JP2015063283A - 車両の制動システム - Google Patents

Abstract

【課題】ブレーキ操作時における車両の減速に合わせて回生制動力を次第に小さくするとともに液圧制動力を次第に大きくするすり替え制御を行うに際し、ドライバビリティの低下を抑制することができる車両の制動システムを提供する。【解決手段】車両の制動システムは、車両に回生制動力を付与する第２のモータと、車輪に対応するホイールシリンダ内の液圧を調整することにより液圧制動力を車両に付与する液圧制動装置とを備え、ブレーキ操作時における車両の減速に合わせて回生制動力ＢＰＲを次第に小さくするとともに液圧制動力ＢＰＰを次第に大きくするすり替え制御を行う。そして、車両の制動システムの制御装置は、すり替え制御を行うに先立って、規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに基づいて回生制動力ＢＰＲを制限する。【選択図】図１２

Description

本発明は、回生制動装置と液圧制動装置とを備える車両の制動システムに関する。

特許文献１には、回生制動装置と協調して車両に対する制動力を制御することのできる液圧制動装置の一例が開示されている。この装置は、運転者によるブレーキ操作に応じた液圧である基礎液圧をマスタシリンダ内に発生させる液圧発生部と、マスタシリンダと車輪に対して設けられているホイールシリンダとの間の差圧を調整するブレーキアクチュエータとを備えている。

液圧発生部は、マスタシリンダに加え、運転者によるブレーキ操作力を助勢するブースタ装置を備えている。そして、マスタシリンダ内では、ブースタ装置によって助勢されたブレーキ操作力に応じて移動するマスタピストンの移動量が所定量に達するまでは基礎液圧が増圧されない。ブレーキ操作力が大きくなってマスタピストンの移動量が所定量以上になると、移動量から所定量を減じた差に応じて基礎液圧が増圧され、同基礎液圧に応じた量のブレーキ液がブレーキアクチュエータを通じてホイールシリンダに供給される。なお、ここでいう「マスタピストンの移動量」とは、ブレーキ操作がなされていないときにおけるマスタピストンの初期位置からの移動量である。

こうした液圧制動装置では、運転者によるブレーキ操作量に応じた要求制動力から回生制動装置が車両に付与する回生制動力を減じた差に応じた制動力を車両に付与するために、ブレーキアクチュエータが作動される。なお、液圧制動装置が車両に付与する制動力のことを「液圧制動力」というものとする。

ここで、回生制動装置が車両に付与する回生制動力は、液圧制動装置が車両に付与する液圧制動力よりも制御しにくい。そのため、運転者によるブレーキ操作によって車両の車体速度が低下され、同車体速度がすり替え開始速度以下になったときには、車体速度の低下に合わせて回生制動力を次第に小さくするとともに液圧制動力を次第に大きくする、いわゆるすり替え制御が行われる。そして、車体速度が「０（零）」よりも大きいすり替え終了速度に達すると、回生制動力が「０（零）」とされてすり替え制御が終了される。その後においては、液圧制動力が運転者によるブレーキ操作に応じた要求制動力と一致するようにブレーキアクチュエータが制御される。

特開２００６−９６２１８号公報

ところで、上記すり替え制御において回生制動力の減少分を補うように液圧制動力を増大させる場合、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の差圧が次第に大きくなるようにブレーキアクチュエータが作動する。このとき、ブレーキアクチュエータを構成する供給ポンプによってマスタシリンダ内からブレーキ液が汲み上げられてホイールシリンダ内に供給される。すると、マスタシリンダ内のブレーキ液の減少によって基礎液圧が減圧され、マスタピストンが、基礎液圧を増圧させる方向（以下、「操作方向」ともいう。）に移動しやすくなる。この場合、ブースタ装置によって助勢されたブレーキ操作力がマスタピストンに付与されているため、マスタピストンが操作方向に移動し、マスタピストンに駆動連結されているブレーキ操作部材が変位してしまう。すなわち、運転者自身がブレーキ操作力を大きくしなくてもブレーキ操作部材が変位することとなり、ドライバビリティが低下するおそれがある。

ここで、すり替え制御の開始タイミングを決定するすり替え開始速度と、すり替え制御の終了タイミングを決定するすり替え終了速度とが、運転者によるブレーキ操作部材の操作態様とは関係なく一定であるとする。このとき、運転者によるブレーキ操作に応じた要求制動力が大きく、車両の減速度が大きい状態ですり替え制御を行う場合にあっては、要求制動力が小さく、車両の減速度が小さい状態ですり替え制御を行う場合と比較して、すり替え制御の実施期間が短くなる。このように回生制動力から液圧制動力へのすり替えを短期間で終了させる際には、マスタシリンダ内のブレーキ液の減少速度を速くし、液圧制動力の増大速度を速くすることとなる。すると、基礎液圧の減圧速度が速くなるため、マスタピストンの操作方向への移動速度が速くなり、ブレーキ操作部材の変位速度が速くなりやすい。したがって、すり替え制御が実施される際における車両の減速度が大きい場合ほど、ドライバビリティの低下を招きやすくなる。

本発明の目的は、ブレーキ操作時における車両の減速に合わせて回生制動力を次第に小さくするとともに液圧制動力を次第に大きくするすり替え制御を行うに際し、ドライバビリティの低下を抑制することができる車両の制動システムを提供することにある。

上記課題を解決するための車両の制動システムは、車両に回生制動力を付与する回生制動装置と、車輪に対応するホイールシリンダ内の液圧を調整することにより液圧制動力を車両に付与する液圧制動装置と、を備える。同システムにおいて、液圧制動装置は、ブレーキ操作に応じた基礎液圧をマスタシリンダのマスタ室内に発生させる液圧発生部と、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の差圧を調整するブレーキアクチュエータと、を有し、ブレーキアクチュエータは、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の経路に配置される差圧調整弁と、マスタ室内からブレーキ液を汲み上げて同ブレーキ液を差圧調整弁よりもホイールシリンダ側の経路に吐出する供給ポンプと、を有する。そして、同システムでは、ブレーキ操作部材が操作されるブレーキ操作時における車両の減速に合わせて、回生制動力を次第に小さくするとともに、供給ポンプによりマスタ室内のブレーキ液をホイールシリンダ内に供給して液圧制動力を次第に大きくするすり替え制御を行うようにしている。このシステムにおいて、液圧発生部は、ブースタ室内の流体圧が高いほどブレーキ操作部材の操作力を大きく助勢するブースタ装置を有し、同ブースタ装置によって助勢された操作力に応じてマスタピストンをマスタシリンダ内で移動させることにより基礎液圧を調整し、同基礎液圧に応じた量のブレーキ液をホイールシリンダに供給するように構成されている。

上記構成では、運転者によるブレーキ操作部材の操作、すなわちブレーキ操作によって車両の車体速度が低下しているときに、すり替え制御が開始される。このすり替え制御が開始されると、車両の減速に合わせ、回生制動力が次第に小さくされるととともに、液圧制動力が次第に大きくされる。例えば、ブレーキアクチュエータの差圧調整弁及び供給ポンプのうち少なくとも供給ポンプが動作し、マスタ室とホイールシリンダとの差圧が大きくされる。また、すり替え制御では、すり替え制御の開始時点の回生制動力が大きいほど、同回生制動力とすり替えられる液圧制動力が大きくなるので、マスタ室とホイールシリンダとの差圧は大きくされる。

供給ポンプの動作時には、マスタ室内のブレーキ液が供給ポンプによって汲み上げられるため、マスタ室内のブレーキ液が減少する。そのため、供給ポンプの動作時には、マスタシリンダ内において、マスタ室の容積が減少する方向にマスタピストンが移動しやすくなる。

また、上記ブースタ装置は、ブレーキ操作部材に対する操作力を維持した状態で供給ポンプによりマスタ室内のブレーキ液を汲み上げたとしても、基礎液圧の減圧量が規定減圧量未満であれば、ブースタ室内への流体の流入が規制されるように構成した弁装置を有する。こうしたブースタ装置を液圧発生部が備える場合、基礎液圧の減圧量が規定減圧量未満であれば、ブースタ装置によるブレーキ操作部材の操作力の助勢効率が高くならず、ブレーキ操作力が多くなる方向にブレーキ操作部材が変位しにくい。そのため、基礎液圧の減圧によってマスタピストンが移動しやすい状態になっても、ブレーキ操作部材が変位しやすくなることはあまりなく、ドライバビリティが低下しにくい。

ただし、基礎液圧の減圧量が規定減圧量以上である場合には、弁装置によってブースタ室への流体の流入が許容されているため、ブースタ装置によるブレーキ操作部材の操作力の助勢効率が高くなる。すなわち、この場合には、基礎液圧の減圧量が規定減圧量未満である場合と比較して、ブレーキ操作量が多くなる方向にブレーキ操作部材が変位しやすくなる。なお、こうしたブレーキ操作部材の変位速度は、基礎液圧の減圧速度が速いほど速くなりやすい。よって、基礎液圧の減圧速度が速いほどドライバビリティが低下しやすいということができる。

また、すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量は、すり替え制御の開始時点における回生制動力が大きいほど大きくなりやすい。
そこで、上記車両の制動システムは、すり替え制御を行うに先立って、規定減圧量に基づいて回生制動力を制限する制御装置を備える。これにより、すり替え制御の開始時点における回生制動力は、上記のように回生制動力を制限しない場合と比較して小さくなるため、すり替え制御が行われても、ブレーキアクチュエータの作動に起因するマスタ室内のブレーキ液の減少量が少なくなる。その結果、すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量が規定減圧量に達する前にすり替え制御を終了させたり、すり替え制御の実施によって同制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量が規定減圧量を超えたとしてもその超過量を小さくしたりすることができる。すなわち、基礎液圧が規定減圧量よりも大きい状態ですり替え制御が開始されても、ブレーキ操作部材が変位しやすくなることを抑制することができる。したがって、ブレーキ操作時にすり替え制御を行うに際し、ドライバビリティの低下を抑制することができるようになる。

また、すり替え制御において、規定減圧量に相当する液量のマスタ室内のブレーキ液を汲み上げることで液圧制動力にすり替え可能な回生制動力を、規定制動力としたとする。この場合、制御装置は、回生制動力を規定制動力未満に制限することが好ましい。この構成によれば、すり替え制御の実施中に基礎液圧の減圧量が規定減圧量以上になることを防止することができる。

ところで、基礎液圧が規定減圧量に相当する液圧未満である状態ですり替え制御を開始させた場合、すり替え制御の開始時点における回生制動力の大きさに関係なく、すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量が規定減圧量に達する前にすり替え制御を終了させることができる。このため、基礎液圧が規定減圧量に相当する液圧未満である場合には、回生制動力を規定減圧量に応じて制限しなくても、すり替え制御の実施中にブレーキ操作部材が変位しやすくなる事象が生じにくい。したがって、基礎液圧が規定減圧量に相当する液圧未満である場合には、規定減圧量に基づいた回生制動力を制限しなくてもよい。この場合、基礎液圧が規定減圧量に相当する液圧未満であっても、回生制動力を規定減圧量に基づいて制限する場合と比較して、すり替え制御の開始時点における回生制動力を大きくすることが可能となる。そして、このように回生制動力が大きい状態ですり替え制御を実施することにより、回生効率の低下を抑制することができるようになる。

ここで、ブレーキ操作部材に対する操作力の増大後に同操作力が維持されることを増大維持状態とし、ブレーキ操作部材に対する操作力の減少後に同操作力が維持されることを減少維持状態としたとする。

また、弁装置は、増大維持状態でのブレーキアクチュエータの作動によって基礎液圧が減圧される場合にブースタ室内への流体の流入が開始されるタイミングに相当する規定減圧量が、減少維持状態でのブレーキアクチュエータの作動によって基礎液圧が減圧される場合にブースタ室内への流体の流入が開始されるタイミングに相当する規定減圧量よりも小さくなるように構成されたものであってもよい。

弁装置がこうした構成の場合、制御装置は、増大維持状態では、すり替え制御を行うに先立って、増大維持状態における規定減圧量に基づいて回生制動力を制限することが好ましい。この構成によれば、増大維持状態であるときにすり替え制御を実施させる場合、すり替え制御の開始時点における回生制動力を、増大維持状態における規定減圧量に基づいて回生制動力を制限することができる。この場合、減少維持状態における規定減圧量と等しい規定減圧量に基づいて回生制動力を制限する場合と比較して、すり替え制御の開始時点における回生制動力が大きくなりにくい。そのため、すり替え制御の実施中におけるドライバビリティの低下を好適に抑制することができる。

また、制御装置は、減少維持状態では、すり替え制御を行うに先立って、減少維持状態における規定減圧量に基づいて回生制動力を制限することが好ましい。この構成によれば、減少維持状態であるときにすり替え制御を実施させる場合、すり替え制御の開始時点における回生制動力を、減少維持状態における規定減圧量に基づいて回生制動力を制限することができる。この場合、増大維持状態における規定減圧量と等しい規定減圧量に基づいて回生制動力を制限する場合と比較して、すり替え制御の開始時点における回生制動力が大きくなりやすい。そのため、運転者によるブレーキ操作時における回生効率を高めることができるようになる。

なお、ブレーキ操作部材に対する操作力が増大される際におけるマスタピストンの移動方向を操作方向とし、同操作方向の反対方向を解消方向としたとする。
また、弁装置は、ブレーキ操作部材に駆動連結され、同ブレーキ操作部材に対する操作力が増大される際には操作方向に移動する一方で、同ブレーキ操作部材に対する操作力が減少される際には解消方向に移動する第１の弁部材と、ブースタ室に流体が流入する場合には操作方向に移動する一方、ブースタ室から流体が流出する場合には解消方向に移動する第２の弁部材と、を有するようにしてもよい。そして、第２の弁部材には流体をブースタ室に供給する供給ポートを設け、第１の弁部材にはブースタ室から流体を排出する排出ポートを設けるようにしてもよい。この場合、供給ポートは、ブレーキ操作部材が操作されていない場合、ブレーキ操作部材に対する操作力が維持されている場合、及びブレーキ操作部材に対する操作力が減少される場合には、第２の弁部材によって閉塞されることでブースタ室内への流体の供給を規制し、ブレーキ操作部材に対する操作力が増大される場合、第１の弁部材が第２の弁部材に対して操作方向に相対移動することにより開放されることでブースタ室内に流体を供給するようにしてもよい。また、排出ポートは、ブレーキ操作部材が操作されていない場合、ブレーキ操作部材に対する操作力が維持されている場合、及びブレーキ操作部材に対する操作力が増大される場合には、第１の弁部材によって閉塞されることでブースタ室内からの流体の排出を規制し、ブレーキ操作部材に対する操作力が減少される場合、第１の弁部材が第２の弁部材に対して解消方向に相対移動することにより開放されることでブースタ室内から流体を排出するようにしてもよい。

ここで、閉塞されている供給ポートを開放させるために必要な第１の弁部材の第２の弁部材に対する操作方向への相対的な移動量を開放移動量としたとする。この場合、増大維持状態での開放移動量を減少維持状態での開放移動量よりも短くすることにより、増大維持状態における規定減圧量を、減少維持状態における規定減圧量より小さくする構成を実現することができる。

上記構成によれば、ブレーキ操作部材に対する操作力が増大されている場合には、第１の弁部材が第２の弁部材に対して操作方向に相対移動する。このとき、第１の弁部材によって供給ポートが開放されると、流体が供給ポートを通じてブースタ室内に供給されることで第２の弁部材も操作方向に移動するようになり、ブレーキ操作部材の操作力が助勢されるようになる。その結果、こうした助勢された操作力がマスタピストンに伝達され、マスタピストンが操作方向に移動して基礎液圧が増大される。そして、ブレーキ操作部材に対する操作力が維持される状態に移行されると、すなわち増大維持状態になると、第１の弁部材の操作方向への移動が速やかに停止されるのに対し、ブースタ室内には供給ポートを通じて流体が未だ供給されているため、第２の弁部材の操作方向への移動は継続される。すなわち、増大維持状態になった直後では、第２の弁部材は第１の弁部材に対して操作方向に相対移動することとなる。しかし、このように第２の弁部材が第１の弁部材に対して相対移動すると、供給ポートが第１の弁部材によって閉塞され、ブースタ室内への流体の供給（流入）が規制される。すると、第２の弁部材の第１の弁部材に対する操作方向への相対移動が停止される。そのため、こうした増大維持状態では、ブレーキアクチュエータの作動による基礎液圧の減圧開始によって、マスタピストン及び第１の弁部材が操作方向に移動し始めると、基礎液圧の減圧量が比較的小さい段階で供給ポートが開放され、ブースタ室内への流体の供給が開始されるようになる。すなわち、増大維持状態における規定減圧量は比較的小さい。

一方、ブレーキ操作部材に対する操作力の減少が開始されると、第１の弁部材が第２の弁部材に対して解消方向に相対移動する。そして、第１の弁部材によって排出ポートが開放されると、ブースタ室内からは流体が排出ポートを通じてブースタ室外へ排出されるようになり、第２の弁部材も解消方向に移動するようになる。このように第１及び第２の弁部材がともに解消方向に移動すると、マスタピストンが解消方向に移動して基礎液圧が減圧される。そして、ブレーキ操作部材に対する操作力が維持される状態に移行されると、すなわち減少維持状態になると、第１の弁部材の解消方向への移動が速やかに停止されるのに対し、ブースタ室内からは排出ポートを通じて流体が未だ排出されているため、第２の弁部材の解消方向への移動は継続される。すなわち、減少維持状態になった直後では、第２の弁部材は第１の弁部材に対して解消方向に相対移動することとなる。しかし、このように第２の弁部材が第１の弁部材に対して相対移動すると、排出ポートが第２の弁部材によって閉塞され、ブースタ室内からの流体の排出（流出）が規制される。すると、第２の弁部材の第１の弁部材に対する解消方向への相対移動が停止される。

なお、減少維持状態でブレーキアクチュエータの作動によって基礎液圧が減圧される場合、マスタピストン及び第１の弁部材が操作方向に移動するようになるが、その移動量が比較的大きくならないと、供給ポートが開放されない。すなわち、減少維持状態で供給ポートを開放させるためには、増大維持状態で供給ポートを開放させる場合よりも、基礎液圧を大幅に減圧させる必要が生じる。言い換えると、減少維持状態における規定減圧量は、増大維持状態における規定減圧量よりも大きい。

そのため、増大維持状態では同増大維持状態における規定減圧量に基づいて回生制動力を制限し、減少維持状態では同減少維持状態における規定減圧量に基づいて回生制動力を制限することにより、すり替え制御の実施中におけるドライバビリティの低下を好適に抑制することができるようになる。

第１の実施形態の車両の制動システムを備えるハイブリッド車両を示す模式図。 第１の実施形態の車両の制動システムを構成する液圧制動装置の概略構成を示す構成図。 基礎液圧供給装置の概略構成を示す断面図。 ブレーキ操作力が増大しているときの弁装置を示す断面図。 増大維持状態であるときの弁装置を示す断面図。 ブレーキ操作力が減少しているときの弁装置を示す断面図。 減少維持状態であるときの弁装置を示す断面図。 ブレーキ操作が行われているときのタイミングチャートであって、（ａ）は車体速度の推移を示し、（ｂ）は要求制動力及び回生制動力の推移を示し、（ｃ）は液圧制動力の推移を示す。 回生制動力の制限値を決定するためのマップ。 回生制動力の制限値を決定するために制御装置が実行する処理ルーチンを説明するフローチャート。 基礎液圧が規定減圧量に相当する液圧未満である状態ですり替え制御を実施する際のタイミングチャートであって、（ａ）は制動力の推移を示し、（ｂ）は基礎液圧の推移を示し、（ｃ）は回生制動力の制限値の推移を示す。 基礎液圧が規定減圧量より大きい状態ですり替え制御を実施する際のタイミングチャートであって、（ａ）は制動力の推移を示し、（ｂ）は基礎液圧の推移を示し、（ｃ）は回生制動力の制限値の推移を示す。 第２の実施形態の車両の制動システムを構成する基礎液圧供給装置の概略構成を示す断面図。 第２の実施形態の車両の制動システムにおいて、ブースタ装置の概略構成を示す断面図。 別の実施形態の基礎液圧に応じて回生制動力の制限値を決定するためのマップ。 他の別の実施形態の基礎液圧に応じて回生制動力の制限値を決定するためのマップ。

（第１の実施形態）
以下、車両の制動システムの第１の実施形態について図１〜図１２に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向（前進方向）を前方（車両前方）として説明する。

図１には、本実施形態の制動システムを備えるハイブリッド車両が図示されている。図１に示すように、ハイブリッド車両には、２モータ方式のハイブリッドシステム１０と、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動力（液圧制動力）を付与する液圧制動装置２０と、車両を統括的に制御する制御装置１００とが設けられている。

ハイブリッドシステム１０は、ガソリンなどの燃料の供給によって運転されるエンジン１１を備えている。このエンジン１１のクランク軸１１ａには、遊星歯車機構などを有する動力伝達機構１２を通じて第１のモータ１３及び第２のモータ１４が連結されている。動力伝達機構１２は、エンジン１１からの動力を第１のモータ１３及び駆動輪である前輪ＦＬ，ＦＲに分割して伝達する。また、第２のモータ１４の駆動時では、動力伝達機構１２は、第２のモータ１４からの動力を前輪ＦＬ，ＦＲに伝達する。

第１のモータ１３は、動力伝達機構１２を介して伝達された動力によって発電する。そして、第１のモータ１３で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。

第２のモータ１４は、運転者がアクセルペダル１８を操作する場合には車両の駆動源として機能する。このとき、第２のモータ１４には、インバータ１５を介してバッテリ１６から電力が供給される。すると、第２のモータ１４で発生した動力は、動力伝達機構１２及びディファレンシャル１７を介して前輪ＦＬ，ＦＲに伝達される。なお、アクセルペダル１８の近傍には、アクセルペダル１８の操作量であるアクセル操作量に応じた信号を制御装置１００に出力するアクセル開度センサＳＥ１が設けられている。

一方、第２のモータ１４には、運転者がブレーキ操作部材としてのブレーキペダル２１を操作するブレーキ操作時、前輪ＦＬ，ＦＲの回転に伴う動力がディファレンシャル１７及び動力伝達機構１２を通じて伝達される。このとき、第２のモータ１４は発電機として機能し、この第２のモータ１４で発電された電力は、インバータ１５を介してバッテリ１６に供給されて蓄電される。そして、このように発電する第２のモータ１４は、第２のモータ１４での発電量に応じた回生制動力を車両に対して付与する。したがって、本実施形態では、第２のモータ１４が、「回生制動装置」の一例を構成する。

次に、液圧制動装置２０について説明する。
液圧制動装置２０は、ブレーキペダル２１が駆動連結されている液圧発生部の一例である基礎液圧供給装置５０と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する液圧制動力を自動調整可能なブレーキアクチュエータ３０とを備えている。ブレーキペダル２１には、同ブレーキペダル２１の操作量であるブレーキ操作量に応じた信号を制御装置１００に出力するブレーキ操作量センサＳＥ２が設けられている。

図２に示すように、ブレーキアクチュエータ３０には、２系統の液圧回路３１１，３１２が設けられている。第１の液圧回路３１１には、左前輪用のホイールシリンダ２２ａと右前輪用のホイールシリンダ２２ｂとが接続されるとともに、第２の液圧回路３１２には、左後輪用のホイールシリンダ２２ｃと右後輪用のホイールシリンダ２２ｄとが接続されている。そして、基礎液圧供給装置５０から第１及び第２の液圧回路３１１，３１２にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内にブレーキ液が流入し、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内の液圧であるＷＣ圧が増圧される。その結果、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲにはＷＣ圧に応じた液圧制動力が付与される。

基礎液圧供給装置５０のマスタシリンダ６１とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄとを接続する経路には、リニア電磁弁である差圧調整弁３２１，３２２が設けられている。また、第１の液圧回路３１１において差圧調整弁３２１よりもホイールシリンダ２２ａ，２２ｂ側には、左前輪用の経路３３ａ及び右前輪用の経路３３ｂが設けられるととともに、第２の液圧回路３１２において差圧調整弁３２２よりもホイールシリンダ２２ｃ，２２ｄ側には、左後輪用の経路３３ｃ及び右後輪用の経路３３ｄが設けられている。そして、こうした経路３３ａ〜３３ｄには、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内のＷＣ圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁３４ａ，３４ｂ，３４ｃ，３４ｄと、ＷＣ圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁３５ａ，３５ｂ，３５ｃ，３５ｄとが設けられている。

また、第１及び第２の液圧回路３１１，３１２には、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄから減圧弁３５ａ〜３５ｄを通じて流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ３６１，３６２と、ポンプ用モータ３７の回転に基づき作動する供給ポンプ３８１，３８２とが接続されている。リザーバ３６１，３６２は、吸入用流路３９１，３９２を通じて供給ポンプ３８１，３８２に接続されるとともに、マスタ側流路４０１，４０２を通じて差圧調整弁３２１，３２２よりもマスタシリンダ６１側の通路に接続されている。また、供給ポンプ３８１，３８２は、供給用流路４１１，４１２を通じて差圧調整弁３２１，３２２と増圧弁３４ａ〜３４ｄの間の接続部位４２１，４２２に接続されている。そして、供給ポンプ３８１，３８２は、ポンプ用モータ３７が駆動する場合に、リザーバ３６１，３６２及びマスタシリンダ６１内から吸入用流路３９１，３９２及びマスタ側流路４０１，４０２を通じてブレーキ液を汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路４１１，４１２内に吐出する。

図２及び図３に示すように、基礎液圧供給装置５０は、流体圧源５１を備えている。この流体圧源５１は、流体の一例であるブレーキ液が貯留されている大気圧リザーバ５２と、高圧のブレーキ液を蓄積するアキュムレータ５３と、大気圧リザーバ５２からブレーキ液をアキュムレータ５３に圧送する蓄圧用ポンプ５４とを有している。また、流体圧源５１には、アキュムレータ５３内の蓄積圧を検出する圧力センサＳＥ３と、蓄積圧が過剰になったときにアキュムレータ５３内のブレーキ液の一部を大気圧リザーバ５２に戻すレリーフ弁５５とが設けられている。

また、基礎液圧供給装置５０は、有底筒状をなすマスタシリンダ６１と、ブレーキペダル２１の操作によって図中左右方向に移動するオペレーティングロッド６２と、蛇腹をなすゴム製のブーツ６３とを備えている。マスタシリンダ６１の開口端（図中右端）には、内向きフランジ状のスリーブ支持壁６１１が設けられている。そして、ブーツ６３の一端はこうしたマスタシリンダ６１の開口端に嵌合され、ブーツ６３の他端はオペレーティングロッド６２に嵌合されている。なお、本明細書においては、運転者によるブレーキ操作によってオペレーティングロッド６２が移動する方向である図３における左方を「操作方向＋Ｘ」といい、その反対方向である図３における右方を「解消方向−Ｘ」というものとする。

マスタシリンダ６１及びブーツ６３によって形成された内部空間６４には、ブレーキペダル２１から遠い順に、第１のマスタピストン６５１、第２のマスタピストン６５２、弁装置６６が配置されている。第１のマスタピストン６５１は、常に第１の付勢部材６７１によって解消方向−Ｘに付勢されているとともに、第２の付勢部材６７２を支持している。また、第２のマスタピストン６５２は、常に第２の付勢部材６７２によって解消方向−Ｘに付勢されている。

そして、ブレーキペダル２１が操作されると、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２がマスタシリンダ６１の側壁に沿って操作方向＋Ｘに摺動する。すると、マスタシリンダ６１の底壁と第１のマスタピストン６５１との間の第１のマスタ室６８１内の液圧と、第１のマスタピストン６５１と第２のマスタピストン６５２との間の第２のマスタ室６８２内の液圧が増圧される。その結果、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の液圧に応じた量のブレーキ液が、マスタシリンダ６１の側壁に設けられている供給路６１４，６１５を通じてマスタシリンダ６１外に流出し、ブレーキアクチュエータ３０の液圧回路３１１，３１２を通じてホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内に供給される。なお、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の大気圧を基準とした液圧のことを「基礎液圧Ｐｍｃ」という。

また、マスタシリンダ６１の側壁には、第１のマスタ室６８１とマスタシリンダ６１外とを連通する第１の連通路６１２と、第２のマスタ室６８２とマスタシリンダ６１外とを連通する第２の連通路６１３とが設けられている。第１及び第２の連通路６１２，６１３は、大気圧リザーバ５２から延びる供給管６９に接続されている。

ブレーキペダル２１が操作されていない状態では、第１及び第２の連通路６１２，６１３と供給管６９とを介し、大気圧リザーバ５２と第１及び第２のマスタ室６８１，６８２とが連通している。そのため、この状態でブレーキアクチュエータ３０の供給ポンプ３８１，３８２が作動する場合、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内のブレーキ液が供給ポンプ３８１，３８２によって汲み上げられても、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２には大気圧リザーバ５２からブレーキ液が補充される。したがって、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２のブレーキ液量、すなわち基礎液圧Ｐｍｃはほとんど変化しない。

一方、ブレーキペダル２１が操作され、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２が操作方向＋Ｘに移動している場合、第１及び第２の連通路６１２，６１３と供給管６９とを介した大気圧リザーバ５２と第１及び第２のマスタ室６８１，６８２との連通が、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２によって遮断される。そのため、この状態でブレーキアクチュエータ３０の供給ポンプ３８１，３８２が作動した場合、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内のブレーキ液が供給ポンプ３８１，３８２によって汲み上げられると、大気圧リザーバ５２から第１及び第２のマスタ室６８１，６８２にブレーキ液が補充されない。したがって、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内のブレーキ液が減少し、基礎液圧Ｐｍｃが減圧される。

弁装置６６は、運転者によるブレーキ操作力を助勢するための力を蓄えるブースタ室７０と流体圧源５１との連通を許容したり、連通を遮断したりすべく動作する装置である。すなわち、弁装置６６と流体圧源５１とにより、ブースタ室７０内の流体圧であるブースタ圧が高いほどブレーキペダル２１の操作力を大きく助勢する「ブースタ装置７１」の一例が構成される。

弁装置６６は、マスタシリンダ６１の側壁に沿って操作方向＋Ｘ及び解消方向−Ｘに摺動する第２の弁部材の一例としてのスリーブ７２と、スリーブ７２の内側で操作方向＋Ｘ及び解消方向−Ｘに摺動する第１の弁部材の一例としてのスプール７３とを備えている。また、スリーブ７２の内側には、同スリーブ７２の操作方向＋Ｘ側の開口を閉塞する弾性体７４と、スリーブ７２と弾性体７４との間に配置されるプランジャ７５とが設けられている。こうした弁装置６６は、プッシュロッド８３を通じて第２のマスタピストン６５２に接続されている。

なお、上記内部空間６４において第２のマスタピストン６５２と弁装置６６との間には、大気開放室７６が設けられている。マスタシリンダ６１の側壁には、大気開放室７６とマスタシリンダ６１外とを連通させる開放通路６１６が設けられており、この開放通路６１６は、排出管５６を通じて大気圧リザーバ５２内と連通している。すなわち、大気開放室７６内の圧力は、大気圧リザーバ５２内の圧力とほぼ同等である。

弁装置６６のスリーブ７２は、外径の異なる第１の円筒部７２１、第２の円筒部７２２及び第３の円筒部７２３を有している。第２の円筒部７２２は、マスタシリンダ６１の側壁に沿って操作方向＋Ｘ及び解消方向−Ｘに摺動可能な状態でマスタシリンダ６１内に位置している。また、第２の円筒部７２２の外径は、第１及び第３の円筒部７２１，７２３の外径よりも大きい。そして、第２の円筒部７２２とスリーブ支持壁６１１との間に、ブースタ室７０が設けられている。

第１の円筒部７２１は、第２の円筒部７２２よりも操作方向＋Ｘ側に位置している。第１の円筒部７２１の外径は、第２の円筒部７２２の外径やマスタシリンダ６１の内径よりも小さい。そのため、第１の円筒部７２１とマスタシリンダ６１の側壁との間には、環状をなす軸方向液路７７が形成されている。マスタシリンダ６１の側壁には、マスタシリンダ６１の内外を連通させる連通路６１７が設けられている。そして、軸方向液路７７は、この連通路６１７及び供給管５７を通じてアキュムレータ５３に接続されている。よって、軸方向液路７７内の圧力は、アキュムレータ５３内の蓄積圧とほぼ同等である。

また、第１の円筒部７２１における第２の円筒部７２２との境界部分には、径方向に延びる貫通孔７２ａが設けられている。そして、軸方向液路７７は、この貫通孔７２ａを通じてスリーブ７２の内側の空間と連通する。なお、本実施形態では、貫通孔７２ａの径方向における内側の開口により、「供給ポート７２ｄ」の一例が構成される（図４参照）。この供給ポート７２ｄは、開放されている場合にはアキュムレータ５３からの高圧のブレーキ液をブースタ室７０に供給し、閉塞されている場合にはアキュムレータ５３からブースタ室７０への高圧のブレーキ液の供給を規制する。

さらに、第１の円筒部７２１の内側には、スプール７３と弾性体７４との間に開放空間７８が設けられている。そして、第１の円筒部７２１には、開放空間７８と、弁装置６６よりも操作方向＋Ｘ側に位置する大気開放室７６とを連通するドレーン通路７２ｂが設けられている。

なお、第１の円筒部７２１は、内径の大きい大径部分７２１Ａと、内径の小さい小径部分７２１Ｂとに区分される。大径部分７２１Ａは小径部分７２１Ｂよりも操作方向＋Ｘ側に位置しており、この大径部分７２１Ａの内側に弾性体７４が配置されている。

第３の円筒部７２３は、第２の円筒部７２２よりも解消方向−Ｘ側に位置している。この第３の円筒部７２３の外径はマスタシリンダ６１のスリーブ支持壁６１１の内径とほぼ同等であり、第３の円筒部７２３は、マスタシリンダ６１内からスリーブ支持壁６１１の内側を通じてブーツ６３内に突出している。

また、第３の円筒部７２３内には、円柱状をなす作動部材７９が設けられており、この作動部材７９は、第３の円筒部７２３の内周面に沿って操作方向＋Ｘ及び解消方向−Ｘに摺動可能となっている。この作動部材７９の解消方向−Ｘ側の端部には、オペレーティングロッド６２が当接し、作動部材７９の操作方向＋Ｘ側の端部には、スプール７３が当接している。そのため、ブレーキペダル２１が操作された場合、運転手によるブレーキ操作力が、オペレーティングロッド６２及び作動部材７９を通じてスプール７３に伝達される。

なお、スリーブ７２において第１の円筒部７２１と第３の円筒部７２３との間には、ブースタ室７０と、スリーブ７２の内側の空間とを連通させる接続通路７２ｃが設けられている。

スプール７３は、第１のランド部７３１と、第１のランド部７３１の解消方向−Ｘ側に位置する第２のランド部７３２と、第２のランド部７３２の解消方向−Ｘ側に位置する第３のランド部７３３とを有している。第２のランド部７３２の外径は、第１及び第３のランド部７３１，７３３の外径よりも小さい。そして、第２のランド部７３２の外周面とスリーブ７２の内周面との間には、円環状のインポート通路８０が形成されている。このインポート通路８０は、スリーブ７２の内周面と第３のランド部７３３の外周面との間に形成されている連続通路８１と、スリーブ７２に設けられている接続通路７２ｃとを通じて、ブースタ室７０内と連通している。

プランジャ７５は、スリーブ７２の第１の円筒部７２１の小径部分７２１Ｂの内側に位置しており、スリーブ７２に対して操作方向＋Ｘ及び解消方向−Ｘに摺動可能となっている。そして、図３に示すように、ブレーキペダル２１が操作されていない場合、プランジャ７５は、スプール７３に当接する一方で、弾性体７４から離れている。

弁装置６６は、ブースタ室７０内からブレーキ液を開放空間７８内に流出させる流出経路８２を有している。この流出経路８２は、スプール７３からプランジャ７５に跨るように設けられている。流出経路８２は、スプール７３の第３のランド部７３３に開口しており、この開口により、「排出ポート７３ａ」の一例が構成される（図４参照）。この排出ポート７３ａは、閉塞されている場合にはブースタ室７０からのブレーキ液の流出を規制し、開放されている場合には流出経路８２を通じてブースタ室７０からブレーキ液を排出する。

次に、図３〜図７を参照し、ブレーキペダル２１の操作時及び操作の解消時における基礎液圧供給装置５０の作用について説明する。
図３に示すように、ブレーキペダル２１が操作されていない場合、スリーブ７２に設けられている貫通孔７２ａ（すなわち、図４に示す供給ポート７２ｄ）はスプール７３の第１のランド部７３１によって閉塞される。そのため、流体圧源５１のアキュムレータ５３とマスタシリンダ６１内のブースタ室７０との連通が遮断されている。この状態では、ブースタ室７０の容積が増えると、その分、ブースタ室７０内のブースタ圧が減圧されることとなる。すなわち、運転者によるブレーキ操作力が助勢されない。

ブレーキペダル２１の操作が開始されると、弁装置６６が動作する。すなわち、ブレーキペダル２１に連結されているオペレーティングロッド６２に押され、作動部材７９が操作方向＋Ｘに摺動する。すると、作動部材７９に押され、スプール７３がスリーブ７２に対して操作方向＋Ｘに相対的に摺動する。こうしたスプール７３のスリーブ７２に対する相対的な移動量が開放移動量ΔＭ未満である場合、スリーブ７２の貫通孔７２ａ（すなわち、図４に示す供給ポート７２ｄ）をスプール７３で閉塞する状態が維持されるため、アキュムレータ５３とブースタ室７０との連通は遮断されたままとなる。すなわち、スプール７３のスリーブ７２に対する相対的な移動量が開放移動量ΔＭに達するまでは、運転者によるブレーキ操作力は、ブースタ装置７１によって助勢されない。

また、図３に示すように、ブレーキペダル２１の非操作時にあっては、プランジャ７５と弾性体７４との間に隙間が介在している。そのため、運転者によるブレーキ操作によって、スプール７３及びプランジャ７５が操作方向＋Ｘに摺動しても、ブレーキ操作力はプッシュロッド８３に伝達されない。その結果、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２は操作方向＋Ｘに摺動せず、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の液圧である基礎液圧Ｐｍｃが増圧されない。

運転者によるブレーキ操作力が増大されてブレーキ操作量が更に増えると、図４に示すように、スプール７３のスリーブ７２に対する相対的な移動量が開放移動量ΔＭ以上になる。すると、スプール７３の第１のランド部７３１がスリーブ７２の貫通孔７２ａよりも操作方向＋Ｘ側に位置するようになり、供給ポート７２ｄが開放される。その結果、貫通孔７２ａがスプール７３の第２のランド部７３２の外周側に位置するインポート通路８０と連通する。これにより、アキュムレータ５３とブースタ室７０とが連通され、ブースタ室７０内には、アキュムレータ５３から高圧のブレーキ液が供給される。こうした状態では、スリーブ７２の操作方向＋Ｘへの摺動によってブースタ室７０の容積が広くなっても、ブースタ室７０内のブースタ圧が減圧されない。すなわち、スリーブ７２は、ブースタ室７０内のブースタ圧に助勢されることで、スプール７３と共に操作方向＋Ｘに摺動する。

また、このようにスプール７３のスリーブ７２に対する相対的な移動量が開放移動量ΔＭ以上になると、プランジャ７５が弾性体７４に当接し、弾性体７４は、操作方向＋Ｘに摺動するスリーブ７２と、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２から解消方向−Ｘに付勢されているプランジャ７５とによって圧縮される。そして、この圧縮力が、プランジャ７５、スプール７３、作動部材７９及びオペレーティングロッド６２を通じて反力としてブレーキペダル２１に作用する。また、圧縮されている弾性体７４によってプッシュロッド８３が操作方向＋Ｘに押される。すなわち、ブースタ装置７１によって助勢されたブレーキ操作力がプッシュロッド８３に伝達され、プッシュロッド８３が第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２を操作方向＋Ｘに押し込む。これにより、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２の容積が狭くなり、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２と大気圧リザーバ５２との連通が第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２によって遮断される。その結果、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の液圧である基礎液圧Ｐｍｃが増圧される。すると、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内のブレーキ液が、ブレーキアクチュエータ３０の液圧回路３１１，３１２を通じてホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内に供給される。

そして、運転者によるブレーキ操作力が維持される維持状態になると、ブレーキ操作量が大きくならないため、スプール７３が操作方向＋Ｘ側に摺動しなくなる。このようにブレーキ操作力が増大される状態から移行される維持状態のことを「増大維持状態」という。こうした増大維持状態への移行直後にあっては、スリーブ７２の供給ポート７２ｄがまだ開放されており、ブースタ室７０には高圧のブレーキ液が流入する。そのため、ブースタ室７０内のブースタ圧を受けるスリーブ７２は、スプール７３に対して操作方向＋Ｘに相対的に摺動する。

そして、図５に示すように、スリーブ７２がスプール７３に対して操作方向＋Ｘに相対的にある程度摺動すると、スリーブ７２の供給ポート７２ｄが、スプール７３の第１のランド部７３１によって閉塞される。これにより、アキュムレータ５３とブースタ室７０との連通が遮断される。こうした増大維持状態では排出ポート７３ａは閉塞されているため、スプール７３とプランジャ７５とに跨って形成されている流出経路８２とブースタ室７０との遮断状態は維持されている。そのため、増大維持状態に移行して供給ポート７２ｄが閉塞されると、ブースタ室７０内のブースタ圧が保持され、スプール７３が操作方向＋Ｘ側に摺動しなくなる。この場合、プッシュロッド８３が第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２に付与する押圧力もまた保持され、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の基礎液圧Ｐｍｃが、増大維持状態への移行時の液圧で保持される。

その後、ブレーキペダル２１の操作が解消されたり、ブレーキ操作力が小さくなったりすると、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２は、第１及び第２の付勢部材６７１，６７２の付勢力によって解消方向−Ｘに摺動する。

すると、図６に示すように、第２のマスタピストン６５２によってプッシュロッド８３が解消方向−Ｘに押される。この場合、プッシュロッド８３によって弾性体７４が解消方向−Ｘに押されることにより、弾性体７４が変形する。そして、こうして変形した弾性体７４によって押されることにより、プランジャ７５及びスプール７３が解消方向−Ｘ側に摺動する。こうしたスプール７３の解消方向−Ｘ側への摺動開始直後にあっては、供給ポート７２ｄ及び排出ポート７３ａが閉塞されている。そのため、スプール７３は、スリーブ７２に対して解消方向−Ｘに相対的に摺動する。そして、スプール７３がスリーブ７２に対して解消方向−Ｘ側に相対的にある程度摺動すると、スリーブ７２によって閉塞されていた排出ポート７３ａが開放される。

このとき、供給ポート７２ｄの閉塞によってアキュムレータ５３とブースタ室７０との連通が遮断される状態は維持される一方で、排出ポート７３ａの開放によってブースタ室７０が流出経路８２と連通するようになる。すると、スプール７３の解消方向−Ｘへの摺動と連動してスリーブ７２もまた解消方向−Ｘに摺動し、ブースタ室７０内の容積が狭くなるのに合わせ、ブースタ室７０内のブレーキ液が、流出経路８２、開放空間７８及びドレーン通路７２ｂを通じて大気開放室７６に流出する。そして、大気開放室７６内のブレーキ液の一部は、図３に示すように、連通路６１７及び排出管５６を通じて大気圧リザーバ５２に排出される。

そして、運転者によるブレーキ操作力が維持される維持状態になると、ブレーキ操作量が小さくならないため、スプール７３が解消方向−Ｘ側に摺動しなくなる。このようにブレーキ操作力が減少される状態から移行される維持状態のことを「減少維持状態」という。こうした減少維持状態への移行直後にあっては、スプール７３の排出ポート７３ａがまだ開放されており、ブースタ室７０内からはブレーキ液が排出される。そのため、スリーブ７２は、ブースタ室７０内のブースタ圧の減圧を抑制するために、スプール７３に対して解消方向−Ｘ側に相対的に摺動する。

そして、図７に示すように、スリーブ７２がスプール７３に対して解消方向−Ｘに相対的にある程度摺動すると、スプール７３の排出ポート７３ａが、スリーブ７２の第２の円筒部７２２によって閉塞される。これにより、ブースタ室７０と大気開放室７６との連通が遮断される。このとき、供給ポート７２ｄは閉塞されているため、スリーブ７２の貫通孔７２ａとブースタ室７０との遮断状態は維持されている。そのため、減少維持状態に移行して排出ポート７３ａが閉塞されると、ブースタ室７０内のブースタ圧が保持され、スリーブ７２が解消方向−Ｘに摺動しなくなる。この場合、プッシュロッド８３が第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２に付与する押圧力もまた保持され、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の基礎液圧Ｐｍｃが、減少維持状態への移行時の液圧で保持される。

ここで、維持状態（増大維持状態及び減少維持状態を含む。）からブレーキ操作力が増大された場合、移行直後にあっては供給ポート７２ｄが閉塞されているため、スプール７３がスリーブ７２に対して操作方向＋Ｘに相対的に摺動する。そして、供給ポート７２ｄが開放されると、スリーブ７２もまたスプール７３と同様に操作方向＋Ｘ側に移動することとなる。このとき、供給ポート７２ｄを開放させるために必要なスプール７３の移動量である開放移動量ΔＭは、増大維持状態では第１の値ΔＭａであるのに対し（図５参照）、減少維持状態では第１の値ΔＭａよりも大きい第２の値ΔＭｂである。すなわち、第１の値ΔＭａが、増大維持状態における開放移動量に相当し、第２の値ΔＭｂが、減少維持状態における開放移動量に相当する。

次に、ハイブリッド車両に搭載される制御装置１００について説明する。
図１に示すように、制御装置１００には、アクセル開度センサＳＥ１及びブレーキ操作量センサＳＥ２に加え、車両の車体速度ＶＳを検出するための車速センサＳＥ４が電気的に接続されている。また、制御装置１００には、アキュムレータ５３内の蓄積圧を検出する圧力センサＳＥ３と、マスタシリンダ６１内の基礎液圧Ｐｍｃを検出する基礎液圧検出センサＳＥ５とが電気的に接続されている（図２参照）。そして、制御装置１００は、各センサＳＥ１〜ＳＥ５などの各種検出系からの検出信号に基づき車両制御を統括的に行う。

こうした制御装置１００は、パワーマネージメントコンピュータ１０１と、エンジン１１を制御するエンジン制御ユニット１０２と、第１及び第２の各モータ１３，１４を制御するモータ制御ユニット１０３と、液圧制動装置２０を制御するブレーキ制御ユニット１０４とを備えている。

パワーマネージメントコンピュータ１０１は、運転者がアクセル操作を行う場合、車両の走行状態に基づき、エンジン１１に要求する要求動力及び第２のモータ１４に要求する要求動力を算出する。そして、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、算出した要求動力に基づいた制御指令をエンジン制御ユニット１０２及びモータ制御ユニット１０３に個別に送信する。

また、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、その時点でのバッテリ１６の蓄電量及び前輪ＦＬ，ＦＲの車輪速度などに基づき、その時点で前輪ＦＬ，ＦＲに付与可能な回生制動力を算出する。そして、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、算出したその時点の回生制動力をブレーキ制御ユニット１０４に送信する。

こうしたパワーマネージメントコンピュータ１０１は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、ブレーキ制御ユニット１０４によって算出された要求回生制動力に関する情報を受信する。すると、パワーマネージメントコンピュータ１０１は、受信した情報をモータ制御ユニット１０３に送信する。

モータ制御ユニット１０３は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、パワーマネージメントコンピュータ１０１から要求回生制動力に関する情報を受信する。そして、モータ制御ユニット１０３は、受信した情報に基づいた要求回生制動力と同等の回生制動力が前輪ＦＬ，ＦＲに付与されるように第２のモータ１４に発電させる。

ブレーキ制御ユニット１０４は、運転者がブレーキ操作を行う場合、ブレーキ操作量センサＳＥ２からの信号に基づいてブレーキ操作量を演算し、運転者が要求する車両に対する要求制動力をブレーキ操作量に基づき演算する。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、演算した車両に対する要求制動力とその時点で前輪ＦＬ，ＦＲにできる回生制動力などに基づき要求回生制動力を算出し、該要求回生制動力に関する情報をパワーマネージメントコンピュータ１０１に送信する。

このとき、ブレーキ制御ユニット１０４は、車両に対する要求制動力を回生制動力だけで賄うことができると判断した場合、ブレーキアクチュエータ３０を作動させない。すなわち、ブレーキ制御ユニット１０４は、液圧制動装置２０から車両に対して液圧制動力を付与させない。一方、ブレーキ制御ユニット１０４は、車両に対する要求制動力が回生制動力だけで賄うことができない場合、車両に対して液圧制動力を付与させる。このように回生制動力と液圧制動力とを管理することにより、回生エネルギーの回収効率が高くなる。この点で、第２のモータ１４、液圧制動装置２０及び制御装置１００により、「車両の制動システム」の一例が構成される。

次に、図８に示すタイミングチャートを参照して、ブレーキ操作に伴う車両制動時における回生制動力ＢＰＲと液圧制動力ＢＰＰとの協調制御の一例について説明する。
図８（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、第１のタイミングｔ１１でブレーキ操作が開始されると、ブレーキ操作力の増大に合わせてブレーキ操作量が増大され、要求制動力ＢＰＴが次第に大きくなる。そして、ブレーキ操作の開始直後にあっては、要求制動力ＢＰＴを回生制動力ＢＰＲで賄うことができる。しかし、第２のタイミングｔ１２以降からは、回生制動力ＢＰＲの応答遅れによって、要求制動力ＢＰＴと回生制動力ＢＰＲとの間にずれが生じるようになる。

そのため、第２のタイミングｔ１２以降では、要求制動力ＢＰＴから回生制動力ＢＰＲを減じた差と液圧制動力ＢＰＰとが等しくなるようにブレーキアクチュエータ３０が作動する。このとき、ブレーキアクチュエータ３０においては、差圧調整弁３２１，３２２及び供給ポンプ３８１，３８２が作動する。これにより、マスタシリンダ６１とホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄとの間の差圧が発生し、ホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内のＷＣ圧が増大される。そして、第３のタイミングｔ１３に達すると、要求制動力ＢＰＴと回生制動力ＢＰＲとが等しくなるため、ブレーキアクチュエータ３０の作動が停止され、液圧制動力ＢＰＰが「０（零）」となる。

このように車両に制動力ＢＰが付与されていると、車両の車体速度ＶＳが次第に遅くなる。そして、第４のタイミングｔ１４に達すると、車体速度ＶＳが、その時点で設定されているすり替え開始速度である開始判定値ＶＳＴｈ１になり、車体速度ＶＳが低速になったと判断することができる。そのため、第４のタイミングｔ１４で、回生制動力ＢＰＲを次第に小さくするとともに液圧制動力ＢＰＰを次第に大きくするすり替え制御が開始される。このすり替え制御の実施により、車両が停止する前の第５のタイミングｔ１５で、車体速度ＶＳが、すり替え終了速度である終了判定値ＶＳＴｈ２に達する。そして、このように車体速度ＶＳが終了判定値ＶＳＴｈ２になった時点では、回生制動力ＢＰＲを液圧制動力ＢＰＰにすり替えるすり替え制御が完了され、回生制動力ＢＰＲが「０（零）」となる。その後、第５のタイミングｔ１５から車両が停止する第６のタイミングｔ１６までは、液圧制動力ＢＰＰが要求制動力ＢＰＴと等しくなる。

ところで、すり替え制御では、液圧制動力ＢＰＰを次第に大きくするために、ブレーキアクチュエータ３０が作動される。ブレーキ操作量が規定量よりも大きい状態では、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内と大気圧リザーバ５２との連通は遮断されているため、ブレーキアクチュエータ３０の作動によって第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内のブレーキ液が減少される。すなわち、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の基礎液圧Ｐｍｃが減圧され、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２は操作方向＋Ｘに摺動（変位）しやすくなる。

また、維持状態では、運転者によるブレーキ操作力はほぼ一定である。すなわち、維持状態では、ブースタ装置７１によって助勢はされていないものの、プッシュロッド８３には、運転者によるブレーキ操作力が、スプール７３、プランジャ７５及び弾性体７４を通じて伝達されている。そのため、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２が操作方向＋Ｘに摺動し、これに連動してスプール７３及びプランジャ７５が操作方向＋Ｘに摺動する。

このとき、ブースタ室７０内にはアキュムレータ５３から高圧のブレーキ液が流入しないため、スリーブ７２はほとんど摺動しない。すなわち、スプール７３及びプランジャ７５は、スリーブ７２に対して操作方向＋Ｘに相対的に摺動することとなる。

ここで、ブレーキアクチュエータ３０の作動によって第１及び第２のマスタ室６８１，６８２からブレーキ液が減少され始める時点を「減圧開始時点」とする。この減圧開始時点からの基礎液圧の減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ未満である場合、スプール７３がスリーブ７２に対して操作方向＋Ｘに相対的に摺動したとしても、スプール７３のスリーブ７２に対する相対的な移動量は開放移動量ΔＭ未満である。そのため、スリーブ７２の供給ポート７２ｄをスプール７３によって閉塞する状態が維持され、アキュムレータ５３とブースタ室７０との連通は遮断されている。こうした状態では、ブースタ装置７１によるブレーキ操作力の助勢効率は高くならないため、ブレーキペダル２１はほとんど変位しない。すなわち、維持状態でのブレーキアクチュエータ３０の作動によって基礎液圧Ｐｍｃが減圧されても、それに伴う違和感を運転手が覚えにくい。

その後もブレーキアクチュエータ３０の作動が継続され、上記減圧開始時点からの基礎液圧の減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに達すると、スプール７３のスリーブ７２に対する相対的な移動量は開放移動量ΔＭとなる。すると、スプール７３の第１のランド部７３１が、スリーブ７２の貫通孔７２ａよりも操作方向＋Ｘ側に位置するようになり、スリーブ７２の供給ポート７２ｄが開放され、アキュムレータ５３とブースタ室７０とが連通される。これにより、ブースタ室７０内にアキュムレータ５３から高圧のブレーキ液が流入するようになり、スリーブ７２は、ブースタ室７０内のブースタ圧によって押されて操作方向＋Ｘに摺動する。すると、スリーブ７２の操作方向＋Ｘへの摺動がプッシュロッド８３を通じて第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２に伝達され、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２が操作方向＋Ｘに大幅に摺動する。この場合、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２の摺動に連動し、スプール７３なども操作方向＋Ｘに大幅に摺動することとなる。その結果、運転者によるブレーキ操作力が一定であるにも拘わらず、ブレーキペダル２１は、ブレーキ操作量が大きくなる方向に変位するようになる。

上述したように、増大維持状態における開放移動量ΔＭ（＝第１の値ΔＭａ）は、減少維持状態における開放移動量ΔＭ（＝第２の値ΔＭｂ）よりも小さい。そのため、減少維持状態でブレーキアクチュエータ３０の作動によって供給ポート７２ｄを開放させるためには、増大維持状態で供給ポート７２ｄを開放させる場合と比較して、基礎液圧Ｐｍｃを大幅に減圧させる必要がある。すなわち、減少維持状態における規定減圧量ΔＰｍｃＴｈは、増大維持状態における規定減圧量ΔＰｍｃＴｈよりも大きくなる。なお、以降においては、減少維持状態における規定減圧量ΔＰｍｃＴｈを「規定減圧量ΔＰｍｃＴｈｂ」ともいい、増大維持状態における規定減圧量ΔＰｍｃＴｈを「規定減圧量ΔＰｍｃＴｈａ」ともいうものとする。

また、すり替え制御の実施によってブレーキペダル２１が変位する事象については、基礎液圧Ｐｍｃが高い場合のほうが、基礎液圧Ｐｍｃが低い場合よりも発生しやすい。
すなわち、すり替え制御が実施されると、液圧制動力ＢＰＰは、すり替え制御の開始時点における回生制動力ＢＰＲに応じた分だけ増大されることとなる。この場合、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２からは液圧制動力ＢＰＰの増大量に応じたブレーキ液量が減少され、同ブレーキ液がホイールシリンダ２２ａ〜２２ｄ内に供給されることとなる。また、基礎液圧Ｐｍｃが高い場合、基礎液圧Ｐｍｃが低い場合と比較して、運転者によるブレーキ操作力が大きい分、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２の容積が狭くなっている。そのため、すり替え制御の開始時点における回生制動力ＢＰＲが等しいと仮定した場合、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２からは、基礎液圧Ｐｍｃの大きさとは関係なく、すり替え制御の開始時点における回生制動力ＢＰＲに見合った量のブレーキ液が減少される。その結果、基礎液圧Ｐｍｃが高い場合ほど、すり替え制御の開始時点からの第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の液圧の減圧量である基礎液圧の減圧量ΔＰｍｃが大きくなる。すなわち、基礎液圧Ｐｍｃが高いほど、すり替え制御の実施中に、同すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ以上になりやすい。そして、減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ以上になっている期間では、ブレーキペダル２１が操作方向＋Ｘに変位しやすい事象が生じることとなる。

基礎液圧Ｐｍｃが高い場合にすり替え制御を実施しても、こうした事象の発生を抑制するためには、基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液量以上である場合、すり替え制御を行うに先立って規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに基づいて回生制動力ＢＰＲを制限することが好ましい。例えば、このように規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに基づいて回生制動力ＢＰＲを制限する方法としては、基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧以上である場合には、規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに基づいた回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌを設ける方法が挙げられる。この方法では、運転者によるブレーキ操作によって基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧以上になった場合には、回生制動力ＢＰＲが、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌ以下となるように調整されることとなる。このように回生制動力ＢＰＲを制限する場合には、回生制動力ＢＰＲを制限しない場合と比較して、すり替え制御の開始時点における回生制動力ＢＰＲが小さくされる。その結果、すり替え制御の実施によって第１及び第２のマスタ室６８１，６８２から減少されるブレーキ液の量が少なくなり、すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ以上になりにくくなる。

次に、図９を参照して、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌを決定するためのマップについて説明する。なお、図９に実線で示すマップは、ブレーキ操作力が増大される場合及び増大維持状態である場合のマップであり、「増大用のマップ」ともいう。また、図９に破線で示すマップは、ブレーキ操作力が減少される場合及び減少維持状態である場合のマップであり、「減少用のマップ」ともいう。

図９に示すように、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌは、基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧以上である場合には基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧未満である場合よりも小さくされる。すなわち、規定減圧量ΔＰｍｃＴｈから補正量αを減じた差を「第１規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ１」としたとき、基礎液圧Ｐｍｃが第１規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ１未満である場合、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌは、第２のモータ１４の限界性能などから決まる上限値ＢＰＲ＿ｕｐに決定される。この場合、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌが設けられていないということもできる。

一方、規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに補正量βを加算した和を「第２規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ２」としたとき、基礎液圧Ｐｍｃが第２規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ２以上である場合、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌは、予め設定された下限値ＢＰＲ＿ｌｏに決定される。本実施形態では、下限値ＢＰＲ＿ｌｏは「０（零）」に設定されている。なお、補正量βは、補正量αと同一値であってもよいし、補正量αとは異なる値であってもよい。

そして、基礎液圧Ｐｍｃが第１規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ１以上であって且つ第２規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ２未満である場合、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌは、基礎液圧Ｐｍｃが高いほど次第に小さくなるように決定される。ただし、基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧と等しい場合、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌは、予め設定された規定制動力ＢＰＰＴｈと等しい値に決定される。この規定制動力ＢＰＰＴｈは、増大維持状態で実施されるすり替え制御において、規定減圧量ΔＰｍｃＴｈａに相当する液量のブレーキ液を第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内から汲み上げることで液圧制動力ＢＰＰにすり替え変え可能な回生制動力ＢＰＲと等しい値に設定されている。したがって、基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈａに相当する液圧以上である場合、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌは、規定制動力ＢＰＰＴｈ未満に設定される。

なお、上述したように、規定減圧量ΔＰｍｃＴｈは、増大維持状態と減少維持状態とで値が異なる。そのため、増大用のマップでは、第１規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ１ａが、増大維持状態における規定減圧量ΔＰｍｃＴｈａから補正量αを減じた差とされ、第２規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ２ａが、増大維持状態における規定減圧量ΔＰｍｃＴｈａに補正量βを加算した和とされる。これに対し、減少用のマップでは、第１規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ１ｂが、減少維持状態における規定減圧量ΔＰｍｃＴｈｂから補正量αを減じた差とされ、第２規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ２ｂが、減少維持状態における規定減圧量ΔＰｍｃＴｈｂに補正量βを加算した和とされる。

次に、図１０に示すフローチャートを参照して、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌを決定する際に制御装置１００が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、ブレーキ操作が行われている場合、予め設定されている制御サイクル毎に実施される処理ルーチンである。

図１０に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット１０４は、前回の制御サイクルで取得した基礎液圧Ｐｍｃを前回の基礎液圧Ｐｍｃ１とする（ステップＳ１１）。続いて、ブレーキ制御ユニット１０４は、今回の制御サイクルで取得した基礎液圧Ｐｍｃを今回の基礎液圧Ｐｍｃ２とする（ステップＳ１２）。そして、ブレーキ制御ユニット１０４は、取得した前回の基礎液圧Ｐｍｃ１と今回の基礎液圧Ｐｍｃ２とが一致しているか否かを判定する（ステップＳ１３）。前回の基礎液圧Ｐｍｃ１と今回の基礎液圧Ｐｍｃ２とが一致している場合にはブレーキ操作力が変わっていないと判断することができ、前回の基礎液圧Ｐｍｃ１と今回の基礎液圧Ｐｍｃ２とが異なる場合にはブレーキ操作力が変動していると判断することができる。なお、この判定ステップでは、基礎液圧検出センサＳＥ５の検出誤差を考慮し、前回の基礎液圧Ｐｍｃ１と今回の基礎液圧Ｐｍｃ２との差分が所定の判定値未満であるか否かで判定するようにしてもよい。

そして、前回の基礎液圧Ｐｍｃ１と今回の基礎液圧Ｐｍｃ２とが異なる場合（ステップＳ１３：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、前回の基礎液圧Ｐｍｃ１が今回の基礎液圧Ｐｍｃ２よりも大きいか小さいかを判定する（ステップＳ１４）。前回の基礎液圧Ｐｍｃ１が今回の基礎液圧Ｐｍｃ２より大きい場合には、ブレーキ操作力が減少していると判断することができ、前回の基礎液圧Ｐｍｃ１が今回の基礎液圧Ｐｍｃ２より小さい場合には、ブレーキ操作力が増大していると判断することができる。

そして、前回の基礎液圧Ｐｍｃ１が今回の基礎液圧Ｐｍｃ２より大きい場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、図９に破線で示す減少用のマップを用い、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌを、今回の基礎液圧Ｐｍｃ２に応じた値に決定する（ステップＳ１５）。その後、制御装置１００は、本処理ルーチンを一旦終了する。

一方、前回の基礎液圧Ｐｍｃ１が今回の基礎液圧Ｐｍｃ２より小さい場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、図９に実線で示す増大用のマップを用い、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌを、今回の基礎液圧Ｐｍｃ２に応じた値に決定する（ステップＳ１６）。その後、制御装置１００は、本処理ルーチンを一旦終了する。

その一方で、前回の基礎液圧Ｐｍｃ１と今回の基礎液圧Ｐｍｃ２とが一致している場合（ステップＳ１３：ＹＥＳ）、ブレーキ制御ユニット１０４は、本処理ルーチンを一旦終了する。基礎液圧Ｐｍｃが増大される状態から維持状態に移行した場合、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌは、増大用のマップに基づいた値とされる。一方、基礎液圧Ｐｍｃが減少される状態から維持状態に移行した場合、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌは、減少用のマップに基づいた値とされる。

次に、図１１及び図１２に示すタイミングチャートを参照して、運転者によるブレーキ操作時における作用について説明する。なお、図１１及び図１２の双方は、ブレーキ操作力が増大後に維持される場合、すなわち増大維持状態になる場合を示している。そのため、ここで説明する規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ、第１規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ１及び第２規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ２は、増大維持状態における規定減圧量ΔＰｍｃＴｈａ、第１規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ１ａ及び第２規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ２ａである（図９参照）。また、すり替え制御の開始時点における基礎液圧Ｐｍｃを基準基礎液圧Ｐｍｃ＿Ｂというものとする。

まず、図１１に示すタイミングチャートを参照して、すり替え制御の開始時点の基礎液圧Ｐｍｃである基準基礎液圧Ｐｍｃ＿Ｂが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈよりも小さい場合について説明する。

図１１（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、第１のタイミングｔ２１でブレーキ操作が開始されると、ブレーキ操作力の増大に合わせて要求制動力ＢＰＴが次第に大きくなる。そして、第２のタイミングｔ２２以降では、要求制動力ＢＰＴから回生制動力ＢＰＲを減じた差と液圧制動力ＢＰＰとが等しくなるようにブレーキアクチュエータ３０が作動する。

続いて、第３のタイミングｔ２３に達すると、弁装置６６では、スプール７３のスリーブ７２に対する相対的な移動量が開放移動量ΔＭに達し、供給ポート７２ｄが開放される（図４参照）。すると、運転者によるブレーキ操作力がブースタ装置７１によって助勢されるようになる。その結果、第３のタイミングｔ２３からは、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２が操作方向＋Ｘに移動し、要求制動力ＢＰＴの増大に合わせて基礎液圧Ｐｍｃが次第に大きくなる。また、この第３のタイミングｔ２３は、要求制動力ＢＰＴが回生制動力ＢＰＲの上限値ＢＰＲ＿ｕｐと等しい値になるタイミングでもある。

第１のタイミングｔ２１から第３のタイミングｔ２３までの期間では、ブレーキ操作が行われている状態であっても基礎液圧Ｐｍｃが「０（零）」であるため、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌは上限値ＢＰＲ＿ｕｐとなる。

その後の第４のタイミングｔ２４で、ブレーキ操作力が増大される状態から維持状態（すなわち、増大維持状態）に移行される。この第４のタイミングｔ２４での基礎液圧Ｐｍｃは、規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ及び第１規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ１以下である。そのため、第４のタイミングｔ２４以降の期間でも、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌは上限値ＢＰＲ＿ｕｐとなる。

また、第４のタイミングｔ２４で増大維持状態になるため、弁装置６６では、供給ポート７２ｄがスプール７３によって閉塞され、運転者によるブレーキ操作力がブースタ装置７１によって助勢されなくなる（図５参照）。

なお、第４のタイミングｔ２４では、回生制動力ＢＰＲは、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌである上限値ＢＰＲ＿ｕｐに達していない。そのため、第４のタイミングｔ２４以降でも回生制動力ＢＰＲは増大される。そして、その後の第５のタイミングｔ２５で、回生制動力ＢＰＲが上限値ＢＰＲ＿ｕｐに達する。ここでは、第５のタイミングｔ２５から第６のタイミングｔ２６までの期間では、ブレーキ操作力が一定量で維持されるため、基礎液圧Ｐｍｃが第１規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ１以下となる。よって、第５のタイミングｔ２５から第６のタイミングｔ２６までは、回生制動力ＢＰＲが上限値ＢＰＲ＿ｕｐで保持される。すなわち、第１のタイミングｔ２１から第６のタイミングｔ２６までの期間では、回生制動力ＢＰＲが制限されないということができる。

そして、第６のタイミングｔ２６で車両の車体速度ＶＳが開始判定値ＶＳＴｈ１に達すると、同タイミングからすり替え制御が開始される。この場合、この第６のタイミングｔ２６が、ブレーキアクチュエータ３０の作動に伴う基礎液圧Ｐｍｃの減圧開始時点となる。すると、回生制動力ＢＰＲの減少に合わせ、液圧制動力ＢＰＰが増大されることとなる。この際、液圧制動力ＢＰＰを増大させるために、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２内のブレーキ液が徐々に減少される。その結果、基礎液圧Ｐｍｃは、すり替え制御の開始時点の液圧でもある基準基礎液圧Ｐｍｃ＿Ｂから次第に減圧される。こうしたすり替え制御は、車体速度ＶＳが終了判定値ＶＳＴｈ２になる第７のタイミングｔ２７で終了される。すなわち、回生制動力ＢＰＲは、第７のタイミングｔ２７で「０（零）」となる。

この場合、すり替え制御の開始時点の基礎液圧Ｐｍｃである基準基礎液圧Ｐｍｃ＿Ｂは、第１規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ１と等しく、且つ規定減圧量ΔＰｍｃＴｈよりも小さい。そのため、基準基礎液圧Ｐｍｃ＿Ｂからの基礎液圧の減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに達する前に、すり替え制御が終了される。すなわち、すり替え制御の実施中では、スプール７３のスリーブ７２に対する相対的な移動量が開放移動量ΔＭに達しないため、供給ポート７２ｄの閉塞が維持される。したがって、すり替え制御を行うに際し、回生制動力ＢＰＲを制限しなくても、ブレーキペダル２１が操作方向＋Ｘに変位しやすくなる事象が生じない。つまり、ドライバビリティの低下を招くことなく、すり替え制御を実施させることができる。

次に、図１２に示すタイミングチャートを参照して、すり替え制御の開始時点の基礎液圧Ｐｍｃである基準基礎液圧Ｐｍｃ＿Ｂが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈよりも大きい場合について説明する。なお、図１２には、回生制動力ＢＰＲを制限する本実施形態の場合を実線で示し、回生制動力ＢＰＲを制限しない比較例の場合を破線で示している。

図１２（ａ），（ｂ），（ｃ）に実線で示すように、本実施形態では、第１のタイミングｔ３１でブレーキ操作が開始されると、ブレーキ操作力の増大に合わせて要求制動力ＢＰＴが次第に大きくなる。そして、第２のタイミングｔ３２以降では、要求制動力ＢＰＴから回生制動力ＢＰＲを減じた差と液圧制動力ＢＰＰとが等しくなるようにブレーキアクチュエータ３０が作動する。

続いて、第３のタイミングｔ３３に達すると、弁装置６６では、スプール７３のスリーブ７２に対する相対的な移動量が開放移動量ΔＭに達し、供給ポート７２ｄが開放される（図４参照）。すると、運転者によるブレーキ操作力がブースタ装置７１によって助勢されるようになる。その結果、第３のタイミングｔ３３からは、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２が操作方向＋Ｘに移動し、要求制動力ＢＰＴの増大に合わせて基礎液圧Ｐｍｃが次第に大きくなる。また、この第３のタイミングｔ３３は、要求制動力ＢＰＴが回生制動力ＢＰＲの上限値ＢＰＲ＿ｕｐと等しい値になるタイミングでもある。

そして、運転者によるブレーキ操作力の増大に伴って第４のタイミングｔ３４で基礎液圧Ｐｍｃが第１規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ１に達する。すると、第４のタイミングｔ３４から、ブレーキ操作力が維持されるようになる第５のタイミングｔ３５までは、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌは、基礎液圧Ｐｍｃが増圧されるに従って上限値ＢＰＲ＿ｕｐから徐々に小さくされる（図９参照）。

そして、第５のタイミングｔ３５で運転者によるブレーキ操作力が増大される状態から維持状態（すなわち、増大維持状態）に移行すると、基礎液圧Ｐｍｃが保持されるようになる。この場合、第５のタイミングｔ３５の基礎液圧Ｐｍｃは、規定減圧量ΔＰｍｃＴｈよりも大きいものの、第２規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ２よりも小さい。そのため、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌは、規定制動力ＢＰＰＴｈよりも小さく、且つ下限値ＢＰＲ＿ｌｏ（すなわち、「０（零）」）よりも大きい値となる。なお、このように第５のタイミングｔ３５で決定された回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌを、「制限値ＢＰＲ＿Ｌ１」というものとする。

ここでは、第５のタイミングｔ３５から第７のタイミングｔ３７までの期間では、ブレーキ操作力が一定量で維持されるため、基礎液圧Ｐｍｃは、第５のタイミングｔ３５における液圧で維持される。よって、第５のタイミングｔ３５から第７のタイミングｔ３７までの期間では、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌが制限値ＢＰＲ＿Ｌ１で保持されるため、回生制動力ＢＰＲが上記制限値ＢＰＲ＿Ｌ１を上回らないように調整される。すなわち、回生制動力ＢＰＲは、制限値ＢＰＲ＿Ｌ１で維持される。

そして、第７のタイミングｔ３７で車両の車体速度ＶＳが開始判定値ＶＳＴｈ１に達すると、同タイミングからすり替え制御が開始される。この場合、この第７のタイミングｔ３７が、ブレーキアクチュエータ３０の作動に伴う基礎液圧Ｐｍｃの減圧開始時点となる。すると、回生制動力ＢＰＲの減少に合わせ、液圧制動力ＢＰＰが増大されることとなる。この際、液圧制動力ＢＰＰを増大させるために、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２内のブレーキ液が徐々に減少される。その結果、基礎液圧Ｐｍｃは、すり替え制御の開始時点の基礎液圧Ｐｍｃでもある基準基礎液圧Ｐｍｃ＿Ｂから次第に減圧される。こうしたすり替え制御は、車体速度ＶＳが終了判定値ＶＳＴｈ２になる第８のタイミングｔ３８で終了される。すなわち、回生制動力ＢＰＲは、第７のタイミングｔ２７で「０（零）」となる。

ここで、比較例では、図１２（ｃ）に破線で示すように、第４のタイミングｔ３４以降でも回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌが上限値ＢＰＲ＿ｕｐとなる。そのため、ブレーキ操作力が維持されるようになる第５のタイミングｔ３５以降でも回生制動力ＢＰＲが増大される。その結果、すり替え制御の開始される第７のタイミングｔ３７では、回生制動力ＢＰＲは、本実施形態の場合と比較して大きい。そして、第７のタイミングｔ３７から第８のタイミングｔ３８ですり替え制御を実施した場合、すり替え制御の開始時点の基礎液圧Ｐｍｃである基準基礎液圧Ｐｍｃ＿Ｂからの基礎液圧の減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈを超えた後に、すり替え制御が終了される。すなわち、弁装置６６では、スプール７３のスリーブ７２に対する相対的な移動量が開放移動量ΔＭ以上となり、供給ポート７２ｄが開放される。これにより、減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈになった時点から第８のタイミングｔ３８までの期間で、ブレーキペダル２１が操作方向＋Ｘに変位しやすくなる事象が生じることとなる。その結果、すり替え制御の実施中にドライバビリティが低下してしまう。

これに対し、本実施形態では、基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧よりも大きい場合、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌが規定制動力ＢＰＰＴｈよりも小さくなる。これにより、基準基礎液圧Ｐｍｃ＿Ｂからの基礎液圧の減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに達する前に、すり替え制御が終了される。そのため、回生制動力ＢＰＲに制限を設けることにより、すり替え制御を実施する場合にブレーキペダル２１が操作方向＋Ｘに変位しやすくなる事象が生じない。すなわち、ドライバビリティの低下を招くことなく、すり替え制御を実施させることができる。

なお、図１１及び図１２では、ブレーキ操作力が増大されて一旦維持されるようになると、維持状態が継続される場合を例示している。しかし、実際には、ブレーキ操作が開始される時点からすり替え制御が開始される時点までの間では、ブレーキ操作力が増大されたり減少されたりする。このように運転者によりブレーキ操作力が変化されると、基礎液圧Ｐｍｃが変化するため、同基礎液圧Ｐｍｃの変化に応じて回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌが変化することがある。

例えば、ブレーキ操作力が増大されると基礎液圧Ｐｍｃが高くなるため、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌが小さくなることがある（図９参照）。そして、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌが小さくなることにより回生制動力ＢＰＲが制限値ＢＰＲ＿Ｌよりも大きい状態になった場合には、回生制動力ＢＰＲを変更後の制限値ＢＰＲ＿Ｌ未満とすることが好ましい。この場合、回生制動力ＢＰＲの減少分は、ブレーキアクチュエータ３０の作動などによる液圧制動力ＢＰＰの増大によって補われることとなる。

また、ブレーキ操作力が減少されると基礎液圧Ｐｍｃが低くなるため、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌが大きくなることがある（図９参照）。そして、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌが大きくなることにより回生制動力ＢＰＲと制限値ＢＰＲ＿Ｌとの差が大きくなった場合には、制限値ＢＰＲ＿Ｌの上昇に合わせて回生制動力ＢＰＲを増大させるようにしてもよい。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）運転者によるブレーキ操作によって基礎液圧Ｐｍｃが増圧されており、同基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧以上である場合には、同規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに基づいて回生制動力ＢＰＲを制限するようにした。これにより、基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧以上である場合、すり替え制御の開始時点における回生制動力ＢＰＲは、上記のように回生制動力ＢＰＲを制限しない場合と比較して小さくなる。そのため、すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに達する前にすり替え制御を終了させることができる。したがって、ブレーキ操作時にすり替え制御を行うに際し、ドライバビリティの低下を抑制することができる。

（２）すり替え制御の開始時点の基礎液圧Ｐｍｃである基準基礎液圧Ｐｍｃ＿Ｂが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ未満である状態ですり替え制御を開始させた場合、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２内には十分な量のブレーキ液がある。そのため、すり替え制御の開始時点における回生制動力ＢＰＲの大きさに関係なく、すり替え制御を、同すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに達する前に終了させることができる。すなわち、基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧未満である場合には、回生制動力ＢＰＲを基礎液圧Ｐｍｃに応じて制限しなくても、すり替え制御の実施中にブレーキペダル２１が操作方向＋Ｘに変位しやすくなる事象が生じにくい。したがって、基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧未満である場合には、規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに基づいた回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌを設けない分、回生効率の低下を抑制しつつ、すり替え制御の実施中におけるドライバビリティの低下を抑制することができる。

（３）増大維持状態と減少維持状態とで規定減圧量ΔＰｍｃＴｈが異なる。そのため、増大維持状態では、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌを増大維持状態における規定減圧量ΔＰｍｃＴｈａに基づいて設けるようにした。そのため、増大維持状態であって且つ基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈａに相当する液圧以上であるときにすり替え制御を実施させる場合、すり替え制御の開始時点における回生制動力ＢＰＲが、規定減圧量ΔＰｍｃＴｈａに基づいた回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌ以下となる。この場合、減少維持状態における規定減圧量ΔＰｍｃＴｈｂと等しい規定減圧量に基づいて回生制動力ＢＰＲを制限する場合と比較して、すり替え制御の開始時点における回生制動力ＢＰＲが大きくなりにくい。そのため、すり替え制御の実施中におけるドライバビリティの低下を好適に抑制することができる。

また、減少維持状態では、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌを減少維持状態における規定減圧量ΔＰｍｃＴｈｂに基づいて設けるようにした。そのため、減少維持状態であって且つ基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈｂに相当する液圧以上であるときにすり替え制御を実施させる場合、すり替え制御の開始時点における回生制動力ＢＰＲが、規定減圧量ΔＰｍｃＴｈｂに基づいた回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌ以下となる。この場合、増大維持状態における規定減圧量ΔＰｍｃＴｈｂと等しい規定減圧量に基づいて回生制動力ＢＰＲを制限する場合と比較して、すり替え制御の開始時点における回生制動力ＢＰＲが大きくなりやすい。そのため、ブレーキ操作時における回生効率を高めることができる。

（４）運転者によるブレーキ操作力が一定であっても、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内のブレーキ液の液量にはばらつきが生じることがある。そして、基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧未満であったとしても、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内のブレーキ液の液量が想定している液量よりも少ない場合、すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ以上になることがあり得る。この点、本実施形態では、基礎液圧Ｐｍｃが、規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧よりも小さい第１規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ１以上になると、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌを上限値ＢＰＲ＿ｕｐよりも小さくするようにしている。そのため、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内のブレーキ液の液量が想定している液量よりも少ない状態ですり替え制御が実施された場合に、ブレーキペダル２１が操作方向＋Ｘに変位しやすい事象の発生を抑制することができる。

（第２の実施形態）
次に、車両の制動システムの第２の実施形態を図１３及び図１４に従って説明する。なお、第２の実施形態の制動システムでは、ブースタ装置の構成が第１の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第１の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第１の実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。

図１３には、液圧制動装置２０の基礎液圧供給装置５０Ａが図示されている。図１３に示すように、マスタシリンダ６１Ａとブレーキペダル２１との間には、負圧式のブースタ装置７１Ａが設けられている。このブースタ装置７１Ａは、マスタシリンダ６１Ａの解消方向−Ｘ側に固定されるブースタシェル１２０を備えている。このブースタシェル１２０は、操作方向＋Ｘ側に位置する前側シェル１２１と、解消方向−Ｘ側に位置する後側シェル１２２とを有している。

この後側シェル１２２の解消方向−Ｘ側の端部と、ブレーキペダル２１に連結されているオペレーティングロッド６２との間には、蛇腹状をなすゴム製のブーツ１２３が設けられている。このブーツ１２３の一端が後側シェル１２２の解消方向−Ｘ側の端部に固定されるとともに、ブーツ１２３の他端がオペレーティングロッド６２に固定されている。そして、ブースタシェル１２０とブーツ１２３とによって形成された内部空間には、弁装置１２４が設けられている。

ブースタシェル１２０内には、区画部材１２５が設けられている。そして、ブースタシェル１２０内において区画部材１２５よりも操作方向＋Ｘ側の空間が負圧室Ｒ１となり、解消方向−Ｘ側の空間がブースタ室Ｒ２となっている。こうした区画部材１２５は、ゴム製のダイヤフラム１２６と金属製のプレート１２７とを有しており、区画部材１２５の内周縁に弁装置１２４が取り付けられている。

前側シェル１２１には、負圧源でもあるエンジン１１の吸気マニホールドに連通される負圧取入れ部１２１ａが設けられている。そして、エンジン１１の運転中にあっては、負圧室Ｒ１が常に負圧になっている。負圧室Ｒ１は、弁装置１２４を介してブースタ室Ｒ２と連通可能であるとともに、弁装置１２４を介して大気圧の領域（後述する大気連通空間Ａ１）と連通可能である。そして、ブースタ装置７１Ａは、オペレーティングロッド６２を通じてブレーキペダル２１に接続されるとともに、プッシュロッド８３Ａを通じて第２のマスタピストン６５２に接続されている。

次に、図１４を参照して、弁装置１２４について説明する。なお、図１４は、ブレーキペダル２１の操作量であるブレーキ操作量が保持されている維持状態であるときのブースタ装置７１Ａを図示している。すなわち、図１４は、ブレーキペダル２１に対する操作力が維持されている状態であるときのブースタ装置７１Ａを図示している。

図１４に示すように、弁装置１２４は区画部材１２５の内周縁を支持するバルブピストン１３１を備え、このバルブピストン１３１は、ブースタシェル１２０の内部に配置される解消スプリング１４０によって解消方向−Ｘ側に付勢されている。バルブピストン１３１の操作方向＋Ｘ側には、ゴム製の弾性体７４Ａとプッシュロッド８３Ａとが設けられている。

バルブピストン１３１は、操作方向＋Ｘ側に位置する第１のピストン部１３１１と、解消方向−Ｘ側に位置する筒状の第２のピストン部１３１２とを有している。第１のピストン部１３１１には、バルブピストン１３１の操作方向＋Ｘ側の端部に開口するとともに第２のピストン部１３１２の内側の空間である大気連通空間Ａ１に開口する連通路１３２が形成されている。この連通路１３２は、オペレーティングロッド６２よりも径方向外側に位置しており、上記負圧室Ｒ１と連通している。

一方、第１のピストン部１３１１において連通路１３２よりも内側の空間であるブースタ室連通空間Ａ２は、上記ブースタ室Ｒ２と連通している。こうしたブースタ室連通空間Ａ２には、オペレーティングロッド６２に接続されるプランジャ７５Ａが設けられており、プランジャ７５Ａと弾性体７４Ａとの間には反力部材１３３が設けられている。そして、上記維持状態では、弾性体７４Ａからの反力が、反力部材１３３を通じてプランジャ７５Ａに伝達される。

プランジャ７５Ａの解消方向−Ｘ側の部位は円筒部７５Ａ１となっており、この円筒部７５Ａ１内にオペレーティングロッド６２の先端が挿入されている。こうした円筒部７５Ａ１の解消方向−Ｘ側の端部には鍔７５Ａ２が設けられている。さらに、円筒部７５Ａ１の外周側において鍔７５Ａ２よりも操作方向＋Ｘ側には、フランジ状をなす突設部７５Ａ３が設けられている。

また、第１のピストン部１３１１において連通路１３２よりも内側には、プランジャ７５Ａの円筒部７５Ａ１の外周に位置し、且つプランジャ７５Ａに同軸配置される円筒形状の大気圧弁座部材１３４が設けられている。この大気圧弁座部材１３４の解消方向−Ｘ側の端部には、外向きフランジ状の弁座部１３４１が設けられている。また、大気圧弁座部材１３４の操作方向＋Ｘ側の端部には、内向きフランジ状をなす係止部１３４２が設けられている。上記維持状態である場合、係止部１３４２と、プランジャ７５Ａの円筒部７５Ａ１に設けられている突設部７５Ａ３との間には隙間が介在している。そして、このときの係止部１３４２と突設部７５Ａ３との間隔が、「開放移動量ΔＭ」に相当する。

なお、大気圧弁座部材１３４は、第１のピストン部１３１１の内部に配置されている付勢部材１３７によって解消方向−Ｘ側に付勢されている。
第２のピストン部１３１２の内周側の大気連通空間Ａ１には、円盤状をなす弁体１３５と、弁体１３５を操作方向＋Ｘ側に付勢する弁体用スプリング１３６とが設けられている。そして、ブレーキペダル２１の非操作時や上記維持状態である場合、弁体１３５は、弁体用スプリング１３６からの付勢力によって、第１のピストン部１３１１の端部や大気圧弁座部材１３４の弁座部１３４１に着座している。そして、このように第１のピストン部１３１１の端部に弁体１３５が着座している場合、連通路１３２が弁体１３５によって閉塞されている。すなわち、径方向において連通路１３２の開口よりも内側に位置する部位が負圧弁座１３１ａとして機能し、この負圧弁座１３１ａと弁体１３５とにより、負圧弁の一例が構成される。

また、弁体１３５が大気圧弁座部材１３４の弁座部１３４１に着座している場合、第１のピストン部１３１１の内側に設けられているブースタ室連通空間Ａ２が、弁体１３５によって閉じられる。すなわち、弁座部１３４１と弁体１３５とにより、大気圧弁の一例が構成される。

次に、上記維持状態からブレーキ操作力が増大された場合の作用について説明する。
上記維持状態からブレーキ操作力が増大されると、オペレーティングロッド６２が操作方向＋Ｘに移動し、プランジャ７５Ａもまた操作方向＋Ｘに移動する。こうしたプランジャ７５Ａの移動量が開放移動量ΔＭ未満である場合、プランジャ７５Ａの突設部７５Ａ３が、大気圧弁座部材１３４の係止部１３４２に係止されない。そのため、大気圧弁座部材１３４は操作方向＋Ｘに移動せず、連通路１３２と上記ブースタ室連通空間Ａ２との連通が遮断されたままとなる。

さらなるブレーキ操作力の増大によって、プランジャ７５Ａの移動量が開放移動量ΔＭ以上になると、プランジャ７５Ａの突設部７５Ａ３が大気圧弁座部材１３４の係止部１３４２に係止される。すると、プランジャ７５Ａの移動に連動し、大気圧弁座部材１３４は、付勢部材１３７からの付勢力に抗して操作方向＋Ｘに移動する。これにより、大気圧弁が開弁され、大気連通空間Ａ１とブースタ室連通空間Ａ２とが連通し、ブースタ室連通空間Ａ２と連通するブースタ室Ｒ２には大気連通空間Ａ１から大気が流入し、ブースタ室Ｒ２内のブースタ圧が増圧される。その結果、運転者によるブレーキ操作力がブースタ装置７１Ａによって助勢され、プッシュロッド８３Ａが操作方向＋Ｘに第２のマスタピストン６５２を押す。すると、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２が操作方向＋Ｘに移動し、第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内の基礎液圧Ｐｍｃが増圧される。

次に、上記維持状態でのブレーキアクチュエータ３０の作動によって基礎液圧Ｐｍｃが減圧される際の作用について説明する。
基礎液圧Ｐｍｃが減圧されると、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２は操作方向＋Ｘに移動しやすくなる。ここで、オペレーティングロッド６２は、プランジャ７５Ａ、反力部材１３３、弾性体７４Ａ及びプッシュロッド８３を通じて第２のマスタピストン６５２に接続されている。また、維持状態では、オペレーティングロッド６２には、運転者によって一定のブレーキ操作力が付与されている。そのため、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２の操作方向＋Ｘへの移動に連動し、オペレーティングロッド６２及びプランジャ７５Ａもまた操作方向＋Ｘに移動する。

このとき、プランジャ７５Ａの移動量が開放移動量ΔＭ未満である場合、プランジャ７５Ａの突設部７５Ａ３が、大気圧弁座部材１３４の係止部１３４２に係止されない。そのため、大気圧弁座部材１３４は操作方向＋Ｘに移動せず、連通路１３２と上記ブースタ室連通空間Ａ２との連通が遮断されたままとなる。この場合、ブースタ室Ｒ２内のブースタ圧は増圧されないため、ブースタ装置７１Ａによるブレーキ操作力の助勢効率は高くならない。そのため、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２が操作方向＋Ｘに移動しても、ブレーキペダル２１の変位しにくい状態は維持される。

ブレーキアクチュエータ３０の作動によって基礎液圧Ｐｍｃが更に減圧されると、第１及び第２のマスタピストン６５１，６５２の操作方向＋Ｘへの移動量が大きくなり、プランジャ７５Ａの移動量が開放移動量ΔＭ以上になる。すると、プランジャ７５Ａの突設部７５Ａ３が大気圧弁座部材１３４の係止部１３４２に係止され、プランジャ７５Ａの移動に連動し、大気圧弁座部材１３４が弁体用スプリング１３６からの付勢力に抗して操作方向＋Ｘに移動する。すなわち、大気圧弁が開弁され、大気連通空間Ａ１とブースタ室連通空間Ａ２とが連通し、ブースタ室連通空間Ａ２と連通するブースタ室Ｒ２には、大気連通空間Ａ１から大気が流入する。これにより、ブースタ室Ｒ２内のブースタ圧が増圧される。その結果、ブースタ装置７１Ａによるブレーキ操作力の助勢効率が高くなり、ブレーキペダル２１は変位しやすくなる。

なお、ブースタ圧が高くなるタイミングは、第１の実施形態の場合と同様に、ブレーキアクチュエータ３０の作動に伴う基礎液圧Ｐｍｃの減圧開始時点からの基礎液圧の減圧量ΔＰｍｃを監視することにより判別することができる。すなわち、減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ未満である場合、上記大気圧弁は閉弁しており、ブースタ圧は増圧されない。減圧量ΔＰｍｃがさらに大きくなり、減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ以上になると、上記大気圧弁が開弁され、ブースタ圧が増圧されるようになる。

そのため、上記第１の実施形態と同様に、基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧以上である場合には、同規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに基づいた回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌを設けることにより、すり替え制御の開始時点における回生制動力ＢＰＲを小さくすることができる。これにより、すり替え制御の実施中に、ブレーキペダル２１が操作方向＋Ｘに変位しやすい事象の発生を抑制することができる。

一方、基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧未満である場合には、同規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに基づいた回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌを設けないことにより、すり替え制御の開始時点における回生制動力ＢＰＲを大きくすることができる。これにより、運転者によるブレーキ操作中における回生エネルギーの回収効率を向上させることができる。

したがって、本実施形態では、上記第１の実施形態と同等の効果を得ることができる。
なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・補正量α及び補正量βは「０（零）」であってもよい。この場合、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌを決定するためのマップとして、例えば、図１５に示すマップを採用することができる。すなわち、基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧未満である場合、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌを上限値ＢＰＲ＿ｕｐとし、基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧以上である場合、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌを下限値ＢＰＲ＿ｌｏとしてもよい。つまり、基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧未満である場合には回生制動力ＢＰＲを制限せず、基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧以上である場合には回生制動力ＢＰＲを制限するようにしてもよい。

・補正量αを正の値とし、補正量βを「０（零）」としてもよい。この場合、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌを決定するためのマップとして、例えば、図１６に示すマップを採用することができる。このマップによれば、基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧以上である場合、制限値ＢＰＲ＿Ｌが下限値ＢＰＲ＿ｌｏに決定される。

・補正量βを正の値とし、補正量αを「０（零）」としてもよい。この場合、基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧未満である場合、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌが上限値ＢＰＲ＿ｕｐに決定され、基礎液圧Ｐｍｃが第２規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ２以上である場合、回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌが下限値ＢＰＲ＿ｌｏに決定される。そして、基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧以上であって且つ第２規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ２未満である場合、基礎液圧Ｐｍｃが大きいほど回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌが小さくなる。この場合、基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧以上であって且つ第２規定減圧量ΔＰｍｃＴｈ２未満の値である状態ですり替え制御が実施されると、すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈを超えてからすり替え制御が終了されることもある。

しかし、このように制限値ＢＰＲ＿Ｌを設けることにより、制限値ＢＰＲ＿Ｌを上限値ＢＰＲ＿ｕｐで固定する場合と比較して、減圧量ΔＰｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈを超えたとしても、その超過量をより小さくすることができる。したがって、すり替え制御を行うに際し、ドライバビリティの低下を抑制することができる。

・回生制動力ＢＰＲの下限値ＢＰＲ＿ｌｏは、規定制動力ＢＰＰＴｈよりも小さい値であれば、「０（零）」よりも大きい値であってもよい。
・基礎液圧Ｐｍｃが規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに相当する液圧未満である場合でも、規定減圧量ΔＰｍｃＴｈに基づいた回生制動力ＢＰＲの制限値ＢＰＲ＿Ｌを設けるようにしてもよい。

・規定制動力ＢＰＰＴｈを、すり替え制御において、規定減圧量ΔＰｍｃＴｈａに相当する液量のブレーキ液を第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内から汲み上げることで、液圧制動力ＢＰＰとすり替え変え可能な回生制動力ＢＰＲよりも小さい値に設定してもよい。

・図９に示す規定制動力ＢＰＰＴｈを、増大維持用と減少維持用とで個別に設けてもよい。減少維持用の規定制動力ＢＰＰＴｈは、減少維持状態で実施されるすり替え制御において、規定減圧量ΔＰｍｃＴｈｂに相当する液量のブレーキ液を第１及び第２のマスタ室６８１，６８２内から汲み上げることで、液圧制動力ＢＰＰとすり替え変え可能な回生制動力ＢＰＲと等しい値又は同値よりも小さい値に設定してもよい。

・回生制動力の制限値ＢＰＲ＿Ｌを決定するための規定減圧量ΔＰｍｃＴｈは、増大維持状態であるか減少維持状態であるかとは関係なく一定値であってもよい。例えば、規定減圧量ΔＰｍｃＴｈとして、増大維持状態における規定減圧量ΔＰｍｃＴｈａ及び減少維持状態における規定減圧量ΔＰｍｃＴｈｂの何れか一方を採用するようにしてもよい。また、規定減圧量ΔＰｍｃＴｈとして、規定減圧量ΔＰｍｃＴｈａと規定減圧量ΔＰｍｃＴｈｂとの間の値（例えば、規定減圧量ΔＰｍｃＴｈａと規定減圧量ΔＰｍｃＴｈｂとの中央値）を採用するようにしてもよい。

・第１の実施形態において、ブースタ装置７１内に供給される高圧の流体は、ブレーキ液以外の他の液体であってもよいし、空気などの気体であってもよい。
・回生制動装置は、車両に付与する回生制動力ＢＰＲを調整することのできるものであれば、モータ以外の他のアクチュエータであってもよい。例えば、回生制動装置は、駆動源としては機能しない単なる発電機であってもよい。

・ブレーキアクチュエータは、差圧調整弁と、マスタシリンダ６１，６１Ａ内からブレーキ液を汲み上げることのできる供給ポンプとを備える構成であれば、上記ブレーキアクチュエータ３０以外の他の構成のものであってもよい。

・上記各実施形態の制動システムを備える車両は、エンジン１１を備える車両であれば、２モータ方式のハイブリッド車両の他、１モータ方式のハイブリッド車両であってもよい。また、回生制動装置として発電機を備える場合、車両は、駆動源としてエンジン１１のみを備えるものであってもよい。

・第１の実施形態の制動システムを備える車両は、エンジン１１を備えない車両であってもよい。例えば、車両は、電気自動車であってもよい。

１４…回生制動装置の一例である第２のモータ、２０…液圧制動装置、２１…ブレーキ操作部材の一例であるブレーキペダル、２２ａ〜２２ｄ…ホイールシリンダ、３０…ブレーキアクチュエータ、３２１，３２２…差圧調整弁、３８１，３８２…供給ポンプ、５０，５０Ａ…液圧発生部の一例である基礎液圧供給装置、６１，６１Ａ…マスタシリンダ、６５１，６５２…マスタピストン、６６，１２４…弁装置、７０，Ｒ２…ブースタ室、７１，７１Ａ…ブースタ装置、７２…第２の弁部材の一例であるスリーブ、７２ｄ…供給ポート、７３…第１の弁部材の一例であるスプール、７３ａ…排出ポート、１００…制御装置、ＢＰＰ…液圧制動力、ＢＰＰＴｈ…規定制動力、ＢＰＲ…回生制動力、ＢＰＲ＿Ｌ…制限値、ＢＰＲ＿ｕｐ…上限値、ＢＰＲ＿ｌｏ…下限値、ＢＰＴ…要求制動力、ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ…車輪、Ｐｍｃ…基礎液圧、ΔＰｍｃ…減圧量、ΔＭ…開放移動量、ΔＰｍｃＴｈ，ΔＰｍｃＴｈａ，ΔＰｍｃＴｈｂ…規定減圧量、ΔＰｍｃＴｈ１…第１規定減圧量、ΔＰｍｃＴｈ２…第２規定減圧量、＋Ｘ…操作方向、−Ｘ…解消方向。

Claims (5)

1. 車両に回生制動力を付与する回生制動装置と、
   車輪に対応するホイールシリンダ内の液圧を調整することにより液圧制動力を車両に付与する液圧制動装置と、を備え、
   前記液圧制動装置は、ブレーキ操作に応じた基礎液圧をマスタシリンダのマスタ室内に発生させる液圧発生部と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の差圧を調整するブレーキアクチュエータと、を有し、
   前記ブレーキアクチュエータは、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の経路に配置される差圧調整弁と、前記マスタ室内からブレーキ液を汲み上げて同ブレーキ液を前記差圧調整弁よりも前記ホイールシリンダ側の経路に吐出する供給ポンプと、を有し、
   ブレーキ操作部材が操作されるブレーキ操作時における車両の減速に合わせて、回生制動力を次第に小さくするとともに、前記供給ポンプにより前記マスタ室内のブレーキ液を前記ホイールシリンダ内に供給して液圧制動力を次第に大きくするすり替え制御を行う車両の制動システムにおいて、
   前記液圧発生部は、ブースタ室内の流体圧が高いほど前記ブレーキ操作部材の操作力を大きく助勢するブースタ装置を有し、同ブースタ装置によって助勢された操作力に応じてマスタピストンを前記マスタシリンダ内で移動させることにより前記基礎液圧を調整し、同基礎液圧に応じた量のブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給するように構成されており、
   前記ブースタ装置は、前記ブレーキ操作部材に対する操作力を維持した状態で前記供給ポンプにより前記マスタ室内のブレーキ液を汲み上げたとしても、前記基礎液圧の減圧量が規定減圧量未満であれば、前記ブースタ室内への流体の流入が規制されるように構成した弁装置を有し、
   前記すり替え制御を行うに先立って、前記規定減圧量に基づいて前記回生制動力を制限する制御装置を備える
   ことを特徴とする車両の制動システム。
2. 前記すり替え制御において、前記規定減圧量に相当する液量のブレーキ液を前記マスタ室内から汲み上げることで液圧制動力にすり替え可能な回生制動力を、規定制動力としたとき、
   前記制御装置は、前記回生制動力を前記規定制動力未満に制限する
   請求項１に記載の車両の制動システム。
3. 前記制御装置は、前記基礎液圧が前記規定減圧量に相当する液圧未満である場合には、前記回生制動力を制限しない
   請求項１又は請求項２に記載の車両の制動システム。
4. 前記ブレーキ操作部材に対する操作力の増大後に同操作力が維持されることを増大維持状態とし、前記ブレーキ操作部材に対する操作力の減少後に同操作力が維持されることを減少維持状態としたとき、
   前記弁装置は、前記増大維持状態での前記ブレーキアクチュエータの作動によって前記基礎液圧が減圧される場合に前記ブースタ室内への流体の流入が開始されるタイミングに相当する前記規定減圧量が、前記減少維持状態での前記ブレーキアクチュエータの作動によって前記基礎液圧が減圧される場合に前記ブースタ室内への流体の流入が開始されるタイミングに相当する前記規定減圧量よりも小さくなるように構成されており、
   前記制御装置は、
   前記増大維持状態では、前記すり替え制御を行うに先立って、前記増大維持状態における規定減圧量に基づいて前記回生制動力を制限し、
   前記減少維持状態では、前記すり替え制御を行うに先立って、前記減少維持状態における規定減圧量に基づいて前記回生制動力を制限する
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動システム。
5. 前記ブレーキ操作部材に対する操作力が増大される際における前記マスタピストンの移動方向を操作方向とし、同操作方向の反対方向を解消方向としたとき、
   前記弁装置は、
   前記ブレーキ操作部材に駆動連結され、同ブレーキ操作部材に対する操作力が増大される際には前記操作方向に移動する一方で、同ブレーキ操作部材に対する操作力が減少される際には前記解消方向に移動する第１の弁部材と、
   前記ブースタ室に流体が流入する場合には前記操作方向に移動する一方、前記ブースタ室から流体が流出する場合には前記解消方向に移動する第２の弁部材と、を有し、
   前記第２の弁部材には流体を前記ブースタ室に供給する供給ポートが設けられ、前記第１の弁部材には前記ブースタ室から流体を排出する排出ポートが設けられ、
   前記供給ポートは、
   前記ブレーキ操作部材が操作されていない場合、前記ブレーキ操作部材に対する操作力が維持されている場合、及び前記ブレーキ操作部材に対する操作力が減少される場合には、前記第２の弁部材によって閉塞されることで前記ブースタ室内への流体の供給を規制し、
   前記ブレーキ操作部材に対する操作力が増大される場合、前記第１の弁部材が前記第２の弁部材に対して前記操作方向に相対移動することにより開放されることで前記ブースタ室内に流体を供給し、
   前記排出ポートは、
   前記ブレーキ操作部材が操作されていない場合、前記ブレーキ操作部材に対する操作力が維持されている場合、及び前記ブレーキ操作部材に対する操作力が増大される場合には、前記第１の弁部材によって閉塞されることで前記ブースタ室内からの流体の排出を規制し、
   前記ブレーキ操作部材に対する操作力が減少される場合、前記第１の弁部材が前記第２の弁部材に対して前記解消方向に相対移動することにより開放されることで前記ブースタ室内から流体を排出し、
   前記ブレーキ操作部材に対する操作力の増大後に同操作力が維持されることを増大維持状態とし、前記ブレーキ操作部材に対する操作力の減少後に同操作力が維持されることを減少維持状態とし、閉塞されている前記供給ポートを開放させるために必要な前記第１の弁部材の前記第２の弁部材に対する前記操作方向への相対的な移動量を開放移動量としたとき、前記増大維持状態での前記開放移動量が前記減少維持状態での前記開放移動量よりも短いために、前記増大維持状態における前記規定減圧量は、前記減少維持状態における前記規定減圧量より小さくなっており、
   前記制御装置は、
   前記増大維持状態では、前記すり替え制御を行うに先立って、前記増大維持状態における規定減圧量に基づいて前記回生制動力を制限し、
   前記減少維持状態では、前記すり替え制御を行うに先立って、前記減少維持状態における規定減圧量に基づいて前記回生制動力を制限する
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両の制動システム。