DE102011089323A1 - Bremssteuervorrichtung - Google Patents

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Motohiro Higuma
Kotaro Koyama
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Hitachi Automotive Systems Ltd
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Abstract

Eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem regenerativen Bremssystem umfasst erste bis vierte Bremskreise, eine Pumpe, ein Sperrventil, ein Einflussventil, ein Ausflussventil, ein Reservoir, einen Flüssigkeitsansaugzylinder, einen Verzweigungsöldurchgang, ein Schaltventil, ein Regelventil und eine Hydraulikdruck-Steuereinheit. Die Hydraulikdruck-Steuereinheit steuert einen Bremsflüssigkeitsdruck, indem sie das Sperrventil, das Einflussventil, das Ausflussventil, das Schaltventil und die Pumpe in Übereinstimmung mit einem Regenerationsbetätigungszustand des regenerativen Bremssystems betätigt. Außerdem speichert die Hydraulikdruck-Steuereinheit die aus dem Hauptzylinder fließende Bremsflüssigkeit in dem Flüssigkeitsansaugzylinder, indem sie die Pumpe betätigt, während das regenerative Bremssystem aktiv ist, und die in dem Flüssigkeitsansaugzylinder gespeicherte Bremsflüssigkeit zu einem Radzylinder führt, wenn sich die Regenerationsbremsgröße des regenerativen Bremssystems vermindert.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Bremssteuervorrichtung.
  • Eine bekannte Bremssteuervorrichtung wird zum Beispiel in der vorläufigen japanischen Patentveröffentlichung Nr. 2006-159949 (nachfolgend als „JP2006-159949” bezeichnet) angegeben.
  • Bei der bekannten Bremssteuervorrichtung von JP2006-159949 wird eine während der Ausführung einer regenerativen Bremskooperationssteuerung aus einem Hauptzylinder fließende Bremsflüssigkeit in einen Hubsimulator gesaugt oder absorbiert, um ein Pedalgefühl zu erzeugen.
  • Bei der bekannten Bremssteuervorrichtung besteht jedoch ein Bedarf für eine weitere Verbesserung des Pedalgefühls bei einer Ausführung der regenerativen Bremskooperationssteuerung.
  • Es ist deshalb eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremssteuervorrichtung anzugeben, die das Pedalgefühl bei einer Ausführung der regenerativen Bremskooperationssteuerung verbessern kann.
  • Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem regenerativen Bremssystem angegeben, die umfasst: eine Pumpe, die in einem Bremskreis vorgesehen ist; einen ersten Bremskreis, der einen Hauptzylinder, der bei einer Bremsbetätigung eines Fahrers einen Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt, mit einem Radzylinder verbindet, der derart konfiguriert ist, dass der Bremsflüssigkeitsdruck auf ihn wirkt; einen zweiten Bremskreis, der den ersten Bremskreis mit einer Auslassseite der Pumpe verbindet; ein Sperrventil, das auf der Seite des Hauptzylinders in Bezug auf einen Verbindungspunkt des zweiten Bremskreises an dem ersten Bremskreis vorgesehen ist; einen dritten Bremskreis, der einen Punkt auf der Seite des Hauptzylinders in Bezug auf das Sperrventil mit einer Einlassseite der Pumpe an dem ersten Bremskreis verbindet; ein Einflussventil, das auf der Seite des Radzylinders in Bezug auf den Verbindungspunkt des zweiten Bremskreises an dem ersten Bremskreis vorgesehen ist; einen vierten Bremskreis, der einen Punkt auf der Seite des Radzylinders in Bezug auf das Einflussventil mit der Einlassseite der Pumpe an dem ersten Bremskreis verbindet; ein Ausflussventil, das an dem vierten Bremskreis vorgesehen ist; ein Reservoir, das an dem vierten Bremskreis auf der Einlassseite der Pumpe in Bezug auf das Ausflussventil vorgesehen ist und mit dem dritten Bremskreis verbunden ist; einen Flüssigkeitsansaugzylinder, in den die Bremsflüssigkeit fließen kann; einen Verzweigungsöldurchgang, der von einem Punkt zwischen dem Verbindungspunkt des zweiten Bremskreises und dem Sperrventil an dem ersten Bremskreis verzweigt und mit dem Flüssigkeitsansaugzylinder verbunden ist; ein Schaltventil, das an dem Verzweigungsöldurchgang vorgesehen ist; ein Regelventil, das an dem dritten Bremskreis vorgesehen ist und die Menge der von dem Hauptzylinder in das Reservoir fließenden Bremsflüssigkeit regelt; und eine Hydraulikdruck-Steuereinheit, die den Bremsflüssigkeitsdruck steuert, indem sie das Sperrventil, das Einflussventil, das Ausflussventil, das Schaltventil und die Pumpe in Übereinstimmung mit einem Regenerationsbetriebszustand des regenerativen Bremssystems betätigt.
  • Gemäß einem anderen Aspekt der Erfindung wird eine Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem regenerativen Bremssystem angegeben, die umfasst: eine Pumpe, die eine Bremsflüssigkeit in einen Hauptzylinder hochpumpen kann; einen ersten Bremskreis, der einen Hauptzylinder, der bei einer Bremsbetätigung eines Fahrers einen Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt, mit einem Radzylinder verbindet, der derart konfiguriert ist, dass der Bremsflüssigkeitsdruck auf ihn wirkt; einen zweiten Bremskreis, der den ersten Bremskreis mit einer Auslassseite der Pumpe verbindet; ein Sperrventil, das auf der Seite des Hauptzylinders in Bezug auf einen Verbindungspunkt des zweiten Bremskreises an dem ersten Bremskreis vorgesehen ist; einen dritten Bremskreis, der einen Punkt auf der Seite des Hauptzylinders in Bezug auf das Sperrventil mit einer Einlassseite der Pumpe an dem ersten Bremskreis verbindet; ein Einflussventil, das auf der Seite des Radzylinders in Bezug auf den Verbindungspunkt des zweiten Bremskreises an dem ersten Bremskreis vorgesehen ist; einen vierten Bremskreis, der einen Punkt auf der Seite des Radzylinders in Bezug auf das Einflussventil mit der Einlassseite der Pumpe an dem ersten Bremskreis verbindet; ein Ausflussventil, das an dem vierten Bremskreis vorgesehen ist; ein Reservoir, das an dem vierten Bremskreis auf der Einlassseite der Pumpe in Bezug auf das Ausflussventil vorgesehen ist und mit dem dritten Bremskreis verbunden ist; einen Akkumulator, in den die Bremsflüssigkeit fließen kann, wobei der Akkumulator die in den Akkumulator fließende Bremsflüssigkeit speichern kann; einen Verzweigungsöldurchgang, der von einem Punkt zwischen dem Verbindungspunkt des zweiten Bremskreises und dem Sperrventil an dem ersten Bremskreis verzweigt und mit dem Akkumulator verbunden ist; ein Schaltventil, das an dem Verzweigungsöldurchgang vorgesehen ist; und ein Regelventil, das an dem dritten Bremskreis vorgesehen ist und die Menge der von dem Hauptzylinder in das Reservoir fließenden Bremsflüssigkeit regelt; wobei, wenn das regenerative Bremssystem aktiv ist, die aufgrund der Bremsbetätigung des Fahrers aus dem Hauptzylinder fließende Bremsflüssigkeit durch einen Pumpbetrieb der Pumpe über den dritten Bremskreis, das Regelventil, das Reservoir, den zweiten Bremskreis, den ersten Bremskreis und den Verzweigungsöldurchgang in dem Akkumulator gespeichert wird.
  • Gemäß einem weiteren Aspekt der Erfindung wird ein Bremssteuerverfahren für ein Fahrzeug mit einem regenerativen Bremssystem angegeben, wobei das Fahrzeug mit einem Hauptzylinder, einem Radzylinder an einem Fahrzeugrad, einem Bremskreis zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder sowie einer Pumpe und einem Flüssigkeitsansaugzylinder in dem Bremskreis versehen ist, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Speichern einer aufgrund einer Bremsbetätigung eines Fahrers aus dem Hauptzylinder fließenden Bremsflüssigkeit in dem Flüssigkeitsansaugzylinder durch das Betreiben der Pumpe, wenn das regenerative Bremssystem aktiv ist; und Zuführen der in dem Flüssigkeitsansaugzylinder gespeicherten Bremsflüssigkeit zu dem Radzylinder, wenn sich die Regenerationsbremsgröße des regenerativen Bremssystems vermindert.
  • Weitere Aufgaben und Merkmale der Erfindung werden durch die folgende Beschreibung mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen verdeutlicht.
  • 1 ist ein Systemblockdiagramm, das ein Bremssystem in einem Fahrzeug einschließlich einer Bremssteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform 1 zeigt.
  • 2 ist ein Hydraulikdiagramm, das die Bremssteuervorrichtung der Ausführungsform 1 zeigt.
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das den Ablauf eines regenerativen Bremskooperationssteuerprozesses zeigt, der in einer Bremssteuereinheit der Ausführungsform 1 ausgeführt wird.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das den Ablauf eines Hydraulikdruck-Steuereinheit-Betriebsprozesses zeigt, der in Schritt S11 von 3 ausgeführt wird.
  • 5 ist ein Zeitdiagramm, das einen Fall zeigt, in dem eine Regenerationsbremskraft vom Beginn des Bremsens an erzeugt wird.
  • 6 ist ein Zeitdiagramm, das einen Fall zeigt, in dem eine Verlangsamung von einem hohen Fahrtgeschwindigkeitsbereich zu einem extrem niedrigen Fahrtgeschwindigkeitsbereich oder zu einem Fahrtstopp durchgeführt wird.
  • 7 ist ein Zeitdiagramm, das einen Fall zeigt, in dem ein Bremspedal während der Verlangsamung von dem hohen Fahrtgeschwindigkeitsbereich weiter durch einen Fahrer niedergedrückt wird.
  • 8 ist ein Hydraulikdiagramm, das eine Bremssteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform 2 zeigt.
  • 9 ist ein Zeitdiagramm, das den Betrieb von Ventilen und eines Motors bei einer Ausführung einer ABS-Steuerung zeigt.
  • 10 ist ein Hydraulikdiagramm, das eine Bremssteuervorrichtung gemäß einer weiteren Ausführungsform zeigt.
  • Im Folgenden werden verschiedene Ausführungsformen der Bremssteuervorrichtung der Erfindung mit Bezug auf die Zeichnungen beschrieben.
  • Die hier beschriebenen Ausführungsformen sind ausgebildet, um verschiedene Aufgaben zu erfüllen. Dazu gehört eine Verbesserung des Pedalgefühls bei einer Ausführung der regenerativen Bremskooperationssteuerung. Außerdem verbessern die Ausführungsformen die Druckerhöhungsreaktion eines Radzylinders in der regenerativen Bremskooperationssteuerung und in der ABS-Steuerung.
  • Nachfolgend wird zuerst ein System erläutert.
  • 1 ist ein Systemblockdiagramm, das eine Bremse und ein Antriebssystem in einem Fahrzeug einschließlich einer Bremssteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform 1 zeigt. 2 ist ein Hydraulikdiagramm, das die Bremssteuervorrichtung der Ausführungsform 1 zeigt.
  • Eine Hydraulikdruck-Steuereinheit HU erhöht, vermindert oder hält die Hydraulikdrücke eines Radzylinders W/C (FL) für ein vorderes, linkes Rad FL, eines Radzylinders W/C (RR) für ein hinteres, rechtes Rad RR, eines Radzylinders W/C (FR) für ein vorderes, rechtes Rad FR und eines Radzylinders W/C (RL) für ein hinteres, linkes Rad RL auf der Basis eines Reibungsbremskraftbefehls aus einer Bremssteuereinheit (einer Hydraulikdruck-Steuereinheit oder einem Hydraulikdruck-Steuerabschnitt) BCU.
  • Ein Elektromotor/Generator MG ist ein dreiphasiger Wechselstrommotor, der mit hinteren Antriebswellen RDS (RL) und RDS (RR) jeweils für das hintere, linke Rad RL und das hintere, rechte Rad RR über ein Differentialgetriebe DG verbunden ist. Der Elektromotor/Generator MG führt einen Leistungsfahrtbetrieb oder einen regenerativen Betrieb durch und sieht eine Antriebskraft oder eine Regenerationsbremskraft für die hinteren Räder RL oder RR auf der Basis eines Befehls aus einer Motorsteuereinheit MCU vor.
  • Ein Wechselrichter INV wandelt die Gleichstromleistung einer Batterie BATT zu einer Wechselstromleistung und führt die Leistung zu dem Elektromotor/Generator MG auf der Basis eines Antriebsbefehls aus der Motorsteuereinheit MCU zu, wobei dann der Leistungsfahrtbetrieb des Elektromotors/Generators MG ausgeführt wird. Weiterhin wandelt der Wechselrichter INV die in dem Elektromotor/Generator MG erzeugte Wechselstromleistung zu einer Gleichstromleistung und lädt die Batterie BATT auf der Basis eines Regenerationsbefehls aus der Motorsteuereinheit MCU, wobei dann der regenerative Betrieb des Elektromotors/Generators ausgeführt wird.
  • Die Motorsteuereinheit MCU gibt den Antriebsbefehl zu dem Wechselrichter INV auf der Basis eines Antriebskraftbefehls aus einer Antriebssteuereinrichtung 1 aus. Weiterhin gibt die Motorsteuereinheit MCU den Regenerationsbefehl zu dem Wechselrichter INV auf der Basis eines Regenerationsbremskraftbefehls aus der Bremssteuereinheit (dem Hydraulikdruck-Steuerabschnitt) BCU aus.
  • Die Motorsteuereinheit MCU sendet Informationen zu dem Zustand einer Ausgangssteuerung der Antriebskraft oder der Regenerationsbremskraft durch den Elektromotor/Generator MG und zu einer zu diesem Zeitpunkt erzeugbaren maximalen Regenerationsbremskraft über eine Kommunikationsleitung 2 zu der Bremssteuereinheit BCU und zu der Antriebssteuereinrichtung 1. Die erzeugbare maximale Regenerationsbremskraft wird zum Beispiel aus dem Batterieladezustand berechnet, der aus einer Anschlussspannung und einem Stromwert der Batterie BATT oder aus einer durch einen Radgeschwindigkeitssensor 3 berechneten (geschätzten) Fahrtgeschwindigkeit geschätzt wird. Weiterhin werden die Lenkeigenschaften des Fahrzeugs bei einer Kurvenfahrt berücksichtigt.
  • Wenn sich die Batterie BATT in einem vollständig geladenen oder einem beinahe vollständig geladenen Zustand befindet, muss eine Überladung verhindert werden, um die Batterie zu schützen. Und wenn die Fahrtgeschwindigkeit durch ein Bremsen vermindert wird, wird die durch den Elektromotor/Generator MG erzeugbare maximale Regenerationsbremskraft reduziert. Und wenn das regenerative Bremsen während einer Fahrt mit hoher Geschwindigkeit ausgeführt wird, wird die Last des Wechselrichters INV hoch. Deshalb ist die maximale Regenerationsbremskraft während einer Fahrt mit einer hohen Geschwindigkeit begrenzt.
  • Und weil in dem Fahrzeug gemäß der Ausführungsform 1 die Regenerationsbremskraft auf die Hinterräder angewendet wird, gehen bei einer übermäßigen Regenerationsbremskraft relativ zu der Reibungsbremskraft während der Kurvenfahrt, wenn nämlich die Bremskraft der Hinterräder im Vergleich mit derjenigen der Vorderräder bei einer Kurvenfahrt zu groß ist, die Lenkeigenschaften des Fahrzeugs zu einem Überlenkungszustand über und wird das Kurvenfahrtverhalten gestört. Wenn also die Tendenz zu einem Überlenken größer wird, sollte die maximale Regenerationsbremskraft begrenzt werden und sollte eine Zuweisung der Bremskraft zu den Vorder- und Hinterrädern während der Kurvenfahrt an eine ideale Zuweisung (z. B. vorne:hinten = 6:4) gemäß den Spezifikationen des Fahrzeugs angenähert werden.
  • Ein regeneratives Bremssystem zum Erzeugen der Regenerationsbremskraft an den Rädern (dem hinteren, linken Rad RL und dem hinteren, rechten Rad RR) wird durch den Elektromotor/Generator MG, den Wechselrichter INV, die Batterie BATT und die Motorsteuereinheit MCU gebildet.
  • Die Antriebssteuereinrichtung 1 erhält eine Gaspedalöffnung von einem Gaspedalöffnungssensor 4, die durch den Radgeschwindigkeitssensor 3 berechnete Fahrtgeschwindigkeit, den Batterieladezustand usw. entweder direkt oder über die Kommunikationsleitung 2.
  • Die Antriebssteuereinrichtung 1 führt eine Betriebssteuerung eines Verbrennungsmotors ENG, eine Betriebssteuerung eines Automatikgetriebes (nicht gezeigt) und eine Betriebssteuerung des Elektromotors/Generators MG mittels des Antriebskraftbefehls für die Motorsteuereinheit MCU auf der Basis von Informationen aus jedem Sensor aus.
  • Die Bremssteuereinheit BCU erhält einen Hauptzylinderdruck von einem Hauptzylinderdrucksensor 5, eine Bremspedalhubgröße von einem Bremspedalhubsensor 6, einen Lenkwinkel von einem Lenkwinkelsensor 7, eine Radgeschwindigkeit von dem Radgeschwindigkeitssensor 3, eine Gierrate von einem Gierratensensor 8, einen Radzylinderdruck von einem Radzylinderdrucksensor 9, den Batterieladezustand usw. entweder direkt oder über die Kommunikationsleitung 2. Der Hauptzylinderdrucksensor 5 und der Bremspedalhubsensor 6 bilden einen Bremsbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt, der den Zustand einer Bremsbetätigung durch einen Fahrer erfasst.
  • Die Bremssteuereinheit BCU berechnet die für das Bremsen des Fahrzeugs erforderliche Bremskraft (für jedes Rad) auf der Basis von Informationen aus jedem Sensor, teilt die erforderliche Bremskraft auf die Regenerationsbremskraft und die Reibungsbremskraft auf und führt dann eine Betriebssteuerung der Hydraulikdruck-Steuereinheit HU gemäß dem Reibungsbremskraftbefehl aus der Bremssteuereinheit BCU und eine Betriebssteuerung des Elektromotors/Generators MG gemäß dem Regenerationsbremskraftbefehl zu der Motorsteuereinheit MCU durch.
  • In der Ausführungsform 1 wird bei der regenerativen Bremskooperationssteuerung die Regenerationsbremskraft gegenüber der Reibungsbremskraft bevorzugt. Solange die erforderliche Bremskraft durch die Regenerationsbremskraft gedeckt werden kann, wird der Bereich des regenerativen Bremsens zu dem Maximum (der maximalen Regenerationsbremskraft) ausgedehnt und wird die Reibungsbremskraft nicht verwendet. Insbesondere wenn ein Antriebsmuster mit wiederholten Beschleunigungen und Verlangsamungen verwendet wird, wird eine Wiedergewinnung der Energie durch das regenerative Bremsen bis zu einem unteren Geschwindigkeitsbereich realisiert, wodurch die Energiewiederherstellungseffizienz gesteigert wird.
  • Und wenn die Regenerationsbremskraft aufgrund der Verminderung oder Erhöhung der Fahrtgeschwindigkeit usw. während des regenerativen Bremsens begrenzt wird, vermindert die Bremssteuereinheit BCU die Regenerationsbremskraft und erhöht die Reibungsbremskraft entsprechend um die Verminderungsgröße der Regenerationsbremskraft, um die für das Bremsen des Fahrzeugs erforderliche Bremskraft sicherzustellen.
  • Im Folgenden wird ein Betrieb beschrieben, der die Regenerationsbremskraft vermindert und die Reibungsbremskraft erhöht, was als „Bremswechsel (oder Bremsschalten) von der Regenerationsbremskraft zu der Reibungsbremskraft” bezeichnet wird. Ein Betrieb, der die Reibungsbremskraft vermindert und die Regenerationsbremskraft erhöht, wird als „Bremswechsel (oder Bremsschalten) von der Reibungsbremskraft zu der Regenerationsbremskraft” bezeichnet.
  • Die Bremssteuereinheit BCU erhöht den Radzylinderdruck direkt unter Verwendung des durch die Bremsbetätigung eines Fahrers erzeugten Hydraulikdrucks (d. h. die BCU führt einen normalen Bremsbetrieb aus), wobei die Bremssteuereinheit BCU zusätzlich dazu eine Steuerung durchführt, die den Radzylinderdruck unter Verwendung des Ausgabedrucks einer Pumpe P erhöht oder vermindert. Mit dieser Radzylinderdrucksteuerung kann eine ABS (Antiblockiersystem)-Steuerung erzielt werden. Außerdem kann auch eine automatische Bremssteuerung erzielt werden, die den Radzylinderdruck auf der Basis der für verschiedene Fahrzeugsteuerungen erforderlichen Bremskraft automatisch erhöht/vermindert.
  • Die ABS-Steuerung ist eine Steuerung, die dann, wenn eine Tendenz zu einer Radblockierung während der Bremsbetätigung eines Fahrers erfasst wird, die Druckverminderung, das Druckhalten und die Druckerhöhung des Radzylinderdrucks für dieses Rad wiederholt, um eine maximale Bremskraft zu erzeugen und gleichzeitig ein Blockieren des Rads zu verhindern.
  • Weiterhin umfasst die automatische Bremssteuerung eine Fahrtbewegungssteuerung, die dann, wenn eine stärkere Tendenz zu einer Überlenkung oder eine stärkere Tendenz zu einer Unterlenkung während der Kurvenfahrt erfasst wird, eine Stabilisierung der Fahrthaltung durch das Steuern des Radzylinderdrucks für ein bestimmtes Rad sicherstellt. Weiterhin umfasst die automatische Bremssteuerung eine Bremsunterstützungssteuerung, gemäß der bei einer Bremsbetätigung eines Fahrers ein höherer Druck als der tatsächlich in dem Hauptzylinder M/C erzeugte Druck an dem Radzylinder W/C erzeugt wird, und eine Steuerung zum automatischen Erzeugen der Bremskraft in Übereinstimung mit einer durch eine Tempomatsteuerung vorgegebenen Beziehung (z. B. Fahrtgeschwindigkeit, Distanz) mit einem vor dem Fahrzeug fahrenden anderen Fahrzeug.
  • Im Folgenden wird der Hydraulikkreis der Hydraulikdruck-Steuereinheit HU mit Bezug auf 2 beschrieben.
  • Die Hydraulikdruck-Steuereinheit HU in der Ausführungsform 1 weist eine so genannte X-Rohranordnung (X-Rohrsystem) auf, die durch zwei Leitungsrohre, nämlich ein P-Leitungsrohr und ein S-Leitungsrohr, gebildet wird. In 2 ist der Buchstabe „P” oder „S” an die Bezugszeichen angehängt, um jeweils das „P-Leitungssystem (P-Leitungsrohr)” oder das „S-Leitungssystem (S-Leitungsrohr)” anzugeben. FL, RR, FR und RL geben jeweils das vordere, linke Rad, das hintere, rechte Rad, das vordere, rechte Rad und das hintere, linke Rad an. Wenn sich die folgende Beschreibung sowohl auf das „P-Leitungssystem” als auch auf das „S-Leitungssystem” bezieht, kann auf die näheren Angaben „P” und „S”” sowie FL, RR, FR und RL verzichtet werden.
  • Die Hydraulikdruck-Steuereinheit HU in der Ausführungsform 1 verwendet einen geschlossenen Hydraulikkreis. Der geschlossene Hydraulikkreis ist ein Hydraulikkreis, in dem eine zu dem Radzylinder W/C zugeführte Bremsflüssigkeit über den Hauptzylinder M/C zu einem Reservoirtank RSV zurückgeführt wird.
  • Ein Bremspedal BP ist mit dem Hauptzylinder M/C über eine Eingangsstange IR verbunden. Die Eingangsstange IR ist mit einem Negativdruckverstärker NPB versehen, der eine Eingabe der Eingangsstange IR verstärkt.
  • Das P-Leitungsrohr ist mit dem Radzylinder W/C (FL) des linken, vorderen Rads (FL) und mit dem Radzylinder W/C (RR) des rechten, hinteren Rads (RR) verbunden. Das S-Leitungsrohr ist mit dem Radzylinder W/C (FR) des rechten, vorderen Rads (FR) und mit dem Radzylinder W/C (RL) des linken, hinteren Rads (RL) verbunden. Wie in 2 gezeigt, ist eine Pumpe PP in dem P-Leitungsrohr vorgesehen und ist eine Pumpe PS in dem S-Leitungsrohr vorgesehen. Die Pumpe PP und die Pumpe PS sind zum Beispiel eine Kolbenpumpe oder eine Zahnradpumpe usw. Diese Pumpen PP und PS werden durch einen Elektromotor M angetrieben, setzen die von einem Einlassabschnitt 10a hochgepumpte Bremsflüssigkeit unter Druck und geben die Bremsflüssigkeit zu einem Auslassabschnitt 10b aus.
  • Der Hauptzylinder M/C und der Auslassabschnitt 10b der Pumpe P sind über Rohre 11 und 31 miteinander verbunden. An dem Rohr 11 ist ein Sperrventil 12 vorgesehen, das ein normalerweise geöffnetes, proportionales elektromagnetisches Ventil ist. Weiterhin sind Rohre 32 und 33, die das Sperrventil 12 umgehen, an dem Rohr 11 vorgesehen.
  • An dem Rohr 32 ist ein Rückschlagventil 13 vorgesehen. Das Rückschlagventil 13 gestattet einen Fluss der Bremsflüssigkeit in einer Richtung von dem Hauptzylinder M/C zu dem Radzylinder W/C und unterbindet einen Fluss der Bremsflüssigkeit in der umgekehrten Richtung.
  • An dem Rohr 33 ist ein Ablassventil 14 vorgesehen. Das Ablassventil 14 ist ein Einwegventil, das einen Fluss der Bremsflüssigkeit in einer Richtung von dem Radzylinder W/C zu dem Hauptzylinder M/C gestattet und einen Fluss der Bremsflüssigkeit in der umgekehrten Richtung unterbindet. Der Ventilöffnungsdruck des Ablassventils 14 ist ein vorbestimmter Druck, der größer als ein zu einem Hydraulikdruck gewandelter maximaler Wert der Regenerationsbremskraft (ein Höchstwert der maximal erzeugbaren Regenerationsbremskraft, der durch die Eigenschaften und die Kapazität des Elektromotors/Generators MG und des Wechselrichters INV bestimmt wird) ist. Der Ventilöffnungsdruck des Ablassventils 14 wird auf einen Druck gesetzt, der so niedrig ist, dass er den Bremskreis nicht beschädigen kann.
  • Das Rohr 31 ist ein zweiter Bremskreis, der einen weiter unten erläuterten ersten Bremskreis (Rohre 11 und 18) mit dem Auslassabschnitt 10b der Pumpe P verbindet. An dem Rohr 31 ist ein Rückschlagventil 20 vorgesehen. Das Rückschlagventil 20 gestattet einen Fluss der Bremsflüssigkeit in einer Richtung von der Pumpe P zu einem Solenoid-Eingangsventil 19 und unterbindet einen Fluss der Bremsflüssigkeit in der umgekehrten Richtung.
  • Ein Rohr (ein Verzweigungsöldurchgang) 16 ist an dem Rohr 11 vorgesehen und verzweigt sich von einem Punkt zwischen einem Verzweigungspunkt zwischen den Rohren 11 und 31 und dem Sperrventil 12. Das Rohr 16 ist mit einem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 verbunden. Der Flüssigkeitsansaugzylinder 15 ist ein Akkumulator, der zum Beispiel eine Gasfeder umfasst und Bremsflüssigkeit mit einem zu einem Hydraulikdruck gewandelten Wert oder mehr der maximalen Regenerationsbremskraft speichern kann.
  • An dem Rohr 16 ist ein Hubsimulatorventil (ein Schaltventil) 17 vorgesehen, das ein normalerweise geschlossenes elektromagnetisches Ventil ist. Weiterhin ist an dem Rohr 16 ein Rohr 34 vorgesehen, das das Hubsimulatorventil 17 umgeht.
  • An dem Rohr 34 ist ein Rückschlagventil 27 vorgesehen. Das Rückschlagventil 27 gestattet einen Fluss der Bremsflüssigkeit in einer Richtung von dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 zu dem Rohr 11 und unterbindet einen Fluss der Bremsflüssigkeit in der umgekehrten Richtung.
  • Der Auslassabschnitt 10b der Pumpe P und der Radzylinder W/C werden durch das Rohr 18 verbunden. An dem Rohr 18 ist ein Solenoid-Eingangsventil (ein Einflussventil) 19, das ein normalerweise geöffnetes, proportionales elektromagnetisches Ventil ist, für jeden Radzylinder W/C vorgesehen.
  • An dem Rohr 18 ist ein Rohr 21 vorgesehen, das das Solenoid-Eingangsventil 19 umgeht. An diesem Rohr 21 ist ein Rückschlagventil 22 vorgesehen. Das Rückschlagventil 22 gestattet einen Fluss der Bremsflüssigkeit in einer Richtung von dem Radzylinder W/C zu der Pumpe P und unterbindet einen Fluss der Bremsflüssigkeit in der umgekehrten Richtung.
  • Das Rohr 18 ist mit dem Verbindungspunkt zwischen den Rohren 11 und 31 verbunden, wobei der Radzylinderdrucksensor 9 an diesem Verbindungspunkt vorgesehen ist.
  • Die Rohre 11 und 18 bilden den ersten Bremskreis. Der erste Bremskreis verbindet den Hauptzylinder M/C, der bei einer Bremsbetätigung eines Fahrers den Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt, mit dem Radzylinder W/C, der derart konfiguriert ist, dass der Bremsflüssigkeitsdruck auf ihn wirkt.
  • Der Radzylinder W/C und das Reservoir 23 sind über ein Rohr 24 verbunden. An dem Rohr 24 ist ein Solenoid-Ausgangsventil (ein Ausflussventil) 25 vorgesehen, das ein normalerweise geschlossenes, proportionales elektromagnetisches Ventil ist.
  • Der Hauptzylinder M/C und das Reservoir 23 sind über ein Rohr 26 verbunden. Das Rohr 26 ist ein dritter Bremskreis, der an dem ersten Bremskreis (den Rohren 11, 18) vorgesehen ist und einen Punkt auf der Seite des Hauptzylinders M/C in Bezug auf das Sperrventil 12 mit einer Einlassseite (einem Rohr 30) der Pumpe P verbindet.
  • Das Reservoir 23 und der Einlassabschnitt 10a der Pumpe P sind über das Rohr 30 verbunden.
  • Die Rohre 24 und 30 bilden einen vierten Bremskreis. Der vierte Bremskreis befindet sich an dem ersten Bremskreis (den Rohren 11, 18) und verbindet einen Punkt auf der Seite des Radzylinders W/C in Bezug auf das Solenoid-Eingangsventil 19 mit dem Einlassabschnitt 10a der Pumpe P.
  • Das Reservoir 23 weist einen Kolben 23a und eine Gasfeder (ein Federglied) 23b auf, die gegen den Kolben 23a drückt. Weiterhin ist das Reservoir 23 mit einem auf Druck ansprechenden Rückschlagventil (einem Regelventil oder Steuerventil) 28 an dem Rohr 26 versehen.
  • Das Rückschlagventil 28 umfasst einen Sitzteil 28a und einen Ventilkörper 28b, der fix mit dem Kolben 23a verbunden ist. Der Sitzteil 28a ist an einem Einlassteil 23c des Reservoirs 23 ausgebildet, und der Ventilkörper 28b sitzt auf dem Sitzteil 28a auf. Wenn eine vorbestimmte Menge der Bremsflüssigkeit in dem Reservoir 23 gespeichert ist oder wenn der Druck in dem Rohr 26 einen vorbestimmten Wert überschreitet, sitzt der Ventilkörper 28b auf dem Sitzteil 28a auf und schließt das Ventil, wobei das Rückschlagventil 28 dann ein Einfließen der Bremsflüssigkeit in das Reservoir 23 unterbindet. Durch diese Ventilbetätigung wird das Anlegen eines hohen Drucks an dem Einlassabschnitt 10a der Pumpe P verhindert.
  • Wenn die Pumpe P betrieben wird und der Druck in dem Rohr 30 niedrig wird, wird der Ventilkörper 28b von dem Sitzteil 28a getrennt, sodass sich das Ventil unabhängig von dem Druck in dem Rohr 26 öffnet. Das Rückschlagventil 28 gestattet dann ein Einfließen der Bremsflüssigkeit in das Reservoir 23.
  • Die Bremssteuereinheit BCU betätigt das Sperrventil 12, das Solenoid-Eingangsventil 19, das Solenoid-Ausgangsventil 25, das Hubsimulatorventil 17 und die Pumpe P in Übereinstimmung mit einem Regenerationsbetriebszustand des regenerativen Bremssystems (Elektromotor/Generator MG, Wechselrichter INV und Batterie BATT) und steuert dann den Bremsflüssigkeitsdruck (den Hydraulikdruck).
  • 3 ist ein Flussdiagramm, das den Ablauf eines in der Bremssteuereinheit BCU gemäß der Ausführungsform 1 ausgeführten regenerativen Bremskooperationssteuerprozesses zeigt. Im Folgenden werden die einzelnen Schritte erläutert. Der Steuerprozess wird kontinuierlich in einem bestimmten Zyklus ausgeführt.
  • In Schritt S1 berechnet die Bremssteuereinheit BCU eine für das Bremsen des Fahrzeugs in Übereinstimmung mit der Bremsbetätigungsgröße eines Fahrers erforderliche Bremskraft und weiterhin die für jedes Rad erforderliche Bremskraft. Die Bremsbetätigungsgröße des Fahrers entspricht der Bremspedalhubgröße aus dem Bremspedalhubsensor 6 oder einem Hauptzylinderdruck Pmc aus dem Hauptzylinderdrucksensor 5.
  • In Schritt S2 wird für jedes Rad bestimmt, ob die in Schritt S1 berechnete Bremskraft größer als eine für das automatische Bremsen erforderliche Bremskraft ist. Wenn dies der Fall ist (JA), schreitet die Routine zu Schritt S3 fort. Wenn dies nicht der Fall ist (NEIN), schreitet die Routine zu Schritt S4 fort.
  • In Schritt S3 wird die in Schritt S1 berechnete Bremskraft als die erforderliche Bremskraft gesetzt.
  • In Schritt S4 wird die für das automatische Bremsen erforderliche Bremskraft als die erforderliche Bremskraft gesetzt.
  • In Schritt S5 wird bestimmt, ob der absolute Wert eines erforderlichen Giermoments größer als null ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist (JA), schreitet die Routine zu Schritt S6 fort. Wenn dies nicht der Fall ist (NEIN), schreitet die Routine zu Schritt S7 fort. Das erforderliche Giermoment ist ein Giermoment des Fahrzeugs, das erforderlich ist, um eine Ziel-Gierrate der Fahrtbewegungssteuerung zu erhalten. Das erforderliche Giermoment wird zum Beispiel auf der Basis einer Differenz zwischen einer durch den Gierratensensor 8 erfassten tatsächlichen Gierrate und der Ziel-Gierrate berechnet.
  • In Schritt S6 berechnet die Bremssteuereinheit BCU eine Bremskraftkorrekturgröße für jedes Rad, um das erforderliche Giermoment mit einer konstanten Verlangsamung zu erhalten, und korrigiert die Bremskraft jedes Rads.
  • In Schritt S7 wird die Bremskraftkorrekturgröße jedes Rads auf null gesetzt.
  • In Schritt S8 korrigiert die Bremssteuereinheit BCU die Bremskraft jedes Rads auf der Basis einer Fahrtbedingung. Wenn zum Beispiel die ABS-Steuerung eingreift, vermindert die Bremssteuereinheit BCU die Bremskraft.
  • In Schritt S9 nimmt die Bremssteuereinheit BCU eine Zuweisung der Bremskraft des hinteren, linken Rads RL und des rechten, hinteren Rads RR zu der Regenerationsbremskraft und der Reibungsbremskraft vor und erzeugt den Regenerationsbremskraftbefehl und den Reibungsbremskraftbefehl. Dabei wird die Regenerationsbremskraft auf die maximale Regenerationsbremskraft gesetzt, die aus der Motorsteuereinheit MCU erhalten wird.
  • In Schritt S10 sendet die Bremssteuereinheit BCU den in Schritt S9 erzeugten Regenerationsbremskraftbefehl zu der Motorsteuereinheit MCU.
  • In Schritt S11 führt die Bremssteuereinheit BCU einen Hydraulikdruck-Steuereinheit-Betriebsprozess aus, der die Hydraulikdruck-Steuereinheit HU auf der Basis des in Schritt S9 erzeugten Reibungsbremskraftbefehls für jedes Rad betreibt.
  • Dabei werden in der regenerativen Bremskooperationssteuerung gemäß der Ausführungsform 1 die durch den Fahrer angeforderte Bremskraft und die für die automatische Bremssteuerung erforderliche Bremskraft für jedes Rad verglichen. Dann wird die größere Bremskraft als die für das Bremsen des Fahrzeugs erforderliche Bremskraft gesetzt. Anschließend wird die gesetzte Bremskraft für jedes Rad in Übereinstimmung mit dem Giermoment während einer Kurvenfahrt und mit einer Fahrtbedingung (z. B. dem Eingreifen der ABS-Steuerung) korrigiert. Außerdem nimmt die Bremssteuereinheit BCU eine Zuweisung der Bremskraft für das hintere, linke Rad RL und das hintere, rechte Rad RR zu der Regenerationsbremskraft und der Reibungsbremskraft vor und gibt den Regenerationsbremskraftbefehl zu der Motorsteuereinheit MCU und weiterhin den Reibungsbremskraftbefehl zu der Hydraulikdruck-Steuereinheit HU aus.
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das den Ablauf des Hydraulikdruck-Steuereinheit-Betriebsprozesses zeigt, der in Schritt S11 von 3 ausgeführt wird. Im Folgenden werden die einzelnen Schritte erläutert.
  • In Schritt S21 berechnet die Bremssteuereinheit BCU einen zu einem Druck umgewandelten Wert des in Schritt S9 berechneten Reibungsbremsbefehls für jedes Rad. Dabei berechnet die Bremssteuereinheit BCU einen Ziel-Radzylinderdruck Pwc* jedes Radzylinders W/C und einen Ziel-Hauptzylinderdruck Pmc*. Der Ziel-Radzylinderdruck Pwc* wird berechnet, indem ein zu einem Hydraulikdruck umgewandelter Wert Prg der Regenerationsbremskraft von dem Ziel-Hauptzylinderdruck Pmc* subtrahiert wird. Der Ziel-Hauptzylinderdruck Pmc* wird auf der Basis des Hauptzylinderdrucks und der Bremspedalhubgröße gesetzt, um eine Bremspedalkennlinie (eine Beziehung zwischen einer Bremsepedaldrückkraft, einer Bremspedalhubgröße und einer Fahrtverlangsamung) wie für das normale Bremsen zu erhalten.
  • In Schritt S22 wird bestimmt, ob die Regenerationsbremskraft größer als null ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist (JA), schreitet die Routine zu Schritt S23 fort. Wenn dies nicht der Fall ist, schreitet die Routine zu Schritt S33 fort.
  • In Schritt S23 wird bestimmt, ob sich die Regenerationsbremskraft erhöht oder nicht. Wenn dies der Fall ist (JA), schreitet die Routine zu Schritt S24 fort. Wenn dies nicht der Fall ist (NEIN), schreitet die Routine zu Schritt S27 fort.
  • In Schritt S24 berechnet die Bremssteuereinheit BCU eine vorgeordnete Druckdifferenz und eine nachgeordnete Druckdifferenz. Die vorgeordnete Druckdifferenz ist ein Wert, der durch das Subtrahieren des durch den Hauptzylinderdrucksensor 5 erfassten tatsächlichen Hauptzylinderdrucks Pmc von dem in Schritt S21 berechneten Ziel-Radzylinderdruck Pwc* bestimmt wird. Die nachgeordnete Druckdifferenz ist ein Wert, der durch das Subtrahieren eines tatsächlichen Radzylinderdrucks Pwc von dem Ziel-Radzylinderdruck Pwc* bestimmt wird.
  • In Schritt S25 wird bestimmt, ob die in Schritt S24 berechnete vorgeordnete Druckdifferenz (Pwc* – Pmc) kleiner als null ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist (JA), schreitet die Routine zu Schritt S28 fort. Wenn dies nicht der Fall ist (NEIN), schreitet die Routine zu Schritt S26 fort.
  • In Schritt S26 wird bestimmt, ob die in Schritt S24 berechnete nachgeordnete Druckdifferenz (Pwc* – Pwc) kleiner als null ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist (JA), schreitet die Routine zu Schritt S29 fort. Wenn dies nicht der Fall ist (NEIN), schreitet die Routine zu Schritt S30 fort.
  • In Schritt S27 wird bestimmt, ob sich die Regenerationsbremskraft vermindert oder nicht. Wenn dies der Fall ist (JA), schreitet die Routine zu Schritt S31 fort. Wenn dies nicht der Fall ist (NEIN), schreitet die Routine zu Schritt S32 fort.
  • In Schritt S28 wechselt die Steuerung zu dem „Hubsimulatorbetriebsmodus”, in dem die Bremssteuereinheit BCU das Solenoid-Eingangsventil 19, das Sperrventil 12 und das Solenoid-Ausgangsventil 25 schließt, das Hubsimulatorventil 17 öffnet und den Elektromotor M der Pumpe P betreibt. Die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M wird in Übereinstimmung mit dem Ziel-Hauptzylinderdruck Pmc* gesetzt.
  • Der Hubsimulatorbetriebsmodus entspricht einem Bremsflüssigkeitsspeicherschritt, in dem die aufgrund einer Bremsbetätigung durch den Fahrer aus dem Hauptzylinder M/C fließende Bremsflüssigkeit durch einen Pumpenbetrieb der in dem Bremskreis vorgesehenen Pumpe P in dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 gespeichert wird, wenn das regenerative Bremssystem aktiv ist.
  • In Schritt S29 wechselt die Steuerung zu dem „Reservoirdruckverminderung→Hubsimulatorbetriebsmodus”, wobei die Bremssteuereinheit BCU das Solenoid-Eingangsventil 19 und das Sperrventil 12 schließt, eine proportionale Steuerung des Solenoid-Ausgangsventils 25 durchführt, das Hubsimulatorventil 17 öffnet und den Elektromotor M der Pumpe P betreibt. Dabei wird die Öffnung des Solenoid-Ausgangsventils 25 in Übereinstimmung mit dem Ziel-Radzylinderdruck Pwc* gesetzt. Außerdem wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M in Übereinstimmung mit dem Ziel-Hauptzylinderdruck Pmc* gesetzt.
  • Der Reservoirdruckverminderung→Hubsimulatorbetriebsmodus entspricht einem Bremsflüssigkeitsausgabeschritt, in dem, wenn sich die Regenerationsbremskraft des regenerativen Bremssystems vermindert, die in dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 gespeicherte Bremsflüssigkeit in den Radzylinder W/C an dem Rad fließt.
  • In Schritt S30 wechselt die Steuerung zu einem „Bereitschaftsmodus”, in dem die Bremssteuereinheit BCU eine proportionale Steuerung des Sperrventils 12 ausführt, das Solenoid-Eingangsventil 19, das Solenoid-Ausgangsventil 25 und das Hubsimulatorventil 17 schließt und den Elektromotor M der Pumpe P betreibt. Dabei wird das Sperrventil 12 in Übereinstimmung mit dem Ziel-Hauptzylinderdruck Pmc* gesetzt. Weiterhin wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M auf eine vorbestimmte Mindestdrehgeschwindigkeit gesetzt.
  • In Schritt S31 wechselt die Steuerung zu einem „Druckerhöhungsmodus”, in dem die Bremssteuereinheit BCU proportionale Steuerungen des Solenoid-Eingangsventils 19 und des Sperrventils 12 ausführt, das Solenoid-Ausgangsventil 25 schließt, das Hubsimulatorventil 17 öffnet und den Elektromotor M der Pumpe P betreibt. Dabei wird die Öffnung des Solenoid-Eingangsventils 19 in Übereinstimmung mit dem Ziel-Radzylinderdruck Pwc* gesetzt. Die Öffnung des Sperrventils 12 wird in Übereinstimmung mit dem Ziel-Hauptzylinderdruck Pmc* gesetzt. Weiterhin wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M auf die vorbestimmte Mindestdrehgeschwindigkeit gesetzt.
  • Der Druckerhöhungsmodus entspricht dem Bremsflüssigkeitsausgabeschritt, in dem, wenn sich die Regenerationsbremskraft des regenerativen Bremssystems vermindert, die in dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 gespeicherte Bremsflüssigkeit in den an dem Rad vorgesehen Radzylinder W/C fließt.
  • In Schritt S32 wechselt die Steuerung zu einem „Bereitschaftsmodus”, in dem die Bremssteuereinheit BCU eine proportionale Steuerung des Sperrventils 12 ausführt, das Solenoid-Eingangsventil 19, das Solenoid-Ausgangsventil 25 und das Hubsimulatorventil 17 schließt und den Elektromotor M der Pumpe P betreibt. Dabei wird die Öffnung des Sperrventils 12 in Übereinstimmung mit dem Ziel-Hauptzylinderdruck Pmc* gesetzt. Weiterhin wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M auf die vorbestimmte Mindestdrehgeschwindigkeit gesetzt.
  • In Schritt S33 wechselt die Steuerung zu einem „nicht-regenerativen Bremskooperationsmodus”. In diesem Modus schließt die Bremssteuereinheit BCU das Hubsimulatorventil 17, während die anderen Ventile 12, 19 und 25 und die Pumpe P in den Zustand einer normalen Steuerung versetzt werden (bei einem normalen Bremsen wird in diesem Zustand wie in 2 gezeigt kein Strom angelegt; bei einer automatischen Bremssteuerung wird in diesem Zustand je nach der automatischen Steuerung ein Strom angelegt oder nicht).
  • Im Folgenden wird der Betrieb beschrieben.
  • 5 ist ein Zeitdiagramm für den Fall, dass eine Regenerationsbremskraft vom Beginn des Bremsens an erzeugt wird.
  • Zu dem Zeitpunkt t1 beginnt der Fahrer mit dem Niederdrücken des Bremspedals BP. Während der Zeitperiode von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2 wird der Hauptzylinderdruck Pmc durch das weitere Niederdrücken des Bremspedals BP erhöht. Dabei wird der Hubsimulatormodus in dem Hydraulikdruck-Steuereinheit-Betriebsprozess gesetzt, wobei das Solenoid-Eingangsventil 19, das Sperrventil 12 und das Solenoid-Ausgangsventil 25 geschlossen werden, das Hubsimulatorventil 17 geöffnet wird und die Pumpe P betrieben wird (S21 → S22 → S23 → S24 → S25 → S28).
  • Indem das Sperrventil 12 und das Solenoid-Eingangsventil 19 geschlossen werden, wird das Ausfließen der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder M/C zu dem Radzylinder W/C beschränkt und kann eine Erhöhung der Reibungsbremskraft verhindert werden. Die durch den Fahrer angeforderte Bremskraft wird also nur durch die Regenerationsbremskraft erzeugt, wodurch die Energiewiedergewinnungseffizienz gesteigert werden kann. Und indem das Hubsimulatorventil 17 geöffnet wird und die Pumpe P betrieben wird, sodass der Ziel-Hauptzylinderdruck Pmc* erhalten werden kann, wird die aufgrund der Bremsbetätigung durch den Fahrer aus dem Hauptzylinder M/C in die Hydraulikdruck-Steuereinheit HU fließende Bremsflüssigkeit zu einer Ausgabeseite (der Auslassabschnittsseite) der Pumpe P ausgegeben, wodurch ein gutes Pedalgefühl wie bei der Bremspedalkennlinie für das normale Bremsen erhalten werden kann.
  • Weil zu dem Zeitpunkt t2 die durch den Fahrer vorgegebene Druckgröße des Bremspedals BP konstant ist, wird der Bereitschaftsmodus während der Zeitperiode von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t3 ausgeführt. Dementsprechend wird das Hubsimulatorventil 17 geschlossen, wird die Drehgeschwindigkeit des Elektromotors M zu der Mindestdrehgeschwindigkeit reduziert und wird eine proportionale Steuerung des Sperrventils 12 ausgeführt (S21 → S22 → S23 → S27 → S32).
  • Der Elektromotor M wird in dem Bereitschaftsmodus nicht angehalten, weil die Reaktion des Elektromotors M sichergestellt werden muss, wenn von dem Bereitschaftsmodus zu dem Hubsimulatorbetriebsmodus oder zu dem Reservoirdruckverminderung→Hubsimulatorbetriebsmodus gewechselt wird.
  • Weil bei diesem Betrieb die Rohre 11 und 16 usw. aufgrund des Schließens des Hubsimulatorventils 17 durch den Ausgabedruck der Pumpe P in einen hohen Druckzustand versetzt werden, leckt bei einer Ausführung der proportionalen Steuerung des Sperrventils 12, um das Pedalgefühl nicht zu verändern, ein Teil der Bremsflüssigkeit zu der Seite des Hauptzylinders M/C.
  • Weil zu dem Zeitpunkt t3 die maximale Regenerationsbremskraft mit der Verminderung der Fahrtgeschwindigkeit reduziert wird, wird die Regenerationsbremskraft des Hinterrads reduziert. Deshalb wird während einer Zeitperiode von dem Zeitpunkt t3 bis zu dem Zeitpunkt t4 der Druckerhöhungsmodus gesetzt, wobei das Hubsimulatorventil 17 geöffnet wird und die proportionale Steuerung des Solenoid-Eingangsventils 19 ausgeführt wird, sodass die Reibungsbremskraft mit der Reduktion der Regenerationsbremskraft ansteigt oder erhöht wird (S21 → S22 → S23 → S27 → S31). Durch diesen Betrieb wird die in dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 gespeicherte Bremsflüssigkeit zu dem Radzylinder W/C geführt, wobei die erforderliche Bremskraft durch diesen Bremswechsel von der Regenerationsbremskraft zu der Reibungsbremskraft sichergestellt werden kann.
  • Wie zuvor genannt, weist die in dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 gespeicherte Bremsflüssigkeit einen Druck mit einem zu einem Hydraulikdruck umgewandelten Wert oder mehr der maximalen Regenerationsbremskraft auf. Deshalb funktioniert der Flüssigkeitsansaugzylinder 15 als ein Akkumulator, sodass die Reibungsbremskraft unmittelbar ansteigt, um einen Mangel der Bremskraft bei einem Bremswechsel von der Regenerationsbremskraft zu der Reibungsbremskraft zu unterdrücken.
  • Weil zu dem Zeitpunkt t4 die Regenerationsbremskraft gleich null wird, wird nach dem Zeitpunkt t4 der nicht-regenerative Bremskooperationsmodus gesetzt, wobei der Elektromotor M gestoppt wird, das Solenoid-Eingangsventil 19 geöffnet wird und das Hubsimulatorventil 17 geschlossen wird. Indem dabei das Sperrventil 12 allmählich geöffnet wird, stimmen der Hauptzylinderdruck Pmc und der Radzylinderdruck Pwc miteinander überein.
  • 6 ist ein Zeitdiagramm für den Fall, dass eine Verlangsamung von einem hohen Fahrtgeschwindigkeitsbereich zu einem extrem niedrigen Fahrtgeschwindigkeitsbereich oder zu einem Fahrtstopp durchgeführt wird. Wenn sich die Fahrtgeschwindigkeit in dem hohen Fahrtgeschwindigkeitsbereich oder in dem extrem niedrigen Fahrtgeschwindigkeitsbereich befindet, ist ein regeneratives Bremsen untersagt. Zu dem Zeitpunkt t1 beginnt der Fahrer mit dem Niederdrücken des Bremspedals BP. Weil sich die Fahrtgeschwindigkeit während der Zeitperiode von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2 in dem hohen Fahrtgeschwindigkeitsbereich befindet, in dem das regenerative Bremsen untersagt ist, wird der Radzylinderdruck durch die von dem Hauptzylinder M/C zu dem Radzylinder W/C zugeführte Bremsflüssigkeit erhöht.
  • Weil das Fahrzeug zu dem Zeitpunkt t3 zu einem Fahrtgeschwindigkeitsbereich verlangsamt wird, in dem das regenerative Bremsen gestattet ist, wird die Regenerationsbremskraft während der Zeitperiode von dem Zeitpunkt t3 bis zu dem Zeitpunkt t4 allmählich erhöht. Zu diesem Zeitpunkt wird der Reservoirdruckverminderung→Hubsimulatorbetriebsmodus in dem Hydraulikdruck-Steuereinheit-Betriebsprozess gesetzt, wobei das Solenoid-Eingangsventil 19 und das Sperrventil 12 geschlossen werden, die proportionale Steuerung des Solenoid-Ausgangsventils 25 ausgeführt wird, das Hubsimulatorventil 17 geöffnet wird und die Pumpe P betrieben wird (S21 → S22 → S23 → S24 → S25 → S26 → S29). Durch diesen Betrieb wird die aus dem Radzylinder W/C zu dem Reservoir 23 fließende Bremsflüssigkeit durch die Pumpe P hochgepumpt und in dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 gespeichert, wobei der Bremswechsel von der Reibungsbremskraft zu der Regenerationsbremskraft erzielt werden kann und gleichzeitig ein gutes Pedalgefühl erhalten werden kann, das der Bremspedalkennlinie für das normale Bremsen entspricht.
  • Weil zu dem Zeitpunkt t4 der Bremswechsel von der Reibungsbremskraft zu der Regenerationsbremskraft abgeschlossen ist, wird während der Zeitperiode von dem Zeitpunkt t4 bis zu dem Zeitpunkt t5 der Bereitschaftsmodus ausgeführt.
  • Weil sich zu dem Zeitpunkt t5 die Fahrtgeschwindigkeit dem extrem niedrigen Fahrtgeschwindigkeitsbereich annähert, in dem das regenerative Bremsen untersagt ist, wird während der Zeitperiode von dem Zeitpunkt t5 bis zu dem Zeitpunkt t6 der Druckerhöhungsmodus gesetzt.
  • Weil zu dem Zeitpunkt t6 die Regenerationsbremskraft gleich null wird, wird nach dem Zeitpunkt t6 der nicht-regenerative Bremskooperationsmodus gesetzt.
  • 7 ist ein Zeitdiagramm für den Fall, dass das Bremspedal BP weiterhin durch den Fahrer niedergedrückt wird, während sich die Fahrtgeschwindigkeit aus dem hohen Fahrtgeschwindigkeitsbereich verlangsamt. Wenn sich die Fahrtgeschwindigkeit in dem hohen Fahrtgeschwindigkeitsbereich oder in dem extrem niedrigen Fahrtgeschwindigkeitsbereich befindet, ist ein regeneratives Bremsen untersagt.
  • Weil der Fahrer zu dem Zeitpunkt t1 das Bremspedal BP weiter niederdrückt und das Fahrzeug gleichzeitig zu dem Fahrtgeschwindigkeitsbereich verlangsamt wird, in dem das regenerative Bremsen gestattet ist, wird der Hubsimulatorbetriebsmodus während der Zeitperiode von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2 gesetzt.
  • Obwohl zu dem Zeitpunkt t2 die durch den Fahrer vorgegebene Niederdrückgröße des Bremspedals BP konstant ist, erreicht die Regenerationsbremskraft noch nicht die maximale Regenerationsbremskraft. Deshalb wird während der Zeitperiode von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t3 der Reservoirdruckverminderung→Hubsimulatorbetriebsmodus gesetzt.
  • Wenn dabei der Bremswechsel von der Reibungsbremskraft zu der Regenerationsbremskraft vorgenommen wird, indem das Solenoid-Ausgangsventil 25 ab dem Zeitpunkt t1 geöffnet wird, fließt die aus dem Radzylinder W/C fließende Bremsflüssigkeit in das Reservoir 23. Und wenn die Bremsflüssigkeit das Reservoir 23 füllt, weil die Pumpe P die Bremsflüssigkeit nicht von der Seite des Hauptzylinders M/C hochpumpen kann, bewegt sich das Bremspedal BP nicht nach vorne, sodass ein starres Pedalgefühl (ein steifer Bremspedalzustand ohne Bremspedalhub, obwohl das Bremspedal niedergedrückt wird) auftritt.
  • Wenn sich also die Regenerationsbremskraft vermindert und gleichzeitig das Bremspedal BP weiterhin niedergedrückt wird, wird einmalig zu dem Hubsimulatorbetriebsmodus gewechselt. Wenn dann das weitere Niederdrücken des Bremspedals BP abgeschlossen ist, wird zu dem Reservoirdruckverminderung→Hubsimulatorbetriebsmodus gewechselt. Wenn also das weitere Niederdrücken des Bremspedals BP abgeschlossen ist, erhält das Erzeugen des Pedalgefühls Vorrang vor dem Bremswechsel von der Reibungsbremskraft zu der Regenerationsbremskraft. Indem die Druckverminderung der Radzylinders W/C bis zu einem vorbestimmten Zeitpunkt (t1~t2) verzögert wird, zu dem das weitere Niederdrücken des Bremspedals BP abgeschlossen ist, kann eine Verschlechterung des Pedalgefühls aufgrund des Auftretens des starren Pedalgefühls unterdrückt werden.
  • Weil sich zu dem Zeitpunkt t3 die Fahrtgeschwindigkeit dem extrem niedrigen Fahrtgeschwindigkeitsbereich annähert, in dem das regenerative Bremsen untersagt ist, wird während der Zeitperiode von dem Zeitpunkt t3 bis zu dem Zeitpunkt t5 der Druckerhöhungsmodus gesetzt.
  • Weil zu dem Zeitpunkt t4 die Regenerationsbremskraft gleich null wird, wird nach dem Zeitpunkt t4 der nicht-regenerative Bremskooperationsmodus gesetzt.
  • Im Folgenden wird der Einfluss auf das Pedalgefühl beschrieben.
  • In der Bremssteuervorrichtung von JP2006-159949 ist der Hubsimulator in einem Bremskreis vorgesehen, wobei während des automatischen Bremsens oder des regenerativen Bremsens die aus dem Hauptzylinder fließende Bremsflüssigkeit in den Hubsimulator gesaugt oder absorbiert wird, um das Pedalgefühl zu erzeugen.
  • Dabei ist der Hubsimulator in der bekannten Bremssteuervorrichtung von JP2006-159949 jedoch an einem mittleren Punkt eines Öldurchgangs verbunden, der eine Einlassseite einer Pumpe mit dem Hauptzylinder verbindet. Wenn also bei einem Bremswechsel von der Regenerationsbremskraft zu der Reibungsbremskraft die in dem Hubsimulator gespeicherte Bremsflüssigkeit zu einem Radzylinder geführt wird, indem die Pumpe betrieben wird, besteht das Risiko, dass die in dem Hubsimulator gespeicherte Bremsflüssigkeit nicht vollständig ausgegeben wird und dann die Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder durch die Pumpe hochgepumpt wird. Weil sich in diesem Fall die Bremspedalkennlinie verändert, kann unter Umständen eine Verschlechterung in dem Pedalgefühl auftreten.
  • Im Gegensatz dazu sind in der Bremssteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 1 der Flüssigkeitsansaugzylinder 15 und ein Punkt auf der Seite des Radzylinders W/C in Bezug auf das Sperrventil 12 an dem Rohr 11 durch das Rohr 16 verbunden und ist das Hubsimulatorventil 17 an dem Rohr 16 vorgesehen. Wenn sich also der Druck des Radzylinders W/C bei einer Ausführung der regenerativen Bremskooperationssteuerung nicht erhöht, wird durch das Schließen des Sperrventils 12 und des Solenoid-Eingangsventils 19, das Öffnen des Hubsimulatorventils 17 und das Betreiben der Pumpe P die aufgrund der Bremsbetätigung durch den Fahrer aus dem Hauptzylinder M/C fließende Bremsflüssigkeit durch die Pumpe P hochgepumpt und in dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 gespeichert, um eine vorbestimmte oder gewünschte Bremspedalkennlinie zu realisieren und eine Verbesserung in dem Pedalgefühl herbeizuführen.
  • Wenn außerdem der Bremswechsel von der Regenerationsbremskraft zu der Reibungsbremskraft vorgenommen wird, indem das Solenoid-Eingangsventil 19 geöffnet wird, kann eine Druckerhöhung des Radzylinders W/C unter Verwendung der mit einem hohen Druck in dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 gespeicherten Bremsflüssigkeit erzielt werden. Weil dabei der Flüssigkeitsansaugzylinder 15 auf der Ausgabeseite (der Auslassabschnittsseite) der Pumpe P (d. h. auf der Seite des Radzylinders W/C in Bezug auf das Sperrventil 12 an dem Rohr 11) verbunden ist, kann der Druck des Radzylinders W/C unmittelbar erhöht werden, ohne dass hierfür die in dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 gespeicherte Bremsflüssigkeit durch die Pumpe P hochgepumpt werden muss. Und weil der Flüssigkeitsansaugzylinder 15 von dem Hauptzylinder M/C isoliert ist und die Bremspedalkennlinie durch die Pumpe P erzeugt wird, kann die bei der bekannten Bremssteuervorrichtung mögliche Veränderung der Bremspedalkennlinie nicht auftreten.
  • Im folgenden wird die Funktion des Ablassventils beschrieben.
  • Wenn in der Ausführungsform 1 die Bremsflüssigkeit in dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 gespeichert wird, indem das Sperrventil 12 und das Solenoid-Eingangsventil 19 geschlossen werden und dann die Pumpe P betrieben wird, wird der Innendruck der Rohre 11 und 16 durch den Ausgabedruck der Pumpe P erhöht.
  • Indem also in der Ausführungsform 1 das Ablassventil 14 an dem Rohr 33 vorgesehen ist, um das Sperrventil 12 zu umgehen, kann die Bremsflüssigkeit zu der Seite des Hauptzylinders M/C abgelassen werden, bevor der Innendruck der Rohre 11 und 16 übermäßig erhöht wird. Durch dieses Ablassen der Bremsflüssigkeit kann der Bremskreis geschützt werden.
  • Im Folgenden werden die Effekte erläutert. Die Bremssteuervorrichtung gemäß der Ausführungsform 1 bietet die folgenden Effekte.
    • (1) Die Bremssteuervorrichtung für das Fahrzeug mit dem regenerativen Bremssystem (Elektromotor/Generator MG, Wechselrichter INV, Batterie BATT und Motorsteuereinheit MCU) umfasst: die Pumpe P, die in einem Bremskreis vorgesehen ist; einen ersten Bremskreis 11, 18, der dem Hauptzylinder M/C, der bei einer Bremsbetätigung eines Fahrers einen Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt, mit dem Radzylinder W/C verbindet, der derart konfiguriert ist, dass der Bremsflüssigkeitsdruck auf ihn wirkt; den zweiten Bremskreis 31, der den ersten Bremskreis 11, 18 mit der Auslassseite (dem Auslassabschnitt 10b) der Pumpe P verbindet; das Sperrventil 12, das auf der Seite des Hauptzylinders M/C in Bezug auf den Verbindungspunkt des zweiten Bremskreises 31 an dem ersten Bremskreis 11, 18 vorgesehen ist; den dritten Bremskreis 26, der den Punkt auf der Seite des Hauptzylinders M/C in Bezug auf das Sperrventil 12 mit der Einlassseite (dem Einlassabschnitt 10a) der Pumpe P an dem ersten Bremskreis 11, 18 verbindet; das Einflussventil (das Solenoid-Eingangsventil) 19, das auf der Seite des Radzylinders W/C in Bezug auf den Verbindungspunkt des zweiten Bremskreises 31 an dem ersten Bremskreis 11, 18 vorgesehen ist; den vierten Bremskreis 24, 30, der den Punkt auf der Seite des Radzylinders W/C in Bezug auf das Solenoid-Eingangsventil 19 mit der Einlassseite 10a der Pumpe P an dem ersten Bremskreis 11, 18 verbindet; das Ausflussventil (das Solenoid-Ausgangsventil) 25, das an dem vierten Bremskreis 24, 30 vorgesehen ist; das Reservoir 23, das an dem vierten Bremskreis 24, 30 auf der Einlassseite 10a der Pumpe P in Bezug auf das Solenoid-Ausgangsventil 25 vorgesehen ist und mit dem dritten Bremskreis 26 verbunden ist; den Flüssigkeitsansaugzylinder 15, in den die Bremsflüssigkeit fließen kann; den Verzweigungsöldurchgang (das Rohr) 16, der von dem Punkt zwischen dem Verbindungspunkt des zweiten Bremskreises 31 und dem Sperrventil 12 an dem ersten Bremskreis 11, 18 verzweigt und mit dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 verbunden ist; das Schaltventil (das Hubsimulatorventil) 17, das an dem Verzweigungsöldurchgang 16 vorgesehen ist; das Regelventil (das Rückschlagventil) 28, das an dem dritten Bremskreis 26 vorgesehen ist und die Menge der von dem Hauptzylinder M/C in das Reservoir 23 fließenden Bremsflüssigkeit regelt; und die Hydraulikdruck-Steuereinheit BCU, die den Bremsflüssigkeitsdruck steuert, indem sie das Sperrventil 12, das Solenoid-Eingangsventil 19, das Solenoid-Ausgangsventil 25, das Hubsimulatorventil 17 und die Pumpe P in Übereinstimmung mit dem Regenerationsbetriebszustand des regenerativen Bremssystems betätigt.
  • Dadurch kann das Pedalgefühl bei einer Ausführung der regenerativen Bremskooperationssteuerung verbessert werden.
    • (2) Die Bremssteuervorrichtung umfasst weiterhin: den Bremsbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt (den Hauptzylinderdrucksensor 5 und den Bremspedalhubsensor 6), der den Zustand einer Bremsbetätigung durch den Fahrer erfasst. Wenn eine Bremsbetätigung durch den Bremsbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt 5, 6 erfasst wird, während das regenerative Bremssystem aktiv ist, führt die Hydraulikdruck-Steuereinheit BCU die aus dem Hauptzylinder M/C fließende Bremsflüssigkeit in den Flüssigkeitsansaugzylinder 15 ein, indem sie das Sperrventil 12 und das Solenoid-Eingangsventil 19 in der Ventilschließrichtung betätigt, das Hubsimulatorventil 17 in der Ventilöffnungsrichtung betätigt und die Pumpe P betreibt.
  • Indem das Sperrventil 12 und das Solenoid-Eingangsventil 19 geschlossen werden, wird das Ausfließen der Bremsflüssigkeit aus dem Hauptzylinder M/C zu dem Radzylinder W/C beschränkt und kann eine Erhöhung in der Reibungsbremskraft verhindert werden. Die durch den Fahrer angeforderte Bremskraft wird also nur durch die Regenerationsbremskraft erzeugt, wodurch die Energiewiedergewinnungseffizienz gesteigert werden kann. Und indem das Hubsimulatorventil 17 geöffnet wird und die Pumpe P betrieben wird, wird die aufgrund der Bremsbetätigung durch den Fahrer aus dem Hauptzylinder M/C in die Hydraulikdruck-Steuereinheit HU fließende Bremsflüssigkeit zu der Ausgabeseite (der Auslassabschnittsseite) der Pumpe P abgelassen, sodass ein gutes Pedalgefühl erhalten werden kann, das der Bremspedalkennlinie für ein normales Bremsen entspricht.
    • (3) Wenn sich in der Bremssteuervorrichtung die Regenerationsbremskraft des regenerativen Bremssystems vermindert, betätigt die Hydraulikdruck-Steuereinheit BCU das Solenoid-Eingangsventil 19 in der Ventilöffnungsrichtung in Entsprechung zu der Verminderung der Regenerationsbremsgröße und führt die in den Flüssigkeitsansaugzylinder 15 fließende Bremsflüssigkeit zu dem Radzylinder W/C.
  • Indem das Solenoid-Eingangsventil 19 in der Ventilöffnungsrichtung betätigt wird, kann der Radzylinderdruck unmittelbar unter Verwendung der mit einem hohen Druck in dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 gespeicherten Bremsflüssigkeit erhöhen, wobei die erforderliche Bremskraft durch den Bremswechsel von der Regenerationsbremskraft zu der Reibungsbremskraft sichergestellt werden kann.
    • (4) Wenn in der Bremssteuervorrichtung das regenerative Bremssystem aktiv ist, während der durch die Bremsbetätigung des Fahrers erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck auf den Radzylinder W/C wirkt, betätigt die Hydraulikdruck-Steuereinheit BCU das Sperrventil 12 und das Solenoid-Eingangsventil 19 in der Ventilschließrichtung, betätigt das Solenoid-Ausgangsventil 25 und das Hubsimulatorventil 17 in der Ventilöffnungsrichtung und betreibt die Pumpe P.
  • Indem das Solenoid-Ausgangsventil 25 in der Ventilöffnungsrichtung betätigt wird, wird die aus dem Radzylinder W/C zu dem Reservoir 23 fließende Bremsflüssigkeit durch die Pumpe P hochgepumpt und dann in dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 gespeichert, wodurch der Bremswechsel von der Reibungsbremskraft zu der Regenerationsbremskraft vollzogen werden kann. Und indem das Hubsimulatorventil 17 geöffnet wird und die Pumpe P betrieben wird, wird die aufgrund der Bremsbetätigung des Fahrers aus dem Hauptzylinder M/C in die Hydraulikdruck-Steuereinheit HU fließende Bremsflüssigkeit zu der Ausgabeseite (der Auslassabschnittsseite) der Pumpe P abgelassen, wodurch ein gutes Pedalgefühl erhalten werden kann, das der Bremspedalkennlinie für ein normales Bremsen entspricht.
    • (5) Wenn in der Bremssteuervorrichtung das regenerative Bremssystem aktiv ist und eine Erhöhung in der durch den Fahrer veranlassten Bremsbetätigungsgröße durch den Bremsbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt 5, 6 erfasst wird, während der durch die Bremsbetätigung des Fahrers erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck auf den Radzylinder W/C wirkt, betätigt die Hydraulikdruck-Steuereinheit BCU das Solenoid-Ausgangsventil 25 in der Ventilschließrichtung.
  • Indem das Solenoid-Ausgangsventil 25 in der Ventilschließrichtung betätigt wird, kann das Einfließen der Bremsflüssigkeit von dem Radzylinder W/C zu dem Reservoir 23 beschränkt werden, wodurch das Auftreten des starren Pedalgefühls, das dadurch verursacht wird, dass die Pumpe P die Bremsflüssigkeit nicht von der Seite des Hauptzylinders M/C hochpumpen kann, unterdrückt wird.
  • 8 ist ein Hydraulikdiagramm, das eine Bremssteuervorrichtung gemäß einer Ausführungsform 2 zeigt.
  • Eine Hydraulikdruck-Steuereinheit HU der Ausführungsform 2 ist mit einem elektrischen Verstärker EBB anstelle des in 2 gezeigten Negativdruckverstärkers NPB versehen. Der elektrische Verstärker erzeugt einen Bremsdruck in dem Hauptzylinder M/C, indem er eine Verstärkerstange (nicht gezeigt), die parallel zu der Eingangsstange IR angeordnet ist, durch einen Elektromotor in Übereinstimmung mit einer Hubgröße der Eingangsstange IR bewegt.
  • Im Folgenden werden die Modi der ABS-Steuerung in der Bremssteuereinheit (einem ABS-Steuerabschnitt) BCU gemäß der Ausführungsform 2 erläutert.
  • In einem Druckverminderungsmodus wird das Solenoid-Eingangsventil 19 geschlossen, werden das Solenoid-Ausgangsventil 25 und das Hubsimulatorventil 17 geöffnet und wird die Pumpe P betrieben.
  • In einem Haltemodus werden das Solenoid-Eingangsventil 19, das Solenoid-Ausgangsventil 25 und das Hubsimulatorventil 17 geschlossen und wird die Pumpe P betrieben.
  • In einem Druckerhöhungsmodus wird die proportionale Steuerung des Solenoid-Eingangsventils 19 ausgeführt, wird das Hubsimulatorventil 17 geöffnet, wird das Solenoid-Ausgangsventil 25 geschlossen und wird die Pumpe P betrieben.
  • Wenn dabei die Regenerationsbremskraft erzeugt wird, während ein ABS-Steuerbetrieb-Flag gesetzt ist, wird zuerst der Bremswechsel von der Regenerationsbremskraft zu der Reibungsbremskraft als der Hubsimulatorbetriebsmodus der regenerativen Bremskooperationssteuerung ausgeführt, wobei der Modus dann zu den oben genannten Modi der ABS-Steuerung wechselt.
  • Im Folgenden wird der entsprechende Betrieb beschrieben.
  • Zuerst wird eine Verbesserung in der Druckerhöhungsreaktion in der ABS-Steuerung erläutert.
  • 9 ist ein Zeitdiagramm, das die Betätigung der Ventile 12, 17, 19 und 25 und des Elektromotors M bei einer Ausführung der ABS-Steuerung zeigt.
  • Zu dem Zeitpunkt t1 beginnt der Fahrer mit dem Niederdrücken des Bremspedals BP, wobei der Hubsimulatorbetriebsmodus während einer Zeitperiode von dem Zeitpunkt t1 bis zu dem Zeitpunkt t2 gesetzt wird.
  • Weil zu dem Zeitpunkt t2 das ABS-Steuerbetrieb-Flag gesetzt ist, wird der Bremswechsel von der Regenerationsbremskraft zu der Reibungsbremskraft während einer Zeitperiode von dem Zeitpunkt t2 bis zu dem Zeitpunkt t3 ausgeführt. Dabei werden die proportionalen Steuerungen des Sperrventils 12 und des Solenoid-Eingangsventils 19 durchgeführt.
  • Weil zu dem Zeitpunkt t3 der Bremswechsel von der Regenerationsbremskraft zu der Reibungsbremskraft abgeschlossen ist und sich die ABS-Steuerung in dem Haltemodus befindet, wird während einer Zeitperiode von dem Zeitpunkt t3 bis zu dem Zeitpunkt t4 das Sperrventil 12 geöffnet und werden das Hubsimulatorventil 17 und das Solenoid-Eingangsventil 19 geschlossen.
  • Weil zu dem Zeitpunkt t4 der Modus von dem Haltemodus zu dem Druckerhöhungsmodus wechselt, wird während einer Zeitperiode von dem Zeitpunkt t4 bis zu dem Zeitpunkt t5 das Hubsimulatorventil 17 geöffnet und wird die proportionale Steuerung des Solenoid-Eingangsventils 19 ausgeführt.
  • Weil zu dem Zeitpunkt t5 der Modus von dem Druckerhöhungsmodus zu dem Druckverminderungsmodus wechselt, wird während einer Zeitperiode von dem Zeitpunkt t5 bis zu dem Zeitpunkt t6 die aus dem Radzylinder W/C zu dem Reservoir 23 fließende Bremsflüssigkeit zu der Seite des Hauptzylinders M/C zurückgeführt, indem das Solenoid-Eingangsventil 19 geschlossen wird und das Solenoid-Ausgangsventil 25 geöffnet wird.
  • Dabei wird ein Teil der aus der Pumpe P ausgegebenen Bremsflüssigkeit über das mit dem Rohr 11 verbundene Rohr 16 in dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 gespeichert und kehrt somit nicht zu der Seite des Hauptzylinders M/C zurück.
  • Wenn ein elektrischer Verstärker verwendet wird, ist die Reaktion eines Stellglieds in Bezug auf die Rückführung der Bremsflüssigkeit niedrig, sodass das Risiko einer Beschädigung des Hauptzylinders gegeben ist. Um dieses Problem zu beseitigen, kann in der Ausführungsform 2 in dem Druckverminderungsmodus durch das Öffnen des Hubsimulatorventils 17 und das Zurückführen eines Teils der Bremsflüssigkeit zu dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 die zu dem Hauptzylinder M/C zurückkehrende Bremsflüssigkeitsmenge reduziert werden, um den Hauptzylinder M/C zu schützen.
  • Weil zu dem Zeitpunkt t6 der Modus von dem Druckverminderungsmodus zu dem Haltemodus wechselt, werden während einer Zeitperiode von dem Zeitpunkt t6 bis zu dem Zeitpunkt t7 das Solenoid-Ausgangsventil 25 und das Hubsimulatorventil 17 geschlossen.
  • Weil zu dem Zeitpunkt t7 der Modus von dem Haltemodus zu dem Druckerhöhungsmodus wechselt, wird während einer Zeitperiode von dem Zeitpunkt t7 bis zu dem Zeitpunkt t8 die proportionale Steuerung des Solenoid-Eingangsventils 19 ausgeführt und wird das Hubsimulatorventil 17 geöffnet.
  • Wenn bei der bekannten Bremssteuervorrichtung der Druckverminderungsmodus der ABS-Steuerung gesetzt ist, wird die aus dem Radzylinder fließende Bremsflüssigkeit in dem Reservoir gespeichert. Wenn dann der Modus zu dem Druckerhöhungsmodus wechselt, wird die in dem Reservoir gespeicherte Bremsflüssigkeit durch die Pumpe hochgepumpt und zu dem Radzylinder geführt. Dabei hängt die Reaktion der Druckerhöhung des Radzylinders von der Kapazität der Pumpe ab. Es kann also eine von der Pumpenkapazität abhängige Verzögerung in der Druckerhöhung ab dem Betriebsstart der Pumpe bis zu einer tatsächlichen Erhöhung des Radzylinderdrucks auftreten.
  • Im Gegensatz dazu kann in der Ausführungsform 2 die während des Druckverminderungsmodus mit einem hohen Druck in dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 gespeicherte Bremsflüssigkeit zu dem Radzylinder W/C geführt werden. Auf diese Weise kann der Druck des Radzylinders W/C unmittelbar und unabhängig von der Pumpenkapazität erhöht werden.
  • Der Betrieb nach dem Zeitpunkt t8 ist mit dem weiter oben erläuterten Betrieb von dem Zeitpunkt t5 bis zu dem Zeitpunkt t8 identisch. Deshalb wird hier auf eine wiederholte Beschreibung dieses Betriebs verzichtet.
  • Die Erfindung wurde vorstehend mit Bezug auf die Ausführungsformen 1 und 2 erläutert. Die Konfiguration oder das System der Erfindung sind jedoch nicht auf die Ausführungsformen 1 und 2 beschränkt.
  • 10 ist ein Hydraulikdiagramm einer Bremssteuervorrichtung gemäß einer anderen Ausführungsform. Diese Bremssteuervorrichtung unterscheidet sich von der in 2 gezeigten Systemkonfiguration der Ausführungsform 1 dadurch, dass kein Negativdruckverstärker NPB vorgesehen ist. Dennoch wird dieselbe regenerative Bremskooperationssteuerung wie in den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen realisiert. Bei einem normalen Bremsen kann durch das Schließen des Sperrventils 12 und das Betreiben der Pumpe P aus dem Zustand von 10 heraus der Radzylinderdruck erhöht werden, sodass die Bremsbetätigungskraft des Fahrers verstärkt wird.
  • Die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen bieten vorteilhafte Effekte. Im folgenden werden modifizierte Beispiele beschrieben, die im wesentlichen dieselben Effekte wie die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen bieten.
    • (a) In der Bremssteuervorrichtung betätigt die Hydraulikdruck-Steuereinheit BCU das Ausflussventil 25 aus dem geschlossenen Zustand in der Ventilöffnungsrichtung, nachdem die vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist.
  • Indem das Ausflussventil 25 derart betätigt wird, dass die Bremsflüssigkeit während der vorbestimmten Zeitdauer, während der die Bremsbetätigungsgröße größer wird, nicht vom dem Radzylinder W/C zu dem Reservoir 23 fließt, kann das Auftreten eines starren Pedalgefühls unterdrückt werden, das dadurch verursacht wird, dass die Bremsflüssigkeit nicht durch den Pumpbetrieb der Pumpe P von der Seite des Hauptzylinders M/C hochgepumpt werden kann. Und indem gestattet wird, dass die Bremsflüssigkeit von dem Radzylinder W/C zu dem Reservoir 23 fließt, nachdem die vorbestimmte Zeitdauer abgelaufen ist, kann der Bremswechsel von der Reibungsbremskraft zu der Regenerationsbremskraft erzielt werden.
    • (b) Die Bremssteuervorrichtung umfasst weiterhin das Einwegventil 14, das parallel zu dem Sperrventil 12 angeordnet ist und einen Fluss der Bremsflüssigkeit in der Richtung von der Seite des Radzylinders W/C zu der Seite des Hauptzylinders M/C gestattet, indem das Ventil geöffnet wird, wenn die Druckdifferenz zwischen der vorderen und der hinteren Seite des Ventils einen vorbestimmten Wert oder mehr aufweist. Der Ventilöffnungsdruck des Einwegventils 14 ist auf einen Hydraulikdruckwert gesetzt, der den Hydraulikdruckwert in Entsprechung zu der durch das regenerative Bremssystem erzeugten maximalen Regenerationsbremskraft übersteigt.
  • Wenn die Bremsflüssigkeit in dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 gespeichert wird, sind das Sperrventil und das Einflussventil 19 geschlossen und wird die Pumpe P betrieben, sodass der Innendruck der Rohre 11 und 16 (des ersten Bremskreises 11 und des Verzweigungsöldurchgangs 16) aufgrund des Ausgabedrucks der Pumpe P hoch wird. Indem der Ventilöffnungsdruck oder mehr durch das Einwegventil 14 abgelassen wird, kann ein Brechen des Bremskreises aufgrund einer übermäßigen Erhöhung des Innendrucks der Rohre 11 und 16 verhindert werden.
    • (c) In der Bremssteuervorrichtung umfasst das Reservoir 23 den Kolben 23a und das Federglied 23b, das gegen den Kolben 23a drückt. Das Regelventil 28 umfasst den Sitzteil 28a, der an dem Einlassteil 23c des Reservoirs 23 ausgebildet ist, und den Ventilkörper 28b, der auf dem Sitzteil 28a aufsitzt. Der Hubsimulator wird durch die folgenden Operationen gebildet: (a) wenn der Fahrer keine Bremsbetätigung vornimmt, wird der Ventilkörper 28b durch das Federglied 23b in der Ventilöffnungsrichtung gedrückt; und (b) während der Steuerung durch die Hydraulikdruck-Steuereinheit BCU wird der Ventilkörper 28b in der Ventilschließrichtung oder in der Ventilöffnungsrichtung in Übereinstimmung mit dem Einfließen der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder M/C und mit dem Betrieb der Pumpe P betätigt.
  • Das vorbestimmte oder gewünschte Pedalgefühl kann durch den Hubsimulator realisiert werden, der durch das Regelventil 28 und die Pumpe P gebildet wird.
    • (d) In der Bremssteuervorrichtung ist der Flüssigkeitsansaugzylinder 15 der Akkumulator, der die Bremsflüssigkeit mit dem vorbestimmten Druck oder mehr speichern kann. Die Hydraulikdruck-Steuereinheit BCU weist den ABS-Steuerabschnitt auf, um einen Blockierungszustand des Rads durch das Erhöhen/Vermindern/Halten des Radzylinderdrucks in Übereinstimmung mit dem Radzustand zu unterdrücken. Der ABS-Steuerabschnitt führt die Erhöhung des Radzylinderdrucks aus, indem er den Druck des Akkumulators nutzt, während sich das Schaltventil 17 im geöffneten Zustand befindet.
  • Dadurch kann die Druckerhöhungsreaktion des Radzylinders verbessert werden.
    • (e) Die Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem regenerativen Bremssystem umfasst: die Pumpe P, die Bremsflüssigkeit in dem Hauptzylinder M/C hochpumpen kann; den ersten Bremskreis 11, 18, der den Hauptzylinder M/C, der bei einer Bremsbetätigung eines Fahrers einen Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt, mit dem Radzylinder W/C verbindet, der derart konfiguriert ist, dass der Bremsflüssigkeitsdruck auf ihn wirkt; den zweiten Bremskreis 31, der den ersten Bremskreis 11, 18 mit der Auslassseite 10b der Pumpe P verbindet; das Sperrventil 12, das auf der Seite des Hauptzylinders M/C in Bezug auf den Verbindungspunkt des zweiten Bremskreises 31 an dem ersten Bremskreis 11, 18 vorgesehen ist; den dritten Bremskreis 26, der den Punkt auf der Seite des Hauptzylinders M/C in Bezug auf das Sperrventil 12 mit der Einlassseite 10a der Pumpe P an dem ersten Bremskreis 11, 18 verbindet; das Einflussventil 19, das auf der Seite des Radzylinders W/C in Bezug auf den Verbindungspunkt des zweiten Bremskreises 31 an dem ersten Bremskreis 11, 18 vorgesehen ist; den vierten Bremskreis 24, 30, der den Punkt auf der Seite des Radzylinders W/C in Bezug auf das Einflussventil 19 mit der Einlassseite 10a der Pumpe P an dem ersten Bremskreis 11, 18 verbindet; das Ausflussventil 25, das an dem vierten Bremskreis 24, 30 vorgesehen ist; das Reservoir 23, das an dem vierten Bremskreis 24, 30 auf der Einlassseite 10a der Pumpe P in Bezug auf das Ausflussventil 25 vorgesehen ist und mit dem dritten Bremskreis 26 verbunden ist; den Akkumulator 15, in den die Bremsflüssigkeit fließen kann, wobei der Akkumulator 15 die in den Akkumulator 15 fließende Bremsflüssigkeit speichern kann; den Verzweigungsöldurchgang 16, der von dem Punkt zwischen dem Verbindungspunkt des zweiten Bremskreises 31 und dem Sperrventil 12 an dem ersten Bremskreis 11, 18 verzweigt und mit dem Akkumulator 15 verbunden ist; das Schaltventil 17, das an dem Verzweigungsöldurchgang 16 vorgesehen ist; und das Regelventil 28, das an dem dritten Bremskreis 26 vorgesehen ist und die Menge der von dem Hauptzylinder M/C in das Reservoir 23 fließenden Bremsflüssigkeit regelt; wobei, wenn das regenerative Bremssystem aktiv ist, die aufgrund der Bremsbetätigung des Fahrers aus dem Hauptzylinder M/C fließende Bremsflüssigkeit durch einen Pumpenbetrieb der Pumpe P über den dritten Bremskreis 26, das Regelventil 28, das Reservoir 23, den zweiten Bremskreis 31, den ersten Bremskreis 11, 18 und den Verzweigungsöldurchgang 16 in dem Akkumulator 15 gespeichert wird.
  • Weil die Pumpe P betrieben wird und die aus dem Hauptzylinder M/C fließende Bremsflüssigkeit in dem Akkumulator 15 gespeichert werden kann, kann eine Erhöhung der Reibungsbremskraft verhindert werden. Die durch den Fahrer angeforderte Bremskraft wird also nur durch die Regenerationsbremskraft erzeugt, wodurch die Energiewiedergewinnungseffizienz gesteigert werden kann. Außerdem kann das Pedalgefühl bei einer Ausführung der regenerativen Bremskooperationssteuerung verbessert werden.
    • (f) Die Bremssteuervorrichtung umfasst weiterhin die Hydraulikdruck-Steuereinheit BCU, die den Bremsflüssigkeitsdruck steuert, indem sie das Sperrventil 12, das Einflussventil 19, das Ausflussventil 25, das Schaltventil 17 und die Pumpe P in Übereinstimmung mit dem Regenerationsbetätigungszustand des regenerativen Bremssystems betätigt.
  • Dadurch kann ein gutes Pedalgefühl realisiert werden, während die Reibungsbremskraft in Übereinstimmung mit dem Regenerationsbetätigungszustand des regenerativen Bremssystems gesteuert wird.
    • (g) Die Bremssteuervorrichtung umfasst weiterhin den Bremsbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt 5, 6, der den Zustand der Bremsbetätigung durch den Fahrer erfasst. Wenn eine Bremsbetätigung durch den Bremsbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt 5, 6 erfasst wird und das regenerative Bremssystem aktiv ist, führt die Hydraulikdruck-Steuereinheit BCU die aus dem Hauptzylinder M/C fließende Bremsflüssigkeit in den Akkumulator 15 ein, indem sie das Sperrventil 12 und das Einflussventil 19 in der Ventilschließrichtung betätigt, das Schaltventil 17 in der Ventilöffnungsrichtung betätigt und die Pumpe P betreibt.
  • Durch das Schließen des Sperrventils 12 und des Einflussventils 19 wird das Ausfließen der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder M/C zu dem Radzylinder W/C beschränkt und kann eine Erhöhung der Reibungsbremskraft verhindert werden. Die durch den Fahrer angeforderte Bremskraft wird also nur durch die Regenerationsbremskraft erzeugt, wodurch die Energiewiedergewinnungseffizienz gesteigert werden kann. Und indem das Schaltventil 17 geöffnet wird und die Pumpe P betrieben wird, wird die aufgrund der Bremsbetätigung des Fahrers aus dem Hauptzylinder M/C fließende Bremsflüssigkeit zu der Ausgabeseite (der Auslassabschnittsseite) der Pumpe P abgelassen, wodurch ein gutes Pedalgefühl erhalten wird, das der Bremspedalkennlinie eines normalen Bremsens entspricht.
    • (h) Wenn sich in der Bremssteuervorrichtung die Regenerationsbremskraft des regenerativen Bremssystems vermindert, betreibt die Hydraulikdruck-Steuereinheit BCU das Einflussventil 19 in der Ventilöffnungsrichtung in Übereinstimung mit der Verminderung der Regenerationsbremsgröße und führt die in dem Akkumulator 15 gespeicherte Bremsflüssigkeit zu dem Radzylinder W/C.
  • Indem das Einflussventil 19 in der Ventilöffnungsrichtung betätigt wird, kann der Radzylinderdruck unmittelbar unter Verwendung der mit einem hohen Druck in dem Akkumulator 15 gespeicherten Bremsflüssigkeit erhöht werden, wobei die erforderliche Bremskraft durch den Bremswechsel von der Regenerationsbremskraft zu der Reibungsbremskraft sichergestellt werden kann.
    • (i) Wenn in der Bremssteuervorrichtung das regenerative Bremssystem aktiv ist, während der durch die Bremsbetätigung des Fahrers erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck auf den Radzylinder W/C wirkt, betätigt die Hydraulikdruck-Steuereinheit BCU das Sperrventil 12 und das Einflussventil 19 in der Ventilschließrichtung, betätigt das Ausflussventil 25 und das Schaltventil 17 in der Ventilöffnungsrichtung und betreibt die Pumpe P.
  • Indem das Ausflussventil 25 in der Ventilöffnungsrichtung betätigt wird, wird die aus dem Radzylinder W/C fließende Bremsflüssigkeit durch die Pumpe P hochgepumpt und dann in dem Akkumulator 15 gespeichert, sodass ein Bremswechsel von der Reibungsbremskraft zu der Regenerationsbremskraft erzielt werden kann.
    • (j) Wenn in der Bremssteuervorrichtung das regenerative Bremssystem aktiv ist und eine Erhöhung in der durch den Fahrer veranlassten Bremsbetätigungsgröße durch den Bremsbetätigungszustand-Erfassungssensor 5, 6 erfasst wird, während der durch die Bremsbetätigung des Fahrers erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck auf den Radzylinder W/C wirkt, betätigt die Hydraulikdruck-Steuereinheit BCU das Ausflussventil 25 in der Ventilschließrichtung.
  • Indem das Ausflussventil 25 in der Ventilschließrichtung betätigt wird, kann das Einfließen der Bremsflüssigkeit von dem Radzylinder W/C zu dem Reservoir 23 beschränkt werden, wodurch das Auftreten eines starren Pedalgefühls unterdrückt werden kann, dass dadurch verursacht wird, dass die Pumpe P die Bremsflüssigkeit nicht von der Seite des Hauptzylinders M/C hochpumpen kann.
    • (k) In der Bremssteuervorrichtung betätigt die Hydraulikdruck-Steuereinheit BCU das Ausflussventil 25 nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer aus dem geschlossenen Zustand in der Ventilöffnungsrichtung.
  • Indem das Ausflussventil 25 derart betätigt wird, dass die Bremsflüssigkeit während der vorbestimmten Zeitdauer, während der die Bremsbetätigungsgröße größer wird, nicht aus dem Radzylinder W/C zu dem Reservoir 23 fließt, kann das Auftreten eines starren Pedalgefühls unterdrückt werden, das dadurch verursacht wird, dass die Pumpe P die Bremsflüssigkeit nicht von der Seite des Hauptzylinders M/C hochpumpen kann. Und indem nach Ablauf der vorbestimmten Zeitdauer das Ausfließen der Bremsflüssigkeit von dem Radzylinder W/C zu dem Reservoir 23 gestattet wird, kann der Bremswechsel von der Reibungsbremskraft zu der Regenerationsbremskraft vollzogen werden.
    • (l) In der Bremssteuervorrichtung kann der Akkumulator 15 die Bremsflüssigkeit mit einem vorbestimmten Druck oder mehr speichern. Die Hydraulikdruck-Steuereinheit BCU weist den ABS-Steuerabschnitt auf, um einen Blockierungszustand des Rads durch das Erhöhen/Vermindern/Halten des Radzylinderdrucks in Übereinstimmung mit dem Radzustand zu unterdrücken. Der ABS-Steuerabschnitt führt eine Erhöhung des Radzylinderdrucks unter Verwendung des Drucks in dem Akkumulator aus, während sich das Schaltventil 17 in dem geöffneten Zustand befindet.
  • Dadurch kann die Druckerhöhungsreaktion des Radzylinders verbessert werden.
    • (m) In der Bremssteuervorrichtung umfasst das Reservoir 23 den Kolben 23a und das Federglied 23b, das gegen den Kolben 23a drückt. Das Regelventil 28 umfasst den Sitzteil 28a, der an dem Einlassteil 23c des Reservoirs ausgebildet ist, und den Ventilkörper 28b, der auf dem Sitzteil 28a aufsitzt. Und der Hubsimulator wird durch die folgenden Operationen gebildet: (a) wenn der Fahrer keine Bremsbetätigung vornimmt, wird der Ventilkörper 28b durch das Federglied 23b in der Ventilöffnungsrichtung gedrückt; und (b) während der Steuerung durch die Hydraulikdruck-Steuereinheit BCU wird der Ventilkörper 28b in der Ventilschließrichtung oder in der Ventilöffnungsrichtung in Übereinstimmung mit dem Einfließen der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder M/C und dem Betrieb der Pumpe P betätigt.
  • Das vorbestimmte oder gewünschte Pedalgefühl kann durch den Hubsimulator realisiert werden, der durch das Regelventil 28 und die Pumpe P gebildet wird.
    • (n) Die Bremssteuervorrichtung umfasst weiterhin das Einwegventil 14, das parallel zu dem Sperrventil 12 angeordnet ist und einen Fluss der Bremsflüssigkeit in der Richtung von der Seite des Radzylinders W/C zu der Seite des Hauptzylinders M/C gestattet, wenn die Druckdifferenz zwischen der vorderen und hinteren Seite des Ventils einen vorbestimmten Wert oder mehr aufweist.
  • Weil während des Speicherns der Bremsflüssigkeit in dem Akkumulator 15 das Sperrventil 12 und das Einflussventil 19 geschlossen sind und dann die Pumpe P betrieben wird, wird der Innendruck der Rohre 11 und 16 (des ersten Bremskreises 11 und des Verzweigungsöldurchgangs 16) durch den Ausgabedruck der Pumpe P erhöht. Durch das Ablassen des Ventilöffnungsdrucks oder mehr über das Einwegventil 14 kann ein durch eine übermäßige Erhöhung des Innendrucks der Rohre 11 und 16 verursachtes Brechen des Bremskreises verhindert werden.
    • (o) Das Bremssteuerverfahren für ein Fahrzeug mit einem regenerativen Bremssystem, wobei das Fahrzeug mit dem Hauptzylinder M/C, dem Radzylinder W/C an dem Fahrzeugrad, dem Bremskreis zwischen dem Hauptzylinder M/C und dem Radzylinder W/C sowie der Pumpe P und dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 in dem Bremskreis versehen ist, umfasst: einen Bremsflüssigkeitsspeicherschritt zum Speichern der aufgrund einer Bremsbetätigung des Fahrers aus dem Hauptzylinder M/C fließenden Bremsflüssigkeit in dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 durch das Betreiben der Pumpe P, wenn das regenerative Bremssystem aktiv ist; und einen Bremsflüssigkeitsausgabeschritt zum Zuführen der in dem Flüssigkeitsansaugzylinder 15 gespeicherten Bremsflüssigkeit zu dem Radzylinder W/C, wenn sich die Regenerationsbremsgröße des regenerativen Bremssystems vermindert.
  • Dadurch kann ein Bremswechsel zwischen der Reibungsbremskraft und der Regenerationsbremskraft vollzogen werden, während gleichzeitig das gute Pedalgefühl aufrechterhalten wird.
  • Der gesamte Inhalt der japanischen Patentanmeldung Nr. 2010-288389 vom 24. Dezember 2010 ist hier unter Bezugnahme eingeschlossen.
  • Die Erfindung wurde vorstehend mit Bezug auf bestimmte Ausführungsformen der Erfindung beschrieben, wobei die Erfindung jedoch nicht auf die hier beschriebenen Ausführungsformen beschränkt ist. Der Fachmann kann verschiedene Modifikationen und Variationen an den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen auf der Grundlage der hier gegebenen Lehren vornehmen. Der Erfindungsumfang wird durch die folgenden Ansprüche definiert.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Claims (20)

  1. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem regenerativen Bremssystem, die umfasst: eine Pumpe (P), die in einem Bremskreis vorgesehen ist, einen ersten Bremskreis (11, 18), der einen Hauptzylinder (M/C), der bei einer Bremsbetätigung eines Fahrers einen Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt, mit einem Radzylinder (W/C) verbindet, der derart konfiguriert ist, dass der Bremsflüssigkeitsdruck auf ihn wirkt, einen zweiten Bremskreis (31), der den ersten Bremskreis (11, 18) mit einer Auslassseite (10b) der Pumpe (P) verbindet, ein Sperrventil (12), das auf der Seite des Hauptzylinders (M/C) in Bezug auf einen Verbindungspunkt des zweiten Bremskreises (31) an dem ersten Bremskreis (11, 18) vorgesehen ist, einen dritten Bremskreis (26), der einen Punkt auf der Seite des Hauptzylinders (M/C) in Bezug auf das Sperrventil (12) mit einer Einlassseite (10a) der Pumpe (P) an dem ersten Bremskreis (11, 18) verbindet, ein Einflussventil (19), das auf der Seite des Radzylinders (W/C) in Bezug auf den Verbindungspunkt des zweiten Bremskreises (31) an dem ersten Bremskreis (11, 18) vorgesehen ist, einen vierten Bremskreis (24, 30), der einen Punkt auf der Seite des Radzylinders (W/C) in Bezug auf das Einflussventil (19) mit der Einlassseite (10a) der Pumpe (P) an dem ersten Bremskreis (11, 18) verbindet, ein Ausflussventil (25), das an dem vierten Bremskreis (24, 30) vorgesehen ist, ein Reservoir (23), das an dem vierten Bremskreis (24, 30) auf der Einlassseite (10a) der Pumpe (P) in Bezug auf das Ausflussventil (25) vorgesehen ist und mit dem dritten Bremskreis (26) verbunden ist, einen Flüssigkeitsansaugzylinder (15), in den die Bremsflüssigkeit fließen kann, einen Verzweigungsöldurchgang (16), der von einem Punkt zwischen dem Verbindungspunkt des zweiten Bremskreises (31) und dem Sperrventil (12) an dem ersten Bremskreis (11, 18) verzweigt und mit dem Flüssigkeitsansaugzylinder (15) verbunden ist, ein Schaltventil (17), das an dem Verzweigungsöldurchgang (16) vorgesehen ist, ein Regelventil (28), das an dem dritten Bremskreis (26) vorgesehen ist und die Menge der von dem Hauptzylinder (M/C) in das Reservoir (23) fließenden Bremsflüssigkeit regelt, und eine Hydraulikdruck-Steuereinheit (BCU), die den Bremsflüssigkeitsdruck steuert, indem sie das Sperrventil (12), das Einflussventil (19), das Ausflussventil (25), das Schaltventil (17) und die Pumpe (P) in Übereinstimmung mit einem Regenerationsbetriebszustand des regenerativen Bremssystems betätigt.
  2. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch: einen Bremsbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt (5, 6), der den Zustand einer Bremsbetätigung durch den Fahrer erfasst, wobei, wenn eine Bremsbetätigung durch den Bremsbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt (5, 6) erfasst wird, während das regenerative Bremssystem aktiv ist, die Hydraulikdruck-Steuereinheit (BCU) die aus dem Hauptzylinder (M/C) fließende Bremsflüssigkeit in den Flüssigkeitsansaugzylinder (15) einführt, indem sie das Sperrventil (12) und das Einflussventil (19) in der Ventilschließrichtung betätigt, das Schaltventil (17) in der Ventilöffnungsrichtung betätigt und die Pumpe (P) betreibt.
  3. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass: wenn sich eine Regenerationsbremsgröße des regenerativen Bremssystems vermindert, die Hydraulikdruck-Steuereinheit (BCU) das Einflussventil (19) in der Ventilöffnungsrichtung in Übereinstimmung mit der Verminderung der Regenerationsbremsgröße betätigt und die in den Flüssigkeitsansaugzylinder (15) eingeführte Bremsflüssigkeit zu dem Radzylinder (W/C) führt.
  4. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass: wenn das regenerative Bremssystem aktiv ist, während der aufgrund der Bremsbetätigung des Fahrers erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck auf den Radzylinder (W/C) wirkt, die Hydraulikdruck-Steuereinheit (BCU) das Sperrventil (12) und das Einflussventil (19) in der Ventilschließrichtung betätigt, das Ausflussventil (25) und das Schaltventil (17) in der Ventilöffnungsrichtung betätigt und die Pumpe (P) betreibt.
  5. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass: wenn das regenerative Bremssystem aktiv ist und wenn außerdem eine durch den Fahrer veranlasste Erhöhung der Bremsbetätigungsgröße durch den Bremsbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt (5, 6) erfasst wird, während der durch die Bremsbetätigung des Fahrers erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck auf den Radzylinder (W/C) wirkt, die Hydraulikdruck-Steuereinheit (BCU) das Ausflussventil (25) in der Ventilschließrichtung betätigt.
  6. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass: die Hydraulikdruck-Steuereinheit (BCU) das Ausflussventil (25) nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer aus dem geschlossenen Zustand in der Ventilöffnungsrichtung betätigt.
  7. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch: ein Einwegventil (14), das parallel zu dem Sperrventil (12) angeordnet ist und einen Fluss der Bremsflüssigkeit in einer Richtung von der Seite des Radzylinders (W/C) zu der Seite des Hauptzylinders (M/C) gestattet, indem es sich öffnet, wenn die Druckdifferenz zwischen der vorderen und hinteren Seite des Ventils einen vorbestimmten Wert oder mehr aufweist, wobei der Ventilöffnungsdruck des Einwegventils (14) auf einen Hydraulikdruckwert gesetzt ist, der der durch das regenerative Bremssystem erzeugten maximalen Regenerationsbremskraft entspricht.
  8. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: das Reservoir (23) einen Kolben (23a) und ein Federglied (23b), das gegen den Kolben (23a) drückt, umfasst, das Regelventil (28) einen Sitzteil (28a), das an einem Einlassteil (23c) des Reservoirs (23) ausgebildet ist, und einen Ventilkörper (28b), der auf dem Sitzteil (28a) aufsitzt, aufweist, und ein Hubsimulator durch die folgenden Operationen gebildet wird: (a) wenn der Fahrer keine Bremsbetätigung vornimmt, wird der Ventilkörper (28b) durch das Federglied (23b) in der Ventilöffnungsrichtung gedrückt, und (b) während der Steuerung durch die Hydraulikdruck-Steuereinheit (BCU) wird der Ventilkörper (28b) in der Ventilschließrichtung oder in der Ventilöffnungsrichtung in Übereinstimmung mit dem Einfließen der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder (M/C) und mit dem Betrieb der Pumpe (P) betätigt.
  9. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass: der Flüssigkeitsansaugzylinder (15) ein Akkumulator ist, der die Bremsflüssigkeit mit einem vorbestimmten Druck oder mehr speichern kann, die Hydraulikdruck-Steuereinheit (BCU) einen ABS(Antiblockiersystem)-Steuerabschnitt aufweist, um einen Blockierungszustand eines Rads durch das Erhöhen/Vermindern/Halten des Radzylinderdrucks in Übereinstimmung mit einem Radzustand zu unterdrücken, und der ABS-Steuerabschnitt den Radzylinderdruck unter Verwendung des Drucks des Akkumulators erhöht, während der Schaltschalter (17) zu einem geöffneten Zustand versetzt ist.
  10. Bremssteuervorrichtung für ein Fahrzeug mit einem regenerativen Bremssystem, die umfasst: eine Pumpe (P), die eine Bremsflüssigkeit in einen Hauptzylinder (M/C) hochpumpen kann, einen ersten Bremskreis (11, 18), der einen Hauptzylinder (M/C), der bei einer Bremsbetätigung eines Fahrers einen Bremsflüssigkeitsdruck erzeugt, mit einem Radzylinder (W/C) verbindet, der derart konfiguriert ist, dass der Bremsflüssigkeitsdruck auf ihn wirkt, einen zweiten Bremskreis (31), der den ersten Bremskreis (11, 18) mit einer Auslassseite (10b) der Pumpe (P) verbindet, ein Sperrventil (12), das auf der Seite des Hauptzylinders (M/C) in Bezug auf einen Verbindungspunkt des zweiten Bremskreises (31) an dem ersten Bremskreis (11, 18) vorgesehen ist, einen dritten Bremskreis (26), der einen Punkt auf der Seite des Hauptzylinders (M/C) in Bezug auf das Sperrventil (12) mit einer Einlassseite (10a) der Pumpe (P) an dem ersten Bremskreis (11, 18) verbindet, ein Einflussventil (19), das auf der Seite des Radzylinders (W/C) in Bezug auf den Verbindungspunkt des zweiten Bremskreises (31) an dem ersten Bremskreis (11, 18) vorgesehen ist, einen vierten Bremskreis (24, 30), der einen Punkt auf der Seite des Radzylinders (W/C) in Bezug auf das Einflussventil (19) mit der Einlassseite (10a) der Pumpe (P) an dem ersten Bremskreis (11, 18) verbindet, ein Ausflussventil (25), das an dem vierten Bremskreis (24, 30) vorgesehen ist, ein Reservoir (23), das an dem vierten Bremskreis (24, 30) auf der Einlassseite (10a) der Pumpe (P) in Bezug auf das Ausflussventil (25) vorgesehen ist und mit dem dritten Bremskreis (26) verbunden ist, einen Akkumulator (15), in den die Bremsflüssigkeit fließen kann, wobei der Akkumulator (15) die in den Akkumulator (15) fließende Bremsflüssigkeit speichern kann, einen Verzweigungsöldurchgang (16), der von einem Punkt zwischen dem Verbindungspunkt des zweiten Bremskreises (31) und dem Sperrventil (12) an dem ersten Bremskreis (11, 18) verzweigt und mit dem Akkumulator (15) verbunden ist, ein Schaltventil (17), das an dem Verzweigungsöldurchgang (16) vorgesehen ist, und ein Regelventil (28), das an dem dritten Bremskreis (26) vorgesehen ist und die Menge der von dem Hauptzylinder (M/C) in das Reservoir (23) fließenden Bremsflüssigkeit regelt. wobei, wenn das regenerative Bremssystem aktiv ist, die aufgrund der Bremsbetätigung des Fahrers aus dem Hauptzylinder (M/C) fließende Bremsflüssigkeit durch einen Pumpbetrieb der Pumpe (P) über den dritten Bremskreis (26), das Regelventil (28), das Reservoir (23), den zweiten Bremskreis (31), den ersten Bremskreis (11, 18) und den Verzweigungsöldurchgang (16) in dem Akkumulator (15) gespeichert wird.
  11. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 10, weiterhin gekennzeichnet durch: eine Hydraulikdruck-Steuereinheit (BCU), die den Bremsflüssigkeitsdruck steuert, indem sie das Sperrventil (12), das Einflussventil (19), das Ausflussventil (25), das Schaltventil (17) und die Pumpe (P) in Übereinstimmung mit einem Regenerationsbetriebszustand des regenerativen Bremssystems betätigt.
  12. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 1, weiterhin gekennzeichnet durch: einen Bremsbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt (5, 6), der den Zustand einer Bremsbetätigung durch den Fahrer erfasst, wobei, wenn eine Bremsbetätigung durch den Bremsbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt (5, 6) erfasst wird, während das regenerative Bremssystem aktiv ist, die Hydraulikdruck-Steuereinheit (BCU) die aus dem Hauptzylinder (M/C) fließende Bremsflüssigkeit in den Akkumulator (15) einführt, indem sie das Sperrventil (12) und das Einflussventil (19) in der Ventilschließrichtung betätigt, das Schaltventil (17) in der Ventilöffnungsrichtung betätigt und die Pumpe (P) betreibt.
  13. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass: wenn sich eine Regenerationsbremsgröße des regenerativen Bremssystems vermindert, die Hydraulikdruck-Steuereinheit (BCU) das Einflussventil (19) in der Ventilöffnungsrichtung in Übereinstimmung mit der Verminderung der Regenerationsbremsgröße betätigt und die in dem Akkumulator (15) gespeicherte Bremsflüssigkeit zu dem Radzylinder (W/C) führt.
  14. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass: wenn das regenerative Bremssystem aktiv ist, während der aufgrund der Bremsbetätigung des Fahrers erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck auf den Radzylinder (W/C) wirkt, die Hydraulikdruck-Steuereinheit (BCU) das Sperrventil (12) und das Einflussventil (19) in der Ventilschließrichtung betätigt, das Ausflussventil (25) und das Schaltventil (17) in der Ventilöffnungsrichtung betätigt und die Pumpe (P) betreibt.
  15. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass: wenn das regenerative Bremssystem aktiv ist und wenn außerdem eine durch den Fahrer veranlasste Erhöhung der Bremsbetätigungsgröße durch den Bremsbetätigungszustand-Erfassungsabschnitt (5, 6) erfasst wird, während der durch die Bremsbetätigung des Fahrers erzeugte Bremsflüssigkeitsdruck auf den Radzylinder (W/C) wirkt, die Hydraulikdruck-Steuereinheit (BCU) das Ausflussventil (25) in der Ventilschließrichtung betätigt.
  16. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass: die Hydraulikdruck-Steuereinheit (BCU) das Ausflussventil (25) nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer aus dem geschlossenen Zustand in der Ventilöffnungsrichtung betätigt.
  17. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass: der Akkumulator (15) die Bremsflüssigkeit mit einem vorbestimmten Druck oder mehr speichern kann, die Hydraulikdruck-Steuereinheit (BCU) einen ABS(Antiblockiersystem)-Steuerabschnitt aufweist, um einen Blockierungszustand eines Rads durch das Erhöhen/Vermindern/Halten des Radzylinderdrucks in Übereinstimmung mit einem Radzustand zu unterdrücken, und der ABS-Steuerabschnitt den Radzylinderdruck unter Verwendung des Drucks des Akkumulators (15) erhöht, während der Schaltschalter (17) zu einem geöffneten Zustand versetzt ist.
  18. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, dass: das Reservoir (23) einen Kolben (23a) und ein Federglied (23b), das gegen den Kolben (23a) drückt, umfasst, das Regelventil (28) einen Sitzteil (28a), das an einem Einlassteil (23c) des Reservoirs (23) ausgebildet ist, und einen Ventilkörper (28b), der auf dem Sitzteil (28a) aufsitzt, aufweist, und ein Hubsimulator durch die folgenden Operationen gebildet wird: (a) wenn der Fahrer keine Bremsbetätigung vornimmt, wird der Ventilkörper (28b) durch das Federglied (23b) in der Ventilöffnungsrichtung gedrückt, und (b) während der Steuerung durch die Hydraulikdruck-Steuereinheit (BCU) wird der Ventilkörper (28b) in der Ventilschließrichtung oder in der Ventilöffnungsrichtung in Übereinstimmung mit dem Einfließen der Bremsflüssigkeit von dem Hauptzylinder (M/C) und mit dem Betrieb der Pumpe (P) betätigt.
  19. Bremssteuervorrichtung nach Anspruch 11, weiterhin gekennzeichnet durch: ein Einwegventil (14), das parallel zu dem Sperrventil (12) angeordnet ist und einen Fluss der Bremsflüssigkeit in einer Richtung von der Seite des Radzylinders (W/C) zu der Seite des Hauptzylinders (M/C) gestattet, indem es sich öffnet, wenn die Druckdifferenz zwischen der vorderen und hinteren Seite des Ventils einen vorbestimmten Wert oder mehr aufweist.
  20. Bremssteuerverfahren für ein Fahrzeug mit einem regenerativen Bremssystem, wobei das Fahrzeug mit einem Hauptzylinder, einem Radzylinder an einem Fahrzeugrad, einem Bremskreis zwischen dem Hauptzylinder und dem Radzylinder sowie einer Pumpe und einem Flüssigkeitsansaugzylinder in dem Bremskreis versehen ist, wobei das Verfahren folgende Schritte umfasst: Speichern einer aufgrund einer Bremsbetätigung eines Fahrers aus dem Hauptzylinder fließenden Bremsflüssigkeit in dem Flüssigkeitsansaugzylinder durch das Betreiben der Pumpe, wenn das regenerative Bremssystem aktiv ist, und Zuführen der in dem Flüssigkeitsansaugzylinder gespeicherten Bremsflüssigkeit zu dem Radzylinder, wenn sich die Regenerationsbremsgröße des regenerativen Bremssystems vermindert.
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