DE102012221544A1 - Antriebsstrang - Google Patents
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine mit einer vorgegebenen Anzahl von Zylindern mit einem ersten Betriebszustand, in dem alle Zylinder betrieben werden, und einem zweiten Betriebszustand, in dem ein Teil der Zylinder abgeschaltet ist, und mit einem Drehschwingungsdämpfungssystem mit zumindest einem Drehschwingungsdämpfer und zumindest einem Fliehkraftpendel.
- Gattungsgemäße Antriebsstränge werden bevorzugt in Kraftfahrzeugen eingesetzt und enthalten eine Brennkraftmaschine, ein Getriebe und einen Abtrieb zum Antrieb des Kraftfahrzeugs. Zur Isolation und Dämpfung von Drehschwingungen der Brennkraftmaschine sind Drehschwingungssysteme bekannt, die beispielsweise einen oder mehrere Drehschwingungsdämpfer enthalten. Diese sind bevorzugt auf der Kurbelwelle oder einer Getriebeeingangswelle des Getriebes aufgenommen und können geteilte Schwungräder, Torsionsschwingungsdämpfer in Kupplungsscheiben einer zwischen der Kurbelwelle und der Getriebeeingangswelle vorgesehenen Reibungskupplung und dergleichen sein und sind beispielsweise aus den Dokumenten
DE 37 03 123 A1 undDE 34 42 705 A1 bekannt. Weiterhin sind zur Drehschwingungstilgung Fliehkraftpendel beispielsweise aus derDE 10 2010 005 599 A1 bekannt geworden, welche mittels gegenüber einem mit der Kurbelwelle oder Getriebeeingangswelle aufgenommenen Pendelflansch begrenzt verschwenkbarer Pendelmassen einen drehzahladaptiven Drehschwingungstilger bilden. Weiterhin sind Kombinationen von Fliehkraftpendeln mit den bezeichneten Drehschwingungsdämpfern beispielsweise aus derWO 2011/110153 A1 DE 10 2010 018 941 A1 undDE 10 2010 022 252 A1 bekannt. Dabei wird das Drehschwingungsdämpfungssystem auf das Drehschwingungsverhalten der Brennkraftmaschine, beispielsweise auf dessen Schwingungsordnung abgestimmt. Beispielsweise weisen Viertaktmotoren mit vier Zylindern Schwingungsordnungen gleich zwei und Viertaktmotoren mit zwei Zylindern Schwingungsordnungen gleich eins auf. - Aus der
DE 100 36 720 A1 ist beispielsweise eine Brennkraftmaschine bekannt, bei der eine vorgegebene Anzahl von Zylindern aus Energiespargründen in Fahrsituationen mit geringer Lastanforderung abschaltbar und bei entsprechender Momentanforderung wieder zuschaltbar sind. Hieraus ergeben sich zwei Betriebszustände der Brennkraftmaschine in einem Antriebsstrang mit unterschiedlichen Schwingungsordnungen und daher unterschiedlichem Drehschwingungsverhalten. - Aufgabe der Erfindung ist daher, einen Antriebsstrang vorzuschlagen, der über beide Betriebszustände der Brennkraftmaschine mittels eines angepassten Drehschwingungssystems ein verbessertes Drehschwingungsverhalten erzielt.
- Die Aufgabe wird durch einen Antriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine mit einer vorgegebenen Anzahl von Zylindern mit einem ersten Betriebszustand, in dem alle Zylinder betrieben werden, und einem zweiten Betriebszustand, in dem ein Teil der Zylinder abgeschaltet ist, und mit einem Drehschwingungsdämpfungssystem mit zumindest einem Drehschwingungsdämpfer und zumindest einem Fliehkraftpendel gelöst, wobei ein Fliehkraftpendel und wahlweise ein Drehschwingungsdämpfer auf ein Drehschwingungsverhalten eines Betriebszustands und ein Drehschwingungsdämpfer und wahlweise ein zweites Fliehkraftpendel auf das Drehschwingungsverhalten des anderen Betriebszustandes abgestimmt sind. Durch Verwendung mehrerer Komponenten des Drehschwingungsdämpfungssystems in Form zumindest eines Fliehkraftpendels und zumindest eines Drehschwingungsdämpfers kann das Drehschwingungsverhalten der beiden Betriebszustände der Brennkraftmaschine jeweils auf jeden Betriebszustand selektiv bezogen verbessert werden. Hierbei kann jedem Betriebszustand eine oder mehrere Komponenten zugeordnet werden.
- Ein oder mehrere Drehschwingungsdämpfer können als geteiltes Schwungrad mit einer zwischen einer primären, der Kurbelwelle zugeordneten und einer sekundären, einer Getriebeeingangswelle eines Getriebes zugeordneten Schwungmasse in Umfangsrichtung wirksam angeordneten Federeinrichtung mit zumindest einer Dämpferstufe, als Torsionsschwingungsdämpfer in einer Kupplungsscheibe mit zumindest einer Dämpferstufe, einer im Antriebsstrang zwischen der Brennkraftmaschine und einem Getriebe angeordneten Reibungskupplung oder dergleichen ausgebildet sein. Sofern mehrere Dämpferstufen in einem Drehschwingungsdämpfer vorgesehen sind, kann eine Dämpferstufe dem einen und die andere Dämpferstufe dem anderen Betriebszustand zugeordnet sein und zur Verbesserung deren Drehschwingungsverhaltens abgestimmt sein. Hierzu werden die Steifigkeiten der Dämpferstufen in Umfangsrichtung und Drehwinkel zwischen Ein- und Ausgangsteilen des Drehschwingungsdämpfers entsprechend abgestimmt. Hierbei sind höhere Steifigkeiten zur Dämpfung und Übertragung höherer Drehmomente bei vergleichsweise kleinen Drehwinkeln und geringere Steifigkeiten zur Schwingungskompensation kleinerer Drehmomente bei größeren Drehwinkeln besonders vorteilhaft. Die Dämpferstufen geringerer Steifigkeit werden hierbei bei größeren Drehmomenten bevorzugt überbrückt, so dass diese geschont werden. Die Federeinrichtung kann aus Bogenfedern und/oder Schraubenfedern gebildet sein, wobei bevorzugt in einer Dämpferstufe eines geteilten Schwungrads Bogenfedern und ansonsten bevorzugt Schraubendruckfedern vorgesehen sind.
- Ein oder mehrere Fliehkraftpendel können dabei an verschiedenen Orten des Antriebsstrangs angeordnet werden. Auch kann vorteilhaft sein, wenn ein einziges Fliehkraftpendel auf zwei verschiedene Schwingungsordnungen abgestimmt ist indem beispielsweise Pendelmassen mit unterschiedlichen Schwingverhalten vorgesehen werden, indem diese eine an jeweils eine Schwingungsordnung angepasste Massen und/oder Schwingwinkel aufweisen. Jeweils ein Fliehkraftpendel kann an der primären oder sekundären Schwungmasse eines Drehschwingungsdämpfers und/oder an einem Drehschwingungsdämpfer in einer Kupplungsscheibe oder an einer im Antriebsstrang zwischen Kurbelwelle und Getriebeeingangswelle angeordneten Reibungskupplung angeordnet sein.
- Die Erfindung wird anhand der in den
1 bis14 dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Dabei zeigen: -
1 einen schematisch und teilweise dargestellten Antriebsstrang mit einem Drehschwingungsdämpfungssystem mit zwei Drehschwingungsdämpfern und einem sekundärseitig angeordneten Fliehkraftpendel, -
2 eine Momentenkennlinie des Antriebsstrangs der1 , -
3 einen schematisch und teilweise dargestellten Antriebsstrang mit einem Drehschwingungsdämpfungssystem mit zwei Drehschwingungsdämpfern und einem primärseitig angeordneten Fliehkraftpendel, -
4 eine Momentenkennlinie des Antriebsstrangs der3 , -
5 einen schematisch und teilweise dargestellten, dem Antriebsstrang der1 ähnlichen Antriebsstrang mit einem Drehschwingungsdämpfungssystem mit zwei Drehschwingungsdämpfern mit geänderter Kennlinie und einem sekundärseitig angeordneten Fliehkraftpendel, -
6 eine Momentenkennlinie des Antriebsstrangs der5 , -
7 einen schematisch und teilweise dargestellten, dem Antriebsstrang der1 ähnlichen Antriebsstrang mit einem Drehschwingungsdämpfungssystem mit zwei Drehschwingungsdämpfern mit geänderter Kennlinie und einem primärseitig angeordneten Fliehkraftpendel, -
8 eine Momentenkennlinie des Antriebsstrangs der7 , -
9 einen schematisch und teilweise dargestellten Antriebsstrang mit einem Drehschwingungsdämpfungssystem mit zwei Drehschwingungsdämpfern und einem auf einen Torsionsschwingungsdämpfer einer Kupplungsscheibe angeordneten Fliehkraftpendel, -
10 eine Momentenkennlinie des Antriebsstrangs der9 , -
11 einen schematisch und teilweise dargestellten Antriebsstrang mit einem Drehschwingungsdämpfungssystem mit zwei Drehschwingungsdämpfern und jeweils auf einem Drehschwingungsdämpfer angeordneten Fliehkraftpendel, -
12 eine Momentenkennlinie des Antriebsstrangs der11 , -
13 einen schematisch und teilweise dargestellten dem Antriebsstrang der11 ähnlichen Antriebsstrang mit einem Drehschwingungsdämpfungssystem mit zwei Drehschwingungsdämpfern und jeweils auf einem Drehschwingungsdämpfer angeordneten Fliehkraftpendel
und -
14 eine Momentenkennlinie des Antriebsstrangs der13 . -
1 zeigt schematisch den Antriebsstrang10 mit der in zwei Betriebszuständen wahlweise mit vier oder zwei Zylindern betreibbbaren Brennkraftmaschine11 und dem Drehschwingungsdämpfungssystem12 sowie dem drehelastisch mittels der Drehelastizität13 angekoppelten, Getriebe und Fahrzeugkarosserie nur andeutenden Einheit14 . Das Drehschwingungsdämpfungssystem12 ist aus dem als geteiltes Schwungrad16 mit der primären Schwungmasse17 und der sekundären Schwungmasse18 gebildeten ersten Drehschwingungsdämpfer15 , dem nachgeschalteten, in einer Kupplungsscheibe einer Reibungskupplung integrierten zweiten Drehschwingungsdämpfer19 und dem primärseitig angeordneten Fliehkraftpendel20 gebildet. Hierbei ist dem ersten, zweistufigen Drehschwingungsdämpfer15 eine Federeinrichtung mit den Federkonstanten c1, c2 zugeordnet. Zur Verbesserung des Drehschwingungsverhaltens des ersten Betriebszustands der Brennkraftmaschine11 bei Betrieb mit allen, das heißt in diesem Ausführungsbeispiel vier Zylindern, ist das Fliehkraftpendel20 auf die Schwingungsordnung eins abgestimmt. Weiterhin ist die zweite Dämpferstufe mit den Federkonstanten c2 höherer Steifigkeit auf den Betrieb im ersten Betriebszustand abgestimmt. - In dem zweiten Betriebszustand liegt aufgrund der Zylinderabschaltung ein geringeres Moment an dem Drehschwingungsdämpfungssystem
12 an, so dass eine Verbesserung des Drehschwingungsverhaltens mittels der ersten, weicheren Dämpferstufe mit den Federkonstanten c1 erzielt wird. Der zweite Drehschwingungsdämpfer19 kann wahlweise oder übergreifend einem Betriebszustand zugeordnet sein. -
2 zeigt das Diagramm21 , in dem in der Momentenkennlinie22 das Moment des ersten Drehschwingungsdämpfers15 der1 gegen den Drehwinkel φ der Schwungmassen17 ,18 aufgetragen ist. Da in dem zweiten Betriebszustand der Brennkraftmaschine11 deren maximales Abschaltmoment MZ mit abgeschalteten Zylindern entsprechend verringert ist, kann mittels der Dämpferstufe mit der Federkonstante c1 eine ausreichende Dämpfungswirkung erzielt werden, während bei zugeschalteten Zylindern im ersten Betriebszustand bei über dem Abschaltmoment MZ liegenden Momenten die zweite Dämpferstufe mit der Federkonstante c2 und das Fliehkraftpendel20 , dessen Wirkung hier nicht einsehbar ist als drehzahladaptiver Tilger wirksam sind. -
3 zeigt im Unterschied zu dem Antriebsstrang10 der1 den Antriebsstrang110 , bei dem das Drehschwingungsdämpfungssystem112 mit dem ersten Drehschwingungsdämpfer115 und dem zweiten Drehschwingungsdämpfer119 das primärseitig auf der Schwungmasse117 angeordnete Fliehkraftpendel120 aufweist. Das Fliehkraftpendel120 ist dabei auf die Schwingungsordnung der Brennkraftmaschine bei Betrieb aller Zylinder, also auf den ersten Betriebszustand abgestimmt, im Falle eines Vierzylindermotors nach dem 4-Takt-Prinzip auf die Schwingungsordnung zwei. Da die primärseitige Schwungmasse117 durch das Fliehkraftpendel120 erhöht wird, profitiert durch effektivere Tilgung auch der zweite Betriebszustand, obwohl das Fliehkraftpendel120 nicht auf dessen Schwingungsordnung abgestimmt ist. -
4 zeigt das aus dem Drehschwingungsdämpfer115 der3 resultierende Diagramm121 mit der Momentenkennlinie122 mit den den beiden Dämpferstufen entsprechend Diagramm21 der2 zuordenbaren Federkonstanten c1, c2. -
5 zeigt den dem Antriebsstrang10 der1 ähnlichen Antriebsstrang210 mit dem Drehschwingungsdämpfungssystem212 mit den beiden Drehschwingungsdämpfern215 ,219 und dem sekundärseitig auf der sekundären Schwungmasse218 angeordneten Fliehkraftpendel220 . Wie aus dem Diagramm221 mit der Momentenkennlinie222 der6 hervorgeht, ist im Unterschied zu der zweiten Dämpferstufe des ersten Drehschwingungsdämpfers15 mit der Federkonstante c2 die zweite Dämpferstufe des ersten Drehschwingungsdämpfers215 mit der Federkonstante c2 über einen breiten Momentenbereich in beiden Betriebszuständen der Brennkraftmaschine wirksam. Die erste Dämpferstufe kann Leerlaufschwingungen dämpfen oder kann zur Vereinfachung des ersten Drehschwingungsdämpfers215 weggelassen werden. - Entsprechend zeigt die
7 den den Antriebssträngen110 ,210 der3 und5 ähnlichen Antriebsstrang310 mit dem entsprechenden Drehschwingungsdämpfungssystem312 , wobei das Fliehkraftpendel320 an der primären Schwungmasse317 des ersten Drehschwingungsdämpfers315 angeordnet ist. Wie aus dem Diagramm321 mit der Momentenkennlinie322 der8 hervorgeht, ist die Ausbildung der Dämpferstufen mit den Federkonstanten c1, c2 des ersten Drehschwingungsdämpfers315 ähnlich dem Drehschwingungsdämpfer215 der5 . - Die
9 zeigt den Antriebsstrang410 mit dem Drehschwingungsdämpfungssystem412 mit den beiden Drehschwingungsdämpfern415 ,419 und dem Fliehkraftpendel424 , das im Unterschied zu den zuvor dargestellten Antriebssträngen auf dem zweiten Drehschwingungsdämpfer419 , beispielsweise einem Torsionsschwingungsdämpfer einer Kupplungsscheibe angeordnet ist. Das Drehschwingungsdämpfungssystem verbessert die Drehschwingungen des Antriebsstrangs410 , indem auf das Drehschwingungsverhalten des ersten Betriebszustands das auf dem zweiten Drehschwingungsdämpfer419 angeordnete Fliehkraftpendel424 , also auf die Schwingungsordnung zwei eines Vierzylindermotors nach dem 4-Takt-Prinzip und eine zweite Dämpferstufe hoher Steifigkeit mit der Federkonstante c2 und auf das Drehschwingungsverhalten des zweiten Betriebszustands eine erste Dämpferstufe geringer Steifigkeit mit der Federkonstante c1 des ersten Drehschwingungsdämpfers415 und zusätzlich oder alternativ eine Federeinrichtung423 des zweiten Drehschwingungsdämpfers419 abgestimmt sind. -
10 zeigt das Diagramm421 mit der Momentenkennlinie422 des Drehschwingungsdämpfungssystems412 der9 . Bis zu dem maximalen Abschaltmoment MZ im zweiten Betriebszustand mit teilweise abgeschalteten Zylindern der der Brennkraftmaschine11 der1 entsprechenden Brennkraftmaschine ist die erste Dämpferstufe des ersten Drehschwingungsdämpfers415 mit der Federkonstante c1 und zusätzlich oder alternativ bei einem einstufigen Drehschwingungsdämpfer415 die Federeinrichtung423 mit der Federkonstante c3 des zweiten Drehschwingungsdämpfers419 vorgesehen. Bei Momenten über dem Abschaltmoment MZ bei Betrieb aller Zylinder im ersten Betriebszustand der Brennkraftmaschine ist die zweite Dämpferstufe mit der Federkonstante c2 zur Dämpfung der Drehschwingungen vorgesehen. - Die
11 zeigt den dem Antriebsstrang410 ähnlichen Antriebsstrang510 mit dem Drehschwingungsdämpfungssystem512 . Im Unterschied zu diesem ist auf jedem der Drehschwingungsdämpfer515 ,519 ein Fliehkraftpendel520 ,524 angeordnet. Dabei sind auf das Drehschwingungsverhalten des ersten Betriebszustands, beispielsweise mit Drehschwingungen der Schwingungsordnung zwei, das auf der sekundären Schwungmasse518 des ersten Drehschwingungsdämpfers515 angeordnete Fliehkraftpendel520 und auf das Drehschwingungsverhalten des zweiten Betriebszustands, beispielsweise mit Drehschwingungen der Schwingungsordnung eins, das auf dem zweiten Drehschwingungsdämpfer519 angeordnete Fliehkraftpendel abgestimmt. Alternativ kann auf das Drehschwingungsverhalten des zweiten Betriebszustands das auf der sekundären Schwungmasse518 des ersten Drehschwingungsdämpfers515 angeordnete Fliehkraftpendel520 und auf das Drehschwingungsverhalten des ersten Betriebszustands das auf dem zweiten Drehschwingungsdämpfer519 angeordnete Fliehkraftpendel524 abgestimmt sein. Wie aus dem Diagramm521 der12 mit der Momentenkennlinie522 hervorgeht, ist eine erste Federeinrichtung mit geringer Steifigkeit bis zum maximalen Abschaltmoment MZ und eine zweite Federeinrichtung mit hoher Steifigkeit für größere Momente der Brennkraftmaschine vorgesehen. Hierzu können beide Drehschwingungsdämpfer515 ,519 einstufig vorgesehen und jeweils ein Drehschwingungsdämpfer515 ,519 einem Betriebszustand und damit einem Fliehkraftpendel520 ,524 zugeordnet sein. Bevorzugt ist der Drehschwingungsdämpfer515 mit einer Federeinrichtung geringer Steifigkeit, beispielsweise in Form von Bogenfedern mit der Federkonstante c1 versehen, während der in einer Kupplungsscheibe vorgesehene Drehschwingungsdämpfer519 eine Federeinrichtung mit höherer Steifigkeit mit der Federkonstante c3 aufweist. In Abweichung zu dem Drehschwingungsdämpfungssystem512 der11 und12 kann eine Kupplungsscheibe ohne Drehschwingungsdämpfer und lediglich mit einem Fliehkraftpendel524 ausgebildet sein, während der Drehschwingungsdämpfer515 mit Dämpferstufen unterschiedlicher Steifigkeit entsprechend der Federkonstanten c1, c3 des Diagramms521 ausgebildet ist. -
13 zeigt den dem Antriebsstrang510 der11 ähnlichen Antriebsstrang610 mit dem Drehschwingungsdämpfungssystem612 . Hierbei sind die beiden Fliehkraftpendel620 ,624 auf jeweils einen Schwingungsgrad eines Betriebszustands abgestimmt. Beispielsweise ist auf das Drehschwingungsverhalten des ersten Betriebszustands das auf dem zweiten Drehschwingungsdämpfer619 angeordnete Fliehkraftpendel624 und auf das Drehschwingungsverhalten des zweiten Betriebszustands ein auf einer sekundären Schwungmasse618 des ersten Drehschwingungsdämpfers615 angeordnetes Fliehkraftpendel620 abgestimmt. Die Dämpferstufen der Drehschwingungsdämpfer615 ,619 sind – wie aus dem Diagramm621 mit der Momentenkennlinie622 der14 hervorgeht – so ausgelegt, dass eine Federeinrichtung hoher Steifigkeit bereits unterhalb des maximalen Abschaltmoments MZ wirksam ist und lediglich eine Vordämpferstufe mit geringer Steifigkeit wirksam ist. In dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist die Dämpferstufe mit der Federkonstante c1 dem ersten Drehschwingungsdämpfer615 zugeordnet, während die weiche Dämpferstufe mit der Federkonstante c3 dem Drehschwingungsdämpfer619 zugeordnet ist. In weiteren Ausführungsbeispielen kann die Zuordnung der Dämpferstufen zu den Drehschwingungsdämpfern615 ,619 umgekehrt sein oder es kann lediglich ein zweistufiger Drehschwingungsdämpfer615 mit Dämpferstufen mit den Federkonstanten c1, c3 vorgesehen sein, wobei das entsprechende Fliehkraftpendel620 an der Kupplungsscheibe ohne Torsionsschwingungsdämpfer angebracht ist. - Bezugszeichenliste
-
- 10
- Antriebsstrang
- 11
- Brennkraftmaschine
- 12
- Drehschwingungsdämpfungssystem
- 13
- Elastizität
- 14
- Einheit
- 15
- Drehschwingungsdämpfer
- 16
- geteiltes Schwungrad
- 17
- Schwungmasse
- 18
- Schwungmasse
- 19
- Drehschwingungsdämpfer
- 20
- Fliehkraftpendel
- 21
- Diagramm
- 22
- Momentenkennlinie
- 110
- Antriebsstrang
- 112
- Drehschwingungsdämpfungssystem
- 115
- Drehschwingungsdämpfer
- 117
- Schwungmasse
- 119
- Drehschwingungsdämpfer
- 120
- Fliehkraftpendel
- 121
- Diagramm
- 122
- Momentenkennlinie
- 210
- Antriebsstrang
- 212
- Drehschwingungsdämpfungssystem
- 215
- Drehschwingungsdämpfer
- 218
- Schwungmasse
- 219
- Drehschwingungsdämpfer
- 220
- Fliehkraftpendel
- 221
- Diagramm
- 222
- Momentenkennlinie
- 310
- Antriebsstrang
- 312
- Drehschwingungsdämpfungssystem
- 315
- Drehschwingungsdämpfer
- 317
- Schwungmasse
- 319
- Drehschwingungsdämpfer
- 320
- Fliehkraftpendel
- 321
- Diagramm
- 322
- Momentenkennlinie
- 410
- Antriebsstrang
- 412
- Drehschwingungsdämpfungssystem
- 415
- Drehschwingungsdämpfer
- 417
- Schwungmasse
- 419
- Drehschwingungsdämpfer
- 421
- Diagramm
- 422
- Momentenkennlinie
- 423
- Federeinrichtung
- 424
- Fliehkraftpendel
- 510
- Antriebsstrang
- 512
- Drehschwingungsdämpfungssystem
- 515
- Drehschwingungsdämpfer
- 518
- Schwungmasse
- 519
- Drehschwingungsdämpfer
- 520
- Fliehkraftpendel
- 521
- Diagramm
- 522
- Momentenkennlinie
- 524
- Fliehkraftpendel
- 610
- Antriebsstrang
- 612
- Drehschwingungsdämpfungssystem
- 615
- Drehschwingungsdämpfer
- 618
- Schwungmasse
- 619
- Drehschwingungsdämpfer
- 620
- Fliehkraftpendel
- 621
- Diagramm
- 622
- Momentenkennlinie
- 624
- Fliehkraftpendel
- c1
- Federkonstante
- c2
- Federkonstante
- c3
- Federkonstante
- M
- Moment
- MZ
- Abschaltmoment
- φ
- Drehwinkel
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- DE 3703123 A1 [0002]
- DE 3442705 A1 [0002]
- DE 102010005599 A1 [0002]
- WO 2011/110153 A1 [0002]
- DE 102010018941 A1 [0002]
- DE 102010022252 A1 [0002]
- DE 10036720 A1 [0003]
Claims (11)
- Antriebsstrang (
10 ,110 ,210 ,310 ,410 ,510 ,610 ) mit einer Brennkraftmaschine (11 ) mit einer vorgegebenen Anzahl von Zylindern mit einem ersten Betriebszustand, in dem alle Zylinder betrieben werden, und einem zweiten Betriebszustand, in dem ein Teil der Zylinder abgeschaltet ist, und mit einem Drehschwingungsdämpfungssystem (12 ,112 ,212 ,312 ,412 ,512 ,612 ) mit zumindest einem Drehschwingungsdämpfer (15 ,115 ,215 ,315 ,415 ,515 ,615 ,19 ,119 ,219 ,319 ,419 ,519 ,619 ) und zumindest einem Fliehkraftpendel (20 ,120 ,220 ,320 ,520 ,620 ,424 ,524 ,624 ), dadurch gekennzeichnet, dass ein Fliehkraftpendel (20 ,120 ,220 ,320 ,520 ,620 ,424 ,524 ,624 ) und wahlweise ein Drehschwingungsdämpfer (15 ,115 ,215 ,315 ,415 ,515 ,615 ,19 ,119 ,219 ,319 ,419 ,519 ,619 ) auf ein Drehschwingungsverhalten eines Betriebszustands und ein Drehschwingungsdämpfer (15 ,115 ,215 ,315 ,415 ,515 ,615 ,19 ,119 ,219 ,319 ,419 ,519 ,619 ) und wahlweise ein zweites Fliehkraftpendel (20 ,120 ,220 ,320 ,520 ,620 ,424 ,524 ,624 ) auf das Drehschwingungsverhalten des anderen Betriebszustandes abgestimmt sind. - Antriebsstrang (
10 ,110 ,210 ,310 ,410 ,510 ,610 ) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Drehschwingungsdämpfer (15 ,115 ,215 ,315 ,415 ,515 ,615 ) ein geteiltes Schwungrad (16 ) mit zumindest einer Dämpferstufe und ein zweiter Drehschwingungsdämpfer (19 ,119 ,219 ,319 ,419 ,519 ,619 ) ein Torsionsschwingungsdämpfer in einer Kupplungsscheibe mit zumindest einer Dämpferstufe einer im Antriebsstrang zwischen der Brennkraftmaschine (11 ) und einem Getriebe angeordneten Reibungskupplung ist. - Antriebsstrang (
10 ,110 ,210 ,310 ,510 ,610 ) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fliehkraftpendel (20 ,120 ,220 ,320 ,520 ,620 ) auf einer primären oder sekundären Schwungmasse (18 ,117 ,218 ,317 ,518 ,618 ) des ersten Drehschwingungsdämpfers (15 ,115 ,215 ,315 ,515 ,615 ) angeordnet ist. - Antriebsstrang (
410 ,510 ,610 ) nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein Fliehkraftpendel (424 ,524 ,624 ) auf dem zweiten Drehschwingungsdämpfer (419 ,519 ,619 ) angeordnet ist. - Antriebsstrang (
10 ,110 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf das Drehschwingungsverhalten des ersten Betriebszustands ein auf einer primären oder sekundären Schwungmasse (18 ,117 ) des ersten Drehschwingungsdämpfers (15 ,115 ) angeordnetes Fliehkraftpendel (20 ,120 ) und der erste Drehschwingungsdämpfer (15 ,115 ) und auf das Drehschwingungsverhalten des zweiten Betriebszustands der erste Drehschwingungsdämpfer (15 ,115 ) abgestimmt sind. - Antriebsstrang (
210 ,310 ) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass auf das Drehschwingungsverhalten des ersten Betriebszustands der erste Drehschwingungsdämpfer (215 ,315 ) und auf das Drehschwingungsverhalten des zweiten Betriebszustands ein auf einer primären oder sekundären Schwungmasse (218 ,317 ) des ersten Drehschwingungsdämpfers (215 ,315 ) angeordnetes Fliehkraftpendel (220 ,320 ) und der erste Drehschwingungsdämpfer abgestimmt sind. - Antriebsstrang (
410 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass auf das Drehschwingungsverhalten des ersten Betriebszustands ein auf dem zweiten Drehschwingungsdämpfer (419 ) angeordnetes Fliehkraftpendel (424 ) und eine erste Dämpferstufe hoher Steifigkeit und auf das Drehschwingungsverhalten des zweiten Betriebszustands eine zweite Dämpferstufe geringer Steifigkeit des ersten Drehschwingungsdämpfers (415 ) abgestimmt sind. - Antriebsstrang (
510 ,610 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass auf das Drehschwingungsverhalten des ersten Betriebszustands ein auf der sekundären Schwungmasse (518 ,618 ) des ersten Drehschwingungsdämpfers (515 ,615 ) angeordnetes Fliehkraftpendel (520 ,620 ) und auf das Drehschwingungsverhalten des zweiten Betriebszustands ein auf dem zweiten Drehschwingungsdämpfer (519 ,619 ) angeordnetes Fliehkraftpendel (524 ,624 ) abgestimmt sind. - Antriebsstrang (
610 ) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass auf das Drehschwingungsverhalten des zweiten Betriebszustands zusätzlich eine Dämpferstufe hoher Steifigkeit des ersten Drehschwingungsdämpfer (615 ) abgestimmt ist. - Antriebsstrang (
510 ) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass auf das Drehschwingungsverhalten des zweiten Betriebszustands zusätzlich eine Dämpferstufe geringer Steifigkeit des ersten Drehschwingungsdämpfer (515 ) abgestimmt ist. - Antriebsstrang (
510 ,610 ) nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass auf das Drehschwingungsverhalten des ersten Betriebszustands ein auf dem zweiten Drehschwingungsdämpfer (519 ,619 ) angeordnetes Fliehkraftpendel (524 ,624 ) und auf das Drehschwingungsverhalten des zweiten Betriebszustands ein auf einer sekundären Schwungmasse (518 ,618 ) des ersten Drehschwingungsdämpfers (515 ,615 ) angeordnetes Fliehkraftpendel (520 ,620 ) abgestimmt sind.
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