DE102013114929B4

DE102013114929B4 - Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102013114929B4
Application number: DE102013114929.4A
Authority: DE
Inventors: Sueng Ho Lee; Jongsool Park; Kyeonghun Lee; Choung Wan Son; Chang Yeon CHO; Jong Min Kim
Original assignee: Hyundai Motor Co
Current assignee: Hyundai Motor Co
Priority date: 2013-10-07
Filing date: 2013-12-27
Publication date: 2019-02-21
Anticipated expiration: 2033-12-28
Also published as: US20150096393A1; KR101459483B1; CN104514848A; US9145952B2; DE102013114929A1; CN104514848B

Abstract

Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche ein Drehmoment einer Antriebsquelle über zwei Kupplungen (CL1, CL2) an zwei Antriebswellen (IS1, IS2) wahlweise überträgt und ein geändertes Drehmoment über zwei Abtriebswellen (OS1, OS2) abgibt, nachdem das Drehmoment, das an die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) wahlweise übertragen wird, geändert ist,
wobei die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) jeweils ein oder mehrere Antriebsräder aufweisen, die daran befestigt sind, die beiden Abtriebswellen (OS1, OS2) jeweils ein oder mehrere Gangräder, die an den Abtriebswellen (OS1, OS2) drehbar sind, und eine oder mehrere Synchronisiereinrichtungen aufweisen, die jedes Gangrad mit einer der Abtriebswellen wirksam verbinden, und jedes Antriebsrad mit wenigstens einem Gangrad im Eingriff steht,
wobei das eine Antriebsrad an der einen Antriebswelle der beiden Antriebswellen (IS1, IS2) mit einem Rückwärtsantriebsrad (RIG) an einer Rückwärtszwischenwelle (RIS) im Eingriff steht, die parallel zu der entsprechenden Antriebswelle angeordnet ist, und ein Rückwärtsabtriebsrad (ROG) an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) mit dem einen Gangrad an der einen Abtriebswelle der beiden Abtriebswellen (OS1, OS2) im Eingriff steht,
wobei wenigstens eines von dem Rückwärtsantriebsrad (RIG) und dem Rückwärtsabtriebsrad (ROG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist und über wenigstens eine Synchronisiereinrichtung, die an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) angeordnet ist, mit der Rückwärtszwischenwelle (RIS) wirksam verbunden ist,
wobei die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) aufweisen:
eine erste Antriebswelle (IS1), die das Drehmoment der Antriebsquelle über eine erste Kupplung (CL1) der beiden Kupplungen wahlweise aufnimmt; und
eine zweite Antriebswelle (IS2), die eine Hohlwelle ist, in welche die erste Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung mit der zweiten Antriebswelle (IS2) eingesetzt ist und das Drehmoment der Antriebsquelle über eine zweite Kupplung (CL2) der beiden Kupplungen wahlweise aufnimmt,
wobei die beiden Abtriebswellen eine erste und zweite Abtriebswelle (OS1, OS2) aufweisen, die parallel zu der ersten und zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind,
wobei die erste Antriebswelle (IS1) mit einem ersten, zweiten, dritten und vierten Antriebsrad (G1, G2, G3, G4) versehen ist, und die zweite Antriebswelle (IS2) mit einem fünften und sechsten Antriebsrad (G5, G6) versehen ist,
wobei die erste Abtriebswelle (OS1) mit einem ersten Gangrad (D1), das mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht, einem fünften Gangrad (D5), das mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht, einem zweiten Gangrad (D2), das mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht, und einem vierten Gangrad (D4) versehen ist, das mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht,
wobei die zweite Abtriebswelle (IS2) mit einem dritten Gangrad (D3), das mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht, einem siebten Gangrad (D7), das mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht, und einem sechsten Gangrad (D6) versehen ist, das mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, und
wobei die Mehrzahl von Synchronisiereinrichtungen aufweisen:
eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1), die das erste Gangrad (D1) oder das fünfte Gangrad (D5) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wirksam verbindet;
eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2), die das zweite Gangrad (D2) oder das vierte Gangrad (D4) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wirksam verbindet;
eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3), die das dritte Gangrad (D3) oder das siebte Gangrad (D7) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wirksam verbindet; und
eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4), die das sechste Gangrad (D6) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wirksam verbindet.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der am 07. Oktober 2013 eingereichten koreanischen Patentanmeldung Nr. 10-2013-0119320 , deren gesamter Inhalt für alle Zwecke durch diese Bezugnahme hierin einbezogen ist.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, bei welcher Doppelkupplungen verwendet werden. Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche eine Länge davon durch Anordnen einer Synchronisiereinrichtung für Rückwärtsgänge an einer zusätzlichen Zwischenwelle minimiert.
Beschreibung bezogener Technik
Umweltfreundliche Technik von Fahrzeugen ist eine sehr wichtige Technik, von welcher der Fortbestand der zukünftigen Automobilindustrie abhängig ist. Die Fahrzeughersteller konzentrieren sich auf die Entwicklung umweltfreundlicher Fahrzeuge, um die Umwelt- und Kraftstoffverbrauchsbestimmungen zu erfüllen.
Einige Beispiele von zukünftigen Fahrzeugtechnologien sind ein Elektrofahrzeug (EV) und ein Hybrid-Elektrofahrzeug (HEV), die elektrische Energie benutzen, und ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT), das die Effizienz und den Komfort verbessert.
Das DCT weist zwei Kupplungsvorrichtungen und einen Getriebezug auf, der bei einem Handschaltgetriebe angewendet wird. Das DCT überträgt wahlweise das von einem Verbrennungsmotor eingegebene Drehmoment über zwei Kupplungen an zwei Antriebswellen, ändert durch den Getriebezug eine Drehzahl und gibt das geänderte Drehmoment ab.
So wird das DCT verwendet, um ein kompaktes Getriebe mit mehr als fünf Vorwärtsgängen zu realisieren. Da gemäß dem DCT die beiden Kupplungen und Synchronisiervorrichtungen von einer Steuereinrichtung gesteuert werden, ist ein Handschaltmanöver zur Steuerung des DCT nicht erforderlich. Daher ist das DCT ein Typ von automatisierten Handschaltgetrieben (AMT).
Das DCT hat im Vergleich zu einem Automatikgetriebe unter Verwendung von Planetengetriebesätzen eine ausgezeichnete Leistungsübertragungseffizienz, und die Änderung und Hinzufügung von Komponenten in dem DCT ist sehr leicht. Daher kann das DCT die Kraftstoffverbrauchsbestimmungen erfüllen, und die Mehrgangeffizienz kann verbessert werden.
Die US 2007/0 199 393 A1 beschreibt eine Leistungsübertragungsvorrichtung mit zwei Kupplungen, einer ersten und einer zweiten Antriebswelle, einer ersten und einer zweiten Abtriebswelle, einer Mehrzahl von Gangrädern, Antriebsrädern und Synchronisiereinrichtungen, einem Rückwärtsantriebsrad, einer Rückwärtszwischenwelle und einem Rückwärtsabtriebsrad zur Realisierung von acht Vorwärtsgängen und einem Rückwärtsgang.
Die in diesem Abschnitt zum Hintergrund der Erfindung offenbarten Informationen dienen lediglich der Verbesserung des Verständnisses des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollten nicht als ein Zugeständnis oder irgendeine Form der Andeutung angesehen werden, dass diese Informationen den Stand der Technik bilden, der einem technisch versierten Fachmann bereits bekannt ist.
KURZFASSUNG
Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug mit den Vorteilen der Minimierung einer Länge der Leistungsübertragungsvorrichtung, einer Antriebswelle und einer Abtriebswelle, der Verbesserung der Montierbarkeit durch Anordnen einer Synchronisiereinrichtung für einen Rückwärtsgang an einer zusätzlichen Welle und der Reduzierung des Gewichts durch Minimieren der Anzahl von Zahnrädern, die in die Rückwärtsgänge einbezogen sind, zu schaffen.
Dies wird gemäß der Erfindung durch eine Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug nach den Merkmalen aus dem Anspruch 1, 8, 11, 14, 15, 16 oder 17 erreicht. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.
Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung haben andere Eigenschaften und Vorteile, welche aus den beiliegenden Zeichnungen, die hierin einbezogen sind, und der folgenden ausführlichen Beschreibung, welche zusammen dazu dienen, bestimmte Grundsätze der vorliegenden Erfindung zu erläutern, ersichtlich sind oder darin ausführlicher dargelegt sind.
Figurenliste

1 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
2 ist eine Zeichnung eines anderen Beispiels einer Rückwärtsgangvorrichtung in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
3 ist eine Zeichnung eines anderen Beispiels einer Rückwärtsgangvorrichtung in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
4 ist eine axiale Draufsicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
5 ist eine Betriebstabelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
6 ist eine Zeichnung zur Erläuterung des Leistungsflusses in einem Rückwärtsgang in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
7 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
8 ist eine axiale Draufsicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
9 ist eine Betriebstabelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
10 ist eine Zeichnung zur Erläuterung des Leistungsflusses in einem Rückwärtsgang in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
11 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
12 ist eine axiale Draufsicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
13 ist eine Betriebstabelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
14 ist eine Zeichnung zur Erläuterung des Leistungsflusses in einem Rückwärtsgang in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
15 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
16 ist eine axiale Draufsicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
17 ist eine Betriebstabelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.
18 ist eine Zeichnung zur Erläuterung des Leistungsflusses in einem Rückwärtsgang in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß den verschiedenen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung.

Es versteht sich, dass die angehängten Zeichnungen nicht unbedingt maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener Eigenschaften darstellen, welche die grundlegenden Prinzipien der Erfindung aufzeigen. Die speziellen Gestaltungsmerkmale der vorliegenden Erfindung, die zum Beispiel spezielle Abmessungen, Ausrichtungen, Positionen und Formen umfassen, wie sie hierin offenbart sind, werden teilweise durch die jeweils beabsichtigte Anwendung und Nutzungsumgebung bestimmt.
In den Figuren beziehen sich die Bezugszeichen auf dieselben oder äquivalente Teile der vorliegenden Erfindung durch die einzelnen Figuren der Zeichnung hinweg.
AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
Nun wird auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en) ausführlich Bezug genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen dargestellt und nachfolgend beschrieben sind. Obwohl die Erfindung(en) in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben ist, versteht es sich, dass die vorliegende Beschreibung nicht dazu bestimmt ist, die Erfindung(en) auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegenteil ist die Erfindung(en) dazu bestimmt, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen abzudecken, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und andere Ausführungsformen, welche im Sinn und Bereich der Erfindung, wie durch die angehängten Ansprüche definiert ist, enthalten sein können.
Nachfolgend werden mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung ausführlich beschrieben.
Die Beschreibung von Bauteilen, die zur Erläuterung der vorliegenden beispielhaften Ausführungsform nicht notwendig sind, wird weggelassen, und in dieser Beschreibung sind dieselben Bauelemente mit denselben Bezugszeichen bezeichnet.
In der ausführlichen Beschreibung werden zur Unterscheidung von Bauelementen mit denselben Begriffen Ordnungszahlen verwendet, die keine speziellen Bedeutungen haben.
1 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Mit Bezug auf 1 weist eine Leistungsübertragungsvorrichtung gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung eine variable Verbindungsvorrichtung, die mit einer ersten und zweiten Kupplung CL1 und CL2 versehen ist und wahlweise ein Drehmoment einer Antriebsquelle (z.B. Verbrennungsmotor oder Elektromotor) überträgt, eine Antriebsvorrichtung, die mit einer ersten und zweiten Antriebswelle IS1 und IS2 versehen ist, und eine Gangabtriebsvorrichtung und eine Rückwärtsgangvorrichtung auf, die das über die Antriebsvorrichtung aufgenommene Drehmoment entsprechend jedem Schaltgang ändern und das geänderte Drehmoment abgeben.
Die Antriebsquelle kann ein Verbrennungsmotor in einem mit einem Handschaltgetriebe oder einem Automatikgetriebe versehenen Fahrzeug sein, das einen typischen Motor mit innerer Verbrennung verwendet, und kann ein Motor in einem Hybrid-Elektrofahrzeug einschließlich einem Elektrofahrzeug sein, das von dem Motor angetrieben wird.
Die erste und zweite Kupplung CL1 und CL2, die in die variable Verbindungsvorrichtung einbezogen sind, übertragen wahlweise ein Drehmoment der Antriebsquelle an die erste und zweite Antriebswelle IS1 und IS2.
Die erste Kupplung CL1 überträgt wahlweise das Drehmoment der Antriebsquelle an die erste Antriebswelle IS1, und die zweite Kupplung CL2 überträgt wahlweise das Drehmoment der Antriebsquelle an die zweite Antriebswelle IS2.
Die erste und zweite Kupplung CL1 und CL2, die in die variable Verbindungsvorrichtung einbezogen sind, können typische Mehrscheibenkupplungen des Naßtyps sein, sind jedoch nicht darauf beschränkt. Die erste und zweite Kupplung CL1 und CL2 können Mehrscheibenkupplungen des Trockentyps sein. Die erste und zweite Kupplung CL1 und CL2 können von einem Hydrauliksteuerungssystem gesteuert werden.
Die Antriebsvorrichtung weist die erste Antriebswelle IS1, die über die erste Kupplung CL1 wahlweise mit einer Abtriebsseite der Antriebsquelle verbunden ist, und die zweite Antriebswelle IS2 auf, die über die zweite Kupplung CL2 wahlweise mit der Abtriebsseite der Antriebsquelle verbunden ist. Die zweite Antriebswelle IS2 ist eine Hohlwelle, und die erste Antriebswelle IS1 ist ohne Drehbeeinflussung mit der zweiten Antriebswelle IS2 in die zweite Antriebswelle IS2 eingesetzt.
Ein erstes, zweites, drittes und viertes Antriebsrad G1, G2, G3 und G4 sind an einem Außenumfang der ersten Antriebswelle IS1 in vorbestimmten Abständen angeordnet. Das erste, zweite, dritte und vierte Antriebsrad G1, G2, G3 und G4 sind an einem hinteren Abschnitt der ersten Antriebswelle IS1, welche die zweite Antriebswelle IS2 durchdringt, positioniert und in einer Reihenfolge des ersten, zweiten, dritten und vierten Antriebsrades G1, G2, G3 und G4 angeordnet.
Ein fünftes und sechstes Antriebsrad G5 und G6 sind an der zweiten Antriebswelle IS2 in einem vorbestimmten Abstand angeordnet. Das fünfte Antriebsrad G5 ist an einem vorderen Abschnitt der zweiten Antriebswelle IS2 angeordnet, und das sechste Antriebsrad G6 ist an einem hinteren Abschnitt der zweiten Antriebswelle IS2 angeordnet.
Daher werden sowohl das erste, zweite, dritte und vierte Antriebsrad G1, G2, G3 und G4 als auch die erste Antriebswelle IS1 gedreht, wenn die erste Kupplung CL1 betrieben wird, und sowohl das fünfte und sechste Antriebsrad G5 und G6 als auch die zweite Antriebswelle IS2 werden gedreht, wenn die zweite Kupplung CL2 betrieben wird.
Das erste, zweite, dritte, vierte, fünfte und sechste Antriebsrad G1, G2, G3, G4, G5 und G6 sind Antriebsräder, die in jedem Gang wirken. Das erste Antriebsrad G1 wird in einem siebten Vorwärtsgang und einem Rückwärtsgang betrieben, das zweite Antriebsrad G2 wird in einem ersten Vorwärtsgang betrieben, das dritte Antriebsrad G3 wird in einem dritten Vorwärtsgang betrieben, und das vierte Antriebsrad G4 wird in einem fünften Vorwärtsgang betrieben.
Außerdem wird das fünfte Antriebsrad G5 in einem zweiten Vorwärtsgang betrieben, und das sechste Antriebsrad G6 wird in einem vierten Vorwärtsgang und einem sechsten Vorwärtsgang betrieben.
Das heißt, die Antriebsräder G1, G2, G3 und G4 für die ungeradzahligen Gänge und den Rückwärtsgang sind an der ersten Antriebswelle IS1 angeordnet, und die Antriebsräder G5 und G6 für die geradzahligen Gänge sind an der zweiten Antriebswelle IS2 angeordnet.
Außerdem weist die Gangabtriebsvorrichtung eine erste und zweite Abtriebswelle OS1 und OS2 auf, die parallel zu der ersten und zweiten Antriebswelle IS1 und IS2 angeordnet sind.
Ein erstes Gangrad D1 und ein fünftes Gangrad D5 sind an der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet, und eine erste Synchronisiereinrichtung SL1, die das erste Gangrad D1 oder das fünfte Gangrad D5 mit der ersten Abtriebswelle OS1 wirksam verbindet, ist an der ersten Abtriebswelle OS1 zwischen dem ersten Gangrad D1 und dem fünften Gangrad D5 angeordnet. Außerdem sind ein zweites Gangrad D2 und ein viertes Gangrad D4 an der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet, und eine zweite Synchronisiereinrichtung SL2, die das zweite Gangrad D2 oder das vierte Gangrad D4 mit der ersten Abtriebswelle OS1 wirksam verbindet, ist an der ersten Abtriebswelle OS1 zwischen dem zweiten Gangrad D2 und dem vierten Gangrad D4 angeordnet. Ferner ist ein erstes Abtriebsrad OG1 an einem vorderen Abschnitt der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet.
Die erste Synchronisiereinrichtung SL1 ist an einem hinteren Abschnitt der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet, und die zweite Synchronisiereinrichtung SL2 ist an dem vorderen Abschnitt der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet.
Das erste Gangrad D1 steht mit dem zweiten Antriebsrad G2 im Eingriff, und das fünfte Gangrad D5 steht mit dem vierten Antriebsrad G4 im Eingriff.
Das zweite Gangrad D2 steht mit dem fünften Antriebsrad G5 im Eingriff, und das vierte Gangrad D4 steht mit dem sechsten Antriebsrad G6 im Eingriff.
Außerdem gibt das erste Abtriebsrad OG1 ein von der ersten Abtriebswelle OS1 übertragenes Drehmoment über ein Enduntersetzungsrad FD an eine Differentialvorrichtung DIFF ab.
Außerdem sind ein drittes Gangrad D3 und ein siebtes Gangrad D7 an der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet, und eine dritte Synchronisiereinrichtung SL3, die das dritte Gangrad D3 oder das siebte Gangrad D7 mit der zweiten Abtriebswelle OS2 wirksam verbindet, ist an der zweiten Abtriebswelle OS2 zwischen dem dritten Gangrad D3 und dem siebten Gangrad D7 angeordnet. Außerdem sind ein sechstes Gangrad D6 und eine vierte Synchronisiereinrichtung SL4, die das sechste Gangrad D6 mit der zweiten Abtriebswelle OS2 wirksam verbindet, an der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet. Ferner ist ein zweites Abtriebsrad OG2 an einem vorderen Abschnitt der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet.
Die dritte Synchronisiereinrichtung SL3 ist an einem hinteren Abschnitt der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet, und die vierte Synchronisiereinrichtung SL4 ist an einem vorderen Abschnitt der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet.
Das dritte Gangrad D3 steht mit dem dritten Antriebsrad G3 im Eingriff, und das siebte Gangrad D7 steht mit dem ersten Antriebsrad G1 im Eingriff.
Das sechste Gangrad D6 steht mit dem sechsten Antriebsrad G6 im Eingriff.
Außerdem gibt das zweite Abtriebsrad OG2 ein von der zweiten Abtriebswelle OS2 übertragenes Drehmoment über das Enduntersetzungsrad FD an die Differentialvorrichtung DIFF ab.
Hierin stehen das erste Abtriebsrad OG1 und das zweite Abtriebsrad OG2 mit dem Enduntersetzungsrad FD derart im Eingriff, dass es schließlich das Drehmoment der ersten Abtriebswelle OS1 oder der zweiten Abtriebswelle OS2 ändert und das geänderte Drehmoment über die Differentialvorrichtung DIFF an ein Treibrad überträgt.
Indessen weist die Rückwärtsgangvorrichtung eine Rückwärtszwischenwelle RIS auf, die parallel zu der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet ist.
Ein Rückwärtsantriebsrad RIG und ein Rückwärtsabtriebsrad ROG sind an der Rückwärtszwischenwelle RIS angeordnet. Das Rückwärtsantriebsrad RIG ist um die Rückwärtszwischenwelle RIS drehbar, und das Rückwärtsabtriebsrad ROG ist an der Rückwärtszwischenwelle RIS befestigt.
Außerdem ist eine fünfte Synchronisiereinrichtung SL5, die das Rückwärtsantriebsrad RIG mit der Rückwärtszwischenwelle RIS wirksam verbindet, an der Rückwärtszwischenwelle RIS angeordnet.
Zu diesem Zeitpunkt steht das Rückwärtsantriebsrad RIG mit dem ersten Antriebsrad G1 im Eingriff, und das Rückwärtsabtriebsrad ROG steht mit dem zweiten Gangrad D2 im Eingriff.
Hierin bedeutet eine Synchronisiereinrichtung eine Vorrichtung, welche zwei Elemente, welche sich relativ drehen können, wirksam verbindet und ein Synchrongetriebe, eine Klauenkupplung, eine Kupplung und so weiter aufweisen kann. Da die erste, zweite, dritte, vierte und fünfte Synchronisiereinrichtung SL1, SL2, SL3, SL4 und SL5 einem technisch versierten Fachmann wohlbekannt sind, wird eine ausführliche Beschreibung davon weggelassen. Muffen SLE1, SLE2, SLE3, SLE4 und SLE5, die bei der ersten, zweiten, dritten, vierten bzw. fünften Synchronisiereinrichtung SL1, SL2, SL3, SL4 und SL5 verwendet werden, wie einem technisch versierten Fachmann wohlbekannt ist, werden von zusätzlichen Betätigungseinrichtungen betrieben, und die Betätigungseinrichtungen werden von einer Getriebesteuereinrichtung gesteuert.
2 ist eine Zeichnung eines anderen Beispiels einer Rückwärtsgangvorrichtung in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie in 2 gezeigt, weist ein anderes Beispiel der Rückwärtsgangvorrichtung die Rückwärtszwischenwelle RIS auf, die parallel zu der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet ist.
Das Rückwärtsantriebsrad RIG und das Rückwärtsabtriebsrad ROG sind an der Rückwärtszwischenwelle RIS angeordnet. Das Rückwärtsantriebsrad RIG ist an der Rückwärtszwischenwelle RIS befestigt, und das Rückwärtsabtriebsrad ROG ist um die Rückwärtszwischenwelle RIS drehbar.
Außerdem ist die fünfte Synchronisiereinrichtung SL5, die das Rückwärtsabtriebsrad ROG mit der Rückwärtszwischenwelle RIS wirksam verbindet, an der Rückwärtszwischenwelle RIS angeordnet.
Zu diesem Zeitpunkt steht das Rückwärtsantriebsrad RIG mit dem ersten Antriebsrad G1 im Eingriff, und das Rückwärtsabtriebsrad ROG steht mit dem zweiten Gangrad D2 im Eingriff.
3 ist eine Zeichnung eines anderen Beispiels einer Rückwärtsgangvorrichtung in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Wie in 3 gezeigt, weist ein anderes Beispiel der Rückwärtsgangvorrichtung die Rückwärtszwischenwelle RIS auf, die parallel zu der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet ist.
Das Rückwärtsantriebsrad RIG und das Rückwärtsabtriebsrad ROG sind an der Rückwärtszwischenwelle RIS angeordnet. Sowohl das Rückwärtsantriebsrad RIG als auch das Rückwärtsabtriebsrad ROG sind um die Rückwärtszwischenwelle RIS drehbar.
Außerdem sind die fünfte Synchronisiereinrichtung SL5 und eine sechste Synchronisiereinrichtung SL6, die das Rückwärtsantriebsrad RIG und das Rückwärtsabtriebsrad ROG mit der Rückwärtszwischenwelle RIS wirksam verbinden, an der Rückwärtszwischenwelle RIS angeordnet.
Zu diesem Zeitpunkt steht das Rückwärtsantriebsrad RIG mit dem ersten Antriebsrad G1 im Eingriff, und das Rückwärtsabtriebsrad ROG steht mit dem zweiten Gangrad D2 im Eingriff.
4 ist eine axiale Draufsicht eines Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Mit Bezug auf 4 sind sowohl die erste Antriebswelle IS1 als auch die zweite Antriebswelle IS2, die erste und zweite Abtriebswelle OS1 und OS2, die Rückwärtszwischenwelle RIS und die Differentialvorrichtung DIFF parallel zueinander angeordnet.
Außerdem steht das erste Antriebsrad G1 an der ersten Antriebswelle IS1 mit dem siebten Gangrad D7 und dem Rückwärtsantriebsrad RIG im Eingriff.
Das Rückwärtsabtriebsrad ROG an der Rückwärtszwischenwelle RIS steht mit dem zweiten Gangrad D2 an der ersten Abtriebswelle OS1 im Eingriff.
Außerdem stehen das erste und zweite Abtriebsrad OG1 und OG2 an der ersten und zweiten Abtriebswelle OS1 und OS2 mit dem Enduntersetzungsrad FD der Differentialvorrichtung DIFF im Eingriff.
5 ist eine Betriebstabelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
[Erster Vorwärtsgang]
In dem ersten Vorwärtsgang 1. werden das erste Gangrad D1 und die erste Abtriebswelle OS1 über die Muffe SLE1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 wirksam verbunden. Danach wird die erste Kupplung CL1 betrieben. Dann ist das Schalten in den ersten Vorwärtsgang vollendet.
[Zweiter Vorwärtsgang]
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem ersten Vorwärtsgang 1. ansteigt und das Schalten in den zweiten Vorwärtsgang 2. erforderlich ist, werden das zweite Gangrad D2 und die erste Abtriebswelle OS1 über die Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 wirksam verbunden. Danach wird die erste Kupplung CL1 freigegeben, und die zweite Kupplung CL2 wird betrieben. Dann ist das Schalten in den zweiten Vorwärtsgang vollendet.
Nachdem das Schalten in den zweiten Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe SLE1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 in eine Neutralposition bewegt.
[Dritter Vorwärtsgang]
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem zweiten Vorwärtsgang 2. ansteigt und das Schalten in den dritten Vorwärtsgang 3. erforderlich ist, werden das dritte Gangrad D3 und die zweite Abtriebswelle OS2 über die Muffe SLE3 der dritten Synchronisiereinrichtung SL3 wirksam verbunden. Danach wird die zweite Kupplung CL2 freigegeben, und die erste Kupplung CL1 wird betrieben. Dann ist das Schalten in den dritten Vorwärtsgang vollendet.
Nachdem das Schalten in den dritten Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 in eine Neutralposition bewegt.
[Vierter Vorwärtsgang]
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem dritten Vorwärtsgang 3. ansteigt und das Schalten in den vierten Vorwärtsgang 4. erforderlich ist, werden das vierte Gangrad D4 und die erste Abtriebswelle OS1 über die Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 wirksam verbunden. Danach wird die erste Kupplung CL1 freigegeben, und die zweite Kupplung CL2 wird betrieben. Dann ist das Schalten in den vierten Vorwärtsgang vollendet.
Nachdem das Schalten in den vierten Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe SLE3 der dritten Synchronisiereinrichtung SL3 in eine Neutralposition bewegt.
[Fünfter Vorwärtsgang]
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im vierten Vorwärtsgang 4. ansteigt und das Schalten in den fünften Vorwärtsgang 5. erforderlich ist, werden das fünfte Gangrad D5 und die erste Abtriebswelle OS1 über die Muffe SLE1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 wirksam verbunden. Danach wird die zweite Kupplung CL2 freigegeben, und die erste Kupplung CL1 wird betrieben. Dann ist das Schalten in den fünften Vorwärtsgang vollendet.
Nachdem das Schalten in den fünften Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 in eine Neutralposition bewegt.
[Sechster Vorwärtsgang]
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im fünften Vorwärtsgang 5. ansteigt und das Schalten in den sechsten Vorwärtsgang 6. erforderlich ist, werden das sechste Gangrad D6 und die zweite Abtriebswelle OS2 über die Muffe SLE4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 wirksam verbunden. Danach wird die erste Kupplung CL1 freigegeben, und die zweite Kupplung CL2 wird betrieben. Dann ist das Schalten in den sechsten Vorwärtsgang vollendet.
Nachdem das Schalten in den sechsten Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe SLE1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 in eine Neutralposition bewegt.
[Siebter Vorwärtsgang]
Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit im sechsten Vorwärtsgang 6. ansteigt und das Schalten in den siebten Vorwärtsgang 7. erforderlich ist, werden das siebte Gangrad D7 und die zweite Abtriebswelle OS2 über die Muffe SLE3 der dritten Synchronisiereinrichtung SL3 wirksam verbunden. Danach wird die zweite Kupplung CL2 freigegeben, und die erste Kupplung CL1 wird betrieben. Dann ist das Schalten in den siebten Vorwärtsgang vollendet.
Nachdem das Schalten in den siebten Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe SLE4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 in eine Neutralposition bewegt.
6 ist eine Zeichnung zur Erläuterung des Leistungsflusses in einem Rückwärtsgang in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Mit Bezug auf 5 und 6 werden in einem Rückwärtsgang das zweite Gangrad D2 und die erste Abtriebswelle OS1 über die Muffe SLE2 der zweiten Synchronisiereinrichtung SL2 wirksam verbunden, und das Rückwärtsantriebsrad RIG und die Rückwärtszwischenwelle RIS werden über die Muffe SLE5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 wirksam verbunden. Danach ist, wenn die erste Kupplung CL1 betrieben wird, ein Schalten in den Rückwärtsgang vollendet.
Daher wird das Drehmoment der Antriebsquelle über die erste Antriebswelle IS1, das erste Antriebsrad G1, das Rückwärtsantriebsrad RIG, die Rückwärtszwischenwelle RIS, das Rückwärtsabtriebsrad ROG, das zweite Gangrad D2, die erste Abtriebswelle OS1 und das erste Abtriebsrad OG1 an das Enduntersetzungsrad FD übertragen. Daher wird das Treibrad umgekehrt gedreht.
Bei der Leistungsübertragungsvorrichtung gemäß der ersten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung sind die beiden Synchronisiereinrichtungen SL1 und SL2 und das erste Abtriebsrad OG1 an der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet, die beiden Synchronisiereinrichtungen SL3 und SL4 und das zweite Abtriebsrad OG2 sind an der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet, und die eine Synchronisiereinrichtung SL5, die in den Rückwärtsgang einbezogen ist, ist an der Rückwärtszwischenwelle RIS angeordnet.
Da die vierte Synchronisiereinrichtung SL4 das eine Gangrad mit der zweiten Abtriebswelle OS2 wirksam verbindet, kann die Anzahl von Bauteilen reduziert werden, und eine Länge kann verringert werden.
Das Gewicht und die Kosten können infolge der Reduzierung der Anzahl von Bauteilen reduziert werden, und die Montierbarkeit kann durch Verkürzen der Länge des Getriebes verbessert werden.
7 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Mit Bezug auf 7 ist bei der Leistungsübertragungsvorrichtung gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu der ersten beispielhaften Ausführungsform eine Position der Rückwärtsgangvorrichtung geändert. Das heißt, die Rückwärtsgangvorrichtung ist mit der zweiten Abtriebswelle OS2 derart wirksam verbunden, dass der Rückwärtsgang über die zweite Abtriebswelle OS2 abgegeben wird.
Das heißt, da die variable Verbindungsvorrichtung, die Antriebsvorrichtung und die Gangabtriebsvorrichtung der zweiten beispielhaften Ausführungsform dieselben wie die der ersten beispielhaften Ausführungsform sind, wird eine ausführliche Beschreibung davon weggelassen.
Im Vergleich zu der ersten beispielhaften Ausführungsform ist bei der Rückwärtsgangvorrichtung gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform die Rückwärtszwischenwelle RIS parallel zu der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet.
Das Rückwärtsantriebsrad RIG und das Rückwärtsabtriebsrad ROG sind an der Rückwärtszwischenwelle RIS angeordnet. Das Rückwärtsantriebsrad RIG ist um die Rückwärtszwischenwelle RIS drehbar, und das Rückwärtsabtriebsrad ROG ist an der Rückwärtszwischenwelle RIS befestigt.
Außerdem ist die fünfte Synchronisiereinrichtung SL5, die das Rückwärtsantriebsrad RIG mit der Rückwärtszwischenwelle RIS wirksam verbindet, an der Rückwärtszwischenwelle RIS angeordnet.
Zu diesem Zeitpunkt steht das Rückwärtsantriebsrad RIG mit dem zweiten Antriebsrad G2 an der ersten Antriebswelle IS1 im Eingriff, und das Rückwärtsabtriebsrad ROG steht mit dem sechsten Gangrad D6 an der zweiten Abtriebswelle OS2 im Eingriff.
8 ist eine axiale Draufsicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Mit Bezug auf 8 sind sowohl die erste Antriebswelle IS1 als auch die zweite Antriebswelle IS2, die erste und zweite Abtriebswelle OS1 und OS2, die Rückwärtszwischenwelle RIS und die Differentialvorrichtung DIFF parallel zueinander angeordnet.
Außerdem steht das zweite Antriebsrad G2 an der ersten Antriebswelle IS1 mit dem ersten Gangrad D1 und dem Rückwärtsantriebsrad OS2 im Eingriff.
Das Rückwärtsabtriebsrad ROG an der Rückwärtszwischenwelle RIS steht mit dem sechsten Gangrad D6 an der zweiten Abtriebswelle OS2 im Eingriff.
Außerdem stehen das erste und zweite Abtriebsrad OG1 und OG2 an der ersten und zweiten Abtriebswelle OS1 und OS2 mit dem Enduntersetzungsrad FD der Differentialvorrichtung DIFF im Eingriff.
9 ist eine Betriebstabelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Mit Bezug auf 9 sind die Schaltvorgänge in den ersten Vorwärtsgang bis den siebten Vorwärtsgang in der zweiten beispielhaften Ausführungsform dieselben wie die in der ersten beispielhaften Ausführungsform, jedoch ist der Schaltvorgang in den Rückwärtsgang geändert.
Daher wird der Schaltvorgang in den Rückwärtsgang ausführlich beschrieben.
10 ist eine Zeichnung zur Erläuterung des Leistungsflusses in einem Rückwärtsgang in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der zweiten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Mit Bezug auf 9 und 10 werden in dem Rückwärtsgang das sechste Gangrad D6 und die zweite Abtriebswelle OS2 über die Muffe SLE4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 wirksam verbunden, und das Rückwärtsantriebsrad RIG und die Rückwärtszwischenwelle RIS werden über die Muffe SLE5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 wirksam verbunden. Danach ist, wenn die erste Kupplung CL1 betrieben wird, ein Schalten in den Rückwärtsgang vollendet.
Daher wird das Drehmoment der Antriebsquelle über die erste Antriebswelle IS1, das zweite Antriebsrad G2, das Rückwärtsantriebsrad RIG, die Rückwärtszwischenwelle RIS, das Rückwärtsabtriebsrad ROG, das sechste Gangrad D6, die zweite Abtriebswelle OS2 und das zweite Abtriebsrad OG2 an das Enduntersetzungsrad FD übertragen. Daher wird das Treibrad umgekehrt gedreht.
11 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Mit Bezug auf 11 sind bei der Leistungsübertragungsvorrichtung gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu der ersten beispielhaften Ausführungsform die Gangabtriebsvorrichtung und die Rückwärtsgangvorrichtung geändert. Das heißt, die Rückwärtsgangvorrichtung ist mit der ersten Abtriebswelle OS1 derart wirksam verbunden, dass der Rückwärtsgang über die erste Abtriebswelle OS1 abgegeben wird.
Da die variable Verbindungsvorrichtung und die Antriebsvorrichtung der dritten beispielhaften Ausführungsform dieselben wie die der ersten beispielhaften Ausführungsform sind, wird eine ausführliche Beschreibung davon weggelassen.
Im Vergleich zu der ersten beispielhaften Ausführungsform ist bei der Gangabtriebsvorrichtung gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform das vierte Gangrad D4 an der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet. Das heißt, das erste Gangrad D1, das zweite Gangrad D2 und das fünfte Gangrad D5 sind an der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet, und das dritte Gangrad D3, das vierte Gangrad D4, das sechste Gangrad D6 und das siebte Gangrad D7 sind an der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet.
Zu diesem Zeitpunkt haben das vierte Gangrad D4 und das sechste Gangrad D6 die vierte Synchronisiereinrichtung SL4 gemeinsam.
Außerdem hat, da das vierte Gangrad D4 an der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet ist, das zweite Gangrad D2 an der ersten Abtriebswelle OS1 die zweite Synchronisiereinrichtung SL2 allein.
Indessen weist die Rückwärtsgangvorrichtung die Rückwärtszwischenwelle RIS auf, die parallel zu der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet ist.
Das Rückwärtsantriebsrad RIG und das Rückwärtsabtriebsrad ROG sind an der Rückwärtszwischenwelle RIS angeordnet. Das Rückwärtsantriebsrad RIG ist um die Rückwärtszwischenwelle RIS drehbar, und das Rückwärtsabtriebsrad ROG ist an der Rückwärtszwischenwelle RIS befestigt.
Außerdem ist die fünfte Synchronisiereinrichtung SL5, die das Rückwärtsantriebsrad RIG mit der Rückwärtszwischenwelle RIS wirksam verbindet, an der Rückwärtszwischenwelle RIS angeordnet.
Zu diesem Zeitpunkt steht das Rückwärtsantriebsrad RIG mit dem fünften Antriebsrad G5 an der zweiten Antriebswelle IS2 im Eingriff, und das Rückwärtsabtriebsrad ROG steht mit dem ersten Gangrad D1 an der ersten Abtriebswelle OS1 im Eingriff.
12 ist eine axiale Draufsicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Mit Bezug auf 12 sind sowohl die erste Antriebswelle IS1 als auch die zweite Antriebswelle IS2, die erste und zweite Abtriebswelle OS1 und OS2, die Rückwärtszwischenwelle RIS und die Differentialvorrichtung DIFF parallel zueinander angeordnet.
Außerdem steht das fünfte Antriebsrad G5 an der zweiten Antriebswelle mit dem Rückwärtsantriebsrad RIG und dem sechsten Gangrad D6 an der zweiten Abtriebswelle OS2 im Eingriff, und das Rückwärtsabtriebsrad ROG steht mit dem ersten Gangrad D1 an der ersten Abtriebswelle OS1 im Eingriff.
Außerdem stehen das erste und zweite Abtriebsrad OG1 und OG2 an der ersten und zweiten Abtriebswelle OS1 und OS2 mit dem Enduntersetzungsrad FD der Differentialvorrichtung DIFF im Eingriff.
13 ist eine Betriebstabelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Mit Bezug auf 13 sind die Schaltvorgänge in den ersten Vorwärtsgang bis den dritten Vorwärtsgang und den fünften Vorwärtsgang bis den siebten Vorwärtsgang in der dritten beispielhaften Ausführungsform dieselben wie die in der ersten beispielhaften Ausführungsform, jedoch sind die Schaltvorgänge in den vierten Vorwärtsgang und den Rückwärtsgang geändert.
Daher werden die Schaltvorgänge in den vierten Vorwärtsgang und den Rückwärtsgang ausführlich beschrieben.
14 ist eine Zeichnung zur Erläuterung des Leistungsflusses in einem Rückwärtsgang in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der dritten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Mit Bezug auf 13 und 14 werden, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit in dem dritten Vorwärtsgang 3. ansteigt und das Schalten in den vierten Vorwärtsgang 4. erforderlich ist, das vierte Gangrad D4 und die zweite Abtriebswelle OS2 über die Muffe SLE4 der vierten Synchronisiereinrichtung SL4 wirksam verbunden. Danach wird die erste Kupplung CL1 freigegeben, und die zweite Kupplung CL2 wird betrieben. Dann ist das Schalten in den vierten Vorwärtsgang vollendet.
Nachdem das Schalten in den vierten Vorwärtsgang vollendet ist, wird die Muffe SLE3 der dritten Synchronisiereinrichtung SL3 in eine Neutralposition bewegt.
Außerdem werden in dem Rückwärtsgang das erste Gangrad D1 und die erste Abtriebswelle OS1 über die Muffe SLE1 der ersten Synchronisiereinrichtung SL1 wirksam verbunden, und das Rückwärtsantriebsrad RIG und die Rückwärtszwischenwelle RIS werden über die Muffe SLE5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 wirksam verbunden. Danach ist, wenn die zweite Kupplung CL2 betrieben wird, ein Schalten in den Rückwärtsgang vollendet.
Daher wird das Drehmoment der Antriebsquelle über die zweite Antriebswelle IS2, das fünfte Antriebsrad G5, das Rückwärtsantriebsrad RIG, die Rückwärtszwischenwelle RIS, das Rückwärtsabtriebsrad ROG, das erste Gangrad D1, die erste Abtriebswelle OS1 und das erste Abtriebsrad OG1 an das Enduntersetzungsrad FD übertragen. Daher wird das Treibrad umgekehrt gedreht.
15 ist eine schematische Darstellung einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Mit Bezug auf 15 ist bei der Leistungsübertragungsvorrichtung gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung im Vergleich zu der ersten beispielhaften Ausführungsform eine Position der Rückwärtsgangvorrichtung geändert. Das heißt, die Rückwärtsgangvorrichtung ist mit der zweiten Abtriebswelle OS2 derart wirksam verbunden, dass der Rückwärtsgang über die zweite Abtriebswelle OS2 abgegeben wird.
Außerdem sind die Antriebsvorrichtung und die Gangabtriebsvorrichtung ebenfalls geändert.
Da die variable Verbindungsvorrichtung der vierten beispielhaften Ausführungsform dieselben wie die der ersten beispielhaften Ausführungsform sind, wird eine ausführliche Beschreibung davon weggelassen.
Gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform sind das erste, zweite und dritte Antriebsrad G1, G2 und G3 an der ersten Antriebswelle IS1 angeordnet. Das erste, zweite und dritte Antriebsrad G1, G2 und G3 sind an dem hinteren Abschnitt der ersten Antriebswelle IS1, welche die zweite Antriebswelle IS2 durchdringt, angeordnet und in einer Reihenfolge des ersten, zweiten und dritten Antriebsrades G1, G2 und G3 angeordnet.
Außerdem sind das vierte, fünfte und sechste Antriebsrad G4, G5 und G6 an der zweiten Antriebswelle IS2 angeordnet. Das vierte, fünfte und sechste Antriebsrad G4, G5 und G6 sind in einer Reihenfolge des vierten, fünften und sechsten Antriebsrades G4, G5 und G6 angeordnet.
Daher werden sowohl das erste, zweite und dritte Antriebsrad G1, G2 und G3 als auch die erste Antriebswelle IS1 gedreht, wenn die erste Kupplung CL1 betrieben wird, und sowohl das vierte, fünfte und sechste Antriebsrad G4, G5 und G6 als auch die zweite Antriebswelle IS2 werden gedreht, wenn die zweite Kupplung CL2 betrieben wird.
Bei der Gangabtriebsvorrichtung gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform sind das erste Gangrad D1, das fünfte Gangrad D5, die erste Synchronisiereinrichtung SL1, das zweite Gangrad D2, das vierte Gangrad D4 und die zweite Synchronisiereinrichtung SL2, die an der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet sind, nicht geändert.
Das fünfte Gangrad D5 steht mit dem dritten Antriebsrad G3 im Eingriff, und das zweite Gangrad D2 steht mit dem vierten Antriebsrad G4 im Eingriff.
Bei der Gangabtriebsvorrichtung gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform sind das dritte Gangrad D3, das siebte Gangrad D7, die dritte Synchronisiereinrichtung SL3, das sechste Gangrad D6 und die vierte Synchronisiereinrichtung SL4, die an der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet sind, nicht geändert.
Das sechste Gangrad D6 steht mit dem fünften Antriebsrad G5 im Eingriff.
Die Rückwärtsgangvorrichtung weist die Rückwärtsgangzwischenwelle RIS auf, die parallel zu der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet ist.
Das Rückwärtsgangantriebsrad RIG und das Rückwärtsabtriebsrad ROG sind an der Rückwärtszwischenwelle RIS angeordnet. Das Rückwärtsantriebsrad RIG ist um die Rückwärtszwischenwelle RIS drehbar, und das Rückwärtsabtriebsrad ROG ist an der Rückwärtszwischenwelle RIS befestigt.
Außerdem ist die fünfte Synchronisiereinrichtung SL5, die das Rückwärtsantriebsrad RIG mit der Rückwärtszwischenwelle RIS wirksam verbindet, an der Rückwärtszwischenwelle RIS angeordnet.
Zu diesem Zeitpunkt steht das Rückwärtsantriebsrad RIG mit dem vierten Antriebsrad G4 an der zweiten Antriebswelle IS2 im Eingriff, und das Rückwärtsabtriebsrad ROG steht mit dem dritten Gangrad D3 an der zweiten Abtriebswelle OS2 im Eingriff.
16 ist eine axiale Draufsicht einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Mit Bezug auf 16 sind sowohl die erste Antriebswelle IS1 als auch die zweite Antriebswelle IS2, die erste und zweite Abtriebswelle OS1 und OS2, die Rückwärtszwischenwelle RIS und die Differentialvorrichtung DIFF parallel zueinander angeordnet.
Außerdem steht das vierte Antriebsrad G4 an der zweiten Antriebswelle IS2 mit dem zweiten Gangrad D2 und dem Rückwärtsantriebsrad RIG im Eingriff.
Das Rückwärtsabtriebsrad ROG an der Rückwärtszwischenwelle RIS steht mit dem dritten Gangrad D3 an der zweiten Abtriebswelle OS2 im Eingriff.
Außerdem stehen das erste und zweite Abtriebsrad OG1 und OG2 an der ersten und zweiten Abtriebswelle OS1 und OS2 mit dem Enduntersetzungsrad FD der Differentialvorrichtung DIFF im Eingriff.
17 ist eine Betriebstabelle einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Mit Bezug auf 17 sind die Schaltvorgänge in den ersten Vorwärtsgang bis den siebten Vorwärtsgang in der vierten beispielhaften Ausführungsform dieselben wie die in der ersten beispielhaften Ausführungsform, jedoch ist der Schaltvorgang in den Rückwärtsgang geändert.
Daher wird der Schaltvorgang in den Rückwärtsgang ausführlich beschrieben.
18 ist eine Zeichnung zur Erläuterung des Leistungsflusses in einem Rückwärtsgang in einer Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug gemäß der vierten beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
Mit Bezug auf 17 und 18 werden, das dritte Gangrad D3 und die zweite Abtriebswelle OS2 über die Muffe SLE3 der dritten Synchronisiereinrichtung SL3 wirksam verbunden, und das Rückwärtsantriebsrad RIG und die Rückwärtszwischenwelle RIS werden über die Muffe SLE5 der fünften Synchronisiereinrichtung SL5 wirksam verbunden. Danach wird die zweite Kupplung CL2 betrieben, und ein Schalten in den Rückwärtsgang ist vollendet.
Daher wird das Drehmoment der Antriebsquelle über die zweite Antriebswelle IS2, das vierte Antriebsrad G4, das Rückwärtsantriebsrad RIG, die Rückwärtszwischenwelle RIS, das Rückwärtsabtriebsrad ROG, das dritte Gangrad D3, die zweite Abtriebswelle OS2 und das zweite Abtriebsrad OG2 an das Enduntersetzungsrad FD übertragen. Daher wird das Treibrad umgekehrt gedreht.
Gemäß den beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind die beiden Synchronisiereinrichtungen SL1 und SL2 und das erste Abtriebsrad OG1 an der ersten Abtriebswelle OS1 angeordnet, die beiden Synchronisiereinrichtungen SL3 und SL4 und das zweite Abtriebsrad OG2 sind an der zweiten Abtriebswelle OS2 angeordnet, und die eine Synchronisiereinrichtung SL5, die in den Rückwärtsgang einbezogen ist, ist an der Rückwärtszwischenwelle RIS angeordnet. Außerdem verbindet irgendeine Synchronisiereinrichtung, die an der ersten Abtriebswelle oder der zweiten Abtriebswelle angeordnet ist, ein Gangrad mit der ersten Abtriebswelle oder der zweiten Abtriebswelle. Daher kann die Anzahl von Bauteilen reduziert werden, und eine Länge kann verringert werden.
Das Gewicht und die Kosten können infolge der Reduzierung der Anzahl von Bauteilen reduziert werden, und die Montierbarkeit kann durch Verkürzen der Länge des Getriebes verbessert werden.
Zur Vereinfachung der Erläuterung und genauen Definition in den beigefügten Ansprüchen werden die Begriffe „oben“, „unten“, „innen“ und „außen“ verwendet, um Merkmale der beispielhaften Ausführungsformen in Bezug auf die Positionen solcher Merkmale, wie in den Figuren gezeigt, zu beschreiben.
Die vorhergehenden Beschreibungen der speziellen beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung wurden zu Zwecken der Erläuterung und Beschreibung dargelegt. Sie sind nicht dazu bestimmt, vollständig zu sein oder die Erfindung auf genau die offenbarten Formen zu beschränken, und offensichtlich sind viele Modifikationen und Variationen im Lichte der obigen Lehren möglich. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Grundsätze der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu erläutern, um es dadurch anderen technisch versierten Fachleuten zu ermöglichen, sowohl verschiedene beispielhafte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung als auch verschiedene Alternativen und Modifikationen davon herzustellen und anzuwenden. Es ist beabsichtigt, dass der Bereich der Erfindung durch die hierzu beigefügten Ansprüche und ihre Äquivalente definiert wird.

Claims

Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche ein Drehmoment einer Antriebsquelle über zwei Kupplungen (CL1, CL2) an zwei Antriebswellen (IS1, IS2) wahlweise überträgt und ein geändertes Drehmoment über zwei Abtriebswellen (OS1, OS2) abgibt, nachdem das Drehmoment, das an die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) wahlweise übertragen wird, geändert ist, wobei die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) jeweils ein oder mehrere Antriebsräder aufweisen, die daran befestigt sind, die beiden Abtriebswellen (OS1, OS2) jeweils ein oder mehrere Gangräder, die an den Abtriebswellen (OS1, OS2) drehbar sind, und eine oder mehrere Synchronisiereinrichtungen aufweisen, die jedes Gangrad mit einer der Abtriebswellen wirksam verbinden, und jedes Antriebsrad mit wenigstens einem Gangrad im Eingriff steht, wobei das eine Antriebsrad an der einen Antriebswelle der beiden Antriebswellen (IS1, IS2) mit einem Rückwärtsantriebsrad (RIG) an einer Rückwärtszwischenwelle (RIS) im Eingriff steht, die parallel zu der entsprechenden Antriebswelle angeordnet ist, und ein Rückwärtsabtriebsrad (ROG) an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) mit dem einen Gangrad an der einen Abtriebswelle der beiden Abtriebswellen (OS1, OS2) im Eingriff steht, wobei wenigstens eines von dem Rückwärtsantriebsrad (RIG) und dem Rückwärtsabtriebsrad (ROG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist und über wenigstens eine Synchronisiereinrichtung, die an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) angeordnet ist, mit der Rückwärtszwischenwelle (RIS) wirksam verbunden ist, wobei die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) aufweisen: eine erste Antriebswelle (IS1), die das Drehmoment der Antriebsquelle über eine erste Kupplung (CL1) der beiden Kupplungen wahlweise aufnimmt; und eine zweite Antriebswelle (IS2), die eine Hohlwelle ist, in welche die erste Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung mit der zweiten Antriebswelle (IS2) eingesetzt ist und das Drehmoment der Antriebsquelle über eine zweite Kupplung (CL2) der beiden Kupplungen wahlweise aufnimmt, wobei die beiden Abtriebswellen eine erste und zweite Abtriebswelle (OS1, OS2) aufweisen, die parallel zu der ersten und zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind, wobei die erste Antriebswelle (IS1) mit einem ersten, zweiten, dritten und vierten Antriebsrad (G1, G2, G3, G4) versehen ist, und die zweite Antriebswelle (IS2) mit einem fünften und sechsten Antriebsrad (G5, G6) versehen ist, wobei die erste Abtriebswelle (OS1) mit einem ersten Gangrad (D1), das mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht, einem fünften Gangrad (D5), das mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht, einem zweiten Gangrad (D2), das mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht, und einem vierten Gangrad (D4) versehen ist, das mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, wobei die zweite Abtriebswelle (IS2) mit einem dritten Gangrad (D3), das mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht, einem siebten Gangrad (D7), das mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht, und einem sechsten Gangrad (D6) versehen ist, das mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, und wobei die Mehrzahl von Synchronisiereinrichtungen aufweisen: eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1), die das erste Gangrad (D1) oder das fünfte Gangrad (D5) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wirksam verbindet; eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2), die das zweite Gangrad (D2) oder das vierte Gangrad (D4) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wirksam verbindet; eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3), die das dritte Gangrad (D3) oder das siebte Gangrad (D7) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wirksam verbindet; und eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4), die das sechste Gangrad (D6) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wirksam verbindet.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) mit dem ersten Antriebsrad (G1) an der ersten Antriebswelle (IS1) im Eingriff steht, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) mit dem zweiten Gangrad (D2) an der ersten Abtriebswelle (OS1) im Eingriff steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) befestigt ist.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) befestigt ist, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 2, wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar sind.
Leitungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) mit dem zweiten Antriebsrad (G2) an der ersten Antriebswelle (IS1) im Eingriff steht, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) mit dem sechsten Gangrad (D6) an der zweiten Abtriebswelle (OS2) im Eingriff steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 6, wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) befestigt ist.
Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche ein Drehmoment einer Antriebsquelle über zwei Kupplungen (CL1, CL2) an zwei Antriebswellen (IS1, IS2) wahlweise überträgt und ein geändertes Drehmoment über zwei Abtriebswellen (OS1, OS2) abgibt, nachdem das Drehmoment, das an die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) wahlweise übertragen wird, geändert ist, wobei die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) jeweils ein oder mehrere Antriebsräder aufweisen, die daran befestigt sind, die beiden Abtriebswellen (OS1, OS2) jeweils ein oder mehrere Gangräder, die an den Abtriebswellen (OS1, OS2) drehbar sind, und eine oder mehrere Synchronisiereinrichtungen aufweisen, die jedes Gangrad mit einer der Abtriebswellen wirksam verbinden, und jedes Antriebsrad mit wenigstens einem Gangrad im Eingriff steht, wobei das eine Antriebsrad an der einen Antriebswelle der beiden Antriebswellen (IS1, IS2) mit einem Rückwärtsantriebsrad (RIG) an einer Rückwärtszwischenwelle (RIS) im Eingriff steht, die parallel zu der entsprechenden Antriebswelle angeordnet ist, und ein Rückwärtsabtriebsrad (ROG) an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) mit dem einen Gangrad an der einen Abtriebswelle der beiden Abtriebswellen (OS1, OS2) im Eingriff steht, wobei wenigstens eines von dem Rückwärtsantriebsrad (RIG) und dem Rückwärtsabtriebsrad (ROG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist und über wenigstens eine Synchronisiereinrichtung, die an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) angeordnet ist, mit der Rückwärtszwischenwelle (RIS) wirksam verbunden ist, wobei die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) aufweisen: eine erste Antriebswelle (IS1), die das Drehmoment der Antriebsquelle über eine erste Kupplung (CL1) der beiden Kupplungen wahlweise aufnimmt; und eine zweite Antriebswelle (IS2), die eine Hohlwelle ist, in welche die erste Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung mit der zweiten Antriebswelle (IS2) eingesetzt ist und das Drehmoment der Antriebsquelle über eine zweite Kupplung (CL2) der beiden Kupplungen wahlweise aufnimmt, wobei die beiden Abtriebswellen eine erste und zweite Abtriebswelle (OS1, OS2) aufweisen, die parallel zu der ersten und zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind, wobei die erste Antriebswelle (IS1) mit einem ersten, zweiten, dritten und vierten Antriebsrad (G1, G2, G3, G4) versehen ist, und die zweite Antriebswelle (IS2) mit einem fünften und sechsten Antriebsrad (G5, G6) versehen ist, wobei die erste Abtriebswelle (OS1) mit einem ersten Gangrad (D1), das mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht, einem fünften Gangrad (D5), das mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht, und einem zweiten Gangrad (D2) versehen ist, das mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, wobei die zweite Abtriebswelle (OS2) mit einem dritten Gangrad (D3), das mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht, einem siebten Gangrad (D7), das mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht, einem vierten Gangrad (D4), das mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, und einem sechsten Gangrad (D6) versehen ist, das mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht, und wobei die Mehrzahl von Synchronisiereinrichtungen aufweisen: eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1), die das erste Gangrad (D1) oder das fünfte Gangrad (D5) mit der ersten Abtriebswelle (IS1) wirksam verbindet; eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2), die das zweite Gangrad (D2) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wirksam verbindet; eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3), die das dritte Gangrad (D3) oder das siebte Gangrad (D7) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wirksam verbindet; und eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4), die das vierte Gangrad (D4) oder das sechste Gangrad (D6) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wirksam verbindet.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 8, wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) mit dem fünften Antriebsrad (G5) an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) mit dem ersten Gangrad (D1) an der ersten Abtriebswelle (OS1) im Eingriff steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 9, wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) befestigt ist.
Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, welche ein Drehmoment einer Antriebsquelle über zwei Kupplungen (CL1, CL2) an zwei Antriebswellen (IS1, IS2) wahlweise überträgt und ein geändertes Drehmoment über zwei Abtriebswellen (OS1, OS2) abgibt, nachdem das Drehmoment, das an die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) wahlweise übertragen wird, geändert ist, wobei die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) jeweils ein oder mehrere Antriebsräder aufweisen, die daran befestigt sind, die beiden Abtriebswellen (OS1, OS2) jeweils ein oder mehrere Gangräder, die an den Abtriebswellen (OS1, OS2) drehbar sind, und eine oder mehrere Synchronisiereinrichtungen aufweisen, die jedes Gangrad mit einer der Abtriebswellen wirksam verbinden, und jedes Antriebsrad mit wenigstens einem Gangrad im Eingriff steht, wobei das eine Antriebsrad an der einen Antriebswelle der beiden Antriebswellen (IS1, IS2) mit einem Rückwärtsantriebsrad (RIG) an einer Rückwärtszwischenwelle (RIS) im Eingriff steht, die parallel zu der entsprechenden Antriebswelle angeordnet ist, und ein Rückwärtsabtriebsrad (ROG) an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) mit dem einen Gangrad an der einen Abtriebswelle der beiden Abtriebswellen (OS1, OS2) im Eingriff steht, wobei wenigstens eines von dem Rückwärtsantriebsrad (RIG) und dem Rückwärtsabtriebsrad (ROG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist und über wenigstens eine Synchronisiereinrichtung, die an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) angeordnet ist, mit der Rückwärtszwischenwelle (RIS) wirksam verbunden ist, wobei die beiden Antriebswellen (IS1, IS2) aufweisen: eine erste Antriebswelle (IS1), die das Drehmoment der Antriebsquelle über eine erste Kupplung (CL1) der beiden Kupplungen wahlweise aufnimmt; und eine zweite Antriebswelle (IS2), die eine Hohlwelle ist, in welche die erste Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung mit der zweiten Antriebswelle (IS2) eingesetzt ist und das Drehmoment der Antriebsquelle über eine zweite Kupplung (CL2) der beiden Kupplungen wahlweise aufnimmt, wobei die beiden Abtriebswellen eine erste und zweite Abtriebswelle (OS1, OS2) aufweisen, die parallel zu der ersten und zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind, wobei die erste Antriebswelle (IS1) mit einem ersten, zweiten und dritten Antriebsrad (G1, G2, G3) versehen ist, und die zweite Antriebswelle (IS2) mit einem vierten, fünften und sechsten Antriebsrad (G4, G5, G6) versehen ist, wobei die erste Abtriebswelle (OS1) mit einem ersten Gangrad (D1), das mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht, einem fünften Gangrad (D5), das mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht, einem vierten Gangrad (D4), das mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, und einem zweiten Gangrad (D2) versehen ist, das mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht, wobei die zweite Abtriebswelle (OS2) mit einem dritten Gangrad (D3), das mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht, einem siebten Gangrad (D7), das mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht, und einem sechsten Gangrad (D6) versehen ist, das mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht, und wobei die Mehrzahl von Synchronisiereinrichtungen aufweisen: eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1), die das erste Gangrad (D1) oder das fünfte Gangrad (D5) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wirksam verbindet; eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2), die das zweite Gangrad (D2) oder das vierte Gangrad (D4) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wirksam verbindet; eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3), die das dritte Gangrad (D3) oder das siebte Gangrad (D7) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wirksam verbindet; und eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4), die das sechste Gangrad (D6) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wirksam verbindet.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 11, wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) mit dem vierten Antriebsrad (G4) an der zweiten Antriebswelle (IS2) im Eingriff steht, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) mit dem dritten Gangrad (D3) an der zweiten Abtriebswelle (OS2) im Eingriff steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung nach Anspruch 12, wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) befestigt ist.
Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: eine erste Kupplung (CL1), die mit einer Antriebsquelle verbunden ist und ein Drehmoment der Antriebsquelle wahlweise abgibt; eine zweite Kupplung (CL2), die mit der Antriebsquelle verbunden ist und das Drehmoment der Antriebsquelle wahlweise abgibt; eine erste Antriebswelle (IS1), die das Drehmoment der Antriebsquelle über die erste Kupplung (CL1) wahlweise aufnimmt und mit einem ersten, zweiten, dritten und vierten Antriebsrad (G1, G2, G3, G4) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine zweite Antriebswelle (IS2), die auf derselben Achse wie die erste Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist, das Drehmoment der Antriebsquelle über die zweite Kupplung (CL2) wahlweise aufnimmt, und mit einem fünften und sechsten Antriebsrad (G5, G6) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine erste und zweite Abtriebswelle (OS1, OS2), die parallel zu der ersten und zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind; eine Rückwärtsgangvorrichtung, die eine Rückwärtszwischenwelle (RIS), die parallel zu der ersten und zweiten Abtriebswelle (OS1, OS2) angeordnet ist, ein Rückwärtsantriebsrad (RIG), das um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist, und ein Rückwärtsabtriebsrad (ROG) aufweist, das an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) befestigt ist; ein erstes Gangrad (D1), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht; ein fünftes Gangrad (D5), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die erste Synchronisiereinrichtung (SL1) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht; ein zweites Gangrad (D2), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht; ein viertes Gangrad (D4), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die zweite Synchronisiereinrichtung (SL1) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht; ein drittes Gangrad (D3), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht; ein siebtes Gangrad (D7), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über die dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht; und ein sechstes Gangrad (D6), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht und über eine fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5) mit der Rückwärtszwischenwelle (RIS) wahlweise verbunden ist, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) mit dem zweiten Gangrad (D2) im Eingriff steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: eine erste Kupplung (CL1), die mit einer Antriebsquelle verbunden ist und ein Drehmoment der Antriebsquelle wahlweise abgibt; eine zweite Kupplung (CL2), die mit der Antriebsquelle verbunden ist und das Drehmoment der Antriebsquelle wahlweise abgibt; eine erste Antriebswelle (IS1), die das Drehmoment der Antriebsquelle über die erste Kupplung (CL1) wahlweise aufnimmt und mit einem ersten, zweiten, dritten und vierten Antriebsrad (G1, G2, G3, G4) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine zweite Antriebswelle (IS2), die auf derselben Achse wie die erste Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist, das Drehmoment der Antriebsquelle über die zweite Kupplung (CL2) wahlweise aufnimmt, und mit einem fünften und sechsten Antriebsrad (G5, G6) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine erste und zweite Abtriebswelle (OS1, OS2), die parallel zu der ersten und zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind; eine Rückwärtsgangvorrichtung, die eine Rückwärtszwischenwelle (RIS), die parallel zu der ersten und zweiten Abtriebswelle (OS1, OS2) angeordnet ist, ein Rückwärtsantriebsrad (RIG), das um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist, und ein Rückwärtsabtriebsrad (ROG) aufweist, das an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) befestigt ist; ein erstes Gangrad (D1), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht; ein fünftes Gangrad (D5), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die erste Synchronisiereinrichtung (SL1) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht; ein zweites Gangrad (D4), das an der ersten Abtriebswelle (G1) angeordnet ist, über eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht; ein viertes Gangrad (D4), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht; ein drittes Gangrad (D3), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht; ein siebtes Gangrad (D7), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über die dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht; und ein sechstes Gangrad (D6), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht, wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht und über eine fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5) mit der Rückwärtszwischenwelle (RIS) wahlweise verbunden ist, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) mit dem sechsten Gangrad (G6) im Eingriff steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: eine erste Kupplung (CL1), die mit einer Antriebsquelle verbunden ist und ein Drehmoment der Antriebsquelle wahlweise abgibt; eine zweite Kupplung (CL2), die mit der Antriebsquelle verbunden ist und das Drehmoment der Antriebsquelle wahlweise abgibt; eine erste Antriebswelle (IS1), die das Drehmoment der Antriebsquelle über die erste Kupplung (CL1) wahlweise aufnimmt und mit einem ersten, zweiten, dritten und vierten Antriebsrad (G1, G2, G3, G4) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine zweite Antriebswelle (IS2), die auf derselben Achse wie die erste Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist, das Drehmoment der Antriebsquelle über die zweite Kupplung (CL2) wahlweise aufnimmt, und mit einem fünften und sechsten Antriebsrad (G5, G6) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine erste und zweite Abtriebswelle (OS1, OS2), die parallel zu der ersten und zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind; eine Rückwärtsgangvorrichtung, die eine Rückwärtszwischenwelle (RIS), die parallel zu der ersten und zweiten Abtriebswelle (OS1, OS2) angeordnet ist, ein Rückwärtsantriebsrad (RIG), das um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist, und ein Rückwärtsabtriebsrad (ROG) aufweist, das an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) befestigt ist; ein erstes Gangrad (D1), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht; ein fünftes Gangrad (D5), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die erste Synchronisiereinrichtung (SL1) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht; ein zweites Gangrad (D2), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht; ein drittes Gangrad (D3), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht; ein siebtes Gangrad (D7), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über die dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht; ein viertes Gangrad (D4), das an der zweiten Abtriebswelle (G2) angeordnet ist, über eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht; und ein sechstes Gangrad (D6), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über die vierte Synchronisiereinrichtung (SL4) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht, wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht und über eine fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5) mit der Rückwärtszwischenwelle (RIS) wahlweise verbunden ist, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) mit dem ersten Gangrad (D1) im Eingriff steht.
Leistungsübertragungsvorrichtung für ein Fahrzeug, aufweisend: eine erste Kupplung (CL1), die mit einer Antriebsquelle verbunden ist und ein Drehmoment der Antriebsquelle wahlweise abgibt; eine zweite Kupplung (CL2), die mit der Antriebsquelle verbunden ist und das Drehmoment der Antriebsquelle wahlweise abgibt; eine erste Antriebswelle (IS1), die das Drehmoment der Antriebsquelle über die erste Kupplung (CL1) wahlweise aufnimmt und mit einem ersten, zweiten und dritten Antriebsrad (G1, G2, G3) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine zweite Antriebswelle (IS2), die auf derselben Achse wie die erste Antriebswelle (IS1) ohne Drehbeeinflussung angeordnet ist, das Drehmoment der Antriebsquelle über die zweite Kupplung (CL2) wahlweise aufnimmt, und mit einem vierten, fünften und sechsten Antriebsrad (G4, G5, G6) versehen ist, die an einem Außenumfang davon angeordnet sind; eine erste und zweite Abtriebswelle (OS1, OS2), die parallel zu der ersten und zweiten Antriebswelle (IS1, IS2) angeordnet sind; eine Rückwärtsgangvorrichtung, die eine Rückwärtszwischenwelle (RIS), die parallel zu der ersten und zweiten Abtriebswelle (OS1, OS2) angeordnet ist, ein Rückwärtsantriebsrad (RIG), das um die Rückwärtszwischenwelle (RIS) drehbar ist, und ein Rückwärtsabtriebsrad (ROG) aufweist, das an der Rückwärtszwischenwelle (RIS) befestigt ist; ein erstes Gangrad (D1), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine erste Synchronisiereinrichtung (SL1) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem zweiten Antriebsrad (G2) im Eingriff steht; ein fünftes Gangrad (D5), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die erste Synchronisiereinrichtung (SL1) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht; ein zweites Gangrad (D2), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über eine zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht; ein viertes Gangrad (D4), das an der ersten Abtriebswelle (OS1) angeordnet ist, über die zweite Synchronisiereinrichtung (SL2) mit der ersten Abtriebswelle (OS1) wahlweise verbunden ist, und mit dem sechsten Antriebsrad (G6) im Eingriff steht; ein drittes Gangrad (D3), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem dritten Antriebsrad (G3) im Eingriff steht; ein siebtes Gangrad (D7), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über die dritte Synchronisiereinrichtung (SL3) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem ersten Antriebsrad (G1) im Eingriff steht; und ein sechstes Gangrad (D6), das an der zweiten Abtriebswelle (OS2) angeordnet ist, über eine vierte Synchronisiereinrichtung (SL4) mit der zweiten Abtriebswelle (OS2) wahlweise verbunden ist, und mit dem fünften Antriebsrad (G5) im Eingriff steht, wobei das Rückwärtsantriebsrad (RIG) mit dem vierten Antriebsrad (G4) im Eingriff steht und über eine fünfte Synchronisiereinrichtung (SL5) mit der Rückwärtszwischenwelle (RIS) wahlweise verbunden ist, und das Rückwärtsabtriebsrad (ROG) mit dem dritten Gangrad (D3) im Eingriff steht.