DE102013114929B4 - Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug - Google Patents
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Abstract
Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche ein Drehmoment einer Antriebsquelle über zwei Kupplungen (CL1, CL2) an zwei Antriebswellen (IS1, IS2) wahlweise überträgt und ein geändertes Drehmoment über zwei Abtriebswellen (OS1, OS2) abgibt, nachdem das Drehmoment, das an die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) wahlweise übertragen wird, geändert ist,
wobei die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) jeweils ein oder mehrere Antriebsräder aufweisen, die daran befestigt sind, die beiden Abtriebswellen (OS1, OS2) jeweils ein oder mehrere Gangräder, die an den Abtriebswellen (OS1, OS2) drehbar sind, und eine oder mehrere Synchronisiereinrichtungen aufweisen, die jedes Gangrad mit einer der Abtriebswellen wirksam verbinden, und jedes Antriebsrad mit wenigstens einem Gangrad im Eingriff steht,
wobei das eine Antriebsrad an der einen Antriebswelle der beiden Antriebswellen (IS1, IS2) mit einem Rückwärtsantriebsrad (RIG) an einer Rückwärtszwischenwelle (RIS) im Eingriff steht, die parallel zu der entsprechenden Antriebswelle angeordnet ist, und ein Rückwärtsabtriebsrad (ROG) an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) mit dem einen Gangrad an der einen Abtriebswelle der beiden Abtriebswellen (OS1, OS2) im Eingriff steht,
wobei wenigstens eines von dem Rückwärtsantriebsrad (RIG) und dem Rückwärtsabtriebsrad (ROG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist und über wenigstens eine Synchronisiereinrichtung, die an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) angeordnet ist, mit der Rückwärtszwischenwelle (RIS) wirksam verbunden ist,
wobei die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) aufweisen:
eine erste Antriebswelle (IS1), die das Drehmoment der Antriebsquelle über eine erste Kupplung (CL1) der beiden Kupplungen wahlweise aufnimmt; und
eine zweite Antriebswelle (IS2), die eine Hohlwelle ist, in welche die erste Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung mit der zweiten Antriebswelle (IS2) eingesetzt ist und das Drehmoment der Antriebsquelle über eine zweite Kupplung (CL2) der beiden Kupplungen wahlweise aufnimmt,
wobei die beiden Abtriebswellen eine erste und zweite Abtriebswelle (OS1, OS2) aufweisen, die parallel zu der ersten und zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind,
wobei die erste Antriebswelle (IS1) mit einem ersten, zweiten, dritten und vierten Antriebsrad (G1, G2, G3, G4) versehen ist, und die zweite Antriebswelle (IS2) mit einem fünften und sechsten Antriebsrad (G5, G6) versehen ist,
wobei die erste Abtriebswelle (OS1) mit einem ersten Gangrad (D1), das mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht, einem fünften Gangrad (D5), das mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht, einem zweiten Gangrad (D2), das mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht, und einem vierten Gangrad (D4) versehen ist, das mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht,
wobei die zweite Abtriebswelle (IS2) mit einem dritten Gangrad (D3), das mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht, einem siebten Gangrad (D7), das mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht, und einem sechsten Gangrad (D6) versehen ist, das mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, und
wobei die Mehrzahl von Synchronisiereinrichtungen aufweisen:
eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1), die das erste Gangrad (D1) oder das fünfte Gangrad (D5) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wirksam verbindet;
eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2), die das zweite Gangrad (D2) oder das vierte Gangrad (D4) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wirksam verbindet;
eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3), die das dritte Gangrad (D3) oder das siebte Gangrad (D7) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wirksam verbindet; und
eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4), die das sechste Gangrad (D6) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wirksam verbindet.
wobei die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) jeweils ein oder mehrere Antriebsräder aufweisen, die daran befestigt sind, die beiden Abtriebswellen (OS1, OS2) jeweils ein oder mehrere Gangräder, die an den Abtriebswellen (OS1, OS2) drehbar sind, und eine oder mehrere Synchronisiereinrichtungen aufweisen, die jedes Gangrad mit einer der Abtriebswellen wirksam verbinden, und jedes Antriebsrad mit wenigstens einem Gangrad im Eingriff steht,
wobei das eine Antriebsrad an der einen Antriebswelle der beiden Antriebswellen (IS1, IS2) mit einem Rückwärtsantriebsrad (RIG) an einer Rückwärtszwischenwelle (RIS) im Eingriff steht, die parallel zu der entsprechenden Antriebswelle angeordnet ist, und ein Rückwärtsabtriebsrad (ROG) an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) mit dem einen Gangrad an der einen Abtriebswelle der beiden Abtriebswellen (OS1, OS2) im Eingriff steht,
wobei wenigstens eines von dem Rückwärtsantriebsrad (RIG) und dem Rückwärtsabtriebsrad (ROG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist und über wenigstens eine Synchronisiereinrichtung, die an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) angeordnet ist, mit der Rückwärtszwischenwelle (RIS) wirksam verbunden ist,
wobei die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) aufweisen:
eine erste Antriebswelle (IS1), die das Drehmoment der Antriebsquelle über eine erste Kupplung (CL1) der beiden Kupplungen wahlweise aufnimmt; und
eine zweite Antriebswelle (IS2), die eine Hohlwelle ist, in welche die erste Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung mit der zweiten Antriebswelle (IS2) eingesetzt ist und das Drehmoment der Antriebsquelle über eine zweite Kupplung (CL2) der beiden Kupplungen wahlweise aufnimmt,
wobei die beiden Abtriebswellen eine erste und zweite Abtriebswelle (OS1, OS2) aufweisen, die parallel zu der ersten und zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind,
wobei die erste Antriebswelle (IS1) mit einem ersten, zweiten, dritten und vierten Antriebsrad (G1, G2, G3, G4) versehen ist, und die zweite Antriebswelle (IS2) mit einem fünften und sechsten Antriebsrad (G5, G6) versehen ist,
wobei die erste Abtriebswelle (OS1) mit einem ersten Gangrad (D1), das mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht, einem fünften Gangrad (D5), das mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht, einem zweiten Gangrad (D2), das mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht, und einem vierten Gangrad (D4) versehen ist, das mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht,
wobei die zweite Abtriebswelle (IS2) mit einem dritten Gangrad (D3), das mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht, einem siebten Gangrad (D7), das mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht, und einem sechsten Gangrad (D6) versehen ist, das mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, und
wobei die Mehrzahl von Synchronisiereinrichtungen aufweisen:
eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1), die das erste Gangrad (D1) oder das fünfte Gangrad (D5) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wirksam verbindet;
eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2), die das zweite Gangrad (D2) oder das vierte Gangrad (D4) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wirksam verbindet;
eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3), die das dritte Gangrad (D3) oder das siebte Gangrad (D7) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wirksam verbindet; und
eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4), die das sechste Gangrad (D6) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wirksam verbindet.
Description
- QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
- Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 07. Oktober 2013 eingereichten
koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2013-0119320 - HINTERGRUND DER ERFINDUNG
- Gebiet der Erfindung
- Die vorliegende Erfindung betrifft eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, bei welcher Doppelkupplungen verwendet werden. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche eine Länge davon durch Anordnen einer Synchronisiereinrichtung für Rückwärtsgänge an einer zusätzlichen Zwischenwelle minimiert.
- Beschreibung bezogener Technik
- Umweltfreundliche Technik von Fahrzeugen ist eine sehr wichtige Technik, von welcher der Fortbestand der zukünftigen Automobilindustrie abhängig ist. Die Fahrzeughersteller konzentrieren sich auf die Entwicklung umweltfreundlicher Fahrzeuge, um die Umwelt- und Kraftstoffverbrauchsbestimmungen zu erfüllen.
- Einige Beispiele von zukünftigen Fahrzeugtechnologien sind ein Elektrofahrzeug (EV) und ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV), die elektrische Energie benutzen, und ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT), das die Effizienz und den Komfort verbessert.
- Das DCT weist zwei Kupplungsvorrichtungen und einen Getriebezug auf, der bei einem Handschaltgetriebe angewendet wird. Das DCT überträgt wahlweise das von einem Verbrennungsmotor eingegebene Drehmoment über zwei Kupplungen an zwei Antriebswellen, ändert durch den Getriebezug eine Drehzahl und gibt das geänderte Drehmoment ab.
- So wird das DCT verwendet, um ein kompaktes Getriebe mit mehr als fünf Vorwärtsgängen zu realisieren. Da gemäß dem DCT die beiden Kupplungen und Synchronisiervorrichtungen von einer Steuereinrichtung gesteuert werden, ist ein Handschaltmanöver zur Steuerung des DCT nicht erforderlich. Daher ist das DCT ein Typ von automatisierten Handschaltgetrieben (AMT).
- Das DCT hat im Vergleich zu einem Automatikgetriebe unter Verwendung von Planetengetriebesätzen eine ausgezeichnete Leistungsübertragungseffizienz, und die Änderung und Hinzufügung von Komponenten in dem DCT ist sehr leicht. Daher kann das DCT die Kraftstoffverbrauchsbestimmungen erfüllen, und die Mehrgangeffizienz kann verbessert werden.
- Die
US 2007/0 199 393 A1 - Die in diesem Abschnitt zum Hintergrund der Erfindung offenbarten Informationen dienen lediglich der Verbesserung des Verständnisses des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollten nicht als ein Zugeständnis oder irgendeine Form der Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der einem technisch versierten Fachmann bereits bekannt ist.
- KURZFASSUNG
- Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit den Vorteilen der Minimierung einer Länge der Leistungsübertragungsvorrichtung, einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle, der Verbesserung der Montierbarkeit durch Anordnen einer Synchronisiereinrichtung für einen Rückwärtsgang an einer zusätzlichen Welle und der Reduzierung des Gewichts durch Minimieren der Anzahl von Zahnrädern, die in die Rückwärtsgänge einbezogen sind, zu schaffen.
- Dies wird gemäß der Erfindung durch eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach den Merkmalen aus dem Anspruch 1, 8, 11, 14, 15, 16 oder 17 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
- Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Eigenschaften und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin einbezogen sind, und der folgenden ausführlichen Beschreibung, welche zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erläutern, ersichtlich sind oder darin ausführlicher dargelegt sind.
- Figurenliste
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1 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. -
2 ist eine Zeichnung eines anderen Beispiels einer Rückwärtsgangvorrichtung in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. -
3 ist eine Zeichnung eines anderen Beispiels einer Rückwärtsgangvorrichtung in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. -
4 ist eine axiale Draufsicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. -
5 ist eine Betriebstabelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. -
6 ist eine Zeichnung zur Erläuterung des Leistungsflusses in einem Rückwärtsgang in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. -
7 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. -
8 ist eine axiale Draufsicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. -
9 ist eine Betriebstabelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. -
10 ist eine Zeichnung zur Erläuterung des Leistungsflusses in einem Rückwärtsgang in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. -
11 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. -
12 ist eine axiale Draufsicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. -
13 ist eine Betriebstabelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. -
14 ist eine Zeichnung zur Erläuterung des Leistungsflusses in einem Rückwärtsgang in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. -
15 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. -
16 ist eine axiale Draufsicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. -
17 ist eine Betriebstabelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. -
18 ist eine Zeichnung zur Erläuterung des Leistungsflusses in einem Rückwärtsgang in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung. - Es versteht sich, dass die angehängten Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener Eigenschaften darstellen, welche die grundlegenden Prinzipien der Erfindung aufzeigen. Die speziellen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, die zum Beispiel spezielle Abmessungen, Ausrichtungen, Positionen und Formen umfassen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise durch die jeweils beabsichtigte Anwendung und Nutzungsumgebung bestimmt.
- In den Figuren beziehen sich die Bezugszeichen auf dieselben oder äquivalente Teile der vorliegenden Erfindung durch die einzelnen Figuren der Zeichnung hinweg.
- AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
- Nun wird auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en) ausführlich Bezug genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und nachfolgend beschrieben sind. Obwohl die Erfindung(en) in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben ist, versteht es sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu bestimmt ist, die Erfindung(en) auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegenteil ist die Erfindung(en) dazu bestimmt, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen, welche im Sinn und Bereich der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüche definiert ist, enthalten sein können.
- Nachfolgend werden mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben.
- Die Beschreibung von Bauteilen, die zur Erläuterung der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform nicht notwendig sind, wird weggelassen, und in dieser Beschreibung sind dieselben Bauelemente mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
- In der ausführlichen Beschreibung werden zur Unterscheidung von Bauelementen mit denselben Begriffen Ordnungszahlen verwendet, die keine speziellen Bedeutungen haben.
-
1 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - Mit Bezug auf
1 weist eine Leistungsübertragungsvorrichtung gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine variable Verbindungsvorrichtung, die mit einer ersten und zweiten KupplungCL1 undCL2 versehen ist und wahlweise ein Drehmoment einer Antriebsquelle (z.B. Verbrennungsmotor oder Elektromotor) überträgt, eine Antriebsvorrichtung, die mit einer ersten und zweiten AntriebswelleIS1 undIS2 versehen ist, und eine Gangabtriebsvorrichtung und eine Rückwärtsgangvorrichtung auf, die das über die Antriebsvorrichtung aufgenommene Drehmoment entsprechend jedem Schaltgang ändern und das geänderte Drehmoment abgeben. - Die Antriebsquelle kann ein Verbrennungsmotor in einem mit einem Handschaltgetriebe oder einem Automatikgetriebe versehenen Fahrzeug sein, das einen typischen Motor mit innerer Verbrennung verwendet, und kann ein Motor in einem Hybrid-Elektrofahrzeug einschließlich einem Elektrofahrzeug sein, das von dem Motor angetrieben wird.
- Die erste und zweite Kupplung
CL1 undCL2 , die in die variable Verbindungsvorrichtung einbezogen sind, übertragen wahlweise ein Drehmoment der Antriebsquelle an die erste und zweite AntriebswelleIS1 undIS2 . - Die erste Kupplung
CL1 überträgt wahlweise das Drehmoment der Antriebsquelle an die erste AntriebswelleIS1 , und die zweite KupplungCL2 überträgt wahlweise das Drehmoment der Antriebsquelle an die zweite AntriebswelleIS2 . - Die erste und zweite Kupplung
CL1 undCL2 , die in die variable Verbindungsvorrichtung einbezogen sind, können typische Mehrscheibenkupplungen des Naßtyps sein, sind jedoch nicht darauf beschränkt. Die erste und zweite KupplungCL1 undCL2 können Mehrscheibenkupplungen des Trockentyps sein. Die erste und zweite KupplungCL1 undCL2 können von einem Hydrauliksteuerungssystem gesteuert werden. - Die Antriebsvorrichtung weist die erste Antriebswelle
IS1 , die über die erste KupplungCL1 wahlweise mit einer Abtriebsseite der Antriebsquelle verbunden ist, und die zweite AntriebswelleIS2 auf, die über die zweite KupplungCL2 wahlweise mit der Abtriebsseite der Antriebsquelle verbunden ist. Die zweite AntriebswelleIS2 ist eine Hohlwelle, und die erste AntriebswelleIS1 ist ohne Drehbeeinflussung mit der zweiten AntriebswelleIS2 in die zweite AntriebswelleIS2 eingesetzt. - Ein erstes, zweites, drittes und viertes Antriebsrad
G1 ,G2 ,G3 undG4 sind an einem Außenumfang der ersten AntriebswelleIS1 in vorbestimmten Abständen angeordnet. Das erste, zweite, dritte und vierte AntriebsradG1 ,G2 ,G3 undG4 sind an einem hinteren Abschnitt der ersten AntriebswelleIS1 , welche die zweite AntriebswelleIS2 durchdringt, positioniert und in einer Reihenfolge des ersten, zweiten, dritten und vierten AntriebsradesG1 ,G2 ,G3 undG4 angeordnet. - Ein fünftes und sechstes Antriebsrad
G5 undG6 sind an der zweiten AntriebswelleIS2 in einem vorbestimmten Abstand angeordnet. Das fünfte AntriebsradG5 ist an einem vorderen Abschnitt der zweiten AntriebswelleIS2 angeordnet, und das sechste AntriebsradG6 ist an einem hinteren Abschnitt der zweiten AntriebswelleIS2 angeordnet. - Daher werden sowohl das erste, zweite, dritte und vierte Antriebsrad
G1 ,G2 ,G3 undG4 als auch die erste AntriebswelleIS1 gedreht, wenn die erste KupplungCL1 betrieben wird, und sowohl das fünfte und sechste AntriebsradG5 undG6 als auch die zweite AntriebswelleIS2 werden gedreht, wenn die zweite KupplungCL2 betrieben wird. - Das erste, zweite, dritte, vierte, fünfte und sechste Antriebsrad
G1 ,G2 ,G3 ,G4 ,G5 undG6 sind Antriebsräder, die in jedem Gang wirken. Das erste AntriebsradG1 wird in einem siebten Vorwärtsgang und einem Rückwärtsgang betrieben, das zweite AntriebsradG2 wird in einem ersten Vorwärtsgang betrieben, das dritte AntriebsradG3 wird in einem dritten Vorwärtsgang betrieben, und das vierte AntriebsradG4 wird in einem fünften Vorwärtsgang betrieben. - Außerdem wird das fünfte Antriebsrad
G5 in einem zweiten Vorwärtsgang betrieben, und das sechste AntriebsradG6 wird in einem vierten Vorwärtsgang und einem sechsten Vorwärtsgang betrieben. - Das heißt, die Antriebsräder
G1 ,G2 ,G3 undG4 für die ungeradzahligen Gänge und den Rückwärtsgang sind an der ersten AntriebswelleIS1 angeordnet, und die AntriebsräderG5 undG6 für die geradzahligen Gänge sind an der zweiten AntriebswelleIS2 angeordnet. - Außerdem weist die Gangabtriebsvorrichtung eine erste und zweite Abtriebswelle
OS1 undOS2 auf, die parallel zu der ersten und zweiten AntriebswelleIS1 undIS2 angeordnet sind. - Ein erstes Gangrad
D1 und ein fünftes GangradD5 sind an der ersten AbtriebswelleOS1 angeordnet, und eine erste SynchronisiereinrichtungSL1 , die das erste GangradD1 oder das fünfte GangradD5 mit der ersten AbtriebswelleOS1 wirksam verbindet, ist an der ersten AbtriebswelleOS1 zwischen dem ersten GangradD1 und dem fünften GangradD5 angeordnet. Außerdem sind ein zweites GangradD2 und ein viertes GangradD4 an der ersten AbtriebswelleOS1 angeordnet, und eine zweite SynchronisiereinrichtungSL2 , die das zweite GangradD2 oder das vierte GangradD4 mit der ersten AbtriebswelleOS1 wirksam verbindet, ist an der ersten AbtriebswelleOS1 zwischen dem zweiten GangradD2 und dem vierten GangradD4 angeordnet. Ferner ist ein erstes AbtriebsradOG1 an einem vorderen Abschnitt der ersten AbtriebswelleOS1 angeordnet. - Die erste Synchronisiereinrichtung
SL1 ist an einem hinteren Abschnitt der ersten AbtriebswelleOS1 angeordnet, und die zweite SynchronisiereinrichtungSL2 ist an dem vorderen Abschnitt der ersten AbtriebswelleOS1 angeordnet. - Das erste Gangrad
D1 steht mit dem zweiten AntriebsradG2 im Eingriff, und das fünfte GangradD5 steht mit dem vierten AntriebsradG4 im Eingriff. - Das zweite Gangrad
D2 steht mit dem fünften AntriebsradG5 im Eingriff, und das vierte GangradD4 steht mit dem sechsten AntriebsradG6 im Eingriff. - Außerdem gibt das erste Abtriebsrad
OG1 ein von der ersten AbtriebswelleOS1 übertragenes Drehmoment über ein EnduntersetzungsradFD an eine Differentialvorrichtung DIFF ab. - Außerdem sind ein drittes Gangrad
D3 und ein siebtes GangradD7 an der zweiten AbtriebswelleOS2 angeordnet, und eine dritte SynchronisiereinrichtungSL3 , die das dritte GangradD3 oder das siebte GangradD7 mit der zweiten AbtriebswelleOS2 wirksam verbindet, ist an der zweiten AbtriebswelleOS2 zwischen dem dritten GangradD3 und dem siebten GangradD7 angeordnet. Außerdem sind ein sechstes GangradD6 und eine vierte SynchronisiereinrichtungSL4 , die das sechste GangradD6 mit der zweiten AbtriebswelleOS2 wirksam verbindet, an der zweiten AbtriebswelleOS2 angeordnet. Ferner ist ein zweites AbtriebsradOG2 an einem vorderen Abschnitt der zweiten AbtriebswelleOS2 angeordnet. - Die dritte Synchronisiereinrichtung
SL3 ist an einem hinteren Abschnitt der zweiten AbtriebswelleOS2 angeordnet, und die vierte SynchronisiereinrichtungSL4 ist an einem vorderen Abschnitt der zweiten AbtriebswelleOS2 angeordnet. - Das dritte Gangrad
D3 steht mit dem dritten AntriebsradG3 im Eingriff, und das siebte GangradD7 steht mit dem ersten AntriebsradG1 im Eingriff. - Das sechste Gangrad
D6 steht mit dem sechsten AntriebsradG6 im Eingriff. - Außerdem gibt das zweite Abtriebsrad
OG2 ein von der zweiten AbtriebswelleOS2 übertragenes Drehmoment über das EnduntersetzungsradFD an die Differentialvorrichtung DIFF ab. - Hierin stehen das erste Abtriebsrad
OG1 und das zweite AbtriebsradOG2 mit dem EnduntersetzungsradFD derart im Eingriff, dass es schließlich das Drehmoment der ersten AbtriebswelleOS1 oder der zweiten AbtriebswelleOS2 ändert und das geänderte Drehmoment über die Differentialvorrichtung DIFF an ein Treibrad überträgt. - Indessen weist die Rückwärtsgangvorrichtung eine Rückwärtszwischenwelle
RIS auf, die parallel zu der ersten AbtriebswelleOS1 angeordnet ist. - Ein Rückwärtsantriebsrad
RIG und ein RückwärtsabtriebsradROG sind an der RückwärtszwischenwelleRIS angeordnet. Das RückwärtsantriebsradRIG ist um die RückwärtszwischenwelleRIS drehbar, und das RückwärtsabtriebsradROG ist an der RückwärtszwischenwelleRIS befestigt. - Außerdem ist eine fünfte Synchronisiereinrichtung
SL5 , die das RückwärtsantriebsradRIG mit der RückwärtszwischenwelleRIS wirksam verbindet, an der RückwärtszwischenwelleRIS angeordnet. - Zu diesem Zeitpunkt steht das Rückwärtsantriebsrad
RIG mit dem ersten AntriebsradG1 im Eingriff, und das RückwärtsabtriebsradROG steht mit dem zweiten GangradD2 im Eingriff. - Hierin bedeutet eine Synchronisiereinrichtung eine Vorrichtung, welche zwei Elemente, welche sich relativ drehen können, wirksam verbindet und ein Synchrongetriebe, eine Klauenkupplung, eine Kupplung und so weiter aufweisen kann. Da die erste, zweite, dritte, vierte und fünfte Synchronisiereinrichtung
SL1 ,SL2 ,SL3 ,SL4 undSL5 einem technisch versierten Fachmann wohlbekannt sind, wird eine ausführliche Beschreibung davon weggelassen. MuffenSLE1 ,SLE2 ,SLE3 ,SLE4 undSLE5 , die bei der ersten, zweiten, dritten, vierten bzw. fünften SynchronisiereinrichtungSL1 ,SL2 ,SL3 ,SL4 undSL5 verwendet werden, wie einem technisch versierten Fachmann wohlbekannt ist, werden von zusätzlichen Betätigungseinrichtungen betrieben, und die Betätigungseinrichtungen werden von einer Getriebesteuereinrichtung gesteuert. -
2 ist eine Zeichnung eines anderen Beispiels einer Rückwärtsgangvorrichtung in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - Wie in
2 gezeigt, weist ein anderes Beispiel der Rückwärtsgangvorrichtung die RückwärtszwischenwelleRIS auf, die parallel zu der ersten AbtriebswelleOS1 angeordnet ist. - Das Rückwärtsantriebsrad
RIG und das RückwärtsabtriebsradROG sind an der RückwärtszwischenwelleRIS angeordnet. Das RückwärtsantriebsradRIG ist an der RückwärtszwischenwelleRIS befestigt, und das RückwärtsabtriebsradROG ist um die RückwärtszwischenwelleRIS drehbar. - Außerdem ist die fünfte Synchronisiereinrichtung
SL5 , die das RückwärtsabtriebsradROG mit der RückwärtszwischenwelleRIS wirksam verbindet, an der RückwärtszwischenwelleRIS angeordnet. - Zu diesem Zeitpunkt steht das Rückwärtsantriebsrad
RIG mit dem ersten AntriebsradG1 im Eingriff, und das RückwärtsabtriebsradROG steht mit dem zweiten GangradD2 im Eingriff. -
3 ist eine Zeichnung eines anderen Beispiels einer Rückwärtsgangvorrichtung in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - Wie in
3 gezeigt, weist ein anderes Beispiel der Rückwärtsgangvorrichtung die RückwärtszwischenwelleRIS auf, die parallel zu der ersten AbtriebswelleOS1 angeordnet ist. - Das Rückwärtsantriebsrad
RIG und das RückwärtsabtriebsradROG sind an der RückwärtszwischenwelleRIS angeordnet. Sowohl das RückwärtsantriebsradRIG als auch das RückwärtsabtriebsradROG sind um die RückwärtszwischenwelleRIS drehbar. - Außerdem sind die fünfte Synchronisiereinrichtung
SL5 und eine sechste SynchronisiereinrichtungSL6 , die das RückwärtsantriebsradRIG und das RückwärtsabtriebsradROG mit der RückwärtszwischenwelleRIS wirksam verbinden, an der RückwärtszwischenwelleRIS angeordnet. - Zu diesem Zeitpunkt steht das Rückwärtsantriebsrad
RIG mit dem ersten AntriebsradG1 im Eingriff, und das RückwärtsabtriebsradROG steht mit dem zweiten GangradD2 im Eingriff. -
4 ist eine axiale Draufsicht eines Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - Mit Bezug auf
4 sind sowohl die erste AntriebswelleIS1 als auch die zweite AntriebswelleIS2 , die erste und zweite AbtriebswelleOS1 undOS2 , die RückwärtszwischenwelleRIS und die Differentialvorrichtung DIFF parallel zueinander angeordnet. - Außerdem steht das erste Antriebsrad
G1 an der ersten AntriebswelleIS1 mit dem siebten GangradD7 und dem RückwärtsantriebsradRIG im Eingriff. - Das Rückwärtsabtriebsrad
ROG an der RückwärtszwischenwelleRIS steht mit dem zweiten GangradD2 an der ersten AbtriebswelleOS1 im Eingriff. - Außerdem stehen das erste und zweite Abtriebsrad
OG1 undOG2 an der ersten und zweiten AbtriebswelleOS1 undOS2 mit dem EnduntersetzungsradFD der Differentialvorrichtung DIFF im Eingriff. -
5 ist eine Betriebstabelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - [Erster Vorwärtsgang]
- In dem ersten Vorwärtsgang
1 . werden das erste GangradD1 und die erste AbtriebswelleOS1 über die MuffeSLE1 der ersten SynchronisiereinrichtungSL1 wirksam verbunden. Danach wird die erste KupplungCL1 betrieben. Dann ist das Schalten in den ersten Vorwärtsgang vollendet. - [Zweiter Vorwärtsgang]
- Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem ersten Vorwärtsgang
1 . ansteigt und das Schalten in den zweiten Vorwärtsgang2 . erforderlich ist, werden das zweite GangradD2 und die erste AbtriebswelleOS1 über die MuffeSLE2 der zweiten SynchronisiereinrichtungSL2 wirksam verbunden. Danach wird die erste KupplungCL1 freigegeben, und die zweite KupplungCL2 wird betrieben. Dann ist das Schalten in den zweiten Vorwärtsgang vollendet. - Nachdem das Schalten in den zweiten Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe
SLE1 der ersten SynchronisiereinrichtungSL1 in eine Neutralposition bewegt. - [Dritter Vorwärtsgang]
- Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem zweiten Vorwärtsgang
2 . ansteigt und das Schalten in den dritten Vorwärtsgang3 . erforderlich ist, werden das dritte GangradD3 und die zweite AbtriebswelleOS2 über die MuffeSLE3 der dritten SynchronisiereinrichtungSL3 wirksam verbunden. Danach wird die zweite KupplungCL2 freigegeben, und die erste KupplungCL1 wird betrieben. Dann ist das Schalten in den dritten Vorwärtsgang vollendet. - Nachdem das Schalten in den dritten Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe
SLE2 der zweiten SynchronisiereinrichtungSL2 in eine Neutralposition bewegt. - [Vierter Vorwärtsgang]
- Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem dritten Vorwärtsgang
3 . ansteigt und das Schalten in den vierten Vorwärtsgang4 . erforderlich ist, werden das vierte GangradD4 und die erste AbtriebswelleOS1 über die MuffeSLE2 der zweiten SynchronisiereinrichtungSL2 wirksam verbunden. Danach wird die erste KupplungCL1 freigegeben, und die zweite KupplungCL2 wird betrieben. Dann ist das Schalten in den vierten Vorwärtsgang vollendet. - Nachdem das Schalten in den vierten Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe
SLE3 der dritten SynchronisiereinrichtungSL3 in eine Neutralposition bewegt. - [Fünfter Vorwärtsgang]
- Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im vierten Vorwärtsgang
4 . ansteigt und das Schalten in den fünften Vorwärtsgang5 . erforderlich ist, werden das fünfte GangradD5 und die erste AbtriebswelleOS1 über die MuffeSLE1 der ersten SynchronisiereinrichtungSL1 wirksam verbunden. Danach wird die zweite KupplungCL2 freigegeben, und die erste KupplungCL1 wird betrieben. Dann ist das Schalten in den fünften Vorwärtsgang vollendet. - Nachdem das Schalten in den fünften Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe
SLE2 der zweiten SynchronisiereinrichtungSL2 in eine Neutralposition bewegt. - [Sechster Vorwärtsgang]
- Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im fünften Vorwärtsgang
5 . ansteigt und das Schalten in den sechsten Vorwärtsgang6 . erforderlich ist, werden das sechste GangradD6 und die zweite AbtriebswelleOS2 über die MuffeSLE4 der vierten SynchronisiereinrichtungSL4 wirksam verbunden. Danach wird die erste KupplungCL1 freigegeben, und die zweite KupplungCL2 wird betrieben. Dann ist das Schalten in den sechsten Vorwärtsgang vollendet. - Nachdem das Schalten in den sechsten Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe
SLE1 der ersten SynchronisiereinrichtungSL1 in eine Neutralposition bewegt. - [Siebter Vorwärtsgang]
- Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im sechsten Vorwärtsgang
6 . ansteigt und das Schalten in den siebten Vorwärtsgang7 . erforderlich ist, werden das siebte GangradD7 und die zweite AbtriebswelleOS2 über die MuffeSLE3 der dritten SynchronisiereinrichtungSL3 wirksam verbunden. Danach wird die zweite KupplungCL2 freigegeben, und die erste KupplungCL1 wird betrieben. Dann ist das Schalten in den siebten Vorwärtsgang vollendet. - Nachdem das Schalten in den siebten Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe
SLE4 der vierten SynchronisiereinrichtungSL4 in eine Neutralposition bewegt. -
6 ist eine Zeichnung zur Erläuterung des Leistungsflusses in einem Rückwärtsgang in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - Mit Bezug auf
5 und6 werden in einem Rückwärtsgang das zweite GangradD2 und die erste AbtriebswelleOS1 über die MuffeSLE2 der zweiten SynchronisiereinrichtungSL2 wirksam verbunden, und das RückwärtsantriebsradRIG und die RückwärtszwischenwelleRIS werden über die MuffeSLE5 der fünften SynchronisiereinrichtungSL5 wirksam verbunden. Danach ist, wenn die erste KupplungCL1 betrieben wird, ein Schalten in den Rückwärtsgang vollendet. - Daher wird das Drehmoment der Antriebsquelle über die erste Antriebswelle
IS1 , das erste AntriebsradG1 , das RückwärtsantriebsradRIG , die RückwärtszwischenwelleRIS , das RückwärtsabtriebsradROG , das zweite GangradD2 , die erste AbtriebswelleOS1 und das erste AbtriebsradOG1 an das EnduntersetzungsradFD übertragen. Daher wird das Treibrad umgekehrt gedreht. - Bei der Leistungsübertragungsvorrichtung gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die beiden Synchronisiereinrichtungen
SL1 undSL2 und das erste AbtriebsradOG1 an der ersten AbtriebswelleOS1 angeordnet, die beiden SynchronisiereinrichtungenSL3 undSL4 und das zweite AbtriebsradOG2 sind an der zweiten AbtriebswelleOS2 angeordnet, und die eine SynchronisiereinrichtungSL5 , die in den Rückwärtsgang einbezogen ist, ist an der RückwärtszwischenwelleRIS angeordnet. - Da die vierte Synchronisiereinrichtung
SL4 das eine Gangrad mit der zweiten AbtriebswelleOS2 wirksam verbindet, kann die Anzahl von Bauteilen reduziert werden, und eine Länge kann verringert werden. - Das Gewicht und die Kosten können infolge der Reduzierung der Anzahl von Bauteilen reduziert werden, und die Montierbarkeit kann durch Verkürzen der Länge des Getriebes verbessert werden.
-
7 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - Mit Bezug auf
7 ist bei der Leistungsübertragungsvorrichtung gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu der ersten beispielhaften Ausführungsform eine Position der Rückwärtsgangvorrichtung geändert. Das heißt, die Rückwärtsgangvorrichtung ist mit der zweiten AbtriebswelleOS2 derart wirksam verbunden, dass der Rückwärtsgang über die zweite AbtriebswelleOS2 abgegeben wird. - Das heißt, da die variable Verbindungsvorrichtung, die Antriebsvorrichtung und die Gangabtriebsvorrichtung der zweiten beispielhaften Ausführungsform dieselben wie die der ersten beispielhaften Ausführungsform sind, wird eine ausführliche Beschreibung davon weggelassen.
- Im Vergleich zu der ersten beispielhaften Ausführungsform ist bei der Rückwärtsgangvorrichtung gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform die Rückwärtszwischenwelle
RIS parallel zu der zweiten AbtriebswelleOS2 angeordnet. - Das Rückwärtsantriebsrad
RIG und das RückwärtsabtriebsradROG sind an der RückwärtszwischenwelleRIS angeordnet. Das RückwärtsantriebsradRIG ist um die RückwärtszwischenwelleRIS drehbar, und das RückwärtsabtriebsradROG ist an der RückwärtszwischenwelleRIS befestigt. - Außerdem ist die fünfte Synchronisiereinrichtung
SL5 , die das RückwärtsantriebsradRIG mit der RückwärtszwischenwelleRIS wirksam verbindet, an der RückwärtszwischenwelleRIS angeordnet. - Zu diesem Zeitpunkt steht das Rückwärtsantriebsrad
RIG mit dem zweiten AntriebsradG2 an der ersten AntriebswelleIS1 im Eingriff, und das RückwärtsabtriebsradROG steht mit dem sechsten GangradD6 an der zweiten AbtriebswelleOS2 im Eingriff. -
8 ist eine axiale Draufsicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - Mit Bezug auf
8 sind sowohl die erste AntriebswelleIS1 als auch die zweite AntriebswelleIS2 , die erste und zweite AbtriebswelleOS1 undOS2 , die RückwärtszwischenwelleRIS und die Differentialvorrichtung DIFF parallel zueinander angeordnet. - Außerdem steht das zweite Antriebsrad
G2 an der ersten AntriebswelleIS1 mit dem ersten GangradD1 und dem RückwärtsantriebsradOS2 im Eingriff. - Das Rückwärtsabtriebsrad
ROG an der RückwärtszwischenwelleRIS steht mit dem sechsten GangradD6 an der zweiten AbtriebswelleOS2 im Eingriff. - Außerdem stehen das erste und zweite Abtriebsrad
OG1 undOG2 an der ersten und zweiten AbtriebswelleOS1 undOS2 mit dem EnduntersetzungsradFD der Differentialvorrichtung DIFF im Eingriff. -
9 ist eine Betriebstabelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - Mit Bezug auf
9 sind die Schaltvorgänge in den ersten Vorwärtsgang bis den siebten Vorwärtsgang in der zweiten beispielhaften Ausführungsform dieselben wie die in der ersten beispielhaften Ausführungsform, jedoch ist der Schaltvorgang in den Rückwärtsgang geändert. - Daher wird der Schaltvorgang in den Rückwärtsgang ausführlich beschrieben.
-
10 ist eine Zeichnung zur Erläuterung des Leistungsflusses in einem Rückwärtsgang in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - Mit Bezug auf
9 und10 werden in dem Rückwärtsgang das sechste GangradD6 und die zweite AbtriebswelleOS2 über die MuffeSLE4 der vierten SynchronisiereinrichtungSL4 wirksam verbunden, und das RückwärtsantriebsradRIG und die RückwärtszwischenwelleRIS werden über die MuffeSLE5 der fünften SynchronisiereinrichtungSL5 wirksam verbunden. Danach ist, wenn die erste KupplungCL1 betrieben wird, ein Schalten in den Rückwärtsgang vollendet. - Daher wird das Drehmoment der Antriebsquelle über die erste Antriebswelle
IS1 , das zweite AntriebsradG2 , das RückwärtsantriebsradRIG , die RückwärtszwischenwelleRIS , das RückwärtsabtriebsradROG , das sechste GangradD6 , die zweite AbtriebswelleOS2 und das zweite AbtriebsradOG2 an das EnduntersetzungsradFD übertragen. Daher wird das Treibrad umgekehrt gedreht. -
11 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - Mit Bezug auf
11 sind bei der Leistungsübertragungsvorrichtung gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu der ersten beispielhaften Ausführungsform die Gangabtriebsvorrichtung und die Rückwärtsgangvorrichtung geändert. Das heißt, die Rückwärtsgangvorrichtung ist mit der ersten AbtriebswelleOS1 derart wirksam verbunden, dass der Rückwärtsgang über die erste AbtriebswelleOS1 abgegeben wird. - Da die variable Verbindungsvorrichtung und die Antriebsvorrichtung der dritten beispielhaften Ausführungsform dieselben wie die der ersten beispielhaften Ausführungsform sind, wird eine ausführliche Beschreibung davon weggelassen.
- Im Vergleich zu der ersten beispielhaften Ausführungsform ist bei der Gangabtriebsvorrichtung gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform das vierte Gangrad
D4 an der zweiten AbtriebswelleOS2 angeordnet. Das heißt, das erste GangradD1 , das zweite GangradD2 und das fünfte GangradD5 sind an der ersten AbtriebswelleOS1 angeordnet, und das dritte GangradD3 , das vierte GangradD4 , das sechste GangradD6 und das siebte GangradD7 sind an der zweiten AbtriebswelleOS2 angeordnet. - Zu diesem Zeitpunkt haben das vierte Gangrad
D4 und das sechste GangradD6 die vierte SynchronisiereinrichtungSL4 gemeinsam. - Außerdem hat, da das vierte Gangrad
D4 an der zweiten AbtriebswelleOS2 angeordnet ist, das zweite GangradD2 an der ersten AbtriebswelleOS1 die zweite SynchronisiereinrichtungSL2 allein. - Indessen weist die Rückwärtsgangvorrichtung die Rückwärtszwischenwelle
RIS auf, die parallel zu der ersten AbtriebswelleOS1 angeordnet ist. - Das Rückwärtsantriebsrad
RIG und das RückwärtsabtriebsradROG sind an der RückwärtszwischenwelleRIS angeordnet. Das RückwärtsantriebsradRIG ist um die RückwärtszwischenwelleRIS drehbar, und das RückwärtsabtriebsradROG ist an der RückwärtszwischenwelleRIS befestigt. - Außerdem ist die fünfte Synchronisiereinrichtung
SL5 , die das RückwärtsantriebsradRIG mit der RückwärtszwischenwelleRIS wirksam verbindet, an der RückwärtszwischenwelleRIS angeordnet. - Zu diesem Zeitpunkt steht das Rückwärtsantriebsrad
RIG mit dem fünften AntriebsradG5 an der zweiten AntriebswelleIS2 im Eingriff, und das RückwärtsabtriebsradROG steht mit dem ersten GangradD1 an der ersten AbtriebswelleOS1 im Eingriff. -
12 ist eine axiale Draufsicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - Mit Bezug auf
12 sind sowohl die erste AntriebswelleIS1 als auch die zweite AntriebswelleIS2 , die erste und zweite AbtriebswelleOS1 undOS2 , die RückwärtszwischenwelleRIS und die Differentialvorrichtung DIFF parallel zueinander angeordnet. - Außerdem steht das fünfte Antriebsrad
G5 an der zweiten Antriebswelle mit dem RückwärtsantriebsradRIG und dem sechsten GangradD6 an der zweiten AbtriebswelleOS2 im Eingriff, und das RückwärtsabtriebsradROG steht mit dem ersten GangradD1 an der ersten AbtriebswelleOS1 im Eingriff. - Außerdem stehen das erste und zweite Abtriebsrad
OG1 undOG2 an der ersten und zweiten AbtriebswelleOS1 undOS2 mit dem EnduntersetzungsradFD der Differentialvorrichtung DIFF im Eingriff. -
13 ist eine Betriebstabelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - Mit Bezug auf
13 sind die Schaltvorgänge in den ersten Vorwärtsgang bis den dritten Vorwärtsgang und den fünften Vorwärtsgang bis den siebten Vorwärtsgang in der dritten beispielhaften Ausführungsform dieselben wie die in der ersten beispielhaften Ausführungsform, jedoch sind die Schaltvorgänge in den vierten Vorwärtsgang und den Rückwärtsgang geändert. - Daher werden die Schaltvorgänge in den vierten Vorwärtsgang und den Rückwärtsgang ausführlich beschrieben.
-
14 ist eine Zeichnung zur Erläuterung des Leistungsflusses in einem Rückwärtsgang in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - Mit Bezug auf
13 und14 werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem dritten Vorwärtsgang3 . ansteigt und das Schalten in den vierten Vorwärtsgang4 . erforderlich ist, das vierte GangradD4 und die zweite AbtriebswelleOS2 über die MuffeSLE4 der vierten SynchronisiereinrichtungSL4 wirksam verbunden. Danach wird die erste KupplungCL1 freigegeben, und die zweite KupplungCL2 wird betrieben. Dann ist das Schalten in den vierten Vorwärtsgang vollendet. - Nachdem das Schalten in den vierten Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe
SLE3 der dritten SynchronisiereinrichtungSL3 in eine Neutralposition bewegt. - Außerdem werden in dem Rückwärtsgang das erste Gangrad
D1 und die erste AbtriebswelleOS1 über die MuffeSLE1 der ersten SynchronisiereinrichtungSL1 wirksam verbunden, und das RückwärtsantriebsradRIG und die RückwärtszwischenwelleRIS werden über die MuffeSLE5 der fünften SynchronisiereinrichtungSL5 wirksam verbunden. Danach ist, wenn die zweite KupplungCL2 betrieben wird, ein Schalten in den Rückwärtsgang vollendet. - Daher wird das Drehmoment der Antriebsquelle über die zweite Antriebswelle
IS2 , das fünfte AntriebsradG5 , das RückwärtsantriebsradRIG , die RückwärtszwischenwelleRIS , das RückwärtsabtriebsradROG , das erste GangradD1 , die erste AbtriebswelleOS1 und das erste AbtriebsradOG1 an das EnduntersetzungsradFD übertragen. Daher wird das Treibrad umgekehrt gedreht. -
15 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - Mit Bezug auf
15 ist bei der Leistungsübertragungsvorrichtung gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu der ersten beispielhaften Ausführungsform eine Position der Rückwärtsgangvorrichtung geändert. Das heißt, die Rückwärtsgangvorrichtung ist mit der zweiten AbtriebswelleOS2 derart wirksam verbunden, dass der Rückwärtsgang über die zweite AbtriebswelleOS2 abgegeben wird. - Außerdem sind die Antriebsvorrichtung und die Gangabtriebsvorrichtung ebenfalls geändert.
- Da die variable Verbindungsvorrichtung der vierten beispielhaften Ausführungsform dieselben wie die der ersten beispielhaften Ausführungsform sind, wird eine ausführliche Beschreibung davon weggelassen.
- Gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform sind das erste, zweite und dritte Antriebsrad
G1 ,G2 undG3 an der ersten AntriebswelleIS1 angeordnet. Das erste, zweite und dritte AntriebsradG1 ,G2 undG3 sind an dem hinteren Abschnitt der ersten AntriebswelleIS1 , welche die zweite AntriebswelleIS2 durchdringt, angeordnet und in einer Reihenfolge des ersten, zweiten und dritten AntriebsradesG1 ,G2 undG3 angeordnet. - Außerdem sind das vierte, fünfte und sechste Antriebsrad
G4 ,G5 undG6 an der zweiten AntriebswelleIS2 angeordnet. Das vierte, fünfte und sechste AntriebsradG4 ,G5 undG6 sind in einer Reihenfolge des vierten, fünften und sechsten AntriebsradesG4 ,G5 undG6 angeordnet. - Daher werden sowohl das erste, zweite und dritte Antriebsrad
G1 ,G2 undG3 als auch die erste AntriebswelleIS1 gedreht, wenn die erste KupplungCL1 betrieben wird, und sowohl das vierte, fünfte und sechste AntriebsradG4 ,G5 undG6 als auch die zweite AntriebswelleIS2 werden gedreht, wenn die zweite KupplungCL2 betrieben wird. - Bei der Gangabtriebsvorrichtung gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform sind das erste Gangrad
D1 , das fünfte GangradD5 , die erste SynchronisiereinrichtungSL1 , das zweite GangradD2 , das vierte GangradD4 und die zweite SynchronisiereinrichtungSL2 , die an der ersten AbtriebswelleOS1 angeordnet sind, nicht geändert. - Das fünfte Gangrad
D5 steht mit dem dritten AntriebsradG3 im Eingriff, und das zweite GangradD2 steht mit dem vierten AntriebsradG4 im Eingriff. - Bei der Gangabtriebsvorrichtung gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform sind das dritte Gangrad
D3 , das siebte GangradD7 , die dritte SynchronisiereinrichtungSL3 , das sechste GangradD6 und die vierte SynchronisiereinrichtungSL4 , die an der zweiten AbtriebswelleOS2 angeordnet sind, nicht geändert. - Das sechste Gangrad
D6 steht mit dem fünften AntriebsradG5 im Eingriff. - Die Rückwärtsgangvorrichtung weist die Rückwärtsgangzwischenwelle
RIS auf, die parallel zu der zweiten AbtriebswelleOS2 angeordnet ist. - Das Rückwärtsgangantriebsrad
RIG und das RückwärtsabtriebsradROG sind an der RückwärtszwischenwelleRIS angeordnet. Das RückwärtsantriebsradRIG ist um die RückwärtszwischenwelleRIS drehbar, und das RückwärtsabtriebsradROG ist an der RückwärtszwischenwelleRIS befestigt. - Außerdem ist die fünfte Synchronisiereinrichtung
SL5 , die das RückwärtsantriebsradRIG mit der RückwärtszwischenwelleRIS wirksam verbindet, an der RückwärtszwischenwelleRIS angeordnet. - Zu diesem Zeitpunkt steht das Rückwärtsantriebsrad
RIG mit dem vierten AntriebsradG4 an der zweiten AntriebswelleIS2 im Eingriff, und das RückwärtsabtriebsradROG steht mit dem dritten GangradD3 an der zweiten AbtriebswelleOS2 im Eingriff. -
16 ist eine axiale Draufsicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - Mit Bezug auf
16 sind sowohl die erste AntriebswelleIS1 als auch die zweite AntriebswelleIS2 , die erste und zweite AbtriebswelleOS1 undOS2 , die RückwärtszwischenwelleRIS und die Differentialvorrichtung DIFF parallel zueinander angeordnet. - Außerdem steht das vierte Antriebsrad
G4 an der zweiten AntriebswelleIS2 mit dem zweiten GangradD2 und dem RückwärtsantriebsradRIG im Eingriff. - Das Rückwärtsabtriebsrad
ROG an der RückwärtszwischenwelleRIS steht mit dem dritten GangradD3 an der zweiten AbtriebswelleOS2 im Eingriff. - Außerdem stehen das erste und zweite Abtriebsrad
OG1 undOG2 an der ersten und zweiten AbtriebswelleOS1 undOS2 mit dem EnduntersetzungsradFD der Differentialvorrichtung DIFF im Eingriff. -
17 ist eine Betriebstabelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - Mit Bezug auf
17 sind die Schaltvorgänge in den ersten Vorwärtsgang bis den siebten Vorwärtsgang in der vierten beispielhaften Ausführungsform dieselben wie die in der ersten beispielhaften Ausführungsform, jedoch ist der Schaltvorgang in den Rückwärtsgang geändert. - Daher wird der Schaltvorgang in den Rückwärtsgang ausführlich beschrieben.
-
18 ist eine Zeichnung zur Erläuterung des Leistungsflusses in einem Rückwärtsgang in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. - Mit Bezug auf
17 und18 werden, das dritte GangradD3 und die zweite AbtriebswelleOS2 über die MuffeSLE3 der dritten SynchronisiereinrichtungSL3 wirksam verbunden, und das RückwärtsantriebsradRIG und die RückwärtszwischenwelleRIS werden über die MuffeSLE5 der fünften SynchronisiereinrichtungSL5 wirksam verbunden. Danach wird die zweite KupplungCL2 betrieben, und ein Schalten in den Rückwärtsgang ist vollendet. - Daher wird das Drehmoment der Antriebsquelle über die zweite Antriebswelle
IS2 , das vierte AntriebsradG4 , das RückwärtsantriebsradRIG , die RückwärtszwischenwelleRIS , das RückwärtsabtriebsradROG , das dritte GangradD3 , die zweite AbtriebswelleOS2 und das zweite AbtriebsradOG2 an das EnduntersetzungsradFD übertragen. Daher wird das Treibrad umgekehrt gedreht. - Gemäß den beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind die beiden Synchronisiereinrichtungen
SL1 undSL2 und das erste AbtriebsradOG1 an der ersten AbtriebswelleOS1 angeordnet, die beiden SynchronisiereinrichtungenSL3 undSL4 und das zweite AbtriebsradOG2 sind an der zweiten AbtriebswelleOS2 angeordnet, und die eine SynchronisiereinrichtungSL5 , die in den Rückwärtsgang einbezogen ist, ist an der RückwärtszwischenwelleRIS angeordnet. Außerdem verbindet irgendeine Synchronisiereinrichtung, die an der ersten Abtriebswelle oder der zweiten Abtriebswelle angeordnet ist, ein Gangrad mit der ersten Abtriebswelle oder der zweiten Abtriebswelle. Daher kann die Anzahl von Bauteilen reduziert werden, und eine Länge kann verringert werden. - Das Gewicht und die Kosten können infolge der Reduzierung der Anzahl von Bauteilen reduziert werden, und die Montierbarkeit kann durch Verkürzen der Länge des Getriebes verbessert werden.
- Zur Vereinfachung der Erläuterung und genauen Definition in den beigefügten Ansprüchen werden die Begriffe „oben“, „unten“, „innen“ und „außen“ verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen in Bezug auf die Positionen solcher Merkmale, wie in den Figuren gezeigt, zu beschreiben.
- Die vorhergehenden Beschreibungen der speziellen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden zu Zwecken der Erläuterung und Beschreibung dargelegt. Sie sind nicht dazu bestimmt, vollständig zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Modifikationen und Variationen im Lichte der obigen Lehren möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu erläutern, um es dadurch anderen technisch versierten Fachleuten zu ermöglichen, sowohl verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung als auch verschiedene Alternativen und Modifikationen davon herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Bereich der Erfindung durch die hierzu beigefügten Ansprüche und ihre Äquivalente definiert wird.
Claims (17)
- Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche ein Drehmoment einer Antriebsquelle über zwei Kupplungen (CL1, CL2) an zwei Antriebswellen (IS1, IS2) wahlweise überträgt und ein geändertes Drehmoment über zwei Abtriebswellen (OS1, OS2) abgibt, nachdem das Drehmoment, das an die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) wahlweise übertragen wird, geändert ist, wobei die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) jeweils ein oder mehrere Antriebsräder aufweisen, die daran befestigt sind, die beiden Abtriebswellen (OS1, OS2) jeweils ein oder mehrere Gangräder, die an den Abtriebswellen (OS1, OS2) drehbar sind, und eine oder mehrere Synchronisiereinrichtungen aufweisen, die jedes Gangrad mit einer der Abtriebswellen wirksam verbinden, und jedes Antriebsrad mit wenigstens einem Gangrad im Eingriff steht, wobei das eine Antriebsrad an der einen Antriebswelle der beiden Antriebswellen (IS1, IS2) mit einem Rückwärtsantriebsrad (RIG) an einer Rückwärtszwischenwelle (RIS) im Eingriff steht, die parallel zu der entsprechenden Antriebswelle angeordnet ist, und ein Rückwärtsabtriebsrad (ROG) an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) mit dem einen Gangrad an der einen Abtriebswelle der beiden Abtriebswellen (OS1, OS2) im Eingriff steht, wobei wenigstens eines von dem Rückwärtsantriebsrad (RIG) und dem Rückwärtsabtriebsrad (ROG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist und über wenigstens eine Synchronisiereinrichtung, die an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) angeordnet ist, mit der Rückwärtszwischenwelle (RIS) wirksam verbunden ist, wobei die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) aufweisen: eine erste Antriebswelle (IS1), die das Drehmoment der Antriebsquelle über eine erste Kupplung (CL1) der beiden Kupplungen wahlweise aufnimmt; und eine zweite Antriebswelle (IS2), die eine Hohlwelle ist, in welche die erste Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung mit der zweiten Antriebswelle (IS2) eingesetzt ist und das Drehmoment der Antriebsquelle über eine zweite Kupplung (CL2) der beiden Kupplungen wahlweise aufnimmt, wobei die beiden Abtriebswellen eine erste und zweite Abtriebswelle (OS1, OS2) aufweisen, die parallel zu der ersten und zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind, wobei die erste Antriebswelle (IS1) mit einem ersten, zweiten, dritten und vierten Antriebsrad (G1, G2, G3, G4) versehen ist, und die zweite Antriebswelle (IS2) mit einem fünften und sechsten Antriebsrad (G5, G6) versehen ist, wobei die erste Abtriebswelle (OS1) mit einem ersten Gangrad (D1), das mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht, einem fünften Gangrad (D5), das mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht, einem zweiten Gangrad (D2), das mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht, und einem vierten Gangrad (D4) versehen ist, das mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, wobei die zweite Abtriebswelle (IS2) mit einem dritten Gangrad (D3), das mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht, einem siebten Gangrad (D7), das mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht, und einem sechsten Gangrad (D6) versehen ist, das mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, und wobei die Mehrzahl von Synchronisiereinrichtungen aufweisen: eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1), die das erste Gangrad (D1) oder das fünfte Gangrad (D5) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wirksam verbindet; eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2), die das zweite Gangrad (D2) oder das vierte Gangrad (D4) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wirksam verbindet; eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3), die das dritte Gangrad (D3) oder das siebte Gangrad (D7) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wirksam verbindet; und eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4), die das sechste Gangrad (D6) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wirksam verbindet.
- Leistungsübertragungsvorrichtung nach
Anspruch 1 , wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) mit dem ersten Antriebsrad (G1) an der ersten Antriebswelle (IS1) im Eingriff steht, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) mit dem zweiten Gangrad (D2) an der ersten Abtriebswelle (OS1) im Eingriff steht. - Leistungsübertragungsvorrichtung nach
Anspruch 2 , wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) befestigt ist. - Leistungsübertragungsvorrichtung nach
Anspruch 2 , wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) befestigt ist, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist. - Leistungsübertragungsvorrichtung nach
Anspruch 2 , wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar sind. - Leitungsübertragungsvorrichtung nach
Anspruch 1 , wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) mit dem zweiten Antriebsrad (G2) an der ersten Antriebswelle (IS1) im Eingriff steht, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) mit dem sechsten Gangrad (D6) an der zweiten Abtriebswelle (OS2) im Eingriff steht. - Leistungsübertragungsvorrichtung nach
Anspruch 6 , wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) befestigt ist. - Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche ein Drehmoment einer Antriebsquelle über zwei Kupplungen (CL1, CL2) an zwei Antriebswellen (IS1, IS2) wahlweise überträgt und ein geändertes Drehmoment über zwei Abtriebswellen (OS1, OS2) abgibt, nachdem das Drehmoment, das an die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) wahlweise übertragen wird, geändert ist, wobei die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) jeweils ein oder mehrere Antriebsräder aufweisen, die daran befestigt sind, die beiden Abtriebswellen (OS1, OS2) jeweils ein oder mehrere Gangräder, die an den Abtriebswellen (OS1, OS2) drehbar sind, und eine oder mehrere Synchronisiereinrichtungen aufweisen, die jedes Gangrad mit einer der Abtriebswellen wirksam verbinden, und jedes Antriebsrad mit wenigstens einem Gangrad im Eingriff steht, wobei das eine Antriebsrad an der einen Antriebswelle der beiden Antriebswellen (IS1, IS2) mit einem Rückwärtsantriebsrad (RIG) an einer Rückwärtszwischenwelle (RIS) im Eingriff steht, die parallel zu der entsprechenden Antriebswelle angeordnet ist, und ein Rückwärtsabtriebsrad (ROG) an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) mit dem einen Gangrad an der einen Abtriebswelle der beiden Abtriebswellen (OS1, OS2) im Eingriff steht, wobei wenigstens eines von dem Rückwärtsantriebsrad (RIG) und dem Rückwärtsabtriebsrad (ROG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist und über wenigstens eine Synchronisiereinrichtung, die an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) angeordnet ist, mit der Rückwärtszwischenwelle (RIS) wirksam verbunden ist, wobei die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) aufweisen: eine erste Antriebswelle (IS1), die das Drehmoment der Antriebsquelle über eine erste Kupplung (CL1) der beiden Kupplungen wahlweise aufnimmt; und eine zweite Antriebswelle (IS2), die eine Hohlwelle ist, in welche die erste Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung mit der zweiten Antriebswelle (IS2) eingesetzt ist und das Drehmoment der Antriebsquelle über eine zweite Kupplung (CL2) der beiden Kupplungen wahlweise aufnimmt, wobei die beiden Abtriebswellen eine erste und zweite Abtriebswelle (OS1, OS2) aufweisen, die parallel zu der ersten und zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind, wobei die erste Antriebswelle (IS1) mit einem ersten, zweiten, dritten und vierten Antriebsrad (G1, G2, G3, G4) versehen ist, und die zweite Antriebswelle (IS2) mit einem fünften und sechsten Antriebsrad (G5, G6) versehen ist, wobei die erste Abtriebswelle (OS1) mit einem ersten Gangrad (D1), das mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht, einem fünften Gangrad (D5), das mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht, und einem zweiten Gangrad (D2) versehen ist, das mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, wobei die zweite Abtriebswelle (OS2) mit einem dritten Gangrad (D3), das mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht, einem siebten Gangrad (D7), das mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht, einem vierten Gangrad (D4), das mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, und einem sechsten Gangrad (D6) versehen ist, das mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht, und wobei die Mehrzahl von Synchronisiereinrichtungen aufweisen: eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1), die das erste Gangrad (D1) oder das fünfte Gangrad (D5) mit der ersten Abtriebswelle (IS1) wirksam verbindet; eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2), die das zweite Gangrad (D2) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wirksam verbindet; eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3), die das dritte Gangrad (D3) oder das siebte Gangrad (D7) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wirksam verbindet; und eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4), die das vierte Gangrad (D4) oder das sechste Gangrad (D6) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wirksam verbindet.
- Leistungsübertragungsvorrichtung nach
Anspruch 8 , wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) mit dem fünften Antriebsrad (G5) an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) mit dem ersten Gangrad (D1) an der ersten Abtriebswelle (OS1) im Eingriff steht. - Leistungsübertragungsvorrichtung nach
Anspruch 9 , wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) befestigt ist. - Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche ein Drehmoment einer Antriebsquelle über zwei Kupplungen (CL1, CL2) an zwei Antriebswellen (IS1, IS2) wahlweise überträgt und ein geändertes Drehmoment über zwei Abtriebswellen (OS1, OS2) abgibt, nachdem das Drehmoment, das an die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) wahlweise übertragen wird, geändert ist, wobei die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) jeweils ein oder mehrere Antriebsräder aufweisen, die daran befestigt sind, die beiden Abtriebswellen (OS1, OS2) jeweils ein oder mehrere Gangräder, die an den Abtriebswellen (OS1, OS2) drehbar sind, und eine oder mehrere Synchronisiereinrichtungen aufweisen, die jedes Gangrad mit einer der Abtriebswellen wirksam verbinden, und jedes Antriebsrad mit wenigstens einem Gangrad im Eingriff steht, wobei das eine Antriebsrad an der einen Antriebswelle der beiden Antriebswellen (IS1, IS2) mit einem Rückwärtsantriebsrad (RIG) an einer Rückwärtszwischenwelle (RIS) im Eingriff steht, die parallel zu der entsprechenden Antriebswelle angeordnet ist, und ein Rückwärtsabtriebsrad (ROG) an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) mit dem einen Gangrad an der einen Abtriebswelle der beiden Abtriebswellen (OS1, OS2) im Eingriff steht, wobei wenigstens eines von dem Rückwärtsantriebsrad (RIG) und dem Rückwärtsabtriebsrad (ROG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist und über wenigstens eine Synchronisiereinrichtung, die an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) angeordnet ist, mit der Rückwärtszwischenwelle (RIS) wirksam verbunden ist, wobei die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) aufweisen: eine erste Antriebswelle (IS1), die das Drehmoment der Antriebsquelle über eine erste Kupplung (CL1) der beiden Kupplungen wahlweise aufnimmt; und eine zweite Antriebswelle (IS2), die eine Hohlwelle ist, in welche die erste Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung mit der zweiten Antriebswelle (IS2) eingesetzt ist und das Drehmoment der Antriebsquelle über eine zweite Kupplung (CL2) der beiden Kupplungen wahlweise aufnimmt, wobei die beiden Abtriebswellen eine erste und zweite Abtriebswelle (OS1, OS2) aufweisen, die parallel zu der ersten und zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind, wobei die erste Antriebswelle (IS1) mit einem ersten, zweiten und dritten Antriebsrad (G1, G2, G3) versehen ist, und die zweite Antriebswelle (IS2) mit einem vierten, fünften und sechsten Antriebsrad (G4, G5, G6) versehen ist, wobei die erste Abtriebswelle (OS1) mit einem ersten Gangrad (D1), das mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht, einem fünften Gangrad (D5), das mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht, einem vierten Gangrad (D4), das mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, und einem zweiten Gangrad (D2) versehen ist, das mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht, wobei die zweite Abtriebswelle (OS2) mit einem dritten Gangrad (D3), das mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht, einem siebten Gangrad (D7), das mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht, und einem sechsten Gangrad (D6) versehen ist, das mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht, und wobei die Mehrzahl von Synchronisiereinrichtungen aufweisen: eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1), die das erste Gangrad (D1) oder das fünfte Gangrad (D5) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wirksam verbindet; eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2), die das zweite Gangrad (D2) oder das vierte Gangrad (D4) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wirksam verbindet; eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3), die das dritte Gangrad (D3) oder das siebte Gangrad (D7) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wirksam verbindet; und eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4), die das sechste Gangrad (D6) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wirksam verbindet.
- Leistungsübertragungsvorrichtung nach
Anspruch 11 , wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) mit dem vierten Antriebsrad (G4) an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) mit dem dritten Gangrad (D3) an der zweiten Abtriebswelle (OS2) im Eingriff steht. - Leistungsübertragungsvorrichtung nach
Anspruch 12 , wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) befestigt ist. - Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: eine erste Kupplung (CL1), die mit einer Antriebsquelle verbunden ist und ein Drehmoment der Antriebsquelle wahlweise abgibt; eine zweite Kupplung (CL2), die mit der Antriebsquelle verbunden ist und das Drehmoment der Antriebsquelle wahlweise abgibt; eine erste Antriebswelle (IS1), die das Drehmoment der Antriebsquelle über die erste Kupplung (CL1) wahlweise aufnimmt und mit einem ersten, zweiten, dritten und vierten Antriebsrad (G1, G2, G3, G4) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine zweite Antriebswelle (IS2), die auf derselben Achse wie die erste Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist, das Drehmoment der Antriebsquelle über die zweite Kupplung (CL2) wahlweise aufnimmt, und mit einem fünften und sechsten Antriebsrad (G5, G6) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine erste und zweite Abtriebswelle (OS1, OS2), die parallel zu der ersten und zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind; eine Rückwärtsgangvorrichtung, die eine Rückwärtszwischenwelle (RIS), die parallel zu der ersten und zweiten Abtriebswelle (OS1, OS2) angeordnet ist, ein Rückwärtsantriebsrad (RIG), das um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist, und ein Rückwärtsabtriebsrad (ROG) aufweist, das an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) befestigt ist; ein erstes Gangrad (D1), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht; ein fünftes Gangrad (D5), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die erste Synchronisiereinrichtung (SL1) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht; ein zweites Gangrad (D2), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht; ein viertes Gangrad (D4), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die zweite Synchronisiereinrichtung (SL1) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht; ein drittes Gangrad (D3), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht; ein siebtes Gangrad (D7), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über die dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht; und ein sechstes Gangrad (D6), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht und über eine fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5) mit der Rückwärtszwischenwelle (RIS) wahlweise verbunden ist, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) mit dem zweiten Gangrad (D2) im Eingriff steht.
- Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: eine erste Kupplung (CL1), die mit einer Antriebsquelle verbunden ist und ein Drehmoment der Antriebsquelle wahlweise abgibt; eine zweite Kupplung (CL2), die mit der Antriebsquelle verbunden ist und das Drehmoment der Antriebsquelle wahlweise abgibt; eine erste Antriebswelle (IS1), die das Drehmoment der Antriebsquelle über die erste Kupplung (CL1) wahlweise aufnimmt und mit einem ersten, zweiten, dritten und vierten Antriebsrad (G1, G2, G3, G4) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine zweite Antriebswelle (IS2), die auf derselben Achse wie die erste Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist, das Drehmoment der Antriebsquelle über die zweite Kupplung (CL2) wahlweise aufnimmt, und mit einem fünften und sechsten Antriebsrad (G5, G6) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine erste und zweite Abtriebswelle (OS1, OS2), die parallel zu der ersten und zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind; eine Rückwärtsgangvorrichtung, die eine Rückwärtszwischenwelle (RIS), die parallel zu der ersten und zweiten Abtriebswelle (OS1, OS2) angeordnet ist, ein Rückwärtsantriebsrad (RIG), das um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist, und ein Rückwärtsabtriebsrad (ROG) aufweist, das an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) befestigt ist; ein erstes Gangrad (D1), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht; ein fünftes Gangrad (D5), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die erste Synchronisiereinrichtung (SL1) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht; ein zweites Gangrad (D4), das an der ersten Abtriebswelle (G1) angeordnet ist, über eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht; ein viertes Gangrad (D4), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht; ein drittes Gangrad (D3), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht; ein siebtes Gangrad (D7), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über die dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht; und ein sechstes Gangrad (D6), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht und über eine fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5) mit der Rückwärtszwischenwelle (RIS) wahlweise verbunden ist, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) mit dem sechsten Gangrad (G6) im Eingriff steht.
- Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: eine erste Kupplung (CL1), die mit einer Antriebsquelle verbunden ist und ein Drehmoment der Antriebsquelle wahlweise abgibt; eine zweite Kupplung (CL2), die mit der Antriebsquelle verbunden ist und das Drehmoment der Antriebsquelle wahlweise abgibt; eine erste Antriebswelle (IS1), die das Drehmoment der Antriebsquelle über die erste Kupplung (CL1) wahlweise aufnimmt und mit einem ersten, zweiten, dritten und vierten Antriebsrad (G1, G2, G3, G4) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine zweite Antriebswelle (IS2), die auf derselben Achse wie die erste Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist, das Drehmoment der Antriebsquelle über die zweite Kupplung (CL2) wahlweise aufnimmt, und mit einem fünften und sechsten Antriebsrad (G5, G6) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine erste und zweite Abtriebswelle (OS1, OS2), die parallel zu der ersten und zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind; eine Rückwärtsgangvorrichtung, die eine Rückwärtszwischenwelle (RIS), die parallel zu der ersten und zweiten Abtriebswelle (OS1, OS2) angeordnet ist, ein Rückwärtsantriebsrad (RIG), das um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist, und ein Rückwärtsabtriebsrad (ROG) aufweist, das an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) befestigt ist; ein erstes Gangrad (D1), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht; ein fünftes Gangrad (D5), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die erste Synchronisiereinrichtung (SL1) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht; ein zweites Gangrad (D2), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht; ein drittes Gangrad (D3), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht; ein siebtes Gangrad (D7), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über die dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht; ein viertes Gangrad (D4), das an der zweiten Abtriebswelle (G2) angeordnet ist, über eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht; und ein sechstes Gangrad (D6), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über die vierte Synchronisiereinrichtung (SL4) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht, wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht und über eine fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5) mit der Rückwärtszwischenwelle (RIS) wahlweise verbunden ist, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) mit dem ersten Gangrad (D1) im Eingriff steht.
- Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: eine erste Kupplung (CL1), die mit einer Antriebsquelle verbunden ist und ein Drehmoment der Antriebsquelle wahlweise abgibt; eine zweite Kupplung (CL2), die mit der Antriebsquelle verbunden ist und das Drehmoment der Antriebsquelle wahlweise abgibt; eine erste Antriebswelle (IS1), die das Drehmoment der Antriebsquelle über die erste Kupplung (CL1) wahlweise aufnimmt und mit einem ersten, zweiten und dritten Antriebsrad (G1, G2, G3) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine zweite Antriebswelle (IS2), die auf derselben Achse wie die erste Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist, das Drehmoment der Antriebsquelle über die zweite Kupplung (CL2) wahlweise aufnimmt, und mit einem vierten, fünften und sechsten Antriebsrad (G4, G5, G6) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine erste und zweite Abtriebswelle (OS1, OS2), die parallel zu der ersten und zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind; eine Rückwärtsgangvorrichtung, die eine Rückwärtszwischenwelle (RIS), die parallel zu der ersten und zweiten Abtriebswelle (OS1, OS2) angeordnet ist, ein Rückwärtsantriebsrad (RIG), das um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist, und ein Rückwärtsabtriebsrad (ROG) aufweist, das an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) befestigt ist; ein erstes Gangrad (D1), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht; ein fünftes Gangrad (D5), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die erste Synchronisiereinrichtung (SL1) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht; ein zweites Gangrad (D2), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht; ein viertes Gangrad (D4), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht; ein drittes Gangrad (D3), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht; ein siebtes Gangrad (D7), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über die dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht; und ein sechstes Gangrad (D6), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht, wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht und über eine fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5) mit der Rückwärtszwischenwelle (RIS) wahlweise verbunden ist, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) mit dem dritten Gangrad (D3) im Eingriff steht.
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