hub carrier 8th side of the left control rod 15 shifted upward (in an approaching direction) with respect to the vehicle body 100 , according to the pivoting of the trailing arm 2 , On the other hand, the connection areas on the torsion bar spring 3 side of the control rods 15 with a vehicle width direction central area, with a center of rotation (a shear center) of the torsion bar spring 3 corresponds, connected. For this reason, the connecting portions on the torsion bar spring 3 side of the control rod 15 hardly shifted, relative to the vehicle body 100 ,

Als Folge des oben beschriebenen wird zwischen den Verbindungsbereichen auf der radnabenträger 8-seitigen Seite und den Verbindungsbereichen auf der drehstabfeder 3-seitigen Seite der Steuerstange 15 eine Verschiebung in die obere und untere Richtung verursacht und die Steuerstange 15 schwenken in eine Pfeilrichtung gemäß 4 (eine Richtung im Uhrzeigersinn). Während einer Fahrtrichtungsänderung des Fahrzeugs wird, hinsichtlich des Hinterrads 50 auf der Außenseite der Fahrtrichtungsänderung (die linke Seite in 4), der oberendige Verbindungsbereich des Radnabenträgers 8 mittels der Steuerstange 15 zur Innenseite der Fahrzeugbreitenrichtung gezogen (die Pfeilrichtung in 4) und ein negativer Radsturz wird bei dem Hinterrad 50 auf der Außenseite verursacht. Dadurch wird die Lenkstabilität des Fahrzeugs verbessert.As a result of the above, between the connection areas on the wheel hub carrier 8th side and the connection areas on the torsion bar spring 3 side of the control rod 15 causing a shift in the upper and lower direction and the control rod 15 pivot in an arrow direction according to 4 (one direction clockwise). During a change in direction of the vehicle, with respect to the rear wheel 50 on the outside of the direction change (the left side in 4 ), the upper-end connecting portion of the wheel hub 8th by means of the control rod 15 pulled to the inside of the vehicle width direction (the arrow direction in 4 ) and a negative camber is at the rear wheel 50 caused on the outside. This improves the steering stability of the vehicle.

Während des gleichphasigen Stoßes, bei dem die linken und rechten Hinterräder 50 sich aufwärts und abwärts in die gleiche Richtung bewegen, wie es in 5 gezeigt ist, schwingt die Drehstabfeder 3 gemeinsam mit den Längslenkern 2, ohne eine Relativverschiebung zu verursachen. Es ereignet sich kein Radsturzwechsel bei den linken und rechten Hinterrädern 50, weil ein Positionsverhältnis zwischen den Verbindungsbereichen auf der radnabenträger 8-seitigen Seite und den Verbindungsbereichen auf der drehstabfeder 3-seitigen Seite der Steuerstangen 15 sich nicht verändert und sich ein Schwenken der Radnabenträger 8 nicht ereignet. Aus diesem Grund werden eine Verschlechterung der Geradeausfahreigenschaften des Fahrzeugs während des Befahrens von unebenem Gelände und ein ungleicher Abrieb der Reifen vermieden.During the in-phase impact, in which the left and right rear wheels 50 move up and down in the same direction as in 5 is shown, the torsion spring oscillates 3 together with the trailing arms 2 without causing a relative shift. There is no camber change on the left and right rear wheels 50 because a positional relationship between the connection areas on the wheel hub carrier 8th side and the connection areas on the torsion bar spring 3 side of the control rods 15 not changed and a swinging the wheel hub carrier 8th not occurred. For this reason, deterioration of the straight running characteristics of the vehicle during rough terrain driving and uneven tire wear is avoided.

Entsprechend dieser Ausführungsform, wie sie oben beschrieben ist, sind die Verbindungsbereiche auf der drehstabfeder 3-seitigen Seite der Steuerstangen 15 unterhalb der Verbindungsbereiche auf der radnabenträger 8-seitigen Seite der Steuerstangen 15 in der oberen und unteren Richtung angeordnet und befinden sich in der Höhenposition, die der der unteren Enden der Radnabenträger 8 entspricht. Deshalb ist es möglich, einen Phasenunterschied zwischen den linken und rechten Hinterrädern 50 bei einem Radsturzwechsel der Hinterräder 50 effektiv wiederzuspiegeln.According to this embodiment, as described above, the connecting portions are on the torsion bar spring 3 side of the control rods 15 below the connection areas on the wheel hub carrier 8th side of the control rods 15 arranged in the upper and lower directions and are in the height position, that of the lower ends of the wheel hub carrier 8th equivalent. Therefore, it is possible to have a phase difference between the left and right rear wheels 50 in a camber of the rear wheels 50 effectively reflect.

BezugszeichenlisteLIST OF REFERENCE NUMBERS

11
DrehstabaufhängungTorsion bar suspension
22
LängslenkerTrailing arm
33
DrehstabfederTorsion bar
88th
Radnabenträgerhub carrier
1414
Halterungbracket
1515
Steuerstangencontrol rods
5050
Hinterräder (Räder)Rear wheels (wheels)
100100
Fahrzeugkarosserievehicle body

Claims (2)

Drehstabaufhängung (1) für ein Fahrzeug, wobei die Drehstabaufhängung (1) umfasst: ein Paar von linken und rechten Längslenkern (2), die entlang einer Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs angeordnet sind; und eine Drehstabfeder (3), die entlang einer Richtung einer Breite des Fahrzeugs angeordnet ist, und dafür eingerichtet ist, das Paar der Längslenker (2) zu verbinden; wobei jeweils vordere Enden des Paares von linken und rechten Längslenkern (2) axial an einer Fahrzeugkarosserie (100) abgestützt sind, um in eine obere und untere Richtung schwenkbar zu sein; und wobei Räder (50) an jeweiligen hinteren Endbereichen des Paares von linken und rechten Längslenkern (2) mittels Radnabenträgern (8) drehbar abgestützt sind; dadurch gekennzeichnet, dass untere Enden der Radnabenträger (8) durch die Längslenker (2) abgestützt sind, um jeweils um in die Front-Heck-Richtung des Fahrzeugs verlaufende Achsen schwenkbar zu sein, und eine Strebe (13), die sich horizontal zum Heck des Fahrzeugs hin erstreckt, auf einer im Wesentlichen zentralen oberen Oberfläche, bezogen auf die Richtung der Breite des Fahrzeugs, der Drehstabfeder (3) befestigt ist, eine Halterung (14), die in der Richtung der Breite des Fahrzeugs angeordnet ist, an einem hinteren Endbereich der Strebe (13) befestigt ist, und wobei, damit obere Enden der Radnabenträger (8) jeweils mittels Steuerstangen (15) mit dem im Wesentlichen zentralen Bereich, bezogen auf die Richtung der Breite des Fahrzeugs, der Drehstabfeder (3) verbunden sind, die jeweils einen Enden der Steuerstangen (15) mit den jeweils oberen Enden der Radnabenträger (8) verbunden sind und die jeweils anderen Enden der Steuerstangen (15) jeweils mit Endbereichen, bezogen auf die Richtung der Breite des Fahrzeugs, der Halterung (14) verbunden sind.Torsion bar suspension ( 1 ) for a vehicle, wherein the torsion bar suspension ( 1 ) comprises: a pair of left and right trailing arms ( 2 ) arranged along a front-rear direction of the vehicle; and a torsion bar ( 3 ) disposed along a direction of a width of the vehicle and configured to move the pair of trailing links (10). 2 ) connect to; wherein each front ends of the pair of left and right trailing arms ( 2 ) axially on a vehicle body ( 100 ) are supported so as to be pivotable in an upper and lower direction; and where wheels ( 50 ) at respective rear end portions of the pair of left and right trailing arms ( 2 ) by means of wheel carriers ( 8th ) are rotatably supported; characterized in that lower ends of the wheel hub carrier ( 8th ) by the trailing arm ( 2 ) are supported so as to be pivotable about each axis extending in the front-rear direction of the vehicle axes, and a strut ( 13 ), which extends horizontally toward the rear of the vehicle, on a substantially central upper surface, relative to the direction of the width of the vehicle, the torsion spring ( 3 ), a bracket ( 14 ) disposed in the direction of the width of the vehicle, at a rear end portion of the strut (FIG. 13 ), and wherein, so that upper ends of the wheel hub carrier ( 8th ) each by means of control rods ( 15 ) with the substantially central area, relative to the direction of the width of the vehicle, the torsion bar ( 3 ) are connected, each one ends of the control rods ( 15 ) with the respective upper ends of the wheel hub carrier ( 8th ) and the respective other ends of the control rods ( 15 ) each with end portions, relative to the direction of the width of the vehicle, the bracket ( 14 ) are connected. Drehstabaufhängung (1) für ein Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass in Bezug auf Positionsverhältnisse von Verbindungsbereichen der Steuerstangen (15) in einer oberen und unteren Richtung erste, jeweils drehstabfeder (3)-seitige Verbindungsbereiche der Steuerstangen (15) jeweils in der oberen und unteren Richtung unterhalb von anderen, jeweils radnabenträger (8)-seitigen Verbindungsbereichen der Steuerstangen (15) angeordnet sind, und die ersten Verbindungsbereiche sich jeweils in einer Höhenposition befinden, die jeweils der der unteren Enden der Radnabenträger (8) entspricht.Torsion bar suspension ( 1 ) for a vehicle according to claim 1, characterized in that in relation to positional relationships of connecting portions of the control rods ( 15 ) in an upper and lower direction first, respectively torsion bar spring ( 3 ) -side connection areas of the control rods ( 15 ) in each case in the upper and lower direction below other, each wheel hub carrier ( 8th ) -side connection areas of the control rods ( 15 ) are arranged, and the first connecting portions are each located in a height position, each of the lower ends of the wheel hub carrier ( 8th ) corresponds.
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