DE102012207395A1

DE102012207395A1 - Steuereinrichtung für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102012207395A1
Application number: DE102012207395A
Authority: DE
Inventors: Yusuke Fujii
Original assignee: Hitachi Automotive Systems Ltd
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 2011-07-19
Filing date: 2012-05-04
Publication date: 2013-01-24
Also published as: JP2013023004A; US20130020857A1; JP5781854B2; CN102887138A; US8777334B2

Abstract

Bei einer Steuereinrichtung für ein Fahrzeug weist eine Bremssteuereinheit auf: einen Hauptzylinder-Zustandsvariablendetektierbereich zum Detektieren einer Hauptzylinder-Zustandsvariablen, die auf einen Zustand des Hauptzylinders bezogen ist; einen ersten Regenerativbremskraft-Berechnungsbereich, der dazu ausgestaltet ist, eine erste regenerative Bremskraft zu berechnen, wenn die von dem Hauptzylinder-Zustandsvariablendetektierbereich detektierte Hauptzylinder-Zustandsvariable kleiner ist als eine vorbestimmte Zustandsvariable; einen zweiten Regenerativbremskraft-Berechnungsbereich, der dazu ausgestaltet ist, eine zweite regenerative Bremskraft zu berechnen, die kleiner ist als die erste regenerative Bremskraft, wenn die von dem Hauptzylinder-Zustandsvariablendetektierbereich detektierte Hauptzylinder-Zustandsvariable gleich oder größer ist als die vorbestimmte Zustandsvariable; und einen Bremssteuerbereich, der dazu ausgestaltet ist, die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft auf der Basis mindestens einer der ersten und der zweiten regenerativen Bremskraft zu berechnen.

Description

Hintergrund der Erfindung
(1) Sachgebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung für ein Fahrzeug und betrifft insbesondere eine Bremssteuereinrichtung für das Fahrzeug.
(2) Beschreibung der verwandten Technik
Eine zuvor vorgeschlagene Steuereinrichtung für ein Fahrzeug ist beispielhaft in der Erstveröffentlichung der japanischen Patentanmeldung (tokkai) Nr. 2007-276534 , veröffentlicht am 25. Oktorber 2007, beschrieben worden. Bei der genannten zuvor vorgeschlagenen Steuereinrichtung für das Fahrzeug ist eine sich erhöhende Geschwindigkeit einer Flüssigkeitsdruck-Bremskraft eingeschränkt, um eine verringerte Geschwindigkeit einer Pedalansprechkraft zu unterbinden, um das Gefühl einer abrupten Bremspedal-Ansaugung zu reduzieren, das ein Fahrzeugführer als unangenehm wahrnimmt, wobei das Bremspedal-Ansauggefühl entsteht, wenn eine Bremskraft von einer regenerativen Bremskraft zu der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft umgeschaltet wird, und zwar zusammen mit einer Verringerung der regenerativen Antriebskraft. Es sei darauf hingewiesen, dass eine Definition des Bremspedal-Ansauggefühls später erfolgt.
Übersicht über die Erfindung
Seit einiger Zeit wird jedoch gefordert, dass das Bremspedal-Ansauggefühl weiter verringert wird.
Der vorliegenden Erfindung liegt daher das Ziel zugrunde, eine Steuereinrichtung für ein Fahrzeug zur Verfügung zu stellen, die in der Lage ist, das von dem Fahrzeugführer wahrgenommene Bremspedal-Ansauggefühl weiter zu verringern.
Nach einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Steuereinrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, die umfasst: eine regenerative Bremseinheit, die dazu ausgestaltet ist, eine berechnete regenerative Bremskraft für Laufräder zu erhalten; einen Hauptzylinder, der entsprechend einer Bremsstellgröße eines Fahrzeugführers angesteuert wird; eine Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit mit einer Pumpe, die unter Druck eine aus dem Hauptzylinder angesaugte Bremsflüssigkeit zu an den jeweiligen Laufrädern angebrachten Radzylindern liefert, um eine berechnete Flüssigkeitsdruck-Bremskraft zu erhalten, wobei die regenerative Bremseinheit, der Hauptzylinder und die Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit dazu vorgesehen sind, eine von dem Fahrzeugführer geforderte Bremskraft zu erhalten, die auf der Basis einer Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer berechnet wird; und eine Steuereinheit, die aufweist: einen Hauptzylinder-Zustandsvariablendetektierbereich zum Detektieren einer Hauptzylinder-Zustandsvariablen, die auf einen Zustand des Hauptzylinders bezogen ist; einen ersten Regenerativbremskraft-Berechnungsbereich, der dazu ausgestaltet ist, eine erste regenerative Bremskraft zu berechnen, wenn die von dem Hauptzylinder-Zustandsvariablendetektierbereich detektierte Hauptzylinder-Zustandsvariable kleiner ist als eine vorbestimmte Zustandsvariable; einen zweiten Regenerativbremskraft-Berechnungsbereich, der dazu ausgestaltet ist, eine zweite regenerative Bremskraft zu berechnen, die kleiner ist als die erste regenerative Bremskraft, wenn die von dem Hauptzylinder-Zustandsvariablendetektierbereich detektierte Hauptzylinder-Zustandsvariable gleich oder größer ist als die vorbestimmte Zustandsvariable; und einen Bremssteuerbereich, der dazu ausgestaltet ist, die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft auf der Basis mindestens einer der ersten und der zweiten regenerativen Bremskraft zu berechnen.
Nach einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Steuereinrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, die umfasst: eine regenerative Bremseinheit, die dazu ausgestaltet ist, eine regenerative Bremskraft auf der Basis eines berechneten Regenerativbremskraft-Befehlswerts für Laufräder zu erhalten; einen Hauptzylinder, der entsprechend einer Bremsstellgröße eines Fahrzeugführers angesteuert wird; eine Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit mit einer Pumpe, die unter Druck eine aus dem Hauptzylinder angesaugte Bremsflüssigkeit zu an den jeweiligen Laufrädern angebrachten Radzylindern liefert, um eine Flüssigkeitsdruck-Bremskraft auf der Basis eines berechneten Flüssigkeitsdruck-Bremskraftbefehlswerts zu erhalten, wobei die regenerative Bremseinheit, der Hauptzylinder und die Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit dazu vorgesehen sind, eine von dem Fahrzeugführer geforderte Bremskraft zu erhalten, die auf der Basis einer Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer berechnet wird; und eine Steuereinheit, die aufweist: einen Bremsbetätigungs-Zustandsvariablendetektierbereich, der dazu ausgestaltet ist, eine Bremsbetätigungs-Zustandsvariable zu detektieren, die auf einen Zustand der Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer bezogen ist; einen ersten Regenerativbremskraft-Befehlswertberechnungsbereich, der dazu ausgestaltet ist, einen ersten Regenerativbremskraft-Befehlswert zu berechnen, wenn die von dem Bremsbetätigungs-Zustandsvariablendetektierbereich detektierte Bremsbetätigungs-Zustandsvariable kleiner ist als eine vorbestimmte Zustandsvariable; einen zweiten Regenerativbremskraft-Befehlswertberechnungsbereich, der dazu ausgestaltet ist, einen zweiten Regenerativbremskraft-Befehlswert zu berechnen, der kleiner ist als der erste Regenerativbremskraft-Befehlswert, wenn die von der Bremsbetätigungs-Zustandsvariablen detektierte Bremsbetätigungs-Zustandsvariable gleich oder größer ist als die vorbestimmte Zustandsvariable; und einen Bremssteuerbereich, der dazu ausgestaltet ist, den Flüssigkeitsdruck-Bremskraftbefehlswert zu erhöhen, wenn die von dem Bremsbetätigungs-Zustandsvariablendetektierbereich detektierte Bremsbetätigungs-Zustandsvariable gleich oder größer ist als die vorbestimmte Zustandsvariable.
Nach einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Steuereinrichtung für ein Fahrzeug vorgesehen, die umfasst: eine regenerative Bremseinheit, die dazu ausgestaltet ist, eine regenerative Bremskraft auf der Basis eines berechneten Regenerativbremskraft-Befehlswerts für Laufräder zu erhalten; eine Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit zum Erhalten einer Flüssigkeitsdruck-Bremskraft, wobei die Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit dazu vorgesehen ist, eine aus einem entsprechend einer Bremsstellgröße eines Fahrzeugführers angesteuerten Hauptzylinder angesaugte Bremsflüssigkeit zu an den jeweiligen Laufrädern angebrachten Radzylindern zu liefern, um die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft auf der Basis der berechneten Flüssigkeitsdruck-Bremskraft zu erhalten, wobei die regenerative Bremseinheit, der Hauptzylinder und die Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit dazu vorgesehen sind, eine von dem Fahrzeugführer geforderte Bremskraft zu erhalten, die auf der Basis einer Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer berechnet wird; einen Bremsbetätigungs-Hubgrößensensor, der dazu ausgestaltet ist, eine Bremsbetätigungs-Hubgröße des Fahrzeugführers zu detektieren; einen ersten Regenerativbremskraft-Befehlswertberechnungsbereich, der dazu ausgestaltet ist, einen ersten Regenerativbremskraft-Befehlswert zu berechnen, wenn die von dem Bremsbetätigungs-Hubgrößensensor detektierte Hubgröße kleiner ist als eine vorbestimmte Hubgröße; einen zweiten Regenerativbremskraft-Befehlswertberechnungsbereich, der dazu ausgestaltet ist, einen zweiten Regenerativbremskraft-Befehlswert zu berechnen, der kleiner ist als der erste Regenerativbremskraft-Befehlswert, wenn die von dem Bremsbetätigungs-Hubgrößensensor detektierte Hubgröße gleich oder größer ist als die vorbestimmte Hubgröße; und einen Bremssteuerbereich, der dazu ausgestaltet ist, den Flüssigkeitsdruck-Bremskraftbefehlswert zu erhöhen und den zweiten Regenerativbremskraft-Befehlswert zu verringern, um die von dem Fahrzeugführer geforderte Bremskraft zu erzeugen, wenn die von dem Bremsbetätigungs-Hubgrößensensor detektierte Hubgröße gleich oder größer ist als die vorbestimmte Hubgröße.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 zeigt eine Ansicht des Systemaufbaus mit Darstellung eines Brems-/Antriebssystems, bei dem die Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anwendbar ist.
2 zeigt eine charakteristische grafische Darstellung eines Hauptzylinderdrucks eines Hauptzylinders M/C im Vergleich zu einer Hubgröße des Hauptzylinders M/C nach der ersten Ausführungsform.
3 zeigt eine Ansicht des Aufbaus einer Hydraulikdrucksteuereinheit (HU 31) nach der ersten Ausführungsform von 1.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm mit Darstellung eines Ablaufs eines regenerativen koordinativen Steuerungsprozesses nach der ersten Ausführungsform von 1, der von einer BCU 32 ausgeführt wird.
5 zeigt eine Einstellungsabbildung einer erforderlichen Gesamtbremskraft Fst, die von einer Hubgröße abgeleitet ist.
6 zeigt eine Einstellungsabbildung einer Größe der regenerativen Toleranz Trstmax entsprechend einer Pedal-Ansaugung.
7 zeigt eine charakteristische grafische Darstellung einer von dem Radzylinder verbrauchten Flüssigkeitsmenge nach der ersten Ausführungsform.
8 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Motorantriebsprozesses und eines Schieber-Aus-Ventil-Ansteuerungsprozesses.
9A bis 9G zeigen gemeinsam ein Zeitdiagramm mit Darstellung eines Bremspedaldrück-Erhöhungs- und Haltevorgangs in einem Fall, in dem eine Begrenzung einer regenerativen Bremskraft entsprechend einer Größe der regenerativen Toleranz Frstmax nicht durchgeführt wird.
10A bis 10G zeigen gemeinsam ein Zeitdiagramm mit Darstellung eines Bremspedaldrück-Erhöhungs- und Haltevorgangs in einem Fall, in dem die Begrenzung einer regenerativen Bremskraft entsprechend einer Größe der regenerativen Toleranz Frstmax durchgeführt wird.
11A bis 11G zeigen gemeinsam ein Zeitdiagramm mit Darstellung eines Bremspedaldrück-Erhöhungs- und Halte- und Verringerungsvorgangs in einem Fall, in dem eine Begrenzung einer regenerativen Bremskraft entsprechend einer Größe der regenerativen Toleranz Frstmax durchgeführt wird.
12 zeigt ein Ablaufdiagramm mit Darstellung eines Ablaufs eines regenerativen koordinativen Steuerungsprozesses, der von einer BCU 32 nach einer ersten Ausführungsform ausgeführt wird.
13 zeigt eine Einstellungsabbildung mit Darstellung einer Größe der regenerativen Toleranz Frpmcmax, die mit einem Hauptzylinderdruck übereinstimmt.
Detaillierte Beschreibung der Erfindung
Nachstehend werden bevorzugte Ausführungsformen einer Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die beiliegenden Zeichnungen beschrieben, um ein besseres Verständnis der vorliegenden Erfindung zu ermöglichen. Die nachstehend beschriebenen bevorzugten Ausführungsformen sind diskutiert worden, damit sie allen Bedürfnissen gerecht werden. Es kann eine weitere Verringerung bei einem Bremspedal-Ansauggefühl, das entsteht, wenn eine Bremskraft von der regenerativen Bremskraft zu der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft umgeschaltet wird, zusammen mit der Verringerung der regenerativen Antriebskraft erreicht werden. Dies ist eines der Bedürfnisse, die diskutiert werden. Es sei darauf hingewiesen, dass das Bremspedal-Ansauggefühl ein unangenehmes Gefühl für einen Fahrzeugführer ist und wie folgt beschrieben werden kann. Das heißt, dass eine Pedalansprechkraft eines Bremspedals durch einen Druck eines Hauptzylinders erzeugt wird. In einem Fall, in dem der Fahrzeugführer mit einer konstanten Drückkraft auf das Bremspedal drückt, bewirkt der Fahrzeugführer, dass das Bremspedal um eine Hubgröße bewegt wird, die der Verringerung der Pedalansprechkraft entspricht, wenn die Pedalansprechkraft so verringert wird, dass der Fahrzeugführer das Bremspedal-Ansauggefühl wahrnimmt.
(Erste Ausführungsform)
Als Erstes wird nachstehend eine Struktur der Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung beschrieben.
1 zeigt einen Systemaufbau mit Darstellung eines Brems-/Antriebssystems, bei dem die Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anwendbar ist.
(Systemaufbau)
Ein Antriebssteuerteil 40 nimmt auf: einen Beschleuniger-Öffnungswinkel von einem Beschleuniger-Öffnungswinkelsensor 41; eine Fahrzeuggeschwindigkeit (eine Fahrzeugkarosseriegeschwindigkeit), die von Raddrehzahlsensoren 43FL, 43FR, 43RL, 43RR berechnet werden, welche an jeweiligen Laufrädern FL, FR, RL, RR angebracht sind; einen Batterie-SOC (state of charge = Ladezustand); und so weiter. Das Antriebssteuerteil 40 führt durch: eine Betriebssteuerung eines Motors 30, um linke und rechte vordere Laufräder FL, FR anzutreiben, eine Betriebssteuerung für ein (nicht gezeigtes) Automatikgetriebe und eine Betriebssteuerung für einen Motorgenerator (nachstehend MG) 36 in Reaktion auf einen Antriebsbefehl an eine Motorsteuereinheit (nachstehend MCU) 33.
Eine regenerative Bremseinheit weist bei der ersten Ausführungsform auf: MCU 33; MG 36, einen Inverter (INV) 37, und eine Batterie (BAT) 38 und erzeugt eine regenerative Bremskraft für die linken und rechten hinteren Laufräder RL, RR. Die MCU 33 gibt einen Befehl zum Durchführen eines Hochfahrens (Beschleunigens) durch MG 36 auf der Basis eines Antriebsbefehls von dem Antriebssteuerteil 40 aus. Ferner wird ein regenerativer Befehl von der MCU 33 über eine Verbindungsleitung 34 von einer Bremssteuereinheit 32 (einem Steuerteil oder einer Steuereinheit, nachstehend BCU) empfangen, ein regeneratives Antreiben des MG 36 wird in Reaktion auf den regenerativen Befehl durchgeführt, und ein Regenerativbremskraftzustand, der zumindest von dem MG 36 hervorgerufen wird, wird über die Verbindungsleitung 34 zu der BCU 32 übertragen. Der MG 36 ist über Antriebswellen RDS (RL), RDS (RR) bzw. ein Differentialgetriebe 39 mit den linken und rechten hinteren Laufrädern RL, RR gekoppelt. Auf der Basis des Befehls, der anhand eines Befehls von der MCU 33 ausgegeben wird, führt der MG 36 ein Hochfahren (Beschleunigen) oder ein Antreiben durch, um eine Antriebskraft oder Bremskraft für die linken und rechten hinteren Laufräder RL, RR bereitzustellen.
Der Inverter INV 37 invertiert eine elektrische Gleichstromenergie der BAT 38 in eine elektrische Wechselstromenergie, die zu dem MG 36 geliefert wird. Andererseits wandelt in einem Fall, in dem der MG 36 das regenerative Laufen durchführt, die in dem MG 36 erzeugte elektrische Wechselstromenergie die in dem MG 36 erzeugte elektrische Wechselstromenergie in die elektrische Gleichstromenergie zum Laden der BAT 38 um.
Die BCU 32 berechnet eine Bremskraft, die für das Fahrzeug erforderlich ist (von dem Fahrzeugführer gefordertes Bremsmoment), und die regenerative Bremskraft, die für die MCU 33 erforderlich ist, auf der Basis einer Information von einem Hubsensor 42 (auch Hauptzylinder-Zustandsvariablendetektierbereich, Bremsstellgrößen-Detektierbereich oder Bremsbetriebs-Hubgrößensensor genannt), der an einem Bremspedal BP befestigt ist, um eine Hubgröße eines Bremspedals BP zu detektieren, gibt einen regenerativen Befehl an die MCU 33 aus, berechnet eine Flüssigkeitsdruck-Bremskraft, die an jedem der Laufräder zu erzeugen ist, auf der Basis eines Zustands der regenerativen Bremskraft, der von der MCU 33 empfangen wird, und gibt einen Betriebsbefehl an die Hydraulikdruck-Steuereinheit (nachstehend HU) 31 aus.
Die HU 31 führt ein Halten, eine Druckerhöhung oder eine Druckverringerung der jeweiligen Flüssigkeitsdrücke eines Radzylinders W/C (FL) für das linke vordere Laufrad FL, eines Radzylinders W/C (FR) für das rechte vordere Laufrad FR, eines Radzylinders W/C (RR) für das rechte hintere Laufrad RR und eines Radzylinders W/C (RL) für das linke hintere Laufrad RL auf der Basis des Betriebsbefehls von der BUC 32 durch.
Ein Hauptzylinder M/C liefert eine Bremsflüssigkeit, die von einem Behälter RSV der HU 31 zugeführt wird, entsprechend der Hubgröße des Bremspedals BP. Der Hauptzylinder M/C nach der ersten Ausführungsform stellt einen Hub bereit, der einem Hauptzylinder entspricht, welcher eine Hauptzylinder-Druck-versus-Hubgröße-Kennlinie aufweist, wie in 2 gezeigt ist. Der Hauptzylinder M/C nach der ersten Ausführungsform weist eine solche Kennlinie auf, dass kein Hauptzylinderdruck erzeugt wird, bis die Hubgröße des Bremspedals PB eine vorbestimmte Hubgröße STmc0 erreicht hat, die STrmax übersteigt, und bei der Hubgröße, die gleich oder größer ist als STmc0, wird der Hauptzylinderdruck entsprechend der Vergrößerung der Hubgröße erhöht. Diese Kennlinie kann durch Einstellen einer unzulässigen Hubgröße des Bremspedals PB (einer Hubgröße von einer Ausgangsposition zu einem Start einer Flüssigkeitsdruckerzeugung) auf STmc0 erreicht werden. Es sei darauf hingewiesen, dass STrmax eine Hubgröße ist, die auftritt, wenn die für das Fahrzeug erforderliche Bremskraft, welche anhand der Hubgröße des Bremspedals BP bestimmt wird, eine maximale regenerative Bremskraft anzeigt, die ein oberer Grenzwert der regenerativen Bremskraft ist, welche anhand von Kennlinien und Kapazitäten von MG 36 und INV 37 bestimmt werden. Bei der Kennlinie, die in 2 gezeigt ist, kann bewirkt werden, dass STmc0 mit STrmax übereinstimmt. Die Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit nach der ersten Ausführungsform ist von der BCU 32 und der HU 31 gebildet und erzeugt die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft für jedes der Laufräder FL, FR, RL, RR.
[Bremsschaltungsstruktur]
3 zeigt eine Ansicht des Aufbaus der Hydraulikdrucksteuereinheit (HU) 31 nach der ersten Ausführungsform.
Die HU 31 weist eine Rohrleitungsstruktur auf, die als X-Rohrleitung bezeichnet wird, und ist aus zwei Systemen, und zwar einem P-(primären)System und einem S-(sekundären)System gebildet, bei denen ein geschlossener Hydraulikdruckkreis verwendet wird. Es sei hier darauf hingewiesen, dass der geschlossene Hydraulikdruckkreis als der Hydraulikkreis definiert ist, bei dem die Bremsflüssigkeit, die zu jedem Radzylinder W/C geliefert wird, über den Hauptzylinder M/C zu dem Behälter RSV zurückgeführt wird. Andererseits wird der Hydraulikkreis, bei dem die Bremsflüssigkeit, die zu jedem Radzylinder W/C geliefert wird, direkt und nicht über den Hauptzylinder M/C zu dem Behälter RSV zurückgeführt werden kann, als offener Hydraulikdruckkreis bezeichnet.
P und S, die an das Ende jedes Bezugszeichens in 3 angehängt sind, bezeichnen das P-System bzw. das S-System, und FL, FR, RR, RL, die an jedes Ende der Bezugszeichen in 3 angehängt sind, beziehen sich auf das linke vordere Laufrad, das rechte vordere Laufrad, das rechte hintere Laufrad bzw. das linke hintere Laufrad. Wenn die P-, S-Systeme nicht klassifiziert sind und nicht jedes Laufrad klassifiziert ist, entfallen P, S oder FL, FR, RR, RL nicht. Bei dem P-System sind die Radzylinder W/C (FL) für das linke vordere Laufrad FL und W/C (RR) für das rechte hintere Laufrad RL verbunden. Bei dem S-System sind die Radzylinder W/C (FL) für das linke vordere Laufrad FR und W/C (RR) für das rechte hintere Laufrad (RR) verbunden. Ferner sind eine Pumpe PP und eine Pumpe PS für die jeweiligen Systeme P und S eingebaut. Beide Pumpen PP, PS werden mittels eines einzelnen Motors M angesteuert. Bremsflüssigkeit, die aus einem Ansaugbereich 19a angesaugt wird, wird mittels jeder der beiden Pumpen PP, PS zu einem Austragbereich 19b ausgetragen. Eine Kolbenpumpe oder Getriebepumpe ist zweckmäßigerweise als Pumpe P montiert. Der Hauptzylinder M/C und ein Niederdruck-Hydraulikdruckbehälter 16 (nachstehend als Hydraulikdruckbehälter bezeichnet) sind über eine Rohrleitung 15 miteinander verbunden. Der Behälter 16 ist mit einem auf Druck ansprechenden Rückschlagventilmechanismus 20 (20P, 20S) versehen, der es ermöglicht, dass die Bremsflüssigkeit in der Rohrleitung 15 (15P, 15S) in Richtung einer Innenseite des Behälters strömt, wenn die Rohrleitung 15 einen Druck anzeigt, der gleich oder niedriger ist als ein vorbestimmter Druck, und der verhindert, dass die Bremsflüssigkeit in der Rohrleitung 15 (15P, 15S) in Richtung des Innenteils des Hydraulikdruckbehälters strömt, wenn die Rohrleitung 15 (15P, 15S) einen hohen Druck anzeigt, der den vorbestimmten Druck übersteigt. Eine Saugseite jeder Pumpe PP, PS und der Hydraulikdruckbehälter 16 (16P, 16S) sind über eine Rohrleitung 8 (8P, 8S) miteinander verbunden.
Eine Rohrleitung 12 (12P, 12S) dient zum Verbinden der Austragseite der Pumpe P mit jedem Radzylinder W/C. Eine Magnetspule in einem Ventil 4 (4FR, 4FL, 4RR, 4RL) als schließender Kontakt ist an der Rohrleitung 12 angeordnet, die jedem Radzylinder W/C entspricht. Ferner ist ein Rückschlagventil 7 (7P, 7S) zwischen jeder Magnetspule in dem Ventil 4 und der Pumpe P angeordnet. Das Rückschlagventil 7 ermöglicht es, dass die Bremsflüssigkeit von der Pumpe P zu der Magnetspule in dem Ventil 4 strömt, und verhindert ein Strömen in der umgekehrten Richtung von der Magnetspule in dem Ventil 4 zu der Pumpe P (PP, PS). Ferner ist eine Rohrleitung 17 (17P, 17S) an der Rohrleitung 12 angeordnet, die jede Magnetspule in dem Ventil 4 umgeht, und ein Rückschlagventil 10 ist an der Rohrleitung 17 angebaut. Jedes Rückschlagventil 10 (10FL, 10FR, 10RL, 10RR) ermöglicht es, dass die Bremsflüssigkeit von dem Radzylinder W/C (FL, FR, RL, RR) zu der Pumpe P (PP, PS) strömt, und verhindert ein umgekehrtes Strömen. Eine Rohrleitung 13 (13P, 13S) wird zum Verbinden des Hauptzylinders M/C und der Rohrleitung 12 (12P, 12S) verwendet, und die Rohrleitung 12 und die Rohrleitung 13 sind zwischen der Pumpe P (PP, PS) und der Magnetspule in dem Ventil 4 zusammengefügt. Ein Schieber-Aus-Ventil 3 (3P, 3S) als Elektromagnetventil des Schließertyps ist an jeder Rohrleitung 13 (13P, 13S) angeordnet. Ferner ist eine Rohrleitung 18 (18P, 18S), die jedes Schieber-Aus-Ventil 3 (3P, 3S) umgeht, an jeder Rohrleitung 13 (13P, 13S) angeordnet. Ein Rückschlagventil 9 (9P, 9S) ist an der Rohrleitung 18 angeordnet. Jedes Rückschlagventil 9 ermöglicht es, dass die Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder M/C in Richtung des Radzylinders W/C strömt, und verhindert das umgekehrte Strömen der Bremsflüssigkeit.
Eine Rohrleitung 14 (14P, 14S) wird zum Verbinden des Radzylinders W/C und des Hydraulikdruckbehälters 16 (16P, 16S) verwendet. Ein Magnetventil 5 (5FL, 5FR, 5RL, 5RR) als Elektromagnetventils des Öffnertyps ist an jeder Rohrleitung 14 angeordnet. Ein Hauptzylinderdrucksensor 35 zum Detektieren des Hauptzylinderdrucks ist an der Rohrleitung 15P angeordnet. Es sei darauf hingewiesen, dass statt an der Rohrleitung 15P der Hauptzylinderdrucksensor 35 an der Rohrleitung 15S angeordnet sein kann. Ein Pumpendrucksensor 2 (2P, 2S) ist an der Rohrleitung 12 (12P, 12S) angeordnet, um den Austragdruck der Pumpe P (PP, PS) zu detektieren.
[Regenerative koordinative Steuerung]
Die BCU 32 führt eine Energiezusammenfassung durch Koordinieren des Flüssigkeitsdruck-Bremsens und des regenerativen Bremsens zu einer regenerativen koordinativen Steuerung durch. In einem Fall, in dem die regenerative Bremskraft aufgrund der Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Eingangs-/Ausgangsbegrenzung der BAT 38 bei der regenerativen koordinativen Steuerung begrenzt ist, wird die regenerative Bremskraft verringert und wird die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft entsprechend erhöht, um die Bremskraft, die für das Fahrzeug erforderlich ist, sicherzustellen. Dies wird als Umschalten von der regenerativen Bremskraft zu der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft bezeichnet. Umgekehrt wird in einem Fall, in dem die Begrenzung der regenerativen Bremskraft aufgehoben ist, die regenerative Bremskraft erhöht und wird die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft entsprechend verringert, um die Energiezusammenfassungseffizienz zu verbessern. Dies wird als Umschalten von der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft zu der regenerativen Bremskraft bezeichnet.
Wenn das Umschalten von der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft zu der regenerativen Bremskraft erfolgt, ist es erforderlich, die Bremsflüssigkeit des Radzylinders W/C zu verringern, um den Druck des Radzylinders W/C zu verringern. Andererseits ist es in einem Fall, in dem das Umschalten von der regenerativen Bremskraft zu der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft erfolgt, erforderlich, die Bremsflüssigkeit des Radzylinders W/C zu erhöhen, um den Radzylinderdruck zu erhöhen. Als Austragzielorts für die Bremsflüssigkeit und Ansaugquelle der Bremsflüssigkeit können der Hauptzylinder M/C und der Hydraulikdruckbehälter 16 (16P, 16S) genannt werden. Bei der ersten Ausführungsform ist der Austragzielort und die Ansaugquelle jedoch nur der Hauptzylinder M/C, und der Druck in jedem Radzylinder ist gleich.
Somit ist bei der ersten Ausführungsform in einem Fall, in dem die Bremsflüssigkeit des Radzylinders W/C zu dem Hauptzylinder M/C ausgetragen wird, das Schieber-Aus-Ventil 3 geöffnet, und ist in einem Fall, in dem die Bremsflüssigkeit des Radzylinders W/C von dem Hauptzylinder M/C angesaugt wird, das Schieber-Aus-Ventil 3 geschlossen und wird die Pumpe P (PP, PS) angesteuert.
[Regenerativer koordinativer Steuerungsprozess]
Bei der ersten Ausführungsform wird dann, wenn das Umschalten von der regenerativen Bremskraft zu der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft erfolgt, die regenerative Bremskraft entsprechend dem Hub des Bremspedals BP begrenzt, um das Bremspedal-Ansauggefühl aufgrund der Verringerung des Hauptzylinderdrucks zu verringern. Das heißt, dass dadurch, dass die regenerative Bremskraft zuvor begrenzt wird, eine Größe der Erhöhung des Radzylinderdrucks dann, wenn die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft entsprechend der Verringerung der regenerativen Bremskraft erhöht wird, unterdrückt wird, und eine Größe um die Pedal-Ansauggröße verringert wird, um das Bremspedal-Ansauggefühl zu verringern.
Die BCU 32 weist zum Erreichen der Begrenzung der regenerativen Bremskraft auf: einen ersten Regenerativbremskraft-Berechnungsbereich (ersten Regenerativbremskraft-Befehlswertberechnungsbereich) 32a; einen zweiten Regenerativbremskraft-Berechnungsbereich (zweiten Regenerativbremskraft-Befehlswertberechnungsbereich) 32b; einen Bremssteuerbereich 32c; und einen Umschaltsteuerbereich 32d.
Der erste Regenerativbremskraft-Berechnungsbereich 32a berechnet eine erforderliche regenerative Bremskraft (erste regenerative Bremskraft) Frreq, die durch eine Größe der regenerativen Toleranz Frstmax begrenzt wird in einem Fall, in dem die Hubgröße, die von dem Hubsensor 42 detektiert wird, kleiner ist als STrmax.
Der zweite Regenerativbremskraft-Berechnungsbereich 32b berechnet eine erforderliche regenerative Bremskraft (zweite regenerative Bremskraft) Frreq, die durch eine Größe der regenerativen Toleranz Frstmax begrenzt wird in einem Fall, in dem die Hubgröße, die von dem Hubsensor 42 detektiert wird, gleich oder größer ist als STrmax.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Größe der regenerativen Toleranz Frstmax eine maximale regenerative Bremskraft Frmax zur Verfügung stellt in einem Fall, in dem die Hubgröße kleiner ist als STrmax, und sie liefert einen kleineren Wert in einem Fall, in dem die Hubgröße gleich oder größer ist als Frmax. Somit ist die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq, die von dem zweiten Regenerativbremskraft-Berechnungsbereich 32b berechnet wird, kleiner als die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq, die von dem ersten Regenerativbremskraft-Berechnungsbereich 32a berechnet wird. Das Berechnungsverfahren der Größe der regenerativen Toleranz Frstmax wird später beschrieben. Der Bremssteuerbereich 32c berechnet eine Differenz zwischen der erforderlichen Gesamtbremskraft Freq und der Ausführungs-Regenerativbremskraft Fr als erforderliche Flüssigkeitsdruck-Bremskraft Fwcreq, so dass eine Summe aus einer Ausführungs-Regenerativbremskraft FR, die ein Detektionswert der regenerativen Bremskraft ist, welche tatsächlich auf der Basis der der erforderlichen regenerativen Bremskraft Frreq erzeugt wird, und der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft eine erforderliche Gesamtbremskraft Freq liefert, die die Bremskraft ist, welche für das Fahrzeug erforderlich ist.
Der Umschaltsteuerbereich 32d erhöht die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft, während die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq verringert wird, um die erforderliche Gesamtbremskraft Freq während eines Zeitintervalls, in dem die Hubgröße einen Wert von STrmax bis STmc0 anzeigt, zu erreichen.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm mit Darstellung eines Ablaufs des regenerativen koordinativen Steuerungsprozesses nach der ersten Ausführungsform, der von der BCU 32 ausgeführt wird.
Das heißt, dass bei einem Schritt S101 die BCU 32 die Bremskraft, die an dem Fahrzeug zu erzeugen ist, anhand der Hubgröße des Bremspedals BP, die von dem Hubsensor 42 detektiert wird, als erforderliche Gesamtbremskraft Fst berechnet. Die erforderliche Gesamtbremskraft Fst, die anhand der Hubgröße bestimmt wird, wird mit Bezug auf die in 5 gezeigte Abbildung eingestellt. In 5 bezeichnet eine Längsachse die erforderliche Gesamtbremskraft Fst, die von der Hubgröße des Bremspedals BP abgeleitet wird. Die erforderlich Gesamtbremskraft Fst ist null, wenn die Hubgröße in einen Bereich eines ineffektiven Hubbereichs fällt, und wird entsprechend der Erhöhung der Hubgröße erhöht in einem Fall, in dem die Hubgröße den ineffektiven Hub übersteigt. Dann, wenn die Hubgröße STrmax ist, wird die erforderliche Gesamtbremskraft Fst gleich der maximalen regenerativen Bremskraft Frmax. Es sei darauf hingewiesen, dass die ineffektive Hubgröße in der in 5 gezeigten Abbildung ein Äquivalent zu der ineffektiven Hubgröße des Bremspedals ist und kleiner ist als die ineffektive Bremsgröße in dem Hauptzylinder M/C nach der ersten Ausführungsform.
In einem Schritt S102 berechnet die BCU 32 die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft Fmc, die von dem Hauptzylinderdruck erzeugt wird.
In einem Schritt S103 vergleicht die BCU 32 die erforderliche Gesamtbremskraft Fst, die anhand der Hubgröße bestimmt wird, und die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft Fmc, die durch den Hauptzylinderdruck erzeugt wird. Eine Untergrenze der Gesamtbremskraft, die durch die Regenerationskoordinierung erreicht wird, ist eine Summe aus der Untergrenze der regenerativen Bremskraft und der Untergrenze der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft. Bei der ersten Ausführungsform liefert jedoch, da das Schieber-Aus-Ventil 3 (3P, 3S) und die Pumpe P (PP, PS) dazu dienen, jeden Radzylinderdruck zu steuern, die Untergrenze jedes Radzylinderdrucks den Hauptzylinderdruck. Ferner ist es, da die Untergrenze der regenerativen Bremskraft null ist, erforderlich, dass die erforderliche Gesamtbremskraft mindestens gleich oder größer ist als die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft Fmc, die durch den Hauptzylinderdruck erzeugt wird. Dann, wenn Fmc größer ist als Fst, geht die Routine zu einem Schritt S104 über. Wenn nicht (Nein) in Schritt S103, geht die Routine zu einem Schritt S105 über.
In Schritt S104 beaufschlagt die BCU 32 die erforderliche Gesamtbremskraft Freq mit der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft Fmc, die entsprechend dem Hauptzylinderdruck erzeugt wird (Freq ← Fmc).
In Schritt S105 beaufschlagt die BCU 32 die erforderliche Gesamtbremskraft Freq mit der erforderlichen Gesamtbremskraft Fst, die anhand der Hubgröße bestimmt wird (Freq ← Fst).
In einem Schritt S106 berechnet die BCU 32 eine Toleranz-Regenerativbremskraft Frreq0, die eine maximale regenerative Bremskraft ist, welche einer erforderlichen Gesamtbremskraft Freq entspricht, anhand der erforderlichen Gesamtbremskraft Freq und der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft Fmc, die entsprechend dem Hauptzylinderdruck entwickelt wird (Frreq0 ← Freq – Fmc). Die Toleranz-Regenerativbremskraft Frreq0 wird als die Differenz zwischen der erforderlichen Gesamtbremskraft Freq und dem Maximalwert der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft angegeben. Der Minimalwert der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft ist die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft Fmc, die entsprechend dem Hauptzylinderdruck erzeugt wird, und Frreq0 wird als Differenz zwischen Freq und Fmc (Freq – Fmc) berechnet.
In einem Schritt S107 berechnet die BCU 32 eine Größe der regenerativen Toleranz Frstmax entsprechend einer Bremspedal-Ansaugung (Größe) unter Verwendung der Hubgröße, die von dem Hubsensor 42 detektiert wird. Die Größe der regenerativen Toleranz Frstmax entsprechend der Pedal-Ansaugung (Größe) wird mit Bezug auf eine in 6 gezeigte Abbildung eingestellt. In 6 bezeichnet die Längsachse die Größe der regenerativen Toleranz Frstmax entsprechend der Bremspedal-Ansaugung (Größe). Die Größe der regenerativen Toleranz Frstmax liefert die maximale regenerative Bremskraft Frmax, wenn die Hubgröße in einem Bereich liegt, der kleiner ist als STrmax, und wird mit einem vorbestimmten Gradienten entsprechend der Erhöhung der Hubgröße in einem Bereich von STrmax bis STmc0 verringert und liefert Frmax_mc0, wenn die Hubgröße in einem Bereich liegt, der STmc0 übersteigt. Es sei darauf hingewiesen, dass Frmax_mc0 die regenerative Bremskraft ist (der Fahrzeugführer erlebt kein unangenehmes Gefühl zusammen mit der Bremspedal-Ansaugung), so dass der Fahrzeugführer kein Bremspedal-Ansauggefühl bei der Verringerung des Hauptzylinderdrucks erlebt, wenn eine Umschaltung von der regenerativen Bremskraft zu der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft bei Verringerung der regenerativen Bremskraft durchgeführt wird.
Frmax_mc0 wird anhand der zulässigen (der Fahrzeugführer erlebt kein unangenehmes Gefühl der Bremspedal-Ansaugung) Bremspedal-Ansauggröße ΔST, der Hauptzylinder-Querschnittfläche Smc, einer Kennlinie der von dem Radzylinder verbrauchten Flüssigkeitsmenge und einer erforderlichen Gesamtbremskraft Fst_mc0 bei der Hubgröße STmc0 bestimmt.
7 zeigt eine Kennlinie der von dem Radzylinder verbrauchten Flüssigkeitsmenge nach der ersten Ausführungsform.
Als Erstes leitet die BCU 32 einen Radzylinderdruck Pwc_mc0, mit dem Fst_mc0 erzeugt wird, und eine Radzylinder-Flüssigkeitsmenge nach dem Umschalten Vwc_mc0 von der Kennlinie der von dem Radzylinder verbrauchten Flüssigkeitsmenge ab. Danach ist die Flüssigkeitsmengenabweichung, die entsprechend einer zulässigen Ansaugung erzeugt wird, ΔST × Smc, und Vwc_mc0 – ΔST × Smc wird als Radzylinderdruck Vwc2 vor dem Umschalten abgeleitet. Dann wird der Radzylinderdruck vor dem Umschalten Pwc2 wieder von der Druckkennlinie der von dem Radzylinder verbrauchten Flüssigkeit abgeleitet. Dieser Pwc2 wird als Flüssigkeitsdruck-Bremskraft Fwc2 eingestellt, und eine Differenz zwischen Fst_mc0 und Fwc2 wird als Frmax_mc0 eingestellt.
In einem Schritt S108 vergleicht die BCU 32 die Toleranz-Regenerativbremskraft Frreq0 mit der Größe der regenerativen Toleranz Frstmax entsprechend der Pedal-Ansaugung (Größe). Um der erforderlichen Gesamtbremskraft Freq0 zu genügen und damit der Fahrzeugführer kein Bremspedal-Ansauggefühl erlebt, ist es erforderlich, dass die erzeugte regenerative Bremskraft gleich oder kleiner wird als Frreq0 und gleich oder kleiner als Frstmax. Dann, wenn Frreq0 größer ist als Frstmax (Ja) in Schritt S108, geht die Routine zu einem Schritt S109 über. Bei Nein in Schritt S108 geht die Routine zu einem Schritt S110 über.
In Schritt S109 beaufschlagt die BCU 32 die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq mit der Größe der regenerativen Toleranz Frstmax, die kleiner ist als die Toleranz-Regenerativbremskraft Frreq0 (Frreq ← Frstmax).
In Schritt S110 beaufschlagt die BCU 32 die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq mit der Toleranz-Regenerativbremskraft Frreq0, die gleich oder kleiner ist als die Größe der regenerativen Toleranz Frstmax entsprechend der Pedal-Ansaugung (Größe) (Frreq ← Frreq0).
In einem Schritt S111 überträgt die BCU 32 die berechnete erforderliche regenerative Bremskraft Frreq über die Verbindungsleitung 34 zu der MCU 33.
In einem Schritt S112 empfängt die BCU 32 die Ausführungs-Regenerativbremskraft Fr, die der Detektionswert der tatsächlich erzeugten regenerativen Bremskraft ist, über die Verbindungsleitung 34 von der MCU 33.
In einem Schritt S113 berechnet die BCU 32 die Differenz zwischen der erforderlichen Gesamtbremskraft Freq und der Ausführungs-Regenerativbremskraft Fr, so dass die Summe aus der tatsächlich erzeugten regenerativen Bremskraft und der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft die erforderliche Gesamtbremskraft Freq liefert (Fwcreq ← Freq – Fr).
In einem Schritt S114 berechnet die BCU 32 einen Soll-Radzylinderdruck Pwcreq für jedes Laufrad, der zum Erzeugen der erforderlichen Flüssigkeitsdruck-Bremskraft Fwcreq erforderlich ist.
In einem Schritt S115 berechnet die BCU 32 Steuerbefehlswerte für den Motor M und das Schieber-Aus-Ventil 3 auf der Basis des Soll-Radzylinderdrucks Pwcreq für jedes Laufrad und führt einen Motoransteuerungsprozess und einen Schieber-Aus-Ventil-Ansteuerungsprozess durch, mittels derer der Motor M und das Schieber-Aus-Ventil 3 auf der Basis der berechneten Befehlswerte angesteuert werden. Dann geht die Routine schließlich zu Rückführung über.
[Motor- und Schieber-Aus-Ventil-Ansteuerungs-(Betriebs-)Prozess]
8 zeigt ein Ablaufdiagramm mit Darstellung eines Ablaufs des Motor- und Schieber-Aus-Ventil-Ansteuerungs-(Betriebs-)Prozesses, der in Schritt S115 von 7 ausgeführt wird.
Das heißt, dass in einem Schritt S301 die BCU 32 den detektierten Wert eines Pumpendrucksensors 2P mit dem Soll-Radzylinderdruck Pwcreq vergleicht. Wenn der Pumpendruck von 2P < Pwcreq (Ja) ist, geht die Subroutine zu einem Schritt S303 über, um den Druck der Radzylinder W/C (FL) und W/C (RR) zu erhöhen. Wenn der Pumpendruck von 2P Pwcreq in Schritt S301 (Nein) ist, geht die Subroutine zu einem Schritt S302 über.
In Schritt S302 vergleicht die BCU 32 den detektierten Wert des Pumpendrucksensors 2S mit dem Soll-Radzylinderdruck Pwcreq. Wenn der Pumpendruck von 2S < Pwcreq (Ja) ist, geht die Subroutine zu Schritt S303 über, um den Druck der Radzylinder W/C (FR) und W/C (RL) zu erhöhen. Wenn der Pumpendruck von 2S ≧ Pwcreq in Schritt S302 (Nein) ist, geht die Subroutine zu einem Schritt S304 über.
In Schritt S303 führt die BCU 32 eine Ausführung durch, um den Motor M anzusteuern, um den Druck eines, zweier, dreier oder aller Radzylinder W/C (FL), W/C (FR), W/C (RL), W/C (RR) so zu erhöhen, dass der Austrag der Bremsflüssigkeit mittels der Pumpe P (PP, PS) durchgeführt wird.
In Schritt S304 führt die BCU 32 eine Ausführung durch, um den Motor M nicht anzusteuern (den Motor M zu stoppen), da es nicht erforderlich ist, die Radzylinderdrücke eines der vier Laufräder zu erhöhen. In einem Schritt S305 berechnet die BCU 32 den Steuerstrom des Schieber-Aus-Ventils 3 (3P, 3S). Ein erster Strom wird von der Differenz zwischen dem detektierten Wert des Hauptzylinderdrucksensors 35 und dem Soll-Radzylinderdruck Pwcreq abgeleitet, der erste Strom wird entsprechend der Erfordernis von dem detektierten Wert des Pumpendrucksensors 2 (2P, 2S) erhöht und verringert, um den Steuerstrom für das Schieber-Aus-Ventil 3 (3P, 3S) zu liefern. In Schritt S306 wird das Schieber-Aus-Ventil 3 (3P, 3S) auf der Basis des Steuerstroms des Schieber-Aus-Ventils 3 (3P, 3S), der in Schritt S305 abgeleitet wird, angetrieben (angesteuert).
Als Nächstes wird nachstehend eine Aktion der Steuereinrichtung nach der ersten Ausführungsform beschrieben.
Als Vergleichsbeispiel der regenerativen koordinativen Steuerung nach der ersten Ausführungsform wird ein Bremsendrück-Erhöhungs- und Haltevorgang in einem Fall beschrieben, in dem die Begrenzung der regenerativen Bremskraft durch die Größe der regenerativen Toleranz Frsmax nicht durchgeführt wird.
9A bis 9G zeigen gemeinsam ein Zeitdiagramm mit Darstellung eines Bremsendrück-Erhöhungs- und Haltevorgangs durch den Fahrzeugführer in einem Fall, in dem eine Begrenzung der regenerativen Bremskraft durch die Größe der regenerativen Toleranz Frstmax nach der ersten Ausführungsform nicht durchgeführt wird.
Der Fahrzeugführer beginnt mit dem Drücken des Bremspedals BP zu einem Zeitpunkt t1 und behält nach einem Zeitpunkt t4 die Hubgröße des Bremspedals BP mit einer konstanten Drückkraft bei.
Dabei ist bis zu einem Zeitpunkt t2 die Hubgröße kleiner als die Hubgröße STrmax, die die maximale regenerative Bremskraft Frmax liefert. Somit wird das Bremsen nur mittels der regenerativen Bremskraft durchgeführt.
Nach dem Zeitpunkt t2 wird die Hubgröße erhöht und übersteigt STrmax. Somit wird die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft entsprechend dem Radzylinderdruck erzeugt, so dass eine unzureichende Bremskraft aufgrund nur der regenerativen Bremskraft relativ zu der Bremskraft, die für das Fahrzeug erforderlich ist, kompensiert wird. Dabei wird der Motor M angesteuert und wird der Strom des Schieber-Aus-Ventils 3 so gesteuert, dass das Halten des Soll-Radzylinderdrucks ermöglicht wird.
Ferner fängt in einem Fall, in dem das Bremspedal BP mit einem Betrag gleich oder größer als die Hubgröße, mit dem der Hauptzylinderdruck entwickelt wird, der Hauptzylinderdruck an zu steigen. Zu einem Zeitpunkt t4 hält der Fahrzeugführer das Bremspedal BP bei einer Hubgröße ST3. Dabei wird der Radzylinderdruck gehalten. Somit wird der Motor M gestoppt.
Wenn zu einem Zeitpunkt t5 die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird und niedriger ist als eine Fahrzeuggeschwindigkeit Vcar1, bei der die erzeugbare regenerative Bremskraft anfängt abzunehmen, wird die regenerative Bremskraft weiter verringert. Obwohl der Radzylinderdruck erhöht wird, um die Verringerung der erzeugten Bremskraft aufgrund der Reduzierung der regenerativen Bremskraft zu kompensieren, wird der Hauptzylinderdruck aufgrund der Lieferung der Bremsflüssigkeit des Hauptzylinders zu dem Radzylinder W/C (Radzylinderdrücke W/C (FR), W/C (FL), W/C (RR), W/C (RL)) verringert. Somit wird die Ansprechkraft des Bremspedals BP verringert. Da der Fahrzeugführer das Bremspedal BP um die Druckgröße drückt, die der Verringerungsgröße der Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder entspricht, entsteht eine Pedal-Ansaugung. Das Drücken des Pedals wird bis zu einem Zeitpunkt t6 weitergeführt, zu dem der Hauptzylinderdruck null ist. Die Ansaug-(Hub-)Größe ST4 – ST3 vom Zeitpunkt t5 bis zum Zeitpunkt t6 wird entsprechend der Verringerungsgröße des Hauptzylinderdrucks M/C zu dem Zeitpunkt bestimmt, zu dem die Fahrzeuggeschwindigkeit reduziert worden ist und Vcar1 erreicht hat.
10A bis 10G zeigen gemeinsam ein Zeitdiagramm mit Darstellung des Bremspedaldrück-Erhöhungs- und Haltevorgangs in einem Fall, in dem die Begrenzung der regenerativen Bremskraft entsprechend einer Größe der regenerativen Toleranz Frstmax nach der ersten Ausführungsform durchgeführt wird. In 10A bis 10G bezeichnet jede strichpunktierte Linie den Vorgang im Falle des Vergleichsbeispiels, das in 9A bis 9G gezeigt ist.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Bedienung durch den Fahrzeugführer die gleiche ist wie im Falle von 9A bis 9G, das heißt, dass der Fahrzeugführer damit beginnt, vom Zeitpunkt t1 an das Bremspedal BP um die Hubgröße zu drücken und die Hubgröße des Bremspedals BP nach dem Zeitpunkt t4 mit der konstanten Drückkraft hält.
Die Inhalte der Zeitdiagramme bis zum Zeitpunkt t2 sind die gleichen wie die in 9A bis 9G gezeigten und die in 10A bis 10G gezeigten, und die detaillierten Erläuterungen entfallen hier.
Nach dem Zeitpunkt t2 wird die regenerative Bremskraft entsprechend der Hubgröße des Bremspedals BP auf der Basis der Größe der regenerativen Toleranz Frstmax, die in 6 gezeigt ist, begrenzt, und der Radzylinderdruck wird erhöht, um die Flüssigkeitsdruck-Bremskaft, die der begrenzten regenerativen Bremskraft entspricht, zu erzeugen. Zu einem Zeitpunkt t5' wird damit begonnen, die regenerative Bremskraft zusammen mit der Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu verringern. Zum Kompensieren dieser Reduzierung der regenerativen Bremskraft wird der Radzylinderdruck erhöht. Dabei entsteht die Pedal-Ansaugung aufgrund der Reduzierung des Hauptzylinderdrucks. Die Ansaug-(Hub-)Größe ST4' – ST3 ist jedoch kleiner als ST4 – ST3 von 9A bis 9G. Somit erlebt der Fahrzeugführer kein unangenehmes Gefühl, wie z. B. das Bremspedal-Ansauggefühl, da die Reduzierungsgröße ST4' – ST3 kleiner ist als ST4 – ST3. Folglich erlebt der Fahrzeugführer kein Bremspedal-Ansauggefühl.
11A bis 11G zeigen gemeinsam ein Zeitdiagramm mit Darstellung eines Bremspedaldrück-Erhöhungs- und Rückkehrvorgangs durch den Fahrzeugführer in einem Fall, in dem eine Begrenzung einer regenerativen Bremskraft entsprechend einer Größe der regenerativen Toleranz Frstmax nach der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.
Der Fahrzeugführer beginnt, das Bremspedal BP von einem Zeitpunkt t1 an zu drücken, hält die Hubgröße des Bremspedals BP mit der konstanten Drückkraft und löst das Bremspedal BP in einem Zeitintervall vom Zeitpunkt t8 bis zum Zeitpunkt t11. Bis zum Zeitpunkt t8 werden die gleichen Steuerinhalte ausgeführt wie im Falle von 10A bis 10G. Die regenerative Bremskraft wird auf der Basis der Größe der regenerativen Toleranz Frstmax, die in 6 gezeigt ist, erhöht, um die Begrenzung der regenerativen Bremskraft entsprechend der Hubgröße des Bremspedals BP aufzuheben. Andererseits werden zum Durchführen der Reduzierung der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft, die der Reduzierung der Bremskraft zusammen mit der erhöhten regenerativen Bremskraft und der Reduzierung des Hubs entspricht, der Strom des Schieber-Aus-Ventils 3 und der Radzylinderdruck reduziert. In dem Zeitintervall vom Zeitpunkt t10 bis zum Zeitpunkt t11 ist die Hubgröße niedriger als die Hubgröße STrmax, bei der sich die regenerative Bremskraft auf ihrem Maximum befindet. Somit wird das Bremsen nur mittels der regenerativen Bremskraft durchgeführt.
[Regenerativbremskraft-Begrenzungsaktion mittels der Größe der regenerativen Toleranz]
Die Pedalansprechkraft des Bremspedals BP wird mittels des Drucks des Hauptzylinders (Hauptzylinderdrucks) erzeugt. In einem Fall, in dem der Fahrzeugführer das Bremspedal mit der konstanten Drückkraft drückt, und in einem Fall, in dem die Ansprechkraft des Bremspedals BP reduziert ist, drückt der Fahrzeugführer das Bremspedal BP um die Druckgröße, die der Reduzierung der Pedalansprechkraft entspricht. Folglich wird das Bremspedal-Ansauggefühl erzeugt, wie oben beschrieben ist. Es ist erforderlich, die regenerative Bremskraft zu verringern, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit verringert wird. Dabei ist es erforderlich, die Druckerhöhung des Radzylinders durchzuführen, um die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft zu erhalten, die der regenerativen Bremskraft entspricht, welche verringert wird, um die für das Fahrzeug erforderliche Bremskraft beizubehalten. Dabei wird, um die Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder zu dem Radzylinder zu liefern, der Hauptzylinderdruck verringert. Wenn die Druckverringerungsgröße größer wird, wird die Größe der Bremspedal-Ansaugung größer. Somit wird das unangenehme Gefühl, das der Fahrzeugführer erlebt, größer.
Bei der zuvor vorgeschlagenen Steuereinrichtung für das Fahrzeug, die in dem HINTERGRUND DER ERFINDUNG beschrieben ist, wird die Geschwindigkeit der Verringerung der der Pedalansprechkraft durch Begrenzen der Geschwindigkeit der Erhöhung der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft unterdrückt, wenn die Umschaltung von der regenerativen Bremskraft zu der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft zusammen mit der Reduzierung der regenerativen Bremskraft durchgeführt wird. Selbst wenn jedoch die Pedal-Ansauggeschwindigkeit reduziert wird, wird die Pedal-Ansauggröße nicht reduziert. Somit erlebt bei der Verringerung der regenerativen Bremskraft, die bis zu einem gewissen Grad gleich oder größer ist als in einem Fall einer großen Größe, der Fahrzeugführer das Gefühl der Pedal-Ansaugung.
Andererseits begrenzt bei der Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach der ersten Ausführungsform die BCU 32 die regenerative Bremskraft auf die Größe der regenerativen Toleranz Frstmax, wobei ein Wert der Größe der regenerativen Toleranz Frstmax kleiner ist als die maximale regenerative Bremskraft Frmax in einem Fall, in dem die Hubgröße des Bremspedals BP gleich oder größer ist als die maximale regenerative Größe Frmax. Somit kann die Erhöhung der Druckgröße für die jeweiligen Radzylinder W/C (FL) bis W/C (RR), wenn die Umschaltung von der regenerativen Bremskraft zu der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft zusammen mit der Reduzierung der regenerativen Bremskraft erfolgt, daher unter die entsprechende Größe der Druckerhöhung verringert werden in einem Fall, in dem es keine Begrenzung für die regenerative Bremskraft gibt. Somit kann die Verringerungsgröße für den Hauptzylinderdruck kleiner werden und kann die Pedal-Ansauggröße ΔST unterdrückt werden, so dass das unangenehme Bremspedal-Ansauggefühl, das der Fahrzeugführer erlebt, reduziert werden kann.
Bei der Verringerung der regenerativen Bremskraft bis zu der Größe der regenerativen Toleranz Frstmax vergrößert die BCU 32 die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft, um die für das Fahrzeug erforderliche Bremskraft zu erreichen. Somit kann zur gleichen Zeit, zu der die für das Fahrzeug erforderliche Bremskraft sichergestellt werden kann, die regenerative Bremskraft auf kompatible Weise verringert werden.
Die BCU 32 stellt die Größe der regenerativen Toleranz Frstmax auf der Basis eines Detektionswerts des Hubsensors 42 ein, der die Hubgröße des Bremspedals BP detektiert. Die BCU 32 stellt die Größe der regenerativen Toleranz Frstmax auf der Basis einer Hubgröße des Bremspedals BP ein, da ein Hauptzylinderzustand, nämlich der Hauptzylinderdruck, entsprechend der Hubgröße des Bremspedals BP so variiert wird, dass die regenerative Bremskraft zu einem Zeitpunkt begrenzt werden kann, der früher liegt als der der Veränderung des Hauptzylinderdrucks, und das Bremspedal-Ansauggefühl zusammen mit der Druckreduzierung des Hauptzylinders können zuverlässiger reduziert werden.
Der Hauptzylinder M/C nach der ersten Ausführungsform ist ein hubabhängiger (-entsprechender) Hauptzylinder, so dass der Anstiegsgradient des Hauptzylinderdrucks relativ zu der Hubgröße groß ist in einem Fall, in dem die Hubgröße gleich oder größer ist als STmc0, die größer ist als STrmax, und der Hauptzylinderdruck wird nicht relativ zu der Hubgröße erzeugt in einem Fall, in dem die Hubgröße kleiner ist als STmc0. Somit kann in einem Fall, in dem, während die Hubgröße vergrößert wird und STrmax erreicht, die für das Fahrzeug erforderliche Bremskraft nur mittels der regenerativen Bremskraft erreicht werden kann, die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft ohne Ansteuerung jedes elektromagnetischen Umschaltventils in der HU 31 auf null gesetzt werden. Somit kann eine Ansteuerungs-(Betriebs-)Frequenz jedes elektromagnetischen Umschaltventils unterdrückt werden, und es kann eine Haltbarkeit der Ventile erreicht werden.
Ferner wird in einem Fall, in dem die Hubgröße kleiner ist als STrmax, die regenerative Bremskraft nicht begrenzt bei der Größe der regenerativen Toleranz Frstmax als maximale regenerative Bremskraft Frmax. In einem Fall, in dem die Umschaltung der maximalen regenerativen Bremskraft auf die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft Frmax zusammen mit der Reduzierung der regenerativen Bremskraft erfolgt, wird jedoch die Druckerhöhungsgröße für die jeweiligen Radzylinder vergrößert. Dagegen wird der Hauptzylinderdruck auf null gesetzt. Die Pedal-Ansauggröße ΔST beträgt entsprechend null, so dass die Entwicklung der Bremspedal-Ansaugung an sich verhindert werden kann.
Die BCU 32 vergleicht die Größe der regenerativen Toleranz Frstmax, die mit der Pedal-Ansaugung übereinstimmt, mit der Toleranz-Regenerativbremskraft Frreq0, die die maximale regenerative Bremskraft ist, welche der erforderlichen Gesamtbremskraft Freq genügt, und überträgt einen dieser Werte von Frreq0 und Frstmax, der kleiner ist als der andere, als die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq an die MCU 33. Somit kann die MCU 33 die von dem MG 36 erzeugte regenerative Bremskraft bis auf die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq reduzieren.
Die regenerative Bremseinheit ist dazu eingestellt, die maximale regenerative Bremskraft Frmax zu erzeugen, die zuvor eingestellt wird, wenn die Hubgröße des Bremspedals BP STrmax beträgt. Somit kann dann, wenn das Bremspedal BP gedrückt ist, die regenerative Bremskraft bis zu der maximalen regenerativen Bremskraft Frmax erhöht werden, bevor der Hauptzylinderdruck angehoben wird. Somit kann eine Verbesserung der Energiezusammenfassungseffizienz erreicht werden.
Als Nächstes werden nachstehend Vorteile in einem Fall der ersten Ausführungsform der Steuereinrichtung für ein Fahrzeug beschrieben.

(1) Es wird die Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach der ersten Ausführungsform zur Verfügung gestellt, die aufweist: eine regenerative Bremseinheit (MCU 33, MG 36, INV 37 und BAT 38) zum Erhalten der berechneten regenerativen Bremskraft für die Laufräder; einen Hauptzylinder M/C, der entsprechend einer Variablen der Bremsbetätigung durch einen Fahrzeugführer angesteuert wird; eine Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit (HU 31, BCU 32) mit einer Pumpe zum Erhalten der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft, die dadurch berechnet wird, dass die aus dem Hauptzylinder M/C angesaugte Bremsflüssigkeit unter Druck zu an jedem Laufrad angebrachten Radzylindern W/C geliefert wird, um die berechnete Flüssigkeitsdruck-Bremskraft zu erhalten, wobei die regenerative Bremseinheit, der Hauptzylinder und die Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit dazu vorgesehen sind, eine von dem Fahrzeugführer geforderte Bremskraft zu erhalten, die auf der Basis einer Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer berechnet wird; und die BCU 32, die aufweist: einen Hubsensor 42, der dazu ausgestaltet ist, die Hubgröße des Bremspedals BP zu detektieren; einen ersten Regenerativbremskraft-Berechnungsbereich 32a, der dazu ausgestaltet ist, die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq zu berechnen, die entsprechend der Größe der regenerativen Toleranz Frstmax (maximale regenerative Bremskraft Frmax) begrenzt ist in einem Fall, in dem die Hubgröße kleiner ist als STrmax; einen zweiten Regenerativbremskraft-Berechnungsbereich 32b, der dazu ausgestaltet ist, die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq zu berechnen, die durch die Größe der regenerativen Toleranz Frstmax begrenzt ist, welche kleiner ist als die maximale regenerative Bremskraft Frmax in einem Fall, in dem die Hubgröße gleich oder größer ist als STrmax; und den Bremssteuerbereich 32c, der dazu ausgestaltet ist, die Differenz zwischen der erforderlichen Gesamtbremskraft Freq und der Ausführungs-Sammelbremskraft Fr als erforderliche Flüssigkeitsdruck-Bremskraft Fwcreq zu berechnen, die die Bremskraft ist, welche für das Fahrzeug erforderlich ist, so dass eine Summe aus der Ausführungs-Regenerativbremskraft Fr, die der Detektionswert der regenerativen Bremskraft ist, welche tatsächlich auf der Basis der erforderlichen regenerativen Bremskraft Frreq erzeugt worden ist, und der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft die erforderliche Gesamtbremskraft Freq liefert. Somit kann das Bremspedal-Ansauggefühl, das der Fahrzeugführer erlebt (das unangenehme Gefühl, das der Fahrzeugführer erlebt) (die Bremspedal-Ansauggröße, die der Fahrzeugführer erfährt) reduziert werden.
(2) Die BCU 32 weist den Umschaltsteuerbereich 32d auf, der dazu ausgestaltet ist, die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq zu verringern und die erforderliche Gesamtbremskraft Freq zu erreichen, um die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft zu erhöhen zur gleichen Zeit, zu der die Hubgröße von STrmax zu STmc0 verändert wird. Somit kann zur gleichen Zeit, zu der die Bremskraft (erforderliche Bremskraft Freq) für das Fahrzeug sichergestellt werden kann, die regenerative Bremskraft auf kompatible Weise verringert werden.
(3) Die BCU 32 stellt die Größe der regenerativen Toleranz Frstmax auf der Basis der Hubgröße des Bremspedals BP ein, die mittels des Hubsensors 42 detektiert wird. Somit kann die regenerative Bremskraft zu einem Zeitpunkt begrenzt werden kann, der früher liegt als der der Veränderung des Hauptzylinderdrucks, so dass das Bremspedal-Ansauggefühl zusammen mit der Druckreduzierung des Hauptzylinders zuverlässiger reduziert werden können.
(4) Der Hauptzylinder M/C ist der hubabhängige Hauptzylinder, so dass in einem Fall, in dem die Hubgröße gleich oder größer ist als STmc0, der Anstiegsgradient des Hauptzylinderdrucks relativ zu der Hubgröße groß ist, und in einem Fall, in dem die Hubgröße kleiner ist als STmc0, der Anstiegsgradient des Hauptzylinderdrucks relativ zu der Hubgröße klein ist. Es sei darauf hingewiesen, dass STrmax gleich oder kleiner ist als STmc0. In einem Fall, in dem die für das Fahrzeug erforderliche Bremskraft nur mittels der regenerativen Bremskraft erreicht werden kann, während die Hubgröße STrmax erreicht, kann die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft ohne Ansteuerung jedes elektromagnetischen Umschaltventils in der HU 31 auf null gesetzt werden. Somit kann die Betriebsfrequenz jedes elektromagnetischen Umschaltventils unterdrückt werden, und es kann die Lebensdauer der Ventile entsprechend verbessert werden.
(5) Die BCU 32 überträgt die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq zu der MCU 33.

Somit kann die regenerative Bremskraft, die in dem MG 36 erzeugt wird, mittels der MCU 33 auf die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq reduziert werden.
(Zweite Ausführungsform)
Bei einer zweiten bevorzugten Ausführungsform der Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung besteht ein Unterschied zu der ersten Ausführungsform darin, dass die regenerative Bremskraft auf der Basis des Hauptzylinderdrucks begrenzt ist. Die weitere Struktur ist die gleiche wie bei der ersten Ausführungsform. Bezüglich der gleichen Struktur wie bei der ersten Ausführungsform entfällt hier die detaillierte Beschreibung.
Der erste Regenerativbremskraft-Berechnungsbereich 32a berechnet eine erforderliche regenerative Bremskraft (erste regenerative Bremskraft) Frreq, die von der Größe der regenerativen Toleranz Frpmcmax in einem Fall begrenzt wird, in dem der Hauptzylinderdruck, der von dem Hauptzylinderdrucksensor 35 detektiert wird, kleiner ist als Pmc3.
Der zweite Regenerativbremskraft-Berechnungsbereich 32b berechnet die erforderliche regenerative Bremskraft (zweite regenerative Bremskraft) Frreq, die von der Größe der regenerativen Toleranz Frpmcmax in einem Fall begrenzt wird, in dem der Hauptzylinderdruck, der von dem Hauptzylinderdrucksensor 35 detektiert wird, gleich oder größer ist als Pmc3.
Es sei darauf hingewiesen, dass die Größe der regenerativen Toleranz Frpmcmax die maximale regenerative Bremskraft Frmax in einem Fall liefert, in dem der Hauptzylinderdruck kleiner ist als Pmc3 und kleiner ist als die maximale regenerative Bremskraft Frmax in einem Fall, in dem der Hauptzylinderdruck gleich oder größer ist als Pmc3.
Somit ist die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq, die mittels des zweiten Regenerativbremskraft-Berechnungsbereichs 32b berechnet wird, kleiner als die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq, die mittels des ersten Regenerativbremskraft-Berechnungsbereichs 32a berechnet wird. Es sei darauf hingewiesen, dass das Berechnungsverfahren der Größe der regenerativen Toleranz Frpmcmax später genauer beschrieben wird.
Der Bremssteuerbereich 32c berechnet die Differenz zwischen der erforderlichen Gesamtbremskraft Freq und der Ausführungs-Regenerativbremskraft Fr als erforderliche Flüssigkeitsdruck-Bremskraft Fwcreq, so dass die Summe aus der Ausführungs-Regenerativbremskraft Fr, die ein Detektionswert der regenerativen Bremskraft ist, welche tatsächlich auf der Basis der erforderlichen regenerativen Bremskraft Frreq erzeugt wird, und der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft eine erforderliche Gesamtbremskraft Freq liefert, die die erforderliche Bremskraft für das Fahrzeug ist.
Der Umschaltsteuerbereich 32d verringert die erforderlich regenerative Bremskraft Frreq und erhöht die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft, um die erforderliche Gesamtbremskraft Freq zu erreichen, während der Hauptzylinderdruck einen Wert von Pmc3 bis Pmc4 anzeigt.
[Regenerativer koordinierter Steuerungsprozess]
12 zeigt ein Ablaufdiagramm mit Darstellung eines Ablaufs eines regenerativen koordinierten Steuerungsprozesses nach der zweiten Ausführungsform, der von der BCU 32 ausgeführt wird. Es sei darauf hingewiesen, dass bei den gleichen Schritten, die wie bei dem in 4 gezeigten Ablaufdiagramm durchgeführt werden, die gleichen Bezugszeichen verwendet werden, und die Erläuterungen hierzu entfallen hier.
In einem Schritt S401 berechnet die BCU 32 die Größe der regenerativen Toleranz Frpmcmax entsprechend der Pedal-Ansaugung unter Verwendung des Hauptzylinderdrucks, der mittels des Hauptzylinderdrucksensors 35 (Hauptzylinderzustandsvariablen-Detektierbereich oder Bremsstellgrößen-Detektierbereich) detektiert wird. Die Größe der regenerativen Toleranz Frpmcmax entsprechend der Bremspedal-Ansaugung wird mit Bezug auf eine Abbildung, die in 13 gezeigt ist, eingestellt. Das heißt, dass die Größe der regenerativen Toleranz Frpmcmax bei einem Hauptzylinderdruck Pmc3, bei dem kein Bremspedal-Ansauggefühl auftritt, mindestens gleich oder größer ist als die maximale regenerative Bremskraft Frmax. Bei einem Hauptzylinderdruck Pmc4, bei dem der Fahrzeugführer das Bremspedal-Ansauggefühl bei dem Bremspedal BP erlebt, zusammen mit der Umschaltung zwischen der regenerativen Bremskraft und der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft liefert die Größe der regenerativen Toleranz Frpmcmax eine Kenngröße, die gleich oder kleiner ist als die regenerative Bremskraft Frmax4, bei der aufgrund der Umschaltung kein Bremspedal-Ansauggefühl auftritt. Es sei darauf hingewiesen, dass dann, wenn die Größe der regenerativen Toleranz Frpmcmax weitgehend verringert ist gegenüber der Erhöhung des Hauptzylinderdrucks, der Erhöhungsgradient der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft zum Zeitpunkt der Umschaltung so groß wird, dass der Fahrzeugführer das Bremspedal-Ansauggefühl erlebt. Daher ist der Verringerungsgradient der Größe der regenerativen Toleranz Frpmcmax relativ zu der Erhöhung des Hauptzylinderdrucks gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Größe, bei der der Fahrzeugführer kein Bremspedal-Ansauggefühl erlebt. Oder alternativ kann das Bremspedal-Ansauggefühl mittels einer direkten Begrenzung des Erhöhungsgradienten der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft relativ zu der Zeit oder mittels einer indirekten Begrenzung des Erhöhungsgradienten der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft entsprechend der Begrenzung des Verringerungsgradienten der regenerativen Bremskraft relativ zu der Zeit reduziert werden.
In einem Schritt S402 vergleicht die BCU 32 die Toleranz-Regenerativbremskraft Frreq0 mit der Größe der regenerativen Toleranz Frpmcmax entsprechend der Pedal-Ansaugung (Größe). Um der erforderlichen Gesamtbremskraft Freq zu genügen und damit der Fahrzeugführer kein Bremspedal-Ansauggefühl erlebt, ist es erforderlich, dass die erzeugte regenerative Bremskraft gleich oder kleiner ist als Frreq0 und gleich oder kleiner als Frpmcmax. Dann, wenn Frreq0 > Frpmcmax ist, geht die Routine zu einem Schritt S403 über. Wenn nicht, geht die Routine zu einem Schritt S404 über.
In Schritt S403 bringt die BCU 32 die Größe der regenerativen Toleranz Frpmcmax, die kleiner ist als die Toleranz-Regenerativbremskraft Frreq0 als die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq auf.
In Schritt S404 bringt die BCU 32 die Toleranz-Regenerativbremskraft Frreq0 als die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq, die gleich oder kleiner ist als die Größe der regenerativen Toleranz Frpmcmax, entsprechend der Ansaugung auf.
Als Nächstes wird nachstehend die Aktion der Steuereinrichtung nach der zweiten Ausführungsform beschrieben.
Bei der zweiten Ausführungsform basiert die Größe der regenerativen Toleranz Frpmcmax auf dem Hauptzylinderdruck. Der Hauptzylinderdruck wird entsprechend der Hubgröße des Bremspedals BP variiert. Somit wird die Entwicklung des Hauptzylinderdrucks relativ zu der Hubgröße immer verzögert. Somit wird bei der zweiten Ausführungsform der Zeitpunkt, zu dem die Regenerationsbegrenzung bestimmt wird, im Vergleich zu dem Fall der ersten Ausführungsform verzögert. Die regenerative Bremskraft wird jedoch auf der Basis des Hauptzylinderdrucks begrenzt, der in direkter Beziehung zu dem Bremspedal-Ansauggefühl steht, so dass die maximale regenerative Bremskraft in einem solchen Bereich erzeugt werden kann, dass der Fahrzeugführer kein Bremspedal-Ansauggefühl erlebt.
Mit anderen Worten: im Vergleich zu der ersten Ausführungsform kann eine größere regenerative Bremskraft erzeugt werden, so dass die Energiezusammenfassungseffizienz erhöht werden kann.
Als nächstes werden nachstehend Vorteile der zweiten Ausführungsform beschrieben.
Die Steuereinrichtung für ein Fahrzeug nach der zweiten Ausführungsform bietet folgende Vorteile:

(1) Die Steuereinrichtung für das Fahrzeug weist auf: eine regenerative Bremseinheit (MCU 33, MG 36, INV 37 und BAT 38), die dazu ausgestaltet ist, die berechnete regenerative Bremskraft für die Laufräder zu erhalten; einen Hauptzylinder M/C, der entsprechend einer Variablen der Bremsbetätigung durch einen Fahrzeugführer angesteuert wird; und eine Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit (HU 31, BCU 32) mit einer Pumpe zum Erhalten der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft, die dadurch berechnet wird, dass die aus dem Hauptzylinder M/C angesaugte Bremsflüssigkeit unter Druck zu an jedem Laufrad angebrachten Radzylindern W/C geliefert wird, um die berechnete Flüssigkeitsdruck-Bremskraft zu erhalten, wobei die BCU 32 vorgesehen ist, die umfasst: einen Hauptzylinderdrucksensor 35, der dazu ausgestaltet ist, einen Hauptzylinderdruck zu detektieren; den ersten Regenerativbremskraft-Berechnungsbereich 32a, der dazu ausgestaltet ist, die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq zu berechnen, welche durch die Größe der regenerativen Toleranz Frpmcmax (maximale regenerative Bremskraft Frmax) begrenzt ist in einem Fall, in dem der Hauptzylinderdruck kleiner ist als Pmc3; den zweiten Regenerativbremskraft-Berechnungsbereich 32b, der dazu ausgestaltet ist, die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq zu berechnen, welche durch die Größe der regenerativen Toleranz Frpmcmax begrenzt ist, die kleiner ist als die maximale regenerative Bremskraft Frmax in einem Fall, in dem der Hauptzylinderdruck gleich oder größer ist als Pmc3; und den Bremssteuerbereich 32c, der dazu ausgestaltet ist, die Differenz zwischen der erforderlichen Gesamtbremskraft Freq und der Ausführungs-Regenerativbremskraft Fr zu berechnen, so dass die Summe aus der Ausführungs-Regenerativbremskraft Fr, die der Detektionswert der regenerativen Bremskraft ist, welche tatsächlich auf der Basis der erforderlichen regenerativen Bremskraft Frreq erzeugt worden ist, und der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft die erforderliche Gesamtbremskraft Freq liefert, die die für das Fahrzeug erforderliche Bremskraft ist. Folglich kann die Bremspedal-Ansaugung (Gefühl), die der Fahrzeugführer erlebt, reduziert werden.
(2) Die BCU 32 weist den Umschaltsteuerbereich 32d auf, der dazu ausgestaltet ist, die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq zu verringern, um die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft zu erhöhen, während der Hauptzylinderdruck einen Wert von Pmc3 bis Pmc4 anzeigt. Somit kann zur gleichen Zeit, zu der die für das Fahrzeug erforderliche Bremskraft (erforderliche Bremskraft) sichergestellt werden kann, die regenerative Bremskraft auf kompatible Weise verringert werden.
(3) Die BCU 32 stellt die Größe der regenerativen Toleranz Frpmcmax auf der Basis des Hauptzylinderdrucks ein, der mittels des Hauptzylinderdrucksensors 35 detektiert wird. Somit kann die maximale regenerative Bremskraft erzeugt werden, ohne dass der Fahrzeugführer das Bremspedal-Ansauggefühl erlebt, und die Energiezusammenfassungseffizienz kann erhöht werden.
(4) Die BCU 32 berechnet die maximale regenerative Bremskraft Frmax als Größe der regenerativen Toleranz Frpmcmax in einem Fall, in dem der Hauptzylinderdruck kleiner ist als Pmc3. Somit kann in einem Fall, in dem die für das Fahrzeug erforderliche Bremskraft nur mittels der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft entsprechend dem Hauptzylinder und der regenerativen Bremskraft während des Zeitintervalls erreicht werden kann, in dem der Hauptzylinderruck Pmc3 erreicht, jedes Elektromagnetventil der HU 31 deaktiviert (nicht betrieben) werden. Somit kann die Betriebsfrequenz jedes Elektromagnetventils unterdrückt werden, und die Lebensdauer kann verbessert werden.
(5) Die BCU 32 überträgt die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq zu der MCU 33. Somit kann die regenerative Bremskraft, die von dem MG 36 erzeugt wird, mittels der MCU 33 auf die erforderliche regenerative Bremskraft Frreq reduziert werden.

[Weitere bevorzugte Ausführungsformen]
Wie oben beschrieben ist, ist die Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach der vorliegenden Erfindung auf der Basis der bevorzugten Ausführungsformen mit Bezug auf die Zeichnungen erläutert worden. Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf die bevorzugten Ausführungsformen beschränkt, und es können verschiedene Änderungen und Modifikationen durchgeführt werden, ohne dass dadurch vom Geist und Umfang der vorliegenden Erfindung abgewichen wird. Beispielsweise wird bei der ersten und der zweiten Ausführungsform das Umschalten zwischen der regenerativen Bremskraft der regenerativen Bremseinheit und der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft der Flüssigkeitsdruck-Steuereinheit in der Bremssteuereinheit (BCU) durchgeführt. Dieses Umschalten kann jedoch auch in der Motorsteuereinheit (MCU) durchgeführt werden.
Bei jeder der ersten und der zweiten Ausführungsform wird der Druck jedes Radzylinders als einander gleich angesehen. Ein Druckunterschied zwischen jedem Radzylinder kann entsprechend einer Größe der erforderlichen Flüssigkeitsdruck-Bremskraft und einer Fahrzeugbewegung abgeleitet werden.
Bei jeder der bevorzugten Ausführungsformen ist das Fahrzeug ein Fahrzeug des Typs, bei dem der Motor die linken und rechten vorderen Laufräder antreibt, und der Motor/Generator treibt die linken und rechten hinteren Laufräder an. Die vorliegende Erfindung ist jedoch auch auf den Typ anwendbar, bei dem die regenerative Bremseinheit und die Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit vorgesehen sind.
Bei jeder der bevorzugten Ausführungsformen wird die Berechnung mit der Bremskraft als Einheit durchgeführt. Bei der vorliegenden Erfindung kann jedoch die Berechnung auch mit einem Druck, einem Drehmoment und/oder einer Abbremsung als Einheit durchgeführt werden. Bei der ersten Ausführungsform wird die regenerative Bremskraft auf der Basis des Hubs des Bremspedals begrenzt. Die regenerative Bremskraft kann jedoch auch auf der Basis der Abbremsung, die entsprechend dem Bremspedalhub entwickelt wird, begrenzt werden.
Bei der zweiten Ausführungsform wird die regenerative Bremskraft auf der Basis des Hauptzylinderdrucks begrenzt. Die regenerative Bremskraft kann jedoch auch auf der Basis einer Kombination aus einer primären Bestimmung entsprechend dem Pedalhub und einer sekundären Bestimmung entsprechend dem Hauptzylinderdruck begrenzt werden.
Als Nächstes werden nachstehend andere technische Konzepte als das des unabhängigen Anspruchs 1, die aus den bevorzugten Ausführungsformen ersichtlich sind, beschrieben.

(a) Steuereinrichtung nach Anspruch 3, wobei die Steuereinrichtung dazu eingestellt ist, eine voreingestellte regenerative Bremskraft zu erzeugen, wenn die Bremsstellgröße die vorbestimme Bremsstellgröße ist. Somit kann die regenerative Bremskraft bis zu einer maximalen regenerativen Bremskraft erhöht werden, bevor der Hauptzylinderdruck ansteigt, so dass die Verbesserung der Energiezusammenfassungseffizient verbessert werden kann.
(b) Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 2, bei der die erste regenerative Bremskraft eine voreingestellte maximale regenerative Bremskraft ist, die von der regenerativen Bremseinheit erzeugt wird. Somit kann die regenerative Bremskraft bis zu einer maximalen regenerativen Bremskraft erhöht werden, bevor der Hauptzylinderdruck ansteigt, so dass die Verbesserung der Energiezusammenfassungseffizient verbessert werden kann.
(c) Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 2, bei der der Umschaltsteuerbereich einen Verringerungsgradienten der zweiten regenerativen Bremskraft pro Zeiteinheit auf der Basis eines Erhöhungsgradienten der berechneten Flüssigkeitsdruck-Bremskraft pro Zeiteinheit bestimmt. Somit kann das Bremspedal-Ansauggefühl, das aufgrund der abrupten Verringerung des Hauptzylinderdrucks entsteht, unterdrückt werden.
(d) Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 3, bei der der Bremsstellgrößen-Detektierbereich ein Hubsensor ist, der dazu ausgestaltet ist, einen Hub eines Bremspedals zu detektieren. Somit kann die regenerative Bremskraft zu einem früheren Zeitpunkt als die Veränderung des Hauptzylinderdrucks begrenzt werden, so dass das Bremspedal-Ansauggefühl zusammen mit der Druckverringerung des Hauptzylinders akkurat reduziert werden können.
(e) Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 3, bei der der Bremsstellgrößen-Detektierbereich ein Hauptzylinderdrucksensor ist, der dazu ausgestaltet ist, den Druck in dem Hauptzylinder zu detektieren. Somit kann die maximale regenerative Bremskraft erzeugt werden und kann die Energiezusammenfassungseffizienz in einem Bereich erhöht werden, in dem der Fahrzeugführer das Bremspedal-Ansauggefühl nicht erlebt.
(f) Steuereinrichtung für ein Fahrzeug, die umfasst: eine regenerative Bremseinheit, die dazu ausgestaltet ist, eine regenerative Bremskraft auf der Basis eines berechneten Regenerativbremskraft-Befehlswerts für Laufräder zu erhalten; einen Hauptzylinder, der entsprechend einer Bremsstellgröße eines Fahrzeugführers angesteuert wird; eine Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit mit einer Pumpe, die unter Druck eine aus dem Hauptzylinder angesaugte Bremsflüssigkeit zu an den jeweiligen Laufrädern angebrachten Radzylindern liefert, um eine Flüssigkeitsdruck-Bremskraft auf der Basis eines berechneten Flüssigkeitsdruck-Bremskraftbefehlswerts zu erhalten, wobei die regenerative Bremseinheit, der Hauptzylinder und die Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit dazu vorgesehen sind, eine von dem Fahrzeugführer geforderte Bremskraft zu erhalten, die auf der Basis einer Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer berechnet wird; und eine Steuereinheit, die aufweist: einen Bremsbetätigungs-Zustandsvariablendetektierbereich, der dazu ausgestaltet ist, eine Bremsbetätigungs-Zustandsvariable zu detektieren, die auf einen Zustand der Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer bezogen ist; einen ersten Regenerativbremskraft-Befehlswertberechnungsbereich, der dazu ausgestaltet ist, einen ersten Regenerativbremskraft-Befehlswert zu berechnen, wenn die von dem Bremsbetätigungs-Zustandsvariablendetektierbereich detektierte Bremsbetätigungs-Zustandsvariable kleiner ist als eine vorbestimmte Zustandsvariable; einen zweiten Regenerativbremskraft-Befehlswertberechnungsbereich, der dazu ausgestaltet ist, einen zweiten Regenerativbremskraft-Befehlswert zu berechnen, der kleiner ist als der erste Regenerativbremskraft-Befehlswert, wenn die von der Bremsbetätigungs-Zustandsvariablen detektierte Bremsbetätigungs-Zustandsvariable gleich oder größer ist als die vorbestimmte Zustandsvariable; und einen Bremssteuerbereich, der dazu ausgestaltet ist, den Flüssigkeitsdruck-Bremskraftbefehlswert zu erhöhen, wenn die von dem Bremsbetätigungs-Zustandsvariablendetektierbereich detektierte Bremsbetätigungs-Zustandsvariable gleich oder größer ist als die vorbestimmte Zustandsvariable. Somit kann die Druckerhöhungsgröße der Radzylinder zu einem Zeitpunkt, zu dem die Umschaltung von der regenerativen Bremskraft zu der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft zusammen mit der Verringerung der regenerativen Bremskraft erfolgt, auf einen niedrigeren Wert als die Druckerhöhungsgröße verringert werden, wenn dem Regenerativbremskraft-Befehlswert keine Begrenzung auferlegt ist. Somit kann die Hauptzylinderdruck-Verringerungsgröße verringert werden und kann die Bremspedal-Ansauggröße unterdrückt werden. Somit kann das Pedal-Ansauggefühl, das der Fahrzeugführer erlebt, reduziert werden.
(g) Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Punkt (f), bei der die Steuereinheit aufweist: einen Umschaltsteuerbereich, der dazu ausgestaltet ist, die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft zu erhöhen, während die berechnete zweite regenerative Bremskraft verringert wird, um die von dem Fahrzeugführer geforderte Bremskraft zu erreichen. Somit kann zu der gleichen Zeit, zu der die für das Fahrzeug erforderliche Bremskraft sichergestellt werden kann, der zweite Regenerativbremskraft-Befehlswert auf kompatible Weise verringert werden.
(h) Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Punkt (g), bei der der Umschaltsteuerbereich einen Verringerungsgradienten des zweiten Regenerativbremswert-Befehlswerts pro Zeiteinheit auf der Basis eines Erhöhungsgradienten des berechneten Flüssigkeitsdruck-Bremskraftbefehlswerts pro Zeiteinheit bestimmt. Somit kann, da der Verringerungsgradient des Hauptzylinderdrucks entsprechend klein wird, das unangenehme Gefühl der Bremspedal-Ansaugung, das der Fahrzeugführer erlebt, unterdrückt werden.
(i) Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Punkt (g), bei der der Bremsstellgrößen-Detektierbereich ein Hubsensor ist, der dazu ausgestaltet ist, eine Hubgröße eines Bremspedals zu detektieren.
(j) Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Punkt (g), bei der der Hauptzylinder ein einem Hub entsprechender Hauptzylinder ist, bei dem ein Anstiegsgradient eines Hauptzylinderdrucks relativ zu einer Veränderungsgröße eines Bremshubs weitgehend in einem Fall erzeugt wird, in dem eine Bremshubgröße gleich oder größer ist als eine erste Hubgröße, und der Anstiegsgradient des Hauptzylinderdrucks relativ zu der Veränderungsgröße des Bremshubs klein ist in einem Fall, in dem die Bremshubgröße kleiner ist als die erste Hubgröße und die vorbestimmte Zustandsvariable eine Bremshubgröße ist, die gleich oder kleiner ist als die erste Hubgröße. Somit kann in einem Fall, in dem die für das Fahrzeug erforderliche Bremskraft nur mittels der regenerativen Bremskraft erreicht werden kann, während die Hubgröße die erste Hubgröße erreicht, die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft ohne Betrieb der Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit auf null gesetzt werden. Dann kann die Betriebsfrequenz der Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit unterdrückt werden, und es kann eine Verbesserung der Lebensdauer erreicht werden.

Ferner ist in einem Fall, in dem die Hubgröße kleiner ist als die erste Hubgröße, der Hauptzylinderdruck gleich null. Somit kann die Pedal-Ansauggröße auf null gesetzt werden, und die Entwicklung der Bremspedal-Ansaugung an sich kann verhindert werden.

(k) Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Punkt (g), bei der der erste Regenerativbremskraft-Befehlswert eine voreingestellte maximale regenerative Bremskraft ist, die von der regenerativen Bremseinheit erzeugt wird. Somit kann die regenerative Bremskraft bis zu der maximalen regenerativen Bremskraft erhöht werden, bevor der Hauptzylinderdruck ansteigt. Dann kann die Verbesserung der Energiezusammenfassungseffizienz erreicht werden.
(l) Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Punkt (k), bei der die regenerative Bremseinheit dazu eingestellt ist, eine voreingestellte maximale regenerative Bremskraft zu erzeugen in einem Fall, in dem die Bremshubgröße eine vorbestimmte Hubgröße ist. Somit kann die regenerative Bremskraft bis zu der maximalen regenerativen Bremskraft erhöht werden, bevor der Hauptzylinderdruck ansteigt. Dann kann die Verbesserung der Energiezusammenfassungseffizienz erreicht werden.
(m) Steuereinrichtung für ein Fahrzeug, die umfasst: eine regenerative Bremseinheit, die dazu ausgestaltet ist, eine regenerative Bremskraft auf der Basis eines berechneten Regenerativbremskraft-Befehlswerts für Laufräder zu erhalten; eine Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit zum Erhalten einer Flüssigkeitsdruck-Bremskraft, wobei die Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit dazu vorgesehen ist, eine aus einem entsprechend einer Bremsstellgröße eines Fahrzeugführers angesteuerten Hauptzylinder angesaugte Bremsflüssigkeit zu an den jeweiligen Laufrädern angebrachten Radzylindern zu liefern, um die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft auf der Basis der berechneten Flüssigkeitsdruck-Bremskraft zu erhalten, wobei die regenerative Bremseinheit, der Hauptzylinder und die Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit dazu vorgesehen sind, eine von dem Fahrzeugführer geforderte Bremskraft zu erhalten, die auf der Basis einer Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer berechnet wird; einen Bremsbetätigungs-Hubgrößensensor, der dazu ausgestaltet ist, eine Bremsbetätigungs-Hubgröße des Fahrzeugführers zu detektieren; einen ersten Regenerativbremskraft-Befehlswertberechnungsbereich, der dazu ausgestaltet ist, einen ersten Regenerativbremskraft-Befehlswert zu berechnen, wenn die von dem Bremsbetätigungs-Hubgrößensensor detektierte Hubgröße kleiner ist als eine vorbestimmte Hubgröße; einen zweiten Regenerativbremskraft-Befehlswertberechnungsbereich, der dazu ausgestaltet ist, einen zweiten Regenerativbremskraft-Befehlswert zu berechnen, der kleiner ist als der erste Regenerativbremskraft-Befehlswert, wenn die von dem Bremsbetätigungs-Hubgrößensensor detektierte Hubgröße gleich oder größer ist als die vorbestimmte Hubgröße; und einen Bremssteuerbereich, der dazu ausgestaltet ist, den Flüssigkeitsdruck-Bremskraftbefehlswert zu erhöhen und den zweiten Regenerativbremskraft-Befehlswert zu verringern, um die von dem Fahrzeugführer geforderte Bremskraft zu erzeugen, wenn die von dem Bremsbetätigungs-Hubgrößensensor detektierte Hubgröße gleich oder größer ist als die vorbestimmte Hubgröße. Somit kann die Druckerhöhungsgröße der Radzylinder zu dem Zeitpunkt, zu dem die Umschaltung von der regenerativen Bremskraft zu der Flüssigkeitsdruck-Bremskraft zusammen mit der Verringerung der regenerativen Bremskraft erfolgt, auf einen niedrigeren Wert als die Druckerhöhungsgröße verringert werden, wenn dem Regenerativbremskraft-Befehlswert keine Begrenzung auferlegt ist. Somit kann die Hauptzylinderdruck-Verringerungsgröße verringert werden und kann die Bremspedal-Ansauggröße unterdrückt werden. Somit kann das Pedal-Ansauggefühl, das der Fahrzeugführer erlebt, reduziert werden.
(n) Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Punkt (m), bei der der Hauptzylinder einen Hauptzylinder-Druckbegrenzungsbereich aufweist, der dazu ausgestaltet ist, einen Hauptzylinderdruck zu erhöhen, wenn die Hubgröße gleich oder größer ist als eine erste Hubgröße, und einen Anstieg des Hauptzylinderdrucks zu begrenzen, wenn die vorbestimmte Hubgröße gleich oder kleiner ist als die erste Hubgröße. Somit kann in einem Fall, in dem die für das Fahrzeug erforderliche Bremskraft nur mittels der regenerativen Bremskraft erreicht werden kann, während die Hubgröße die erste Hubgröße erreicht, die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft ohne Betrieb der Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit auf null gesetzt werden. Dann kann die Betriebsfrequenz der Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit unterdrückt werden, und es kann eine Verbesserung der Lebensdauer erreicht werden.

(o) Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Punkt (n), bei der die regenerative Bremseinheit dazu eingestellt ist, die voreingestellte maximale regenerative Bremskraft in einem Fall zu erzeugen, in dem die Hubgröße die erste Hubgröße ist. Somit kann die regenerative Bremskraft bis zu einer maximalen regenerativen Bremskraft erhöht werden, bevor der Hauptzylinderdruck ansteigt. Dann kann die Verbesserung der Energiezusammenfassungseffizienz erreicht werden.

Die vorliegende Anmeldung basiert auf einer älteren japanischen Patentanmeldung Nr. 2011-157728 , eingereicht in Japan am 19. Juli 2011. Der gesamte Inhalt dieser japanischen Patentanmeldung Nr. 2011-157728 ist hiermit zum Gegenstand der vorliegenden Offenlegung gemacht. Obwohl die Erfindung vorstehend mit Bezug auf bestimmte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben worden ist, ist die Erfindung nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform beschränkt. Modifikationen und Änderungen der oben beschriebenen Ausführungsformen werden für Kenner der Technik anhand der vorstehenden Lehre offensichtlich. Der Schutzumfang der Erfindung ist in den folgenden Patentansprüchen festgelegt.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2007-276534 [0002]
JP 2011-157728 [0118]

Claims

Steuereinrichtung für ein Fahrzeug, die umfasst: eine regenerative Bremseinheit, die dazu ausgestaltet ist, eine berechnete regenerative Bremskraft für Laufräder zu erhalten; einen Hauptzylinder, der entsprechend einer Bremsstellgröße eines Fahrzeugführer angesteuert wird; eine Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit mit einer Pumpe, die unter Druck eine aus dem Hauptzylinder angesaugte Bremsflüssigkeit zu an den jeweiligen Laufrädern angebrachten Radzylindern liefert, um eine berechnete Flüssigkeitsdruck-Bremskraft zu erhalten, wobei die regenerative Bremseinheit, der Hauptzylinder und die Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit dazu vorgesehen sind, eine von dem Fahrzeugführer geforderte Bremskraft zu erhalten, die auf der Basis einer Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer berechnet wird; und eine Steuereinheit, die aufweist: einen Hauptzylinder-Zustandsvariablendetektierbereich zum Detektieren einer Hauptzylinder-Zustandsvariablen, die auf einen Zustand des Hauptzylinders bezogen ist; einen ersten Regenerativbremskraft-Berechnungsbereich, der dazu ausgestaltet ist, eine erste regenerative Bremskraft zu berechnen, wenn die von dem Hauptzylinder-Zustandsvariablendetektierbereich detektierte Hauptzylinder-Zustandsvariable kleiner ist als eine vorbestimmte Zustandsvariable; einen zweiten Regenerativbremskraft-Berechnungsbereich, der dazu ausgestaltet ist, eine zweite regenerative Bremskraft zu berechnen, die kleiner ist als die erste regenerative Bremskraft, wenn die von dem Hauptzylinder-Zustandsvariablendetektierbereich detektierte Hauptzylinder-Zustandsvariable gleich oder größer ist als die vorbestimmte Zustandsvariable; und einen Bremssteuerbereich, der dazu ausgestaltet ist, die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft auf der Basis mindestens einer der ersten und der zweiten regenerativen Bremskraft zu berechnen.
Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 1, bei der die Steuereinheit ferner einen Umschaltsteuerbereich aufweist, der dazu ausgestaltet ist, die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft zu erhöhen, während die berechnete zweite regenerative Bremskraft verringert wird, um die von dem Fahrzeugführer geforderte Bremskraft zu erreichen.
Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 2, bei der der Hauptzylinder-Zustandsvariablendetektierbereich ein Bremsstellgrößen-Detektierbereich ist, der dazu ausgestaltet ist, eine Bremsstellgröße zu detektieren.
Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 3, bei der der Hauptzylinder ein einem Hub entsprechender Hauptzylinder ist, bei dem ein Anstiegsgradient eines Hauptzylinderdrucks relativ zu der Bremsstellgröße weitgehend in einem Fall erzeugt wird, in dem die Bremsstellgröße gleich oder größer ist als eine erste Stellgröße, und der Anstiegsgradient des Hauptzylinderdrucks relativ zu der Bremsstellgröße klein ist in einem Fall, in dem die Bremsstellgröße kleiner ist als die erste Stellgröße und die vorbestimmte Zustandsvariable eine Bremsstellgröße ist, die gleich oder kleiner ist als die erste Stellgröße.
Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 4, bei der die Steuereinrichtung die berechnete regenerative Bremskraft in Form eines Befehlswerts zu der regenerativen Bremseinheit überträgt.
Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 3, bei der die regenerative Bremseinheit dazu eingestellt ist, eine voreingestellte maximale regenerative Bremskraft zu erzeugen, wenn die Bremsstellgröße die vorbestimmte Bremsstellgröße ist.
Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 2, bei der die erste regenerative Bremskraft eine voreingestellte maximale regenerative Bremskraft ist, die von der regenerativen Bremseinheit erzeugt wird.
Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 2, bei der der Umschaltsteuerbereich einen Verringerungsgradienten der zweiten regenerativen Bremskraft pro Zeiteinheit auf der Basis eines Erhöhungsgradienten der berechneten Flüssigkeitsdruck-Bremskraft pro Zeiteinheit bestimmt.
Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 3, bei der der Bremsstellgrößen-Detektierbereich ein Hubsensor ist, der dazu ausgestaltet ist, einen Hub eines Bremspedals zu detektieren.
Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 3, bei der der Bremsstellgrößen-Detektierbereich ein Hauptzylinderdrucksensor ist, der dazu ausgestaltet ist, den Druck in dem Hauptzylinder zu detektieren.
Steuereinrichtung für ein Fahrzeug, die umfasst: eine regenerative Bremseinheit, die dazu ausgestaltet ist, eine regenerative Bremskraft auf der Basis eines berechneten Regenerativbremskraft-Befehlswerts für Laufräder zu erhalten; einen Hauptzylinder, der entsprechend einer Bremsstellgröße eines Fahrzeugführers angesteuert wird; eine Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit mit einer Pumpe, die unter Druck eine aus dem Hauptzylinder angesaugte Bremsflüssigkeit zu an den jeweiligen Laufrädern angebrachten Radzylindern liefert, um eine Flüssigkeitsdruck-Bremskraft auf der Basis eines berechneten Flüssigkeitsdruck-Bremskraftbefehlswerts zu erhalten, wobei die regenerative Bremseinheit, der Hauptzylinder und die Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit dazu vorgesehen sind, eine von dem Fahrzeugführer geforderte Bremskraft zu erhalten, die auf der Basis einer Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer berechnet wird; und eine Steuereinheit, die aufweist: einen Bremsbetätigungs-Zustandsvariablendetektierbereich, der dazu ausgestaltet ist, eine Bremsbetätigungs-Zustandsvariable zu detektieren, die auf einen Zustand der Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer bezogen ist; einen ersten Regenerativbremskraft-Befehlswertberechnungsbereich, der dazu ausgestaltet ist, einen ersten Regenerativbremskraft-Befehlswert zu berechnen, wenn die von dem Bremsbetätigungs-Zustandsvariablendetektierbereich detektierte Bremsbetätigungs-Zustandsvariable kleiner ist als eine vorbestimmte Zustandsvariable; einen zweiten Regenerativbremskraft-Befehlswertberechnungsbereich, der dazu ausgestaltet ist, einen zweiten Regenerativbremskraft-Befehlswert zu berechnen, der kleiner ist als der erste Regenerativbremskraft-Befehlswert, wenn die von der Bremsbetätigungs-Zustandsvariablen detektierte Bremsbetätigungs-Zustandsvariable gleich oder größer ist als die vorbestimmte Zustandsvariable; und einen Bremssteuerbereich, der dazu ausgestaltet ist, den Flüssigkeitsdruck-Bremskraftbefehlswert zu erhöhen, wenn die von dem Bremsbetätigungs-Zustandsvariablendetektierbereich detektierte Bremsbetätigungs-Zustandsvariable gleich oder größer ist als die vorbestimmte Zustandsvariable.
Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 11, bei der die Steuereinheit aufweist: einen Umschaltsteuerbereich, der dazu ausgestaltet ist, den Flüssigkeitsdruck-Bremskraftbefehlswert zu erhöhen, während der berechnete zweite Regenerativbremskraft-Befehlswert verringert wird, um die von dem Fahrzeugführer geforderte Bremskraft zu erreichen.
Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 12, bei der der Umschaltsteuerbereich einen Verringerungsgradienten des zweiten Regenerativbremskraft-Befehlswerts pro Zeiteinheit auf der Basis eines Erhöhungsgradienten des berechneten Flüssigkeitsdruck-Bremskraftbefehlswerts pro Zeiteinheit bestimmt.
Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 12, bei der der Bremsstellgrößen-Detektierbereich ein Hubsensor ist, der dazu ausgestaltet ist, eine Hubgröße eines Bremspedals zu detektieren.
Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 12, bei der der Hauptzylinder ein einem Hub entsprechender Hauptzylinder ist, bei dem ein Anstiegsgradient eines Hauptzylinderdrucks relativ zu einer Veränderungsgröße eines Bremshubs weitgehend in einem Fall erzeugt wird, in dem eine Bremshubgröße gleich oder größer ist als eine erste Hubgröße, und der Anstiegsgradient des Hauptzylinderdrucks relativ zu der Veränderungsgröße des Bremshubs klein ist in einem Fall, in dem die Bremshubgröße kleiner ist als die erste Hubgröße und die vorbestimmte Zustandsvariable eine Bremshubgröße ist, die gleich oder kleiner ist als die erste Hubgröße.
Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 12, bei der der erste Regenerativbremskraft-Befehlswert eine voreingestellte maximale regenerative Bremskraft ist, die von der regenerativen Bremseinheit erzeugt wird.
Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 16, bei der die regenerative Bremseinheit dazu eingestellt ist, eine voreingestellte maximale regenerative Bremskraft zu erzeugen in einem Fall, in dem die Bremshubgröße eine vorbestimmte Hubgröße ist.
Steuereinrichtung für ein Fahrzeug, die umfasst: eine regenerative Bremseinheit, die dazu ausgestaltet ist, eine regenerative Bremskraft auf der Basis eines berechneten Regenerativbremskraft-Befehlswerts für Laufräder zu erhalten; eine Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit zum Erhalten einer Flüssigkeitsdruck-Bremskraft, wobei die Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit dazu vorgesehen ist, eine aus einem entsprechend einer Bremsstellgröße eines Fahrzeugführers angesteuerten Hauptzylinder angesaugte Bremsflüssigkeit zu an den jeweiligen Laufrädern angebrachten Radzylindern zu liefern, um die Flüssigkeitsdruck-Bremskraft auf der Basis der berechneten Flüssigkeitsdruck-Bremskraft zu erhalten, wobei die regenerative Bremseinheit, der Hauptzylinder und die Flüssigkeitsdruck-Bremseinheit dazu vorgesehen sind, eine von dem Fahrzeugführer geforderte Bremskraft zu erhalten, die auf der Basis einer Bremsbetätigung durch den Fahrzeugführer berechnet wird; einen Bremsbetätigungs-Hubgrößensensor, der dazu ausgestaltet ist, eine Bremsbetätigungs-Hubgröße des Fahrzeugführers zu detektieren; einen ersten Regenerativbremskraft-Befehlswertberechnungsbereich, der dazu ausgestaltet ist, einen ersten Regenerativbremskraft-Befehlswert zu berechnen, wenn die von dem Bremsbetätigungs-Hubgrößensensor detektierte Hubgröße kleiner ist als eine vorbestimmte Hubgröße; einen zweiten Regenerativbremskraft-Befehlswertberechnungsbereich, der dazu ausgestaltet ist, einen zweiten Regenerativbremskraft-Befehlswert zu berechnen, der kleiner ist als der erste Regenerativbremskraft-Befehlswert, wenn die von dem Bremsbetätigungs-Hubgrößensensor detektierte Hubgröße gleich oder größer ist als die vorbestimmte Hubgröße; und einen Bremssteuerbereich, der dazu ausgestaltet ist, den Flüssigkeitsdruck-Bremskraftbefehlswert zu erhöhen und den zweiten Regenerativbremskraft-Befehlswert zu verringern, um die von dem Fahrzeugführer geforderte Bremskraft zu erzeugen, wenn die von dem Bremsbetätigungs-Hubgrößensensor detektierte Hubgröße gleich oder größer ist als die vorbestimmte Hubgröße.
Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 18, bei der der Hauptzylinder einen Hauptzylinder-Druckbegrenzungsbereich aufweist, der dazu ausgestaltet ist, einen Hauptzylinderdruck zu erhöhen, wenn die Hubgröße gleich oder größer ist als eine erste Hubgröße, und einen Anstieg des Hauptzylinderdrucks zu begrenzen, wenn die vorbestimmte Hubgröße gleich oder kleiner ist als die erste Hubgröße.
Steuereinrichtung für das Fahrzeug nach Anspruch 19, bei der die regenerative Bremseinheit dazu eingestellt ist, eine voreingestellte maximale regenerative Bremskraft zu erzeugen in einem Fall, in dem die Hubgröße die erste Hubgröße ist.