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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur lösbaren Befestigung von Einbauteilen im Inneren eines Kraftfahrzeugs nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art.
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Die lösbare Befestigung von verschiedenartigen Einbauteilen in einem Kraftfahrzeug ist insbesondere in einem Omnibus von Interesse, in welchem beispielsweise Sitzelemente oder andersartige Einbauteile eingesetzt und entlang einer typischerweise seitlich offenen Befestigungsschiene positioniert und befestigt werden sollen. Die seitliche offene Befestigungsschiene ist dabei notwendig, um an jeder beliebigen Stelle das Einbauteil einzusetzen, in seiner Position entlang der Schiene gegebenenfalls noch verschieben und dann fixieren zu können.
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Für derartige Einbauten werden üblicherweise einseitig offene Befestigungsschienen mit geeigneten Klemmkörpern eingesetzt, welche durch Verschrauben in eine das Einbauteil an der Befestigungsschiene klemmende Position gebracht werden können. Hierzu wird auf die
DE 27 19 455 A1 verwiesen. Der Klemmkörper ist dabei so ausgeführt, dass er einen in der Befestigungsschiene vorgesehenen Hinterschnitt hintergreift. Damit ist es im Prinzip möglich, den Klemmkörper in eine erste Position zu bringen, in welcher dieser seitlich in die Schiene an jeder x-beliebigen Position eingesetzt werden kann. Danach kann er etwas angeschraubt werden, um nach wie vor ein Verschieben des Sitzes zu ermöglichen, gleichzeitig verhindert die im Querschnitt G-förmige Ausgestaltung des Klemmkörpers zusammen mit der in diesem Bereich L-förmig ausgestalteten Befestigungsschiene ein Herausfallen. Das Problem besteht darin, dass diese Position irgendwo zwischen der geöffneten und der angezogenen Stellung des Klemmkörpers zustande kommt, sodass diese nicht wirklich definiert angefahren werden kann. Damit besteht auch beim Verschieben weiterhin die Gefahr, dass das Einbauteil, in diesem Fall der Omnibussitz, aus der Schiene herausfällt, was zu erheblichen Problemen bei der Montage, bis hin zu einer Verletzung des Montagepersonals, führen kann.
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Eine weitere Problematik bei dem in dieser Schrift beschriebenen Klemmkörper besteht darin, dass dieser durch Anziehen einer Schraube in seine klemmende Position und beim Lösen des Klemmkörpers wieder in seine gelöste Position gebracht werden muss. Dies ist außerordentlich aufwändig, da jeweils zwei Klemmkörper für jede der beiden parallelen Befestigungsschienen an jeder Omnibussitzbank vorgesehen sind, sodass ein erheblicher Montageaufwand entsteht. Dieser wird dadurch noch vergrößert, dass die Schrauben jeweils nur von innen zugänglich sind, also dass das Montagepersonal beim Anziehen bzw. Lösen der Klemmkörper unter dem jeweiligen Sitz arbeiten muss. Der Aufbau eignet sich daher nicht für ein häufiges Verstellen, sondern ist vielmehr nur dafür geeignet, bei der Erstmontage des Omnibusses fest vorgegebene Abstände der Omnibussitze zueinander einzustellen und die Sitze dann zwar im Prinzip lösbar, in der Praxis jedoch dauerhaft an den Befestigungsschienen zu klemmen.
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Der Stand der Technik kennt beispielsweise aus der
DE 10 2007 038 712 A1 einen Befestigungsbeschlag, welcher über einen Hebel betätigbar ist. Dies erleichtert die Betätigung außerordentlich. Außerdem werden bei diesem Befestigungsbeschlag Sperrelemente formschlüssig ineinander gelegt, sodass anstelle der Haftung über Reibung eine Verrieglung des Einbauteils, in diesem Fall eines Sitzes, über Formschluss erfolgt. Dies ist im Falle beispielsweise eines Auffahrunfalls von entscheidender Bedeutung, da eine solche formschlüssige Verbindung sehr viel größere Kräfte aufnehmen kann. Sie weist jedoch den gravierenden Nachteil auf, dass sie eine Positionierung des Einbauteils lediglich in den durch die Sperrelemente vorgegebenen Schritten erlaubt und dass sie durch die geschlossen ausgebildete Befestigungsschiene ein Entnehmen des Einbauteils, wenn überhaupt, nur am Ende der Schiene zulässt.
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Um der zuerst genannten Problematik zu begegnen, ist es aus der
DE 26 59 311 C2 bekannt, eine stufenlose Klemmung an einer ebenfalls geschlossenen Befestigungsschiene zu realisieren, welche zusätzlich über eine Sperrfalle verfügt, welche gegen einen mit Öffnungen versehenen Teil der Befestigungsschiene vorgespannt ist. Kommt es durch die Klemmung zu einer Position, in welcher die Sperrfalle im Bereich einer Öffnung liegt, dann liegt sie unmittelbar in dieser Öffnung. Wird über die Klemmung eine Position eingestellt, in welcher die Sperrfalle zwischen zwei Öffnungen liegt, dann wird sie federbelastet gegen die Schiene gedrückt. Bei einem Auffahrunfall oder einem anderen Ereignis, welches eine so große Beschleunigung des Einbauteils verursacht, dass die Klemmung alleine nicht ausreicht, verschiebt sich das Einbauteil dann so lange entlang der Befestigungsschiene, bis sie Sperrfalle in die nächste Öffnung einrastet und das Einbauteil formschlüssig festhält. Der Aufbau ist dabei außerordentlich aufwändig und hat ebenfalls den Nachteil, dass das Einbauteil, wenn überhaupt, lediglich am Ende der Befestigungsschiene aus dieser entnommen werden kann.
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Die Aufgabe der hier vorliegenden Erfindung besteht nun darin eine Vorrichtung zur lösbaren Befestigung von Einbauteilen im Inneren eines Kraftfahrzeugs anzugeben, welche einerseits eine sehr gute Positionierung zulässt und andererseits einen sicheren Halt, auch bei großen Beschleunigungskräften gewährleistet. Die Vorrichtung soll dabei einfacher aufgebaut sein, als die im Stand der Technik beschriebenen Ausgestaltungen mit Klemmkörper und Sperrfalle für jede der Befestigungsschienen.
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Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die Merkmale im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Vorrichtung ergeben sich aus den hiervon abhängigen Unteransprüchen.
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Bei der erfindungsgemäßen Vorrichtung zur lösbaren Befestigung von Einbauteilen im Inneren eines Kraftfahrzeugs, insbesondere im Inneren eines Omnibusses, ist es erfindungsgemäß vorgesehen, dass der wenigstens eine mit der ersten Befestigungsschiene zusammenwirkende Befestigungskörper als Klemmkörper ausgebildet ist, welcher in der zweiten verriegelten Position im Reibschluss zu der Befestigungsschiene steht. An der anderen parallel verlaufenden zweiten Befestigungsschiene ist der Befestigungskörper dagegen als Haltekörper ausgebildet, welcher in der zweiten verriegelten Position in formschlüssigem Eingriff mit der zweiten Befestigungsschiene steht. Neben dem formschlüssigen Eingriff kann dabei zusätzlich ein reibschlüssiger Eingriff durch ein und denselben entstehen. Die Idee der Erfindung ist es also, die beiden ohnehin vorhandenen parallelen Befestigungsschienen in der Art zu nutzen, dass im Bereich der einen Befestigungsschiene ein Eingriff über Reibung und im Bereich der anderen Befestigungsschiene ein formschlüssiger Eingriff in der verriegelten Position der Vorrichtung entsteht. Hierdurch ist es möglich, sehr einfach eine annähernd beliebige Positionierung zu erlauben und andererseits ohne nennenswerten Mehraufwand durch den formschlüssigen Eingriff im Bereich einer der Befestigungsschienen eine hohe Sicherheit gegenüber hohen Beschleunigungskräften zu erreichen.
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Hiermit wird es erstmals möglich, eine sichere und zuverlässige Montage von Einbauteilen, beispielsweise einer Fahrgastbestuhlung, aber auch von Küchenelementen, Büroelementen, Befestigungseinrichtungen, Wohnelementen oder dgl. in dem Fahrzeug bzw. dem Omnibus so zu realisieren, dass ein individuelles Verschieben einfach und effizient möglich ist. Hierdurch entsteht der entscheidende Vorteil, dass beispielsweise ein und derselbe Omnibus für verschiedene Einsatzzwecke mit unterschiedlichem Abstand der Bestuhlung und/oder unterschiedlichen Einbauteilen versehen werden kann. Dies kann sehr effizient beim Omnibusbetreiber erfolgen, um so den Omnibus beispielsweise unmittelbar vor der Fahrt an die Anforderungen anzupassen. So kann beispielsweise zwischen einer Reisebestuhlung und einer Bestuhlung für Linienfahrten, einer herkömmlichen Reisebestuhlung oder einer Komfortbestuhlung oder auch dem Einsatz von zusätzlichen Elementen, beispielsweise beim Einsatz des Busses als komfortable Reisemöglichkeit für vergleichsweise wenige Personen, entsprechend umgebaut werden.
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Bei einer weiteren sehr günstigen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung sind dabei beide Befestigungsschienen seitlich auf derselben Seite offen ausgebildet. Hierdurch wird das Einsetzen der Einbauteile sehr einfach und effizient von der offenen Seite her möglich, sodass die Einbauteile sehr leicht ausgetauscht werden können, um so das Fahrzeug, insbesondere den Omnibus an verschiedene Einsatzzwecke sehr schnell anpassen zu können.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung der Vorrichtung kann es außerdem vorgesehen sein, dass die Betätigungskörper im Bereich jeder der Befestigungsschienen über ein eigenes Betätigungssystem bewegbar sind. Über solche zwei getrennte Betätigungssysteme für den Bereich jeder der Befestigungsschienen entsteht ein sehr einfacher Aufbau, welcher insbesondere beim Einsatz an einer Omnibussitzbank oder einem in einem Omnibus eingesetzten andersartigen Einbauteil den entscheidenden Vorteil bringt, dass der Raum unterhalb des Einbauteils weitgehend frei bleibt, um so beispielsweise mehr Fußfreiheit für die nächste Sitzreihe zu erlauben oder zusätzlichen Raum beispielsweise zum Verstauen von Handgepäck zu erhalten.
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In einer weiteren sehr günstigen Ausgestaltung kann es außerdem vorgesehen sein, dass die Betätigungssysteme jeweils über einen, insbesondere abnehmbaren, Hebel betätigbar sind. Die Betätigung über einen Hebel ist entsprechend einfach und effizient und erlaubt deutliche Vorteile, beispielsweise zu der eingangs genannten Betätigung über eine Klemmschraube. Insbesondere der abnehmbare Hebel hat dabei den Vorteil, dass er einerseits sicherstellt, dass nur von befugtem Bedienpersonal die Montage und Demontage der Einbauteile vorgenommen werden kann, und dass beispielsweise während der Fahrt kein Lösen möglich ist. Andererseits wird der Aufwand hinsichtlich der Herstellung der Einzelteile und des Gewichts minimiert, da lediglich eine Aufnahme für den Hebel, beispielsweise ein Vierkant vorgesehen werden muss, um so die Betätigung einfach und effizient über den abnehmbaren Hebel zu gewährleisten.
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In einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann es außerdem vorgesehen sein, dass die Betätigungskörper direkt oder zumindest ein die Betätigungskörper bewegendes Teil des Betätigungssystems um eine Drehachse aus der ersten Position in die zweite Position verschiebbar sind. Ein solcher Aufbau ist entsprechend einfach, da er ein über einen Hebel leicht zu realisierende Drehbewegung in eine die Betätigungskörper bewegende Bewegung umsetzt oder diesen direkt betätigt.
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In einer sehr vorteilhaften Weiterbildung hiervon ist es außerdem vorgesehen, dass die Drehachse im Bereich der ersten Befestigungsschiene senkrecht zu der Drehachse im Bereich der zweiten Befestigungsschiene angeordnet ist. Eine solche Anordnung der Drehachsen senkrecht zueinander ermöglicht einen weiteren Sicherheitsvorteil, da auftretende Beschleunigungskräfte, beispielsweise im Falle eines Unfalls, gegebenenfalls die Befestigungskörper im Bereich der einen Schiene lösen können, wenn es zu einer ungünstigen Beschleunigung um die entsprechende Drehachse kommt. Sind beide Drehachsen vergleichbar angeordnet, würde sich in diesem Fall das Einbauteil lösen. Durch die Anordnung der Drehachsen senkrecht zueinander wird genau dies verhindert, wodurch ein erheblicher Sicherheitsvorteil entsteht. Außerdem kann durch diesen Aufbau beispielsweise im Bereich der gangseitigen Befestigungsschiene eine Betätigung von außen erfolgen, beispielsweise über einen Hebel, welcher dann neben dem Einbauteil bewegt werden muss. Da die andere Drehachse bei vergleichbarer Ausgestaltung unter dem Einbauteil im Bereich der wandseitigen Befestigungsschiene liegen würde, kann eine beispielsweise parallel zur Längsrichtung der Befestigungsschiene verlaufende Drehachse hier den entscheidenden Vorteil bringen, dass das Betätigungselement hinter bzw. vor dem Einbauteil über einen Hebel betätigt werden kann, womit neben dem Sicherheitsvorteil auch ein Vorteil bei der Montage und Demontage der Einbauteile entsteht.
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Eine vorteilhafte Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung sieht es außerdem vor, dass der Betätigungskörper im Bereich zumindest einer der Befestigungsschienen in eine Zwischenposition zwischen der ersten und der zweiten Position bewegbar ist, in welcher er einen Hinterschnitt der Befestigungsschiene seitlich hintergreift. Das Einbauteil wird in der entriegelten ersten Position vorzugsweise in die seitlich offene Befestigungsschiene eingesetzt. Danach wird das Betätigungssystem bzw. der Betätigungskörper in die Zwischenposition gebracht. In dieser Zwischenposition kann dann ein Verschieben des Einbauteils erfolgen, ohne dass dieses aus der seitlichen offenen Schiene herausfallen kann, da in dieser Zwischenposition der Betätigungskörper einen Hinterschnitt der Befestigungsschiene hintergreift, sodass einerseits das Verschieben und andererseits ein Halten innerhalb der Schiene gewährleistet ist. Ohne eine Gefährdung für das Montagepersonal kann so ein Verschieben der Einbauteile einfach und effizient erfolgen. Danach kann durch ein Bewegen des Betätigungssystems in die zweite Position das Einbauteil sicher befestigt werden.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung der Vorrichtung kann es außerdem vorgesehen sein, dass der Betätigungskörper im Bereich, in dem er in der zweiten Position mit der Befestigungsschiene im Eingriff steht, Zähne aufweist, welche quer zur Längsrichtung der Befestigungsschiene ausgebildet sind. Durch diese quer zur Längsrichtung der Befestigungsschiene, also quer zu der Richtung, in welcher das Einbauteil auf der Befestigungsschiene gleiten kann, verlaufende Zähne wird die Reibung entsprechend erhöht und es wird eine verbesserte Klemmung sichergestellt, welche auch großen Kräften problemlos standhalten kann. Dies gilt dabei insbesondere für den Klemmkörper.
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Für den Haltekörper kann es gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung vorgesehen sein, dass dieser ebenfalls in dem in der zweiten Position mit der Befestigungsschiene im Eingriff stehenden Bereich Zähne aufweist, welche quer zur Längsrichtung der Befestigungsschiene ausgebildet sind, wobei zusätzlich die zweite Befestigungsschiene mit den Zähnen des Haltekörpers korrespondierende Zähne aufweist. Durch die Zähne einerseits im Bereich des Haltekörpers und andererseits im Bereich der Befestigungsschiene, welche insbesondere als Zahnschiene aufgebaut sein kann, wird der gewünschte Formschluss erreicht, welcher auch im Falle von hohen Beschleunigungen, beispielsweise im Falle eines Unfalls, das Einbauteil sicher und zuverlässig in seiner Position hält.
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Um die typischerweise mit derartigen Vorrichtungen einhergehenden Nachteile der nur groben Verstellbarkeit in Längsrichtung der Befestigungsschiene zu vermeiden, kann es gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung dieser Idee vorgesehen sein, dass die Zähne einen Abstand in Längsrichtung der Befestigungsschiene von weniger als 5 mm, bevorzugt weniger als 2 mm zueinander aufweisen. Solche sehr kleinen Zähne könnten auch als Mikroverzahnung bezeichnet werden, wenn man die Baulänge der Befestigungsschiene und der Einbauteile sieht. Sie gewährleisten dann zwar keine vollkommen kontinuierliche Verschiebung der Einbauteile mehr, sondern erfordern eine Positionierung der Einbauteile beispielsweise in Schritten, welche dem Abstand der Zähne untereinander, beispielsweise 1 oder 2 mm, entsprechen. Eine solche Einstellbarkeit der Einbauteile kann jedoch als ”quasi-kontinuierlich” angesehen werden, da sie, anders als die Einstellung bei herkömmlichen PKW-Sitzen eine sehr feine Einstellbarkeit gewährleistet.
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Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Vorrichtung ergeben sich aus den restlichen abhängigen Unteransprüchen und werden anhand des Ausführungsbeispiels deutlich, welches nachfolgend unter Bezugnahme auf die Figuren näher beschrieben ist.
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Dabei zeigen:
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1 mögliche Einbauteile am Fahrgastboden eines Omnibusses als Fahrzeug;
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2 weitere mögliche Einbauteile analog zu 1;
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3 Innenansicht eines Stuhlfußes mit einem Teil der erfindungsgemäßen Vorrichtung;
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4 der Teil der die erfindungsgemäße Vorrichtung gemäß 3 und eine gangseitige Befestigungsschiene in dem Fahrzeug in einer ersten entriegelten Position;
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5 eine Darstellung analog 4 in einer Zwischenposition;
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6 eine Darstellung analog 4 in der Zwischenposition mit angesetztem Hebel;
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7 eine Darstellung analog 4 in einer zweiten verriegelten Position;
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8 eine alternative Ausführungsform des Teils der Vorrichtung, analog zur Darstellung in 3;
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9 eine Ausführungsform eines anderen Teils der Vorrichtung gemäß der Erfindung in einer dreidimensionalen Ansicht;
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10 eine alternative Ausführungsform des anderen Teils der Vorrichtung gemäß der Erfindung in einer dreidimensionalen Ansicht;
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11 Seitenansicht einer Befestigungseinrichtung gemäß 10 in der ersten Position des Betätigungskörpers;
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12 Seitenansicht der Befestigungseinrichtung gemäß 10 in der zweiten Position des Betätigungskörpers;
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13 Ansicht der Befestigungseinrichtung gemäß 10 in einem Zustand, bei welchem die Betätigungskörper in der zweiten Position stehen;
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14 Ansicht der Befestigungseinrichtung gemäß 10 in einem Zustand während der Entriegelung; und
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15 Ansicht der Befestigungseinrichtung gemäß 10 in einem Zustand, bei welchem die Befestigungskörper in der ersten Position stehen.
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In der Darstellung der 1 ist beispielhaft das Innere eines Omnibusses 1 als Fahrzeug zu erkennen. In der üblichen Art und Weise befindet sich an einer Seitenwand 2 unterhalb von Fenstern 3 eine wandseitige Befestigungsschiene 4a, welche in später noch näher beschriebener Art und Weise zur Aufnahme von Einbauteilen 5 ausgebildet ist. Eine gangseitige Befestigungsschiene 4b befindet sich am anderen seitlichen Ende eines Podestes 6, über welchem die Einbauteile 5 typischerweise angeordnet sind. Das Podest 6 geht im Bereich der gangseitigen Befestigungsschiene 4b in an sich bekannter Art und Weise in den hier nicht dargestellten Mittelgang über.
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In den Darstellungen der 1 und 2 sind verschiedene Einbauteile 5 zu erkennen. Typische Einbauteile sind beispielsweise die in 1 ganz rechts dargestellte Fahrgastbestuhlung. Weitere mögliche Einbauteile können beispielsweise Trennelemente, Tische, Küchen- oder Büroschränke oder auch Befestigungseinheiten, wie in der Darstellung der 2 rechts z. B. für ein Fahrrad sein. Um eine hohe Flexibilität bei der Positionierung der Einbauteile 5 auf den Befestigungsschienen 4a, 4b einerseits und eine sichere und zuverlässige Möglichkeit zur Montage zu erreichen, ist es vorgesehen, dass spezielle Befestigungseinrichtungen 7 zur lösbaren Befestigung der Einbauteile 5 eingesetzt werden. Diese werden nachfolgend in Detail beschrieben. Dabei sind die gangseitigen Befestigungseinrichtung 7b unterschiedlich gegenüber den wandseitigen Befestigungseinrichtung 7a ausgeführt. In den nachfolgend dargestellten Ausführungsbeispielen ist jeweils die gangseitige Befestigungseinrichtung 7a mit Haltekörpern 32 zur formschlüssigen Halterung des Einbauteils 5 an der wandseitigen Befestigungsschiene 4a ausgebildet, während die gangseitige Befestigungseinreichung 7b zur rein klemmenden Befestigung der Einbauteile 5 über Klemmkörper 16 an der gangseitigen Befestigungsschiene 4b ausgebildet ist. Die Erläuterung der möglichen Aufbauten beginnt nachfolgend mit der Erläuterung der Befestigungseinrichtung 7b auf der Gangseite des Podests 6.
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In der Darstellung der 3 ist beispielhaft ein Stuhlfuß 8 zu erkennen, welcher an seinem unteren Ende die Befestigungseinrichtungen 7b zur lösbaren Befestigung des Einbauteils 5, im Falle eine Stuhlfußes 8 also einer Fahrgastbestuhlung, als Einbauteil 5 aufweist.
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Auf den detaillierten Aufbau der Befestigungseinrichtungen 7b soll anhand der nachfolgenden Figuren näher eingegangen werden. Hierfür ist in der Darstellung der 4 eine dreidimensionale Ansicht der Befestigungseinrichtungen 7b mit transparenter Abdeckung, zusammen mit einem Teil einer hier zweiteilig ausgeführten Befestigungsschiene 4b zu erkennen. In der Darstellung der 4 ist dabei die erste Position gezeigt, in welcher die Befestigungseinrichtungen 7b seitlich auf die seitlich offene Befestigungsschiene 4b aufgeschoben werden kann. Auf einer oben liegenden Gleitfläche 9 der Befestigungsschiene 4 liegt die Befestigungseinrichtung 7b über zwei Kunststoffgleiter 10 auf. Über die Kunststoffgleiter 10 kann somit ein Verschieben der Befestigungseinrichtung 7b auf der Befestigungsschiene 4b in Längsrichtung der Befestigungsschiene 4b, welche in der Darstellung der 4 durch den Doppelpfeil mit dem Bezugszeichen L gekennzeichnet ist, stattfinden. Die Kunststoffgleiter 10 sind dabei über ein Federelement 11, welches in der Darstellung der 4 als Blattfeder ausgebildet ist, in Richtung der Gleitfläche 9 der Befestigungsschiene 4b gedrückt.
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Wie bereits erwähnt kann bei der in 4 dargestellten entriegelten Position ein seitliches Aufsetzen der Befestigungseinrichtungen 7b auf die Befestigungsschiene 4b erfolgen. Anschließend wird ein Schlitten 12 über ein Griffelement 13 entlang der Längsrichtung L, in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel schräg nach vorne, verschoben. Hierfür muss die Kraft eines Federmittels 14 überwunden werden, welches den Schlitten 12 entgegen der soeben beschriebenen Bewegungsrichtung vorspannt. Der Schlitten 12 bewegt sich dann von der in 4 dargestellten ersten Position in eine in 5 dargestellte Zwischenposition, leicht nach unten und nach vorne. Über erste Drehachsen 15 ist der Schlitten 12 dabei mit zwei Klemmkörpern 16 als Befestigungskörper verbunden. Die Klemmkörper 16 sind über eine zweite Drehachse 17 drehbar in dem Einbauteil 5 bzw. einem gegenüber dem Einbauteil 5 ortsfest angebrachten Teil der Befestigungseinrichtungen 7b aufgenommen. Durch die Bewegung des Schlittens 12 kommt es somit zu einer Drehbewegung der beiden Klemmkörper 16. Beim Erreichen der in 5 dargestellten Zwischenposition des Schlittens 12 fällt eine Sperrklinke 18 durch die Gewichtskraft und/oder die Kraft einer hier nicht erkennbaren Feder nach unten und greift in eine erste Nut 19 in dem Schlitten 12 ein, sodass dieser entgegen der Sperrwirkung der Sperrklinke 18 von dem Federmittel 14 nicht mehr zurückgestellt werden kann. Die Befestigungseinrichtungen 7b bleibt sicher in dieser Zwischenposition. Die Klemmkörper 16 sind dabei so ausgeführt, dass sie in dieser zweiten Position in dem an einem der Klemmkörper 16 mit 20 bezeichneten Bereich einen Hinterschnitt der Befestigungsschiene 4b so hintergreifen, dass eine Bewegung in Längsrichtung L weiterhin möglich ist, dass gleichzeitig die Befestigungseinrichtungen 7b jedoch nicht entgegen der Richtung, in welcher sie ursprünglich aufgesetzt worden ist, herausfallen kann. Ohne dass die Gefahr eines Herausfallens der Befestigungseinrichtungen 7b und damit des Einbauteils 5 besteht, kann in dieser zweiten Position des Schlittens 12 also eine Verschiebung in der Längsrichtung L vorgenommen werden. Hierfür gleitet die Befestigungseinrichtungen 7b und das mit ihr verbundene Einbauteil 5 wiederum auf den bereits erwähnten Kunststoffgleitern 10 einfach und effizient auf der Gleitfläche 9 der Befestigungsschiene 4b.
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Durch die Bewegung des Schlittens 12 von der in 4 dargestellten ersten Position in die in 5 dargestellte zweite Position sowohl nach vorne als auch nach unten wird eine Aufnahmebohrung 21 frei zugänglich. In der Darstellung der 6, welche dieselbe Position des Schlittens 12 wie in der Darstellung der 5 zeigt, wird nun ein Hebel 22 an der Befestigungseinrichtungen 7b angesetzt. Der Hebel 22 greift über einen ersten Stift 23 in eine gegenüber dem Einbauteil 5 ortsfeste Halterung 24 ein, gegenüber welcher der Stift 23 drehbeweglich ist. Über einen zweiten beabstandet zum Stift 23 ausgeführten Stift 25 greift der Hebel 22 in die Aufnahmebohrung 21 in dem Schlitten 12 ein. Bei einer Bewegung des Hebels 22 um den Stift 23 bzw. die Halterung 24 kommt es nun zu einer Bewegung des Schlittens 12 einerseits in Längsrichtung L der Befestigungsschiene 4b, in der Darstellung der 6 nach vorne und andererseits wiederum um ein gewisses Stück nach oben. Die Endposition dieser Bewegung des Schlittens 12 ist in der Darstellung der 7 zu erkennen. Durch den Hebel 22 sind dabei vergleichsweise große Kräfte zur Bewegung des Schlittens 12 möglich. Die beiden Klemmkörper 16 werden entsprechend weiter verschwenkt und gelangen in eine klemmende Position, in welcher sie mit großen Kräften gegen die Befestigungsschiene 4b gedrückt werden. Gleichzeitig werden die federbelasteten Gleiter 10 gegen die Kraft des Federelements 11 nach oben gedrückt, sodass ein Reibschluss zwischen der Befestigungseinrichtungen 7b und der Befestigungsschiene 4b sowohl über die Klemmkörper 16 als auch über die den Klemmkörpern 16 auf der anderen Seite der Befestigungsschiene 4b gegenüberliegenden Teile der Befestigungseinrichtungen 7b erfolgt. Die Befestigungseinrichtungen 7b klemmt in dieser Position sicher und zuverlässig an der Befestigungsschiene 4 fest, sodass auch das Einbauteil 5 sicher und zuverlässig gehalten wird. Diese zweite verriegelte Position des Schlittens 12, in welcher die Befestigungseinrichtungen 7b fest an der Befestigungsschiene 4b klemmt, wird wiederum durch die Sperrklinke 18 gesichert, welche wie in der Darstellung der 7 zu erkennen ist, in dieser zweiten Position in einer zweiten Nut 26 liegt und gegen die Kraft des Federmittels 14 die Position des Schlittens 12 und damit die Position der Klemmkörper 16 in der verriegelten Stellung sichert.
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Der Hebel 22 kann danach abgenommen werden und beispielsweise für den Einbau des nächsten Einbauteils 5 eingesetzt werden. Dadurch, dass der Hebel 22 nicht am Bauteil verbleibt, ist auch sichergestellt, dass beispielsweise Fahrgäste des Omnibusses 1 die Einbauteile 5 nicht ungewollt lösen können.
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Zum erneuten Lösen und Ausbauen der Einbauteile 5 mit der Befestigungseinrichtungen 7b wird der umgekehrte Weg gegangen. Der Hebel 22 wird wieder in der in 7 dargestellten Position mit der Befestigungseinrichtungen 7b verbunden. Durch leichten Druck in Verriegelungsrichtung hebt die Sperrklinke 18 etwas vom Material der zweiten Nut 26 ab. Über einen Entriegelungsgriff 27 lässt sich die Sperrklinke 18 dann sehr leicht manuell oder gegebenenfalls auch unterstützt durch die Kraft einer Feder nach oben bewegen. Hierdurch wird der Schlitten 12 freigegeben und kann entweder durch den Hebel 22 und/oder durch die Kraft des Federmittels 14 zurück in seine in 5 bzw. 6 dargestellte Zwischenposition gleiten. Wird der Entriegelungsgriff 27 unmittelbar nach dem Entriegeln wieder losgelassen, dann wird die Sperrklinke 18 wieder in der ersten Nut 19 zu liegen kommen und die Befestigungseinrichtungen 7b verharrt in der Zwischenposition, in welcher zwar ein Verschieben möglich ist, ein Herausfallen jedoch aufgrund dessen, dass die Klemmkörper 16 den Hinterschnitt der Befestigungsschiene 4 in den mit 20 bezeichneten Bereich hintergreifen, verhindert. Ein erneutes Anheben der Sperrklinke 18 erlaubt entweder über den Hebel 22 oder, hier auch alleine durch das Federmittel 14, das Zurückgleiten des Schlittens 12 in die in 4 dargestellte Position, sodass die Vorrichtung 7 aus der seitlich offenen Befestigungsschiene 4 entnommen werden kann.
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In der Darstellung der 8 ist die Befestigungseinrichtungen 7b nochmals in einer alternativen Ausführungsform (analog zur 3) zu erkennen. Die Kunststoffgleiter 10 sind hierbei etwas anders ausgeführt. Es handelt sich in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel um drei einzelne Kunststoffgleiter 10, welche durch Bohrungen ragen. Sie sind über einen gemeinsamen Steg 28. oberhalb des Materials der Befestigungseinrichtungen 7b miteinander verbunden, wobei dieser Steg 28 über zwei Spiralfedern als Federelemente 11 analog zur oben dargestellten Ausführungsform zur federelastischen Lagerung der Gleiter 10 vorgesehen ist. Die Wirkungsweise ist dabei dieselbe, der konstruktive Aufbau ist jedoch durch den Einsatz der Spiralfedern als Federelemente 11 etwas anders.
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In der unteren Hälfte der Befestigungseinrichtungen 7b ist dabei der bereits beschriebene Aufbau mit dem Schlitten 12 und den Klemmkörpern 16 sowie der Sperrklinke 18 nochmals von der anderen Seite zu erkennen. Der Aufbau entspricht dabei weitgehend dem bereits beschriebenen Aufbau. Der einzige Unterschied besteht darin, dass die Klemmkörper 16 hier etwas anders ausgebildet sind. Anstelle eines in der Darstellung der 4 und 5 erkennbaren Vorsprungs zum reibschlüssigen Eingriff an der Befestigungsschiene 4b sind hier quer zur Längsrichtung L der Befestigungsschiene 4b verlaufende Zähne 28 an den Klemmkörpern 16 zu erkennen. Diese Zähne 28 können bei einer glatten Unterseite der Befestigungsschiene 4, die Reibung noch weiter zu erhöhen.
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Ein weiterer Unterschied im Bereich der Klemmkörper 16 ist in der Darstellung der 8 ebenfalls zu erkennen. Die Klemmkörper 16 weisen an ihrer in der zweiten Position, also im Wesentlichen der in den 5 und 6 dargestellten Position wichtigen Stelle, Gleitelemente 29 auf, welche vorzugsweise aus Kunststoff bestehen. Über diese Gleitelemente 29 wird sichergestellt, dass in der zweiten Position, in welcher eben diese Gleitelemente 29 die Befestigungsschiene 4b in ihrem Hinterschnitt hintergreifen, zwar kein Herausfallen der Befestigungseinrichtung 7b erfolgen kann, diese jedoch sehr einfach und effizient, vorzugsweise ohne metallischen Kontakt der Befestigungsschiene 4b mit den Klemmkörpern 16 in bzw. auf der Befestigungsschiene 4b gleiten kann.
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Neben dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel mit einer drehbeweglichen Anbindung des Schlittens 12 an die Klemmkörper 16 wäre es selbstverständlich auch möglich, eine vergleichbare Funktionalität dadurch zu realisieren, dass über Kurvenscheiben bzw. Kulissenscheiben ein Aufbau erreicht wird, bei welchem eine in Längsrichtung L der Befestigungsschiene 4b erfolgende Verschiebung des Schlittens 12 eine entsprechend senkrecht dazu erfolgende Verschiebung der Klemmkörper 16 bewirkt. Dabei könnte beispielsweise über eine erste Rampe beim Wechsel von der ersten in die zweite Position eine Verschiebung bis knapp unterhalb der Befestigungsschiene 4b erfolgen, sodass die Klemmkörper den Hinterschnitt der Befestigungsschiene 4b hintergreifen, und in einer zweiten Rampe ein Anpressen der Klemmkörper 16 an die Befestigungsschiene 4b erfolgen, sodass ein vergleichbarer Aufbau analog zur eben beschriebenen Ausführung mit Drehbewegungen der Klemmkörper 16 erzielt werden könnte.
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Im Anschluss sollen nun verschiedene Befestigungsmöglichkeiten auf der anderen Seite, an der wandseitigen Befestigungsschiene 4a, beschrieben werden.
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In der Darstellung der 9 ist die Befestigungseinrichtung 7a zur lösbaren Befestigung der Einbauteile 5 an der Befestigungsschienen 4a, an der Befestigungsschiene 4 an der Seitenwand 2 des Fahrzeugs 1 dargestellt. Die Befestigungsschiene 4a weist dabei eine Zahnstange 30 auf, welche nach unten weisende Zähne 31 aufweist. Die nach oben gerichtete Fläche der Befestigungsschiene 4a weist wieder die Gleitfläche 9 auf. Die Befestigungseinrichtung 7a für das Einbauteil 5 umfasst zwei Haltekörper 32, welche nach oben weisende Zähne 33 aufweisen. In der zweiten verriegelten Position ist somit ein Formschluss gegeben. Sowohl die Zähne 33 als auch die Zähne 31 sind dabei mit vergleichsweise geringem Abstand in Längsrichtung L der Befestigungsschiene 4a zueinander ausgebildet, beispielsweise mit einem Abstand von ca. 1 mm zueinander. In der Befestigungseinrichtung 7a sind ebenfalls Gleiter bzw. Kunststoffgleiter 10 angeordnet, welche über das Federelement 11, in diesem Fall wieder eine Federplatte 11, gegen die Gleitfläche 9 gedrückt werden, wenn die Befestigungseinrichtung 7a im Eingriff mit der Befestigungsschiene 4a steht.
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Die Haltekörper 32 lassen sich in dem Aufbau der 9 um die über eine Schraube erkennbare Drehachse 34 über einen Hebel 35 verschwenken, wobei in der Darstellung der 9 die zweite Position, also die Position, in welcher die Haltekörper 32 im Eingriff mit der Befestigungsschiene 4a bzw. ihrer Zahnschiene 30 stehen würden, dargestellt ist. Die Befestigungseinrichtung 7a weist neben dem Hebel 35 zwei Öffnungen 36 auf, welche zur Aufnahme eines Rastbolzens 37 ausgebildet sind. Der Rastbolzen 37 kann über ein Zugband 38 aus seiner in der Darstellung der 9 in der zweiten Position verrasteten Stellung bewegt werden, um so eine Betätigung des Hebels 35 nach oben und damit ein Lösen der Haltekörper 32 von der Zahnschiene 30 zu bewirken. Die Befestigungseinrichtung 7a wird somit in die erste Position bewegt. Durch das Federelement 11 werden dann die Kunststoffgleiter 10 auf die Gleitfläche 9 der Befestigungsschiene 4a aufgepresst, wodurch die Befestigungseinrichtung 7a etwas von der Befestigungsschiene 4a abhebt und auf den Kunststoffgleitern 10 in der Längsrichtung L der Befestigungsschiene 4a entsprechend verschoben werden kann. Gleichzeitig ist bei geöffneten Halteelementen 32 eine Entnahme des Einbauteils 5 senkrecht zur Längsrichtung möglich, wobei die Befestigungseinrichtung 7a nach der Entnahme bzw. vor dem Einbringen in die Befestigungsschiene 4a dann in etwa die in 9 dargestellte Position einnimmt, typischerweise jedoch mit nach oben gestelltem Hebel 35, also in ihre erste Position.
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Insbesondere bei der Ausgestaltung des Einbauteils 5 als Sitz bzw. Sitzbank kann durch die parallel zur Längsrichtung L der Befestigungsschiene 4a verlaufende Drehachse 34 ein sehr kompakter Aufbau erzielt werden, bei welchem unterhalb des Sitzes bzw. der Sitzbank praktisch kein zusätzlicher Platz benötigt wird. Der Hebel 35 ist dann jedoch nur zugänglich, wenn das Sitzpolster entsprechend abgenommen ist, was einen geringfügigen Mehraufwand bei der Montage bzw. Demontage bedeutet.
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Eine alternative Ausführungsform der Befestigungseinrichtung 7a, ebenfalls in der zweiten Position, ist in der Darstellung der 10 zu erkennen. Bei diesem Aufbau ist die Zugänglichkeit auch ohne eine Entnahme des Sitzpolsters möglich, weshalb ein Umbau beispielsweise der Bestuhlung in einem Omnibus 1 noch sehr viel leichter und einfacher wird. Auch hier sind wiederum Kunststoffgleiter 10 vorhanden, welche in dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel wieder über den Steg 39 verbunden sind. Der Steg 39 und damit die Kunststoffgleiter 10 werden über zwei Spiralfedern als Federelemente 11 vergleichbar zur Funktion in der Darstellung der 8 in Richtung der Gleitfläche 9 der Befestigungsschiene 4a gedrückt. Die beiden Haltekörper 32 sind wieder über eine Drehachse 34, welche ebenfalls parallel zur Längsrichtung L der Befestigungsschiene 4a, welche in der Darstellung der 10 nicht zu erkennen ist, verläuft, drehbeweglich ausgebildet. Die Betätigung erfolgt nun über eine Betätigungswelle 40, welche gleichzeitig eine zweite parallel zur Drehachse 34 verlaufende Drehachse ausbildet. In dem hier dargestellten Ausführungsbeispiel über einen Vierkant 41 kann ein später noch näher dargestellter Hebel 42 angesetzt werden, um die Betätigungswelle 40 zu verdrehen. Zwei drehfest auf der Betätigungswelle 40 angebrachte Kurvenscheiben 43 bzw. Exzenter sind so angeordnet, dass sie mit Klemmbügeln 44 an ihrer Außenkontur zusammenwirken. Die Klemmbügel 44 verbinden die Drehachse 34 mit den Haltekörpern 32. Je nach Winkelposition der Kurvenscheiben 43 befinden sich die Haltekörper 32 somit in der zweiten Position, in welcher sie formschlüssig mit der Zahnstange 30 verriegelt sind, und welche in der Darstellung der 10 ebenso wie in der Seitenansicht der 11 zu erkennen ist. In der Darstellung der 12 ist die geöffnete erste Position zu sehen. Die Kurvenscheiben 43 sind dabei gegenüber der zuvor gezeigten Position im Uhrzeigersinn verdreht.
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Der Vorgang des Wechsels von der ersten Position in die zweite Position und zurück soll am Beispiel der 13 bis 15 exemplarisch erläutert werden. Dabei ist ein Wechsel von der zweiten Position in die erste Position gezeigt. Die 13a), 14a) und 15a) zeigen dabei jeweils die Ansicht von vorne, analog zu den Darstellungen in den 10 bis 12. Die Betätigungswelle 40 lässt sich jedoch auch von der anderen Seite, also beispielsweise bei der Ausbildung des Einbauteils 5 als Sitzbank, von hinten entsprechend betätigen. Die analogen Betätigungsvorgänge sind in den 13b), 14b) und 15b) entsprechend dargestellt. In 13a) und b) ist dabei die zweite Position der Befestigungseinrichtung 7a zu erkennen. Um zu verhindern, dass die Befestigungseinrichtung 7a versehentlich entriegelt wird, gibt es hier einen Sicherungsbügel 45, welcher auf der vorderen in den Figuren a) dargestellten Seite zwei parallel verlaufende Abschnitte zeigt, wobei der in der Darstellung unten/vorne liegende Abschnitt über die gesamte Länge der Befestigungseinrichtung 7a verläuft, während der in der Darstellung oben/hinten liegende Abschnitt als Sicherungsstift 46 ausgebildet ist, welcher in einer Öffnung 47 der vorderen Kurvenscheibe 43 eingreift. Auf der gegenüberliegenden Seite der Befestigungseinrichtung 7a ist, wie es in der Darstellung der 13b) zu erkennen ist, der längere Abschnitt des Sicherungsbügels 45 mit einer Hülse 48 fest verbunden, welche einen weiteren Vierkant 49 an der dem Vierkant 41 gegenüberliegenden Seite der Betätigungswelle 40 verdeckt. Durch den als Sicherungsstift 46 ausgebildeten Teil des Sicherungsbügels 45 und seinen Eingriff in die Öffnung 47 der einen Kurvenscheibe 43 wird erreicht, dass die Betätigungswelle 40 nicht ungewollt bewegt werden kann.
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Um von vorne, also in den Figuren a) die Betätigungswelle 40 über den Hebel 42 entsprechend verdrehen zu können, ist es notwendig, dass der senkrecht zur Richtung der durch die Betätigungswelle 40 verlaufenden Drehachse abgekantete Teil 50 des Sicherungsbügels 45 nach vorne, also in Richtung des Hebels 42 gezogen wird. Dies muss manuell erfolgen, wodurch der als Sicherungsstift ausgebildete Teil 46 des Sicherungsbügels aus der Öffnung 47 gezogen wird und eine Bewegung der Kurvenscheibe 43 freigibt. Die Kurvenscheibe 43 bzw. die drehfest mit ihr verbundene Betätigungswelle 40 kann dann entsprechend verdreht werden, insbesondere bis die Kurvenscheibe 43 an dem über die gesamte Länge der Befestigungseinrichtung 7a verlaufenden Teil des Sicherungsbügels 45 als Anschlag anschlägt. Dies ist in den 14a) und 15a) entsprechend dargestellt. Die Befestigungseinrichtung 7a ist jetzt entriegelt und der Hebel 42 kann abgezogen werden.
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Da bei einer Betätigung von der anderen Seite der Befestigungseinrichtung 7a aus der senkrecht abgekantete Teil 50 des Sicherungsbügels nicht oder nur sehr schlecht zugänglich wäre, ist es hier so, dass beim Aufstecken des Hebels 42, wie es in der Darstellung der 14b) zu erkennen ist, die Hülse 48 nach vorne verschoben wird. Über den über die gesamte Länge der Befestigungseinrichtung 7a verlaufenden Teil des Sicherungsbügels 45 wird somit ebenfalls eine Bewegung des Sicherungsbügels 45 nach vorne und damit ein Herausziehen des als Sicherungsstift 46 dienenden Teils des Sicherungsbügels 45 aus der Öffnung 47 bewirkt. Dies ist aus den analogen Darstellungen der 14a) und b) entsprechend zu erkennen. In den 15a) und b) ist dann die erste Position, also der entriegelte Zustand, entsprechend dargestellt. Dadurch, dass im Bereich der Kurvenscheibe 43 keine weitere Öffnung für den als Sicherungsstift 46 dienenden Teil des Sicherungsbügels 45 vorhanden ist, verbleibt sowohl der Sicherungsbügel 45 als auch die fest mit ihm verbundene Hülse 48 in der dargestellten Position. Wird die Befestigungseinrichtung 7a wieder verriegelt, dann sorgt eine Feder 51, welche insbesondere in der Darstellung der 13a), ebenso wie in der Darstellung der 10 zu erkennen ist, dafür, dass der als Sicherungsstift 46 dienende Teil des Sicherungsbügels 45 wieder in die Öffnung 47 eindringt und die Befestigungseinrichtung 7a in der zweiten Position entsprechend sichert und die Hülse 48 wieder über den Vierkant 49 schiebt. Eine farbliche Markierung insbesondere des Vierkants 49, welcher im verriegelten Zustand von der Hülse 48 verdeckt wird, beispielsweise ein roter Anstrich, kann so genutzt werden, um den verriegelten Zustand sicher und zuverlässig anzuzeigen, da der rot markierte Vierkant 49 durch die Hülse 48 lediglich in der zweiten Position weitgehend abgedeckt wird, während er in den anderen Positionen zu sehen ist, und davor warnt, dass die Befestigungseinrichtung 7 nicht formschlüssig verriegelt ist.
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Durch den abnehmbaren Hebel 22, 42 bei der Ausführungsform der 3 bis 8 und 10 bis 15 entsteht einerseits ein sehr leichter Aufbau, welcher auf einen in die Befestigungseinrichtung 7a, 76 integrierten Hebel 35 verzichten kann und andererseits entsteht der Vorteil, dass nur derjenige, der über den Hebel 22, 42 verfügt, eine Verriegelung bzw. Entriegelung der Befestigungseinrichtung 7a, 76 vornehmen kann. Hierdurch entsteht insbesondere in Omnibussen ein entscheidender Sicherheitsvorteil, da lediglich von Fachpersonal, welches über den Hebel 22, 42 verfügt, ein Öffnen der Befestigungseinrichtung 7a, 76 bewirkt werden kann.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 2719455 A1 [0003]
- DE 102007038712 A1 [0005]
- DE 2659311 C2 [0006]
