JP2015063283A - 車両の制動システム - Google Patents
車両の制動システム Download PDFInfo
- Publication number
- JP2015063283A JP2015063283A JP2013199733A JP2013199733A JP2015063283A JP 2015063283 A JP2015063283 A JP 2015063283A JP 2013199733 A JP2013199733 A JP 2013199733A JP 2013199733 A JP2013199733 A JP 2013199733A JP 2015063283 A JP2015063283 A JP 2015063283A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- brake
- braking force
- force
- fluid
- regenerative braking
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Abandoned
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/66—Electrical control in fluid-pressure brake systems
- B60T13/662—Electrical control in fluid-pressure brake systems characterised by specified functions of the control system components
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L15/00—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles
- B60L15/20—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed
- B60L15/2009—Methods, circuits, or devices for controlling the traction-motor speed of electrically-propelled vehicles for control of the vehicle or its driving motor to achieve a desired performance, e.g. speed, torque, programmed variation of speed for braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/10—Dynamic electric regenerative braking
- B60L7/18—Controlling the braking effect
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60L—PROPULSION OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; SUPPLYING ELECTRIC POWER FOR AUXILIARY EQUIPMENT OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRODYNAMIC BRAKE SYSTEMS FOR VEHICLES IN GENERAL; MAGNETIC SUSPENSION OR LEVITATION FOR VEHICLES; MONITORING OPERATING VARIABLES OF ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES; ELECTRIC SAFETY DEVICES FOR ELECTRICALLY-PROPELLED VEHICLES
- B60L7/00—Electrodynamic brake systems for vehicles in general
- B60L7/24—Electrodynamic brake systems for vehicles in general with additional mechanical or electromagnetic braking
- B60L7/26—Controlling the braking effect
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
- B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
- B60T1/10—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels by utilising wheel movement for accumulating energy, e.g. driving air compressors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/12—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid
- B60T13/14—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being liquid using accumulators or reservoirs fed by pumps
- B60T13/142—Systems with master cylinder
- B60T13/145—Master cylinder integrated or hydraulically coupled with booster
- B60T13/146—Part of the system directly actuated by booster pressure
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T7/00—Brake-action initiating means
- B60T7/02—Brake-action initiating means for personal initiation
- B60T7/04—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated
- B60T7/042—Brake-action initiating means for personal initiation foot actuated by electrical means, e.g. using travel or force sensors
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
- B60T8/4077—Systems in which the booster is used as an auxiliary pressure source
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T2270/00—Further aspects of brake control systems not otherwise provided for
- B60T2270/60—Regenerative braking
- B60T2270/604—Merging friction therewith; Adjusting their repartition
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/64—Electric machine technologies in electromobility
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/72—Electric energy management in electromobility
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Electromagnetism (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
【課題】ブレーキ操作時における車両の減速に合わせて回生制動力を次第に小さくするとともに液圧制動力を次第に大きくするすり替え制御を行うに際し、ドライバビリティの低下を抑制することができる車両の制動システムを提供する。【解決手段】車両の制動システムは、車両に回生制動力を付与する第2のモータと、車輪に対応するホイールシリンダ内の液圧を調整することにより液圧制動力を車両に付与する液圧制動装置とを備え、ブレーキ操作時における車両の減速に合わせて回生制動力BPRを次第に小さくするとともに液圧制動力BPPを次第に大きくするすり替え制御を行う。そして、車両の制動システムの制御装置は、すり替え制御を行うに先立って、規定減圧量ΔPmcThに基づいて回生制動力BPRを制限する。【選択図】図12
Description
本発明は、回生制動装置と液圧制動装置とを備える車両の制動システムに関する。
特許文献1には、回生制動装置と協調して車両に対する制動力を制御することのできる液圧制動装置の一例が開示されている。この装置は、運転者によるブレーキ操作に応じた液圧である基礎液圧をマスタシリンダ内に発生させる液圧発生部と、マスタシリンダと車輪に対して設けられているホイールシリンダとの間の差圧を調整するブレーキアクチュエータとを備えている。
液圧発生部は、マスタシリンダに加え、運転者によるブレーキ操作力を助勢するブースタ装置を備えている。そして、マスタシリンダ内では、ブースタ装置によって助勢されたブレーキ操作力に応じて移動するマスタピストンの移動量が所定量に達するまでは基礎液圧が増圧されない。ブレーキ操作力が大きくなってマスタピストンの移動量が所定量以上になると、移動量から所定量を減じた差に応じて基礎液圧が増圧され、同基礎液圧に応じた量のブレーキ液がブレーキアクチュエータを通じてホイールシリンダに供給される。なお、ここでいう「マスタピストンの移動量」とは、ブレーキ操作がなされていないときにおけるマスタピストンの初期位置からの移動量である。
こうした液圧制動装置では、運転者によるブレーキ操作量に応じた要求制動力から回生制動装置が車両に付与する回生制動力を減じた差に応じた制動力を車両に付与するために、ブレーキアクチュエータが作動される。なお、液圧制動装置が車両に付与する制動力のことを「液圧制動力」というものとする。
ここで、回生制動装置が車両に付与する回生制動力は、液圧制動装置が車両に付与する液圧制動力よりも制御しにくい。そのため、運転者によるブレーキ操作によって車両の車体速度が低下され、同車体速度がすり替え開始速度以下になったときには、車体速度の低下に合わせて回生制動力を次第に小さくするとともに液圧制動力を次第に大きくする、いわゆるすり替え制御が行われる。そして、車体速度が「0(零)」よりも大きいすり替え終了速度に達すると、回生制動力が「0(零)」とされてすり替え制御が終了される。その後においては、液圧制動力が運転者によるブレーキ操作に応じた要求制動力と一致するようにブレーキアクチュエータが制御される。
ところで、上記すり替え制御において回生制動力の減少分を補うように液圧制動力を増大させる場合、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の差圧が次第に大きくなるようにブレーキアクチュエータが作動する。このとき、ブレーキアクチュエータを構成する供給ポンプによってマスタシリンダ内からブレーキ液が汲み上げられてホイールシリンダ内に供給される。すると、マスタシリンダ内のブレーキ液の減少によって基礎液圧が減圧され、マスタピストンが、基礎液圧を増圧させる方向(以下、「操作方向」ともいう。)に移動しやすくなる。この場合、ブースタ装置によって助勢されたブレーキ操作力がマスタピストンに付与されているため、マスタピストンが操作方向に移動し、マスタピストンに駆動連結されているブレーキ操作部材が変位してしまう。すなわち、運転者自身がブレーキ操作力を大きくしなくてもブレーキ操作部材が変位することとなり、ドライバビリティが低下するおそれがある。
ここで、すり替え制御の開始タイミングを決定するすり替え開始速度と、すり替え制御の終了タイミングを決定するすり替え終了速度とが、運転者によるブレーキ操作部材の操作態様とは関係なく一定であるとする。このとき、運転者によるブレーキ操作に応じた要求制動力が大きく、車両の減速度が大きい状態ですり替え制御を行う場合にあっては、要求制動力が小さく、車両の減速度が小さい状態ですり替え制御を行う場合と比較して、すり替え制御の実施期間が短くなる。このように回生制動力から液圧制動力へのすり替えを短期間で終了させる際には、マスタシリンダ内のブレーキ液の減少速度を速くし、液圧制動力の増大速度を速くすることとなる。すると、基礎液圧の減圧速度が速くなるため、マスタピストンの操作方向への移動速度が速くなり、ブレーキ操作部材の変位速度が速くなりやすい。したがって、すり替え制御が実施される際における車両の減速度が大きい場合ほど、ドライバビリティの低下を招きやすくなる。
本発明の目的は、ブレーキ操作時における車両の減速に合わせて回生制動力を次第に小さくするとともに液圧制動力を次第に大きくするすり替え制御を行うに際し、ドライバビリティの低下を抑制することができる車両の制動システムを提供することにある。
上記課題を解決するための車両の制動システムは、車両に回生制動力を付与する回生制動装置と、車輪に対応するホイールシリンダ内の液圧を調整することにより液圧制動力を車両に付与する液圧制動装置と、を備える。同システムにおいて、液圧制動装置は、ブレーキ操作に応じた基礎液圧をマスタシリンダのマスタ室内に発生させる液圧発生部と、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の差圧を調整するブレーキアクチュエータと、を有し、ブレーキアクチュエータは、マスタシリンダとホイールシリンダとの間の経路に配置される差圧調整弁と、マスタ室内からブレーキ液を汲み上げて同ブレーキ液を差圧調整弁よりもホイールシリンダ側の経路に吐出する供給ポンプと、を有する。そして、同システムでは、ブレーキ操作部材が操作されるブレーキ操作時における車両の減速に合わせて、回生制動力を次第に小さくするとともに、供給ポンプによりマスタ室内のブレーキ液をホイールシリンダ内に供給して液圧制動力を次第に大きくするすり替え制御を行うようにしている。このシステムにおいて、液圧発生部は、ブースタ室内の流体圧が高いほどブレーキ操作部材の操作力を大きく助勢するブースタ装置を有し、同ブースタ装置によって助勢された操作力に応じてマスタピストンをマスタシリンダ内で移動させることにより基礎液圧を調整し、同基礎液圧に応じた量のブレーキ液をホイールシリンダに供給するように構成されている。
上記構成では、運転者によるブレーキ操作部材の操作、すなわちブレーキ操作によって車両の車体速度が低下しているときに、すり替え制御が開始される。このすり替え制御が開始されると、車両の減速に合わせ、回生制動力が次第に小さくされるととともに、液圧制動力が次第に大きくされる。例えば、ブレーキアクチュエータの差圧調整弁及び供給ポンプのうち少なくとも供給ポンプが動作し、マスタ室とホイールシリンダとの差圧が大きくされる。また、すり替え制御では、すり替え制御の開始時点の回生制動力が大きいほど、同回生制動力とすり替えられる液圧制動力が大きくなるので、マスタ室とホイールシリンダとの差圧は大きくされる。
供給ポンプの動作時には、マスタ室内のブレーキ液が供給ポンプによって汲み上げられるため、マスタ室内のブレーキ液が減少する。そのため、供給ポンプの動作時には、マスタシリンダ内において、マスタ室の容積が減少する方向にマスタピストンが移動しやすくなる。
また、上記ブースタ装置は、ブレーキ操作部材に対する操作力を維持した状態で供給ポンプによりマスタ室内のブレーキ液を汲み上げたとしても、基礎液圧の減圧量が規定減圧量未満であれば、ブースタ室内への流体の流入が規制されるように構成した弁装置を有する。こうしたブースタ装置を液圧発生部が備える場合、基礎液圧の減圧量が規定減圧量未満であれば、ブースタ装置によるブレーキ操作部材の操作力の助勢効率が高くならず、ブレーキ操作力が多くなる方向にブレーキ操作部材が変位しにくい。そのため、基礎液圧の減圧によってマスタピストンが移動しやすい状態になっても、ブレーキ操作部材が変位しやすくなることはあまりなく、ドライバビリティが低下しにくい。
ただし、基礎液圧の減圧量が規定減圧量以上である場合には、弁装置によってブースタ室への流体の流入が許容されているため、ブースタ装置によるブレーキ操作部材の操作力の助勢効率が高くなる。すなわち、この場合には、基礎液圧の減圧量が規定減圧量未満である場合と比較して、ブレーキ操作量が多くなる方向にブレーキ操作部材が変位しやすくなる。なお、こうしたブレーキ操作部材の変位速度は、基礎液圧の減圧速度が速いほど速くなりやすい。よって、基礎液圧の減圧速度が速いほどドライバビリティが低下しやすいということができる。
また、すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量は、すり替え制御の開始時点における回生制動力が大きいほど大きくなりやすい。
そこで、上記車両の制動システムは、すり替え制御を行うに先立って、規定減圧量に基づいて回生制動力を制限する制御装置を備える。これにより、すり替え制御の開始時点における回生制動力は、上記のように回生制動力を制限しない場合と比較して小さくなるため、すり替え制御が行われても、ブレーキアクチュエータの作動に起因するマスタ室内のブレーキ液の減少量が少なくなる。その結果、すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量が規定減圧量に達する前にすり替え制御を終了させたり、すり替え制御の実施によって同制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量が規定減圧量を超えたとしてもその超過量を小さくしたりすることができる。すなわち、基礎液圧が規定減圧量よりも大きい状態ですり替え制御が開始されても、ブレーキ操作部材が変位しやすくなることを抑制することができる。したがって、ブレーキ操作時にすり替え制御を行うに際し、ドライバビリティの低下を抑制することができるようになる。
そこで、上記車両の制動システムは、すり替え制御を行うに先立って、規定減圧量に基づいて回生制動力を制限する制御装置を備える。これにより、すり替え制御の開始時点における回生制動力は、上記のように回生制動力を制限しない場合と比較して小さくなるため、すり替え制御が行われても、ブレーキアクチュエータの作動に起因するマスタ室内のブレーキ液の減少量が少なくなる。その結果、すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量が規定減圧量に達する前にすり替え制御を終了させたり、すり替え制御の実施によって同制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量が規定減圧量を超えたとしてもその超過量を小さくしたりすることができる。すなわち、基礎液圧が規定減圧量よりも大きい状態ですり替え制御が開始されても、ブレーキ操作部材が変位しやすくなることを抑制することができる。したがって、ブレーキ操作時にすり替え制御を行うに際し、ドライバビリティの低下を抑制することができるようになる。
また、すり替え制御において、規定減圧量に相当する液量のマスタ室内のブレーキ液を汲み上げることで液圧制動力にすり替え可能な回生制動力を、規定制動力としたとする。この場合、制御装置は、回生制動力を規定制動力未満に制限することが好ましい。この構成によれば、すり替え制御の実施中に基礎液圧の減圧量が規定減圧量以上になることを防止することができる。
ところで、基礎液圧が規定減圧量に相当する液圧未満である状態ですり替え制御を開始させた場合、すり替え制御の開始時点における回生制動力の大きさに関係なく、すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量が規定減圧量に達する前にすり替え制御を終了させることができる。このため、基礎液圧が規定減圧量に相当する液圧未満である場合には、回生制動力を規定減圧量に応じて制限しなくても、すり替え制御の実施中にブレーキ操作部材が変位しやすくなる事象が生じにくい。したがって、基礎液圧が規定減圧量に相当する液圧未満である場合には、規定減圧量に基づいた回生制動力を制限しなくてもよい。この場合、基礎液圧が規定減圧量に相当する液圧未満であっても、回生制動力を規定減圧量に基づいて制限する場合と比較して、すり替え制御の開始時点における回生制動力を大きくすることが可能となる。そして、このように回生制動力が大きい状態ですり替え制御を実施することにより、回生効率の低下を抑制することができるようになる。
ここで、ブレーキ操作部材に対する操作力の増大後に同操作力が維持されることを増大維持状態とし、ブレーキ操作部材に対する操作力の減少後に同操作力が維持されることを減少維持状態としたとする。
また、弁装置は、増大維持状態でのブレーキアクチュエータの作動によって基礎液圧が減圧される場合にブースタ室内への流体の流入が開始されるタイミングに相当する規定減圧量が、減少維持状態でのブレーキアクチュエータの作動によって基礎液圧が減圧される場合にブースタ室内への流体の流入が開始されるタイミングに相当する規定減圧量よりも小さくなるように構成されたものであってもよい。
弁装置がこうした構成の場合、制御装置は、増大維持状態では、すり替え制御を行うに先立って、増大維持状態における規定減圧量に基づいて回生制動力を制限することが好ましい。この構成によれば、増大維持状態であるときにすり替え制御を実施させる場合、すり替え制御の開始時点における回生制動力を、増大維持状態における規定減圧量に基づいて回生制動力を制限することができる。この場合、減少維持状態における規定減圧量と等しい規定減圧量に基づいて回生制動力を制限する場合と比較して、すり替え制御の開始時点における回生制動力が大きくなりにくい。そのため、すり替え制御の実施中におけるドライバビリティの低下を好適に抑制することができる。
また、制御装置は、減少維持状態では、すり替え制御を行うに先立って、減少維持状態における規定減圧量に基づいて回生制動力を制限することが好ましい。この構成によれば、減少維持状態であるときにすり替え制御を実施させる場合、すり替え制御の開始時点における回生制動力を、減少維持状態における規定減圧量に基づいて回生制動力を制限することができる。この場合、増大維持状態における規定減圧量と等しい規定減圧量に基づいて回生制動力を制限する場合と比較して、すり替え制御の開始時点における回生制動力が大きくなりやすい。そのため、運転者によるブレーキ操作時における回生効率を高めることができるようになる。
なお、ブレーキ操作部材に対する操作力が増大される際におけるマスタピストンの移動方向を操作方向とし、同操作方向の反対方向を解消方向としたとする。
また、弁装置は、ブレーキ操作部材に駆動連結され、同ブレーキ操作部材に対する操作力が増大される際には操作方向に移動する一方で、同ブレーキ操作部材に対する操作力が減少される際には解消方向に移動する第1の弁部材と、ブースタ室に流体が流入する場合には操作方向に移動する一方、ブースタ室から流体が流出する場合には解消方向に移動する第2の弁部材と、を有するようにしてもよい。そして、第2の弁部材には流体をブースタ室に供給する供給ポートを設け、第1の弁部材にはブースタ室から流体を排出する排出ポートを設けるようにしてもよい。この場合、供給ポートは、ブレーキ操作部材が操作されていない場合、ブレーキ操作部材に対する操作力が維持されている場合、及びブレーキ操作部材に対する操作力が減少される場合には、第2の弁部材によって閉塞されることでブースタ室内への流体の供給を規制し、ブレーキ操作部材に対する操作力が増大される場合、第1の弁部材が第2の弁部材に対して操作方向に相対移動することにより開放されることでブースタ室内に流体を供給するようにしてもよい。また、排出ポートは、ブレーキ操作部材が操作されていない場合、ブレーキ操作部材に対する操作力が維持されている場合、及びブレーキ操作部材に対する操作力が増大される場合には、第1の弁部材によって閉塞されることでブースタ室内からの流体の排出を規制し、ブレーキ操作部材に対する操作力が減少される場合、第1の弁部材が第2の弁部材に対して解消方向に相対移動することにより開放されることでブースタ室内から流体を排出するようにしてもよい。
また、弁装置は、ブレーキ操作部材に駆動連結され、同ブレーキ操作部材に対する操作力が増大される際には操作方向に移動する一方で、同ブレーキ操作部材に対する操作力が減少される際には解消方向に移動する第1の弁部材と、ブースタ室に流体が流入する場合には操作方向に移動する一方、ブースタ室から流体が流出する場合には解消方向に移動する第2の弁部材と、を有するようにしてもよい。そして、第2の弁部材には流体をブースタ室に供給する供給ポートを設け、第1の弁部材にはブースタ室から流体を排出する排出ポートを設けるようにしてもよい。この場合、供給ポートは、ブレーキ操作部材が操作されていない場合、ブレーキ操作部材に対する操作力が維持されている場合、及びブレーキ操作部材に対する操作力が減少される場合には、第2の弁部材によって閉塞されることでブースタ室内への流体の供給を規制し、ブレーキ操作部材に対する操作力が増大される場合、第1の弁部材が第2の弁部材に対して操作方向に相対移動することにより開放されることでブースタ室内に流体を供給するようにしてもよい。また、排出ポートは、ブレーキ操作部材が操作されていない場合、ブレーキ操作部材に対する操作力が維持されている場合、及びブレーキ操作部材に対する操作力が増大される場合には、第1の弁部材によって閉塞されることでブースタ室内からの流体の排出を規制し、ブレーキ操作部材に対する操作力が減少される場合、第1の弁部材が第2の弁部材に対して解消方向に相対移動することにより開放されることでブースタ室内から流体を排出するようにしてもよい。
ここで、閉塞されている供給ポートを開放させるために必要な第1の弁部材の第2の弁部材に対する操作方向への相対的な移動量を開放移動量としたとする。この場合、増大維持状態での開放移動量を減少維持状態での開放移動量よりも短くすることにより、増大維持状態における規定減圧量を、減少維持状態における規定減圧量より小さくする構成を実現することができる。
上記構成によれば、ブレーキ操作部材に対する操作力が増大されている場合には、第1の弁部材が第2の弁部材に対して操作方向に相対移動する。このとき、第1の弁部材によって供給ポートが開放されると、流体が供給ポートを通じてブースタ室内に供給されることで第2の弁部材も操作方向に移動するようになり、ブレーキ操作部材の操作力が助勢されるようになる。その結果、こうした助勢された操作力がマスタピストンに伝達され、マスタピストンが操作方向に移動して基礎液圧が増大される。そして、ブレーキ操作部材に対する操作力が維持される状態に移行されると、すなわち増大維持状態になると、第1の弁部材の操作方向への移動が速やかに停止されるのに対し、ブースタ室内には供給ポートを通じて流体が未だ供給されているため、第2の弁部材の操作方向への移動は継続される。すなわち、増大維持状態になった直後では、第2の弁部材は第1の弁部材に対して操作方向に相対移動することとなる。しかし、このように第2の弁部材が第1の弁部材に対して相対移動すると、供給ポートが第1の弁部材によって閉塞され、ブースタ室内への流体の供給(流入)が規制される。すると、第2の弁部材の第1の弁部材に対する操作方向への相対移動が停止される。そのため、こうした増大維持状態では、ブレーキアクチュエータの作動による基礎液圧の減圧開始によって、マスタピストン及び第1の弁部材が操作方向に移動し始めると、基礎液圧の減圧量が比較的小さい段階で供給ポートが開放され、ブースタ室内への流体の供給が開始されるようになる。すなわち、増大維持状態における規定減圧量は比較的小さい。
一方、ブレーキ操作部材に対する操作力の減少が開始されると、第1の弁部材が第2の弁部材に対して解消方向に相対移動する。そして、第1の弁部材によって排出ポートが開放されると、ブースタ室内からは流体が排出ポートを通じてブースタ室外へ排出されるようになり、第2の弁部材も解消方向に移動するようになる。このように第1及び第2の弁部材がともに解消方向に移動すると、マスタピストンが解消方向に移動して基礎液圧が減圧される。そして、ブレーキ操作部材に対する操作力が維持される状態に移行されると、すなわち減少維持状態になると、第1の弁部材の解消方向への移動が速やかに停止されるのに対し、ブースタ室内からは排出ポートを通じて流体が未だ排出されているため、第2の弁部材の解消方向への移動は継続される。すなわち、減少維持状態になった直後では、第2の弁部材は第1の弁部材に対して解消方向に相対移動することとなる。しかし、このように第2の弁部材が第1の弁部材に対して相対移動すると、排出ポートが第2の弁部材によって閉塞され、ブースタ室内からの流体の排出(流出)が規制される。すると、第2の弁部材の第1の弁部材に対する解消方向への相対移動が停止される。
なお、減少維持状態でブレーキアクチュエータの作動によって基礎液圧が減圧される場合、マスタピストン及び第1の弁部材が操作方向に移動するようになるが、その移動量が比較的大きくならないと、供給ポートが開放されない。すなわち、減少維持状態で供給ポートを開放させるためには、増大維持状態で供給ポートを開放させる場合よりも、基礎液圧を大幅に減圧させる必要が生じる。言い換えると、減少維持状態における規定減圧量は、増大維持状態における規定減圧量よりも大きい。
そのため、増大維持状態では同増大維持状態における規定減圧量に基づいて回生制動力を制限し、減少維持状態では同減少維持状態における規定減圧量に基づいて回生制動力を制限することにより、すり替え制御の実施中におけるドライバビリティの低下を好適に抑制することができるようになる。
(第1の実施形態)
以下、車両の制動システムの第1の実施形態について図1〜図12に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向(前進方向)を前方(車両前方)として説明する。
以下、車両の制動システムの第1の実施形態について図1〜図12に従って説明する。なお、以下における本明細書中の説明においては、車両の進行方向(前進方向)を前方(車両前方)として説明する。
図1には、本実施形態の制動システムを備えるハイブリッド車両が図示されている。図1に示すように、ハイブリッド車両には、2モータ方式のハイブリッドシステム10と、全ての車輪FL,FR,RL,RRに対して制動力(液圧制動力)を付与する液圧制動装置20と、車両を統括的に制御する制御装置100とが設けられている。
ハイブリッドシステム10は、ガソリンなどの燃料の供給によって運転されるエンジン11を備えている。このエンジン11のクランク軸11aには、遊星歯車機構などを有する動力伝達機構12を通じて第1のモータ13及び第2のモータ14が連結されている。動力伝達機構12は、エンジン11からの動力を第1のモータ13及び駆動輪である前輪FL,FRに分割して伝達する。また、第2のモータ14の駆動時では、動力伝達機構12は、第2のモータ14からの動力を前輪FL,FRに伝達する。
第1のモータ13は、動力伝達機構12を介して伝達された動力によって発電する。そして、第1のモータ13で発電された電力は、インバータ15を介してバッテリ16に供給されて蓄電される。
第2のモータ14は、運転者がアクセルペダル18を操作する場合には車両の駆動源として機能する。このとき、第2のモータ14には、インバータ15を介してバッテリ16から電力が供給される。すると、第2のモータ14で発生した動力は、動力伝達機構12及びディファレンシャル17を介して前輪FL,FRに伝達される。なお、アクセルペダル18の近傍には、アクセルペダル18の操作量であるアクセル操作量に応じた信号を制御装置100に出力するアクセル開度センサSE1が設けられている。
一方、第2のモータ14には、運転者がブレーキ操作部材としてのブレーキペダル21を操作するブレーキ操作時、前輪FL,FRの回転に伴う動力がディファレンシャル17及び動力伝達機構12を通じて伝達される。このとき、第2のモータ14は発電機として機能し、この第2のモータ14で発電された電力は、インバータ15を介してバッテリ16に供給されて蓄電される。そして、このように発電する第2のモータ14は、第2のモータ14での発電量に応じた回生制動力を車両に対して付与する。したがって、本実施形態では、第2のモータ14が、「回生制動装置」の一例を構成する。
次に、液圧制動装置20について説明する。
液圧制動装置20は、ブレーキペダル21が駆動連結されている液圧発生部の一例である基礎液圧供給装置50と、車輪FL,FR,RL,RRに対する液圧制動力を自動調整可能なブレーキアクチュエータ30とを備えている。ブレーキペダル21には、同ブレーキペダル21の操作量であるブレーキ操作量に応じた信号を制御装置100に出力するブレーキ操作量センサSE2が設けられている。
液圧制動装置20は、ブレーキペダル21が駆動連結されている液圧発生部の一例である基礎液圧供給装置50と、車輪FL,FR,RL,RRに対する液圧制動力を自動調整可能なブレーキアクチュエータ30とを備えている。ブレーキペダル21には、同ブレーキペダル21の操作量であるブレーキ操作量に応じた信号を制御装置100に出力するブレーキ操作量センサSE2が設けられている。
図2に示すように、ブレーキアクチュエータ30には、2系統の液圧回路311,312が設けられている。第1の液圧回路311には、左前輪用のホイールシリンダ22aと右前輪用のホイールシリンダ22bとが接続されるとともに、第2の液圧回路312には、左後輪用のホイールシリンダ22cと右後輪用のホイールシリンダ22dとが接続されている。そして、基礎液圧供給装置50から第1及び第2の液圧回路311,312にブレーキ液が流入されると、ホイールシリンダ22a〜22d内にブレーキ液が流入し、ホイールシリンダ22a〜22d内の液圧であるWC圧が増圧される。その結果、車輪FL,FR,RL,RRにはWC圧に応じた液圧制動力が付与される。
基礎液圧供給装置50のマスタシリンダ61とホイールシリンダ22a〜22dとを接続する経路には、リニア電磁弁である差圧調整弁321,322が設けられている。また、第1の液圧回路311において差圧調整弁321よりもホイールシリンダ22a,22b側には、左前輪用の経路33a及び右前輪用の経路33bが設けられるととともに、第2の液圧回路312において差圧調整弁322よりもホイールシリンダ22c,22d側には、左後輪用の経路33c及び右後輪用の経路33dが設けられている。そして、こうした経路33a〜33dには、ホイールシリンダ22a〜22d内のWC圧の増圧を規制する際に作動する常開型の電磁弁である増圧弁34a,34b,34c,34dと、WC圧を減圧させる際に作動する常閉型の電磁弁である減圧弁35a,35b,35c,35dとが設けられている。
また、第1及び第2の液圧回路311,312には、ホイールシリンダ22a〜22dから減圧弁35a〜35dを通じて流出したブレーキ液を一時貯留するためのリザーバ361,362と、ポンプ用モータ37の回転に基づき作動する供給ポンプ381,382とが接続されている。リザーバ361,362は、吸入用流路391,392を通じて供給ポンプ381,382に接続されるとともに、マスタ側流路401,402を通じて差圧調整弁321,322よりもマスタシリンダ61側の通路に接続されている。また、供給ポンプ381,382は、供給用流路411,412を通じて差圧調整弁321,322と増圧弁34a〜34dの間の接続部位421,422に接続されている。そして、供給ポンプ381,382は、ポンプ用モータ37が駆動する場合に、リザーバ361,362及びマスタシリンダ61内から吸入用流路391,392及びマスタ側流路401,402を通じてブレーキ液を汲み取り、該ブレーキ液を供給用流路411,412内に吐出する。
図2及び図3に示すように、基礎液圧供給装置50は、流体圧源51を備えている。この流体圧源51は、流体の一例であるブレーキ液が貯留されている大気圧リザーバ52と、高圧のブレーキ液を蓄積するアキュムレータ53と、大気圧リザーバ52からブレーキ液をアキュムレータ53に圧送する蓄圧用ポンプ54とを有している。また、流体圧源51には、アキュムレータ53内の蓄積圧を検出する圧力センサSE3と、蓄積圧が過剰になったときにアキュムレータ53内のブレーキ液の一部を大気圧リザーバ52に戻すレリーフ弁55とが設けられている。
また、基礎液圧供給装置50は、有底筒状をなすマスタシリンダ61と、ブレーキペダル21の操作によって図中左右方向に移動するオペレーティングロッド62と、蛇腹をなすゴム製のブーツ63とを備えている。マスタシリンダ61の開口端(図中右端)には、内向きフランジ状のスリーブ支持壁611が設けられている。そして、ブーツ63の一端はこうしたマスタシリンダ61の開口端に嵌合され、ブーツ63の他端はオペレーティングロッド62に嵌合されている。なお、本明細書においては、運転者によるブレーキ操作によってオペレーティングロッド62が移動する方向である図3における左方を「操作方向+X」といい、その反対方向である図3における右方を「解消方向−X」というものとする。
マスタシリンダ61及びブーツ63によって形成された内部空間64には、ブレーキペダル21から遠い順に、第1のマスタピストン651、第2のマスタピストン652、弁装置66が配置されている。第1のマスタピストン651は、常に第1の付勢部材671によって解消方向−Xに付勢されているとともに、第2の付勢部材672を支持している。また、第2のマスタピストン652は、常に第2の付勢部材672によって解消方向−Xに付勢されている。
そして、ブレーキペダル21が操作されると、第1及び第2のマスタピストン651,652がマスタシリンダ61の側壁に沿って操作方向+Xに摺動する。すると、マスタシリンダ61の底壁と第1のマスタピストン651との間の第1のマスタ室681内の液圧と、第1のマスタピストン651と第2のマスタピストン652との間の第2のマスタ室682内の液圧が増圧される。その結果、第1及び第2のマスタ室681,682内の液圧に応じた量のブレーキ液が、マスタシリンダ61の側壁に設けられている供給路614,615を通じてマスタシリンダ61外に流出し、ブレーキアクチュエータ30の液圧回路311,312を通じてホイールシリンダ22a〜22d内に供給される。なお、第1及び第2のマスタ室681,682内の大気圧を基準とした液圧のことを「基礎液圧Pmc」という。
また、マスタシリンダ61の側壁には、第1のマスタ室681とマスタシリンダ61外とを連通する第1の連通路612と、第2のマスタ室682とマスタシリンダ61外とを連通する第2の連通路613とが設けられている。第1及び第2の連通路612,613は、大気圧リザーバ52から延びる供給管69に接続されている。
ブレーキペダル21が操作されていない状態では、第1及び第2の連通路612,613と供給管69とを介し、大気圧リザーバ52と第1及び第2のマスタ室681,682とが連通している。そのため、この状態でブレーキアクチュエータ30の供給ポンプ381,382が作動する場合、第1及び第2のマスタ室681,682内のブレーキ液が供給ポンプ381,382によって汲み上げられても、第1及び第2のマスタ室681,682には大気圧リザーバ52からブレーキ液が補充される。したがって、第1及び第2のマスタ室681,682のブレーキ液量、すなわち基礎液圧Pmcはほとんど変化しない。
一方、ブレーキペダル21が操作され、第1及び第2のマスタピストン651,652が操作方向+Xに移動している場合、第1及び第2の連通路612,613と供給管69とを介した大気圧リザーバ52と第1及び第2のマスタ室681,682との連通が、第1及び第2のマスタピストン651,652によって遮断される。そのため、この状態でブレーキアクチュエータ30の供給ポンプ381,382が作動した場合、第1及び第2のマスタ室681,682内のブレーキ液が供給ポンプ381,382によって汲み上げられると、大気圧リザーバ52から第1及び第2のマスタ室681,682にブレーキ液が補充されない。したがって、第1及び第2のマスタ室681,682内のブレーキ液が減少し、基礎液圧Pmcが減圧される。
弁装置66は、運転者によるブレーキ操作力を助勢するための力を蓄えるブースタ室70と流体圧源51との連通を許容したり、連通を遮断したりすべく動作する装置である。すなわち、弁装置66と流体圧源51とにより、ブースタ室70内の流体圧であるブースタ圧が高いほどブレーキペダル21の操作力を大きく助勢する「ブースタ装置71」の一例が構成される。
弁装置66は、マスタシリンダ61の側壁に沿って操作方向+X及び解消方向−Xに摺動する第2の弁部材の一例としてのスリーブ72と、スリーブ72の内側で操作方向+X及び解消方向−Xに摺動する第1の弁部材の一例としてのスプール73とを備えている。また、スリーブ72の内側には、同スリーブ72の操作方向+X側の開口を閉塞する弾性体74と、スリーブ72と弾性体74との間に配置されるプランジャ75とが設けられている。こうした弁装置66は、プッシュロッド83を通じて第2のマスタピストン652に接続されている。
なお、上記内部空間64において第2のマスタピストン652と弁装置66との間には、大気開放室76が設けられている。マスタシリンダ61の側壁には、大気開放室76とマスタシリンダ61外とを連通させる開放通路616が設けられており、この開放通路616は、排出管56を通じて大気圧リザーバ52内と連通している。すなわち、大気開放室76内の圧力は、大気圧リザーバ52内の圧力とほぼ同等である。
弁装置66のスリーブ72は、外径の異なる第1の円筒部721、第2の円筒部722及び第3の円筒部723を有している。第2の円筒部722は、マスタシリンダ61の側壁に沿って操作方向+X及び解消方向−Xに摺動可能な状態でマスタシリンダ61内に位置している。また、第2の円筒部722の外径は、第1及び第3の円筒部721,723の外径よりも大きい。そして、第2の円筒部722とスリーブ支持壁611との間に、ブースタ室70が設けられている。
第1の円筒部721は、第2の円筒部722よりも操作方向+X側に位置している。第1の円筒部721の外径は、第2の円筒部722の外径やマスタシリンダ61の内径よりも小さい。そのため、第1の円筒部721とマスタシリンダ61の側壁との間には、環状をなす軸方向液路77が形成されている。マスタシリンダ61の側壁には、マスタシリンダ61の内外を連通させる連通路617が設けられている。そして、軸方向液路77は、この連通路617及び供給管57を通じてアキュムレータ53に接続されている。よって、軸方向液路77内の圧力は、アキュムレータ53内の蓄積圧とほぼ同等である。
また、第1の円筒部721における第2の円筒部722との境界部分には、径方向に延びる貫通孔72aが設けられている。そして、軸方向液路77は、この貫通孔72aを通じてスリーブ72の内側の空間と連通する。なお、本実施形態では、貫通孔72aの径方向における内側の開口により、「供給ポート72d」の一例が構成される(図4参照)。この供給ポート72dは、開放されている場合にはアキュムレータ53からの高圧のブレーキ液をブースタ室70に供給し、閉塞されている場合にはアキュムレータ53からブースタ室70への高圧のブレーキ液の供給を規制する。
さらに、第1の円筒部721の内側には、スプール73と弾性体74との間に開放空間78が設けられている。そして、第1の円筒部721には、開放空間78と、弁装置66よりも操作方向+X側に位置する大気開放室76とを連通するドレーン通路72bが設けられている。
なお、第1の円筒部721は、内径の大きい大径部分721Aと、内径の小さい小径部分721Bとに区分される。大径部分721Aは小径部分721Bよりも操作方向+X側に位置しており、この大径部分721Aの内側に弾性体74が配置されている。
第3の円筒部723は、第2の円筒部722よりも解消方向−X側に位置している。この第3の円筒部723の外径はマスタシリンダ61のスリーブ支持壁611の内径とほぼ同等であり、第3の円筒部723は、マスタシリンダ61内からスリーブ支持壁611の内側を通じてブーツ63内に突出している。
また、第3の円筒部723内には、円柱状をなす作動部材79が設けられており、この作動部材79は、第3の円筒部723の内周面に沿って操作方向+X及び解消方向−Xに摺動可能となっている。この作動部材79の解消方向−X側の端部には、オペレーティングロッド62が当接し、作動部材79の操作方向+X側の端部には、スプール73が当接している。そのため、ブレーキペダル21が操作された場合、運転手によるブレーキ操作力が、オペレーティングロッド62及び作動部材79を通じてスプール73に伝達される。
なお、スリーブ72において第1の円筒部721と第3の円筒部723との間には、ブースタ室70と、スリーブ72の内側の空間とを連通させる接続通路72cが設けられている。
スプール73は、第1のランド部731と、第1のランド部731の解消方向−X側に位置する第2のランド部732と、第2のランド部732の解消方向−X側に位置する第3のランド部733とを有している。第2のランド部732の外径は、第1及び第3のランド部731,733の外径よりも小さい。そして、第2のランド部732の外周面とスリーブ72の内周面との間には、円環状のインポート通路80が形成されている。このインポート通路80は、スリーブ72の内周面と第3のランド部733の外周面との間に形成されている連続通路81と、スリーブ72に設けられている接続通路72cとを通じて、ブースタ室70内と連通している。
プランジャ75は、スリーブ72の第1の円筒部721の小径部分721Bの内側に位置しており、スリーブ72に対して操作方向+X及び解消方向−Xに摺動可能となっている。そして、図3に示すように、ブレーキペダル21が操作されていない場合、プランジャ75は、スプール73に当接する一方で、弾性体74から離れている。
弁装置66は、ブースタ室70内からブレーキ液を開放空間78内に流出させる流出経路82を有している。この流出経路82は、スプール73からプランジャ75に跨るように設けられている。流出経路82は、スプール73の第3のランド部733に開口しており、この開口により、「排出ポート73a」の一例が構成される(図4参照)。この排出ポート73aは、閉塞されている場合にはブースタ室70からのブレーキ液の流出を規制し、開放されている場合には流出経路82を通じてブースタ室70からブレーキ液を排出する。
次に、図3〜図7を参照し、ブレーキペダル21の操作時及び操作の解消時における基礎液圧供給装置50の作用について説明する。
図3に示すように、ブレーキペダル21が操作されていない場合、スリーブ72に設けられている貫通孔72a(すなわち、図4に示す供給ポート72d)はスプール73の第1のランド部731によって閉塞される。そのため、流体圧源51のアキュムレータ53とマスタシリンダ61内のブースタ室70との連通が遮断されている。この状態では、ブースタ室70の容積が増えると、その分、ブースタ室70内のブースタ圧が減圧されることとなる。すなわち、運転者によるブレーキ操作力が助勢されない。
図3に示すように、ブレーキペダル21が操作されていない場合、スリーブ72に設けられている貫通孔72a(すなわち、図4に示す供給ポート72d)はスプール73の第1のランド部731によって閉塞される。そのため、流体圧源51のアキュムレータ53とマスタシリンダ61内のブースタ室70との連通が遮断されている。この状態では、ブースタ室70の容積が増えると、その分、ブースタ室70内のブースタ圧が減圧されることとなる。すなわち、運転者によるブレーキ操作力が助勢されない。
ブレーキペダル21の操作が開始されると、弁装置66が動作する。すなわち、ブレーキペダル21に連結されているオペレーティングロッド62に押され、作動部材79が操作方向+Xに摺動する。すると、作動部材79に押され、スプール73がスリーブ72に対して操作方向+Xに相対的に摺動する。こうしたスプール73のスリーブ72に対する相対的な移動量が開放移動量ΔM未満である場合、スリーブ72の貫通孔72a(すなわち、図4に示す供給ポート72d)をスプール73で閉塞する状態が維持されるため、アキュムレータ53とブースタ室70との連通は遮断されたままとなる。すなわち、スプール73のスリーブ72に対する相対的な移動量が開放移動量ΔMに達するまでは、運転者によるブレーキ操作力は、ブースタ装置71によって助勢されない。
また、図3に示すように、ブレーキペダル21の非操作時にあっては、プランジャ75と弾性体74との間に隙間が介在している。そのため、運転者によるブレーキ操作によって、スプール73及びプランジャ75が操作方向+Xに摺動しても、ブレーキ操作力はプッシュロッド83に伝達されない。その結果、第1及び第2のマスタピストン651,652は操作方向+Xに摺動せず、第1及び第2のマスタ室681,682内の液圧である基礎液圧Pmcが増圧されない。
運転者によるブレーキ操作力が増大されてブレーキ操作量が更に増えると、図4に示すように、スプール73のスリーブ72に対する相対的な移動量が開放移動量ΔM以上になる。すると、スプール73の第1のランド部731がスリーブ72の貫通孔72aよりも操作方向+X側に位置するようになり、供給ポート72dが開放される。その結果、貫通孔72aがスプール73の第2のランド部732の外周側に位置するインポート通路80と連通する。これにより、アキュムレータ53とブースタ室70とが連通され、ブースタ室70内には、アキュムレータ53から高圧のブレーキ液が供給される。こうした状態では、スリーブ72の操作方向+Xへの摺動によってブースタ室70の容積が広くなっても、ブースタ室70内のブースタ圧が減圧されない。すなわち、スリーブ72は、ブースタ室70内のブースタ圧に助勢されることで、スプール73と共に操作方向+Xに摺動する。
また、このようにスプール73のスリーブ72に対する相対的な移動量が開放移動量ΔM以上になると、プランジャ75が弾性体74に当接し、弾性体74は、操作方向+Xに摺動するスリーブ72と、第1及び第2のマスタ室681,682から解消方向−Xに付勢されているプランジャ75とによって圧縮される。そして、この圧縮力が、プランジャ75、スプール73、作動部材79及びオペレーティングロッド62を通じて反力としてブレーキペダル21に作用する。また、圧縮されている弾性体74によってプッシュロッド83が操作方向+Xに押される。すなわち、ブースタ装置71によって助勢されたブレーキ操作力がプッシュロッド83に伝達され、プッシュロッド83が第1及び第2のマスタピストン651,652を操作方向+Xに押し込む。これにより、第1及び第2のマスタ室681,682の容積が狭くなり、第1及び第2のマスタ室681,682と大気圧リザーバ52との連通が第1及び第2のマスタピストン651,652によって遮断される。その結果、第1及び第2のマスタ室681,682内の液圧である基礎液圧Pmcが増圧される。すると、第1及び第2のマスタ室681,682内のブレーキ液が、ブレーキアクチュエータ30の液圧回路311,312を通じてホイールシリンダ22a〜22d内に供給される。
そして、運転者によるブレーキ操作力が維持される維持状態になると、ブレーキ操作量が大きくならないため、スプール73が操作方向+X側に摺動しなくなる。このようにブレーキ操作力が増大される状態から移行される維持状態のことを「増大維持状態」という。こうした増大維持状態への移行直後にあっては、スリーブ72の供給ポート72dがまだ開放されており、ブースタ室70には高圧のブレーキ液が流入する。そのため、ブースタ室70内のブースタ圧を受けるスリーブ72は、スプール73に対して操作方向+Xに相対的に摺動する。
そして、図5に示すように、スリーブ72がスプール73に対して操作方向+Xに相対的にある程度摺動すると、スリーブ72の供給ポート72dが、スプール73の第1のランド部731によって閉塞される。これにより、アキュムレータ53とブースタ室70との連通が遮断される。こうした増大維持状態では排出ポート73aは閉塞されているため、スプール73とプランジャ75とに跨って形成されている流出経路82とブースタ室70との遮断状態は維持されている。そのため、増大維持状態に移行して供給ポート72dが閉塞されると、ブースタ室70内のブースタ圧が保持され、スプール73が操作方向+X側に摺動しなくなる。この場合、プッシュロッド83が第1及び第2のマスタピストン651,652に付与する押圧力もまた保持され、第1及び第2のマスタ室681,682内の基礎液圧Pmcが、増大維持状態への移行時の液圧で保持される。
その後、ブレーキペダル21の操作が解消されたり、ブレーキ操作力が小さくなったりすると、第1及び第2のマスタピストン651,652は、第1及び第2の付勢部材671,672の付勢力によって解消方向−Xに摺動する。
すると、図6に示すように、第2のマスタピストン652によってプッシュロッド83が解消方向−Xに押される。この場合、プッシュロッド83によって弾性体74が解消方向−Xに押されることにより、弾性体74が変形する。そして、こうして変形した弾性体74によって押されることにより、プランジャ75及びスプール73が解消方向−X側に摺動する。こうしたスプール73の解消方向−X側への摺動開始直後にあっては、供給ポート72d及び排出ポート73aが閉塞されている。そのため、スプール73は、スリーブ72に対して解消方向−Xに相対的に摺動する。そして、スプール73がスリーブ72に対して解消方向−X側に相対的にある程度摺動すると、スリーブ72によって閉塞されていた排出ポート73aが開放される。
このとき、供給ポート72dの閉塞によってアキュムレータ53とブースタ室70との連通が遮断される状態は維持される一方で、排出ポート73aの開放によってブースタ室70が流出経路82と連通するようになる。すると、スプール73の解消方向−Xへの摺動と連動してスリーブ72もまた解消方向−Xに摺動し、ブースタ室70内の容積が狭くなるのに合わせ、ブースタ室70内のブレーキ液が、流出経路82、開放空間78及びドレーン通路72bを通じて大気開放室76に流出する。そして、大気開放室76内のブレーキ液の一部は、図3に示すように、連通路617及び排出管56を通じて大気圧リザーバ52に排出される。
そして、運転者によるブレーキ操作力が維持される維持状態になると、ブレーキ操作量が小さくならないため、スプール73が解消方向−X側に摺動しなくなる。このようにブレーキ操作力が減少される状態から移行される維持状態のことを「減少維持状態」という。こうした減少維持状態への移行直後にあっては、スプール73の排出ポート73aがまだ開放されており、ブースタ室70内からはブレーキ液が排出される。そのため、スリーブ72は、ブースタ室70内のブースタ圧の減圧を抑制するために、スプール73に対して解消方向−X側に相対的に摺動する。
そして、図7に示すように、スリーブ72がスプール73に対して解消方向−Xに相対的にある程度摺動すると、スプール73の排出ポート73aが、スリーブ72の第2の円筒部722によって閉塞される。これにより、ブースタ室70と大気開放室76との連通が遮断される。このとき、供給ポート72dは閉塞されているため、スリーブ72の貫通孔72aとブースタ室70との遮断状態は維持されている。そのため、減少維持状態に移行して排出ポート73aが閉塞されると、ブースタ室70内のブースタ圧が保持され、スリーブ72が解消方向−Xに摺動しなくなる。この場合、プッシュロッド83が第1及び第2のマスタピストン651,652に付与する押圧力もまた保持され、第1及び第2のマスタ室681,682内の基礎液圧Pmcが、減少維持状態への移行時の液圧で保持される。
ここで、維持状態(増大維持状態及び減少維持状態を含む。)からブレーキ操作力が増大された場合、移行直後にあっては供給ポート72dが閉塞されているため、スプール73がスリーブ72に対して操作方向+Xに相対的に摺動する。そして、供給ポート72dが開放されると、スリーブ72もまたスプール73と同様に操作方向+X側に移動することとなる。このとき、供給ポート72dを開放させるために必要なスプール73の移動量である開放移動量ΔMは、増大維持状態では第1の値ΔMaであるのに対し(図5参照)、減少維持状態では第1の値ΔMaよりも大きい第2の値ΔMbである。すなわち、第1の値ΔMaが、増大維持状態における開放移動量に相当し、第2の値ΔMbが、減少維持状態における開放移動量に相当する。
次に、ハイブリッド車両に搭載される制御装置100について説明する。
図1に示すように、制御装置100には、アクセル開度センサSE1及びブレーキ操作量センサSE2に加え、車両の車体速度VSを検出するための車速センサSE4が電気的に接続されている。また、制御装置100には、アキュムレータ53内の蓄積圧を検出する圧力センサSE3と、マスタシリンダ61内の基礎液圧Pmcを検出する基礎液圧検出センサSE5とが電気的に接続されている(図2参照)。そして、制御装置100は、各センサSE1〜SE5などの各種検出系からの検出信号に基づき車両制御を統括的に行う。
図1に示すように、制御装置100には、アクセル開度センサSE1及びブレーキ操作量センサSE2に加え、車両の車体速度VSを検出するための車速センサSE4が電気的に接続されている。また、制御装置100には、アキュムレータ53内の蓄積圧を検出する圧力センサSE3と、マスタシリンダ61内の基礎液圧Pmcを検出する基礎液圧検出センサSE5とが電気的に接続されている(図2参照)。そして、制御装置100は、各センサSE1〜SE5などの各種検出系からの検出信号に基づき車両制御を統括的に行う。
こうした制御装置100は、パワーマネージメントコンピュータ101と、エンジン11を制御するエンジン制御ユニット102と、第1及び第2の各モータ13,14を制御するモータ制御ユニット103と、液圧制動装置20を制御するブレーキ制御ユニット104とを備えている。
パワーマネージメントコンピュータ101は、運転者がアクセル操作を行う場合、車両の走行状態に基づき、エンジン11に要求する要求動力及び第2のモータ14に要求する要求動力を算出する。そして、パワーマネージメントコンピュータ101は、算出した要求動力に基づいた制御指令をエンジン制御ユニット102及びモータ制御ユニット103に個別に送信する。
また、パワーマネージメントコンピュータ101は、その時点でのバッテリ16の蓄電量及び前輪FL,FRの車輪速度などに基づき、その時点で前輪FL,FRに付与可能な回生制動力を算出する。そして、パワーマネージメントコンピュータ101は、算出したその時点の回生制動力をブレーキ制御ユニット104に送信する。
こうしたパワーマネージメントコンピュータ101は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、ブレーキ制御ユニット104によって算出された要求回生制動力に関する情報を受信する。すると、パワーマネージメントコンピュータ101は、受信した情報をモータ制御ユニット103に送信する。
モータ制御ユニット103は、運転者によるブレーキ操作に伴う車両減速時には、パワーマネージメントコンピュータ101から要求回生制動力に関する情報を受信する。そして、モータ制御ユニット103は、受信した情報に基づいた要求回生制動力と同等の回生制動力が前輪FL,FRに付与されるように第2のモータ14に発電させる。
ブレーキ制御ユニット104は、運転者がブレーキ操作を行う場合、ブレーキ操作量センサSE2からの信号に基づいてブレーキ操作量を演算し、運転者が要求する車両に対する要求制動力をブレーキ操作量に基づき演算する。そして、ブレーキ制御ユニット104は、演算した車両に対する要求制動力とその時点で前輪FL,FRにできる回生制動力などに基づき要求回生制動力を算出し、該要求回生制動力に関する情報をパワーマネージメントコンピュータ101に送信する。
このとき、ブレーキ制御ユニット104は、車両に対する要求制動力を回生制動力だけで賄うことができると判断した場合、ブレーキアクチュエータ30を作動させない。すなわち、ブレーキ制御ユニット104は、液圧制動装置20から車両に対して液圧制動力を付与させない。一方、ブレーキ制御ユニット104は、車両に対する要求制動力が回生制動力だけで賄うことができない場合、車両に対して液圧制動力を付与させる。このように回生制動力と液圧制動力とを管理することにより、回生エネルギーの回収効率が高くなる。この点で、第2のモータ14、液圧制動装置20及び制御装置100により、「車両の制動システム」の一例が構成される。
次に、図8に示すタイミングチャートを参照して、ブレーキ操作に伴う車両制動時における回生制動力BPRと液圧制動力BPPとの協調制御の一例について説明する。
図8(a),(b),(c)に示すように、第1のタイミングt11でブレーキ操作が開始されると、ブレーキ操作力の増大に合わせてブレーキ操作量が増大され、要求制動力BPTが次第に大きくなる。そして、ブレーキ操作の開始直後にあっては、要求制動力BPTを回生制動力BPRで賄うことができる。しかし、第2のタイミングt12以降からは、回生制動力BPRの応答遅れによって、要求制動力BPTと回生制動力BPRとの間にずれが生じるようになる。
図8(a),(b),(c)に示すように、第1のタイミングt11でブレーキ操作が開始されると、ブレーキ操作力の増大に合わせてブレーキ操作量が増大され、要求制動力BPTが次第に大きくなる。そして、ブレーキ操作の開始直後にあっては、要求制動力BPTを回生制動力BPRで賄うことができる。しかし、第2のタイミングt12以降からは、回生制動力BPRの応答遅れによって、要求制動力BPTと回生制動力BPRとの間にずれが生じるようになる。
そのため、第2のタイミングt12以降では、要求制動力BPTから回生制動力BPRを減じた差と液圧制動力BPPとが等しくなるようにブレーキアクチュエータ30が作動する。このとき、ブレーキアクチュエータ30においては、差圧調整弁321,322及び供給ポンプ381,382が作動する。これにより、マスタシリンダ61とホイールシリンダ22a〜22dとの間の差圧が発生し、ホイールシリンダ22a〜22d内のWC圧が増大される。そして、第3のタイミングt13に達すると、要求制動力BPTと回生制動力BPRとが等しくなるため、ブレーキアクチュエータ30の作動が停止され、液圧制動力BPPが「0(零)」となる。
このように車両に制動力BPが付与されていると、車両の車体速度VSが次第に遅くなる。そして、第4のタイミングt14に達すると、車体速度VSが、その時点で設定されているすり替え開始速度である開始判定値VSTh1になり、車体速度VSが低速になったと判断することができる。そのため、第4のタイミングt14で、回生制動力BPRを次第に小さくするとともに液圧制動力BPPを次第に大きくするすり替え制御が開始される。このすり替え制御の実施により、車両が停止する前の第5のタイミングt15で、車体速度VSが、すり替え終了速度である終了判定値VSTh2に達する。そして、このように車体速度VSが終了判定値VSTh2になった時点では、回生制動力BPRを液圧制動力BPPにすり替えるすり替え制御が完了され、回生制動力BPRが「0(零)」となる。その後、第5のタイミングt15から車両が停止する第6のタイミングt16までは、液圧制動力BPPが要求制動力BPTと等しくなる。
ところで、すり替え制御では、液圧制動力BPPを次第に大きくするために、ブレーキアクチュエータ30が作動される。ブレーキ操作量が規定量よりも大きい状態では、第1及び第2のマスタ室681,682内と大気圧リザーバ52との連通は遮断されているため、ブレーキアクチュエータ30の作動によって第1及び第2のマスタ室681,682内のブレーキ液が減少される。すなわち、第1及び第2のマスタ室681,682内の基礎液圧Pmcが減圧され、第1及び第2のマスタピストン651,652は操作方向+Xに摺動(変位)しやすくなる。
また、維持状態では、運転者によるブレーキ操作力はほぼ一定である。すなわち、維持状態では、ブースタ装置71によって助勢はされていないものの、プッシュロッド83には、運転者によるブレーキ操作力が、スプール73、プランジャ75及び弾性体74を通じて伝達されている。そのため、第1及び第2のマスタピストン651,652が操作方向+Xに摺動し、これに連動してスプール73及びプランジャ75が操作方向+Xに摺動する。
このとき、ブースタ室70内にはアキュムレータ53から高圧のブレーキ液が流入しないため、スリーブ72はほとんど摺動しない。すなわち、スプール73及びプランジャ75は、スリーブ72に対して操作方向+Xに相対的に摺動することとなる。
ここで、ブレーキアクチュエータ30の作動によって第1及び第2のマスタ室681,682からブレーキ液が減少され始める時点を「減圧開始時点」とする。この減圧開始時点からの基礎液圧の減圧量ΔPmcが規定減圧量ΔPmcTh未満である場合、スプール73がスリーブ72に対して操作方向+Xに相対的に摺動したとしても、スプール73のスリーブ72に対する相対的な移動量は開放移動量ΔM未満である。そのため、スリーブ72の供給ポート72dをスプール73によって閉塞する状態が維持され、アキュムレータ53とブースタ室70との連通は遮断されている。こうした状態では、ブースタ装置71によるブレーキ操作力の助勢効率は高くならないため、ブレーキペダル21はほとんど変位しない。すなわち、維持状態でのブレーキアクチュエータ30の作動によって基礎液圧Pmcが減圧されても、それに伴う違和感を運転手が覚えにくい。
その後もブレーキアクチュエータ30の作動が継続され、上記減圧開始時点からの基礎液圧の減圧量ΔPmcが規定減圧量ΔPmcThに達すると、スプール73のスリーブ72に対する相対的な移動量は開放移動量ΔMとなる。すると、スプール73の第1のランド部731が、スリーブ72の貫通孔72aよりも操作方向+X側に位置するようになり、スリーブ72の供給ポート72dが開放され、アキュムレータ53とブースタ室70とが連通される。これにより、ブースタ室70内にアキュムレータ53から高圧のブレーキ液が流入するようになり、スリーブ72は、ブースタ室70内のブースタ圧によって押されて操作方向+Xに摺動する。すると、スリーブ72の操作方向+Xへの摺動がプッシュロッド83を通じて第1及び第2のマスタピストン651,652に伝達され、第1及び第2のマスタピストン651,652が操作方向+Xに大幅に摺動する。この場合、第1及び第2のマスタピストン651,652の摺動に連動し、スプール73なども操作方向+Xに大幅に摺動することとなる。その結果、運転者によるブレーキ操作力が一定であるにも拘わらず、ブレーキペダル21は、ブレーキ操作量が大きくなる方向に変位するようになる。
上述したように、増大維持状態における開放移動量ΔM(=第1の値ΔMa)は、減少維持状態における開放移動量ΔM(=第2の値ΔMb)よりも小さい。そのため、減少維持状態でブレーキアクチュエータ30の作動によって供給ポート72dを開放させるためには、増大維持状態で供給ポート72dを開放させる場合と比較して、基礎液圧Pmcを大幅に減圧させる必要がある。すなわち、減少維持状態における規定減圧量ΔPmcThは、増大維持状態における規定減圧量ΔPmcThよりも大きくなる。なお、以降においては、減少維持状態における規定減圧量ΔPmcThを「規定減圧量ΔPmcThb」ともいい、増大維持状態における規定減圧量ΔPmcThを「規定減圧量ΔPmcTha」ともいうものとする。
また、すり替え制御の実施によってブレーキペダル21が変位する事象については、基礎液圧Pmcが高い場合のほうが、基礎液圧Pmcが低い場合よりも発生しやすい。
すなわち、すり替え制御が実施されると、液圧制動力BPPは、すり替え制御の開始時点における回生制動力BPRに応じた分だけ増大されることとなる。この場合、第1及び第2のマスタ室681,682からは液圧制動力BPPの増大量に応じたブレーキ液量が減少され、同ブレーキ液がホイールシリンダ22a〜22d内に供給されることとなる。また、基礎液圧Pmcが高い場合、基礎液圧Pmcが低い場合と比較して、運転者によるブレーキ操作力が大きい分、第1及び第2のマスタ室681,682の容積が狭くなっている。そのため、すり替え制御の開始時点における回生制動力BPRが等しいと仮定した場合、第1及び第2のマスタ室681,682からは、基礎液圧Pmcの大きさとは関係なく、すり替え制御の開始時点における回生制動力BPRに見合った量のブレーキ液が減少される。その結果、基礎液圧Pmcが高い場合ほど、すり替え制御の開始時点からの第1及び第2のマスタ室681,682内の液圧の減圧量である基礎液圧の減圧量ΔPmcが大きくなる。すなわち、基礎液圧Pmcが高いほど、すり替え制御の実施中に、同すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量ΔPmcが規定減圧量ΔPmcTh以上になりやすい。そして、減圧量ΔPmcが規定減圧量ΔPmcTh以上になっている期間では、ブレーキペダル21が操作方向+Xに変位しやすい事象が生じることとなる。
すなわち、すり替え制御が実施されると、液圧制動力BPPは、すり替え制御の開始時点における回生制動力BPRに応じた分だけ増大されることとなる。この場合、第1及び第2のマスタ室681,682からは液圧制動力BPPの増大量に応じたブレーキ液量が減少され、同ブレーキ液がホイールシリンダ22a〜22d内に供給されることとなる。また、基礎液圧Pmcが高い場合、基礎液圧Pmcが低い場合と比較して、運転者によるブレーキ操作力が大きい分、第1及び第2のマスタ室681,682の容積が狭くなっている。そのため、すり替え制御の開始時点における回生制動力BPRが等しいと仮定した場合、第1及び第2のマスタ室681,682からは、基礎液圧Pmcの大きさとは関係なく、すり替え制御の開始時点における回生制動力BPRに見合った量のブレーキ液が減少される。その結果、基礎液圧Pmcが高い場合ほど、すり替え制御の開始時点からの第1及び第2のマスタ室681,682内の液圧の減圧量である基礎液圧の減圧量ΔPmcが大きくなる。すなわち、基礎液圧Pmcが高いほど、すり替え制御の実施中に、同すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量ΔPmcが規定減圧量ΔPmcTh以上になりやすい。そして、減圧量ΔPmcが規定減圧量ΔPmcTh以上になっている期間では、ブレーキペダル21が操作方向+Xに変位しやすい事象が生じることとなる。
基礎液圧Pmcが高い場合にすり替え制御を実施しても、こうした事象の発生を抑制するためには、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液量以上である場合、すり替え制御を行うに先立って規定減圧量ΔPmcThに基づいて回生制動力BPRを制限することが好ましい。例えば、このように規定減圧量ΔPmcThに基づいて回生制動力BPRを制限する方法としては、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧以上である場合には、規定減圧量ΔPmcThに基づいた回生制動力の制限値BPR_Lを設ける方法が挙げられる。この方法では、運転者によるブレーキ操作によって基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧以上になった場合には、回生制動力BPRが、回生制動力の制限値BPR_L以下となるように調整されることとなる。このように回生制動力BPRを制限する場合には、回生制動力BPRを制限しない場合と比較して、すり替え制御の開始時点における回生制動力BPRが小さくされる。その結果、すり替え制御の実施によって第1及び第2のマスタ室681,682から減少されるブレーキ液の量が少なくなり、すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量ΔPmcが規定減圧量ΔPmcTh以上になりにくくなる。
次に、図9を参照して、回生制動力の制限値BPR_Lを決定するためのマップについて説明する。なお、図9に実線で示すマップは、ブレーキ操作力が増大される場合及び増大維持状態である場合のマップであり、「増大用のマップ」ともいう。また、図9に破線で示すマップは、ブレーキ操作力が減少される場合及び減少維持状態である場合のマップであり、「減少用のマップ」ともいう。
図9に示すように、回生制動力の制限値BPR_Lは、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧以上である場合には基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧未満である場合よりも小さくされる。すなわち、規定減圧量ΔPmcThから補正量αを減じた差を「第1規定減圧量ΔPmcTh1」としたとき、基礎液圧Pmcが第1規定減圧量ΔPmcTh1未満である場合、回生制動力の制限値BPR_Lは、第2のモータ14の限界性能などから決まる上限値BPR_upに決定される。この場合、回生制動力の制限値BPR_Lが設けられていないということもできる。
一方、規定減圧量ΔPmcThに補正量βを加算した和を「第2規定減圧量ΔPmcTh2」としたとき、基礎液圧Pmcが第2規定減圧量ΔPmcTh2以上である場合、回生制動力の制限値BPR_Lは、予め設定された下限値BPR_loに決定される。本実施形態では、下限値BPR_loは「0(零)」に設定されている。なお、補正量βは、補正量αと同一値であってもよいし、補正量αとは異なる値であってもよい。
そして、基礎液圧Pmcが第1規定減圧量ΔPmcTh1以上であって且つ第2規定減圧量ΔPmcTh2未満である場合、回生制動力の制限値BPR_Lは、基礎液圧Pmcが高いほど次第に小さくなるように決定される。ただし、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧と等しい場合、回生制動力の制限値BPR_Lは、予め設定された規定制動力BPPThと等しい値に決定される。この規定制動力BPPThは、増大維持状態で実施されるすり替え制御において、規定減圧量ΔPmcThaに相当する液量のブレーキ液を第1及び第2のマスタ室681,682内から汲み上げることで液圧制動力BPPにすり替え変え可能な回生制動力BPRと等しい値に設定されている。したがって、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThaに相当する液圧以上である場合、回生制動力の制限値BPR_Lは、規定制動力BPPTh未満に設定される。
なお、上述したように、規定減圧量ΔPmcThは、増大維持状態と減少維持状態とで値が異なる。そのため、増大用のマップでは、第1規定減圧量ΔPmcTh1aが、増大維持状態における規定減圧量ΔPmcThaから補正量αを減じた差とされ、第2規定減圧量ΔPmcTh2aが、増大維持状態における規定減圧量ΔPmcThaに補正量βを加算した和とされる。これに対し、減少用のマップでは、第1規定減圧量ΔPmcTh1bが、減少維持状態における規定減圧量ΔPmcThbから補正量αを減じた差とされ、第2規定減圧量ΔPmcTh2bが、減少維持状態における規定減圧量ΔPmcThbに補正量βを加算した和とされる。
次に、図10に示すフローチャートを参照して、回生制動力の制限値BPR_Lを決定する際に制御装置100が実行する処理ルーチンについて説明する。なお、この処理ルーチンは、ブレーキ操作が行われている場合、予め設定されている制御サイクル毎に実施される処理ルーチンである。
図10に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキ制御ユニット104は、前回の制御サイクルで取得した基礎液圧Pmcを前回の基礎液圧Pmc1とする(ステップS11)。続いて、ブレーキ制御ユニット104は、今回の制御サイクルで取得した基礎液圧Pmcを今回の基礎液圧Pmc2とする(ステップS12)。そして、ブレーキ制御ユニット104は、取得した前回の基礎液圧Pmc1と今回の基礎液圧Pmc2とが一致しているか否かを判定する(ステップS13)。前回の基礎液圧Pmc1と今回の基礎液圧Pmc2とが一致している場合にはブレーキ操作力が変わっていないと判断することができ、前回の基礎液圧Pmc1と今回の基礎液圧Pmc2とが異なる場合にはブレーキ操作力が変動していると判断することができる。なお、この判定ステップでは、基礎液圧検出センサSE5の検出誤差を考慮し、前回の基礎液圧Pmc1と今回の基礎液圧Pmc2との差分が所定の判定値未満であるか否かで判定するようにしてもよい。
そして、前回の基礎液圧Pmc1と今回の基礎液圧Pmc2とが異なる場合(ステップS13:NO)、ブレーキ制御ユニット104は、前回の基礎液圧Pmc1が今回の基礎液圧Pmc2よりも大きいか小さいかを判定する(ステップS14)。前回の基礎液圧Pmc1が今回の基礎液圧Pmc2より大きい場合には、ブレーキ操作力が減少していると判断することができ、前回の基礎液圧Pmc1が今回の基礎液圧Pmc2より小さい場合には、ブレーキ操作力が増大していると判断することができる。
そして、前回の基礎液圧Pmc1が今回の基礎液圧Pmc2より大きい場合(ステップS14:YES)、ブレーキ制御ユニット104は、図9に破線で示す減少用のマップを用い、回生制動力の制限値BPR_Lを、今回の基礎液圧Pmc2に応じた値に決定する(ステップS15)。その後、制御装置100は、本処理ルーチンを一旦終了する。
一方、前回の基礎液圧Pmc1が今回の基礎液圧Pmc2より小さい場合(ステップS14:NO)、ブレーキ制御ユニット104は、図9に実線で示す増大用のマップを用い、回生制動力の制限値BPR_Lを、今回の基礎液圧Pmc2に応じた値に決定する(ステップS16)。その後、制御装置100は、本処理ルーチンを一旦終了する。
その一方で、前回の基礎液圧Pmc1と今回の基礎液圧Pmc2とが一致している場合(ステップS13:YES)、ブレーキ制御ユニット104は、本処理ルーチンを一旦終了する。基礎液圧Pmcが増大される状態から維持状態に移行した場合、回生制動力の制限値BPR_Lは、増大用のマップに基づいた値とされる。一方、基礎液圧Pmcが減少される状態から維持状態に移行した場合、回生制動力の制限値BPR_Lは、減少用のマップに基づいた値とされる。
次に、図11及び図12に示すタイミングチャートを参照して、運転者によるブレーキ操作時における作用について説明する。なお、図11及び図12の双方は、ブレーキ操作力が増大後に維持される場合、すなわち増大維持状態になる場合を示している。そのため、ここで説明する規定減圧量ΔPmcTh、第1規定減圧量ΔPmcTh1及び第2規定減圧量ΔPmcTh2は、増大維持状態における規定減圧量ΔPmcTha、第1規定減圧量ΔPmcTh1a及び第2規定減圧量ΔPmcTh2aである(図9参照)。また、すり替え制御の開始時点における基礎液圧Pmcを基準基礎液圧Pmc_Bというものとする。
まず、図11に示すタイミングチャートを参照して、すり替え制御の開始時点の基礎液圧Pmcである基準基礎液圧Pmc_Bが規定減圧量ΔPmcThよりも小さい場合について説明する。
図11(a),(b),(c)に示すように、第1のタイミングt21でブレーキ操作が開始されると、ブレーキ操作力の増大に合わせて要求制動力BPTが次第に大きくなる。そして、第2のタイミングt22以降では、要求制動力BPTから回生制動力BPRを減じた差と液圧制動力BPPとが等しくなるようにブレーキアクチュエータ30が作動する。
続いて、第3のタイミングt23に達すると、弁装置66では、スプール73のスリーブ72に対する相対的な移動量が開放移動量ΔMに達し、供給ポート72dが開放される(図4参照)。すると、運転者によるブレーキ操作力がブースタ装置71によって助勢されるようになる。その結果、第3のタイミングt23からは、第1及び第2のマスタピストン651,652が操作方向+Xに移動し、要求制動力BPTの増大に合わせて基礎液圧Pmcが次第に大きくなる。また、この第3のタイミングt23は、要求制動力BPTが回生制動力BPRの上限値BPR_upと等しい値になるタイミングでもある。
第1のタイミングt21から第3のタイミングt23までの期間では、ブレーキ操作が行われている状態であっても基礎液圧Pmcが「0(零)」であるため、回生制動力の制限値BPR_Lは上限値BPR_upとなる。
その後の第4のタイミングt24で、ブレーキ操作力が増大される状態から維持状態(すなわち、増大維持状態)に移行される。この第4のタイミングt24での基礎液圧Pmcは、規定減圧量ΔPmcTh及び第1規定減圧量ΔPmcTh1以下である。そのため、第4のタイミングt24以降の期間でも、回生制動力の制限値BPR_Lは上限値BPR_upとなる。
また、第4のタイミングt24で増大維持状態になるため、弁装置66では、供給ポート72dがスプール73によって閉塞され、運転者によるブレーキ操作力がブースタ装置71によって助勢されなくなる(図5参照)。
なお、第4のタイミングt24では、回生制動力BPRは、回生制動力の制限値BPR_Lである上限値BPR_upに達していない。そのため、第4のタイミングt24以降でも回生制動力BPRは増大される。そして、その後の第5のタイミングt25で、回生制動力BPRが上限値BPR_upに達する。ここでは、第5のタイミングt25から第6のタイミングt26までの期間では、ブレーキ操作力が一定量で維持されるため、基礎液圧Pmcが第1規定減圧量ΔPmcTh1以下となる。よって、第5のタイミングt25から第6のタイミングt26までは、回生制動力BPRが上限値BPR_upで保持される。すなわち、第1のタイミングt21から第6のタイミングt26までの期間では、回生制動力BPRが制限されないということができる。
そして、第6のタイミングt26で車両の車体速度VSが開始判定値VSTh1に達すると、同タイミングからすり替え制御が開始される。この場合、この第6のタイミングt26が、ブレーキアクチュエータ30の作動に伴う基礎液圧Pmcの減圧開始時点となる。すると、回生制動力BPRの減少に合わせ、液圧制動力BPPが増大されることとなる。この際、液圧制動力BPPを増大させるために、第1及び第2のマスタピストン651,652内のブレーキ液が徐々に減少される。その結果、基礎液圧Pmcは、すり替え制御の開始時点の液圧でもある基準基礎液圧Pmc_Bから次第に減圧される。こうしたすり替え制御は、車体速度VSが終了判定値VSTh2になる第7のタイミングt27で終了される。すなわち、回生制動力BPRは、第7のタイミングt27で「0(零)」となる。
この場合、すり替え制御の開始時点の基礎液圧Pmcである基準基礎液圧Pmc_Bは、第1規定減圧量ΔPmcTh1と等しく、且つ規定減圧量ΔPmcThよりも小さい。そのため、基準基礎液圧Pmc_Bからの基礎液圧の減圧量ΔPmcが規定減圧量ΔPmcThに達する前に、すり替え制御が終了される。すなわち、すり替え制御の実施中では、スプール73のスリーブ72に対する相対的な移動量が開放移動量ΔMに達しないため、供給ポート72dの閉塞が維持される。したがって、すり替え制御を行うに際し、回生制動力BPRを制限しなくても、ブレーキペダル21が操作方向+Xに変位しやすくなる事象が生じない。つまり、ドライバビリティの低下を招くことなく、すり替え制御を実施させることができる。
次に、図12に示すタイミングチャートを参照して、すり替え制御の開始時点の基礎液圧Pmcである基準基礎液圧Pmc_Bが規定減圧量ΔPmcThよりも大きい場合について説明する。なお、図12には、回生制動力BPRを制限する本実施形態の場合を実線で示し、回生制動力BPRを制限しない比較例の場合を破線で示している。
図12(a),(b),(c)に実線で示すように、本実施形態では、第1のタイミングt31でブレーキ操作が開始されると、ブレーキ操作力の増大に合わせて要求制動力BPTが次第に大きくなる。そして、第2のタイミングt32以降では、要求制動力BPTから回生制動力BPRを減じた差と液圧制動力BPPとが等しくなるようにブレーキアクチュエータ30が作動する。
続いて、第3のタイミングt33に達すると、弁装置66では、スプール73のスリーブ72に対する相対的な移動量が開放移動量ΔMに達し、供給ポート72dが開放される(図4参照)。すると、運転者によるブレーキ操作力がブースタ装置71によって助勢されるようになる。その結果、第3のタイミングt33からは、第1及び第2のマスタピストン651,652が操作方向+Xに移動し、要求制動力BPTの増大に合わせて基礎液圧Pmcが次第に大きくなる。また、この第3のタイミングt33は、要求制動力BPTが回生制動力BPRの上限値BPR_upと等しい値になるタイミングでもある。
そして、運転者によるブレーキ操作力の増大に伴って第4のタイミングt34で基礎液圧Pmcが第1規定減圧量ΔPmcTh1に達する。すると、第4のタイミングt34から、ブレーキ操作力が維持されるようになる第5のタイミングt35までは、回生制動力の制限値BPR_Lは、基礎液圧Pmcが増圧されるに従って上限値BPR_upから徐々に小さくされる(図9参照)。
そして、第5のタイミングt35で運転者によるブレーキ操作力が増大される状態から維持状態(すなわち、増大維持状態)に移行すると、基礎液圧Pmcが保持されるようになる。この場合、第5のタイミングt35の基礎液圧Pmcは、規定減圧量ΔPmcThよりも大きいものの、第2規定減圧量ΔPmcTh2よりも小さい。そのため、回生制動力の制限値BPR_Lは、規定制動力BPPThよりも小さく、且つ下限値BPR_lo(すなわち、「0(零)」)よりも大きい値となる。なお、このように第5のタイミングt35で決定された回生制動力の制限値BPR_Lを、「制限値BPR_L1」というものとする。
ここでは、第5のタイミングt35から第7のタイミングt37までの期間では、ブレーキ操作力が一定量で維持されるため、基礎液圧Pmcは、第5のタイミングt35における液圧で維持される。よって、第5のタイミングt35から第7のタイミングt37までの期間では、回生制動力の制限値BPR_Lが制限値BPR_L1で保持されるため、回生制動力BPRが上記制限値BPR_L1を上回らないように調整される。すなわち、回生制動力BPRは、制限値BPR_L1で維持される。
そして、第7のタイミングt37で車両の車体速度VSが開始判定値VSTh1に達すると、同タイミングからすり替え制御が開始される。この場合、この第7のタイミングt37が、ブレーキアクチュエータ30の作動に伴う基礎液圧Pmcの減圧開始時点となる。すると、回生制動力BPRの減少に合わせ、液圧制動力BPPが増大されることとなる。この際、液圧制動力BPPを増大させるために、第1及び第2のマスタピストン651,652内のブレーキ液が徐々に減少される。その結果、基礎液圧Pmcは、すり替え制御の開始時点の基礎液圧Pmcでもある基準基礎液圧Pmc_Bから次第に減圧される。こうしたすり替え制御は、車体速度VSが終了判定値VSTh2になる第8のタイミングt38で終了される。すなわち、回生制動力BPRは、第7のタイミングt27で「0(零)」となる。
ここで、比較例では、図12(c)に破線で示すように、第4のタイミングt34以降でも回生制動力の制限値BPR_Lが上限値BPR_upとなる。そのため、ブレーキ操作力が維持されるようになる第5のタイミングt35以降でも回生制動力BPRが増大される。その結果、すり替え制御の開始される第7のタイミングt37では、回生制動力BPRは、本実施形態の場合と比較して大きい。そして、第7のタイミングt37から第8のタイミングt38ですり替え制御を実施した場合、すり替え制御の開始時点の基礎液圧Pmcである基準基礎液圧Pmc_Bからの基礎液圧の減圧量ΔPmcが規定減圧量ΔPmcThを超えた後に、すり替え制御が終了される。すなわち、弁装置66では、スプール73のスリーブ72に対する相対的な移動量が開放移動量ΔM以上となり、供給ポート72dが開放される。これにより、減圧量ΔPmcが規定減圧量ΔPmcThになった時点から第8のタイミングt38までの期間で、ブレーキペダル21が操作方向+Xに変位しやすくなる事象が生じることとなる。その結果、すり替え制御の実施中にドライバビリティが低下してしまう。
これに対し、本実施形態では、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧よりも大きい場合、回生制動力の制限値BPR_Lが規定制動力BPPThよりも小さくなる。これにより、基準基礎液圧Pmc_Bからの基礎液圧の減圧量ΔPmcが規定減圧量ΔPmcThに達する前に、すり替え制御が終了される。そのため、回生制動力BPRに制限を設けることにより、すり替え制御を実施する場合にブレーキペダル21が操作方向+Xに変位しやすくなる事象が生じない。すなわち、ドライバビリティの低下を招くことなく、すり替え制御を実施させることができる。
なお、図11及び図12では、ブレーキ操作力が増大されて一旦維持されるようになると、維持状態が継続される場合を例示している。しかし、実際には、ブレーキ操作が開始される時点からすり替え制御が開始される時点までの間では、ブレーキ操作力が増大されたり減少されたりする。このように運転者によりブレーキ操作力が変化されると、基礎液圧Pmcが変化するため、同基礎液圧Pmcの変化に応じて回生制動力の制限値BPR_Lが変化することがある。
例えば、ブレーキ操作力が増大されると基礎液圧Pmcが高くなるため、回生制動力の制限値BPR_Lが小さくなることがある(図9参照)。そして、回生制動力の制限値BPR_Lが小さくなることにより回生制動力BPRが制限値BPR_Lよりも大きい状態になった場合には、回生制動力BPRを変更後の制限値BPR_L未満とすることが好ましい。この場合、回生制動力BPRの減少分は、ブレーキアクチュエータ30の作動などによる液圧制動力BPPの増大によって補われることとなる。
また、ブレーキ操作力が減少されると基礎液圧Pmcが低くなるため、回生制動力の制限値BPR_Lが大きくなることがある(図9参照)。そして、回生制動力の制限値BPR_Lが大きくなることにより回生制動力BPRと制限値BPR_Lとの差が大きくなった場合には、制限値BPR_Lの上昇に合わせて回生制動力BPRを増大させるようにしてもよい。
以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
(1)運転者によるブレーキ操作によって基礎液圧Pmcが増圧されており、同基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧以上である場合には、同規定減圧量ΔPmcThに基づいて回生制動力BPRを制限するようにした。これにより、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧以上である場合、すり替え制御の開始時点における回生制動力BPRは、上記のように回生制動力BPRを制限しない場合と比較して小さくなる。そのため、すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量ΔPmcが規定減圧量ΔPmcThに達する前にすり替え制御を終了させることができる。したがって、ブレーキ操作時にすり替え制御を行うに際し、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
(1)運転者によるブレーキ操作によって基礎液圧Pmcが増圧されており、同基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧以上である場合には、同規定減圧量ΔPmcThに基づいて回生制動力BPRを制限するようにした。これにより、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧以上である場合、すり替え制御の開始時点における回生制動力BPRは、上記のように回生制動力BPRを制限しない場合と比較して小さくなる。そのため、すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量ΔPmcが規定減圧量ΔPmcThに達する前にすり替え制御を終了させることができる。したがって、ブレーキ操作時にすり替え制御を行うに際し、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
(2)すり替え制御の開始時点の基礎液圧Pmcである基準基礎液圧Pmc_Bが規定減圧量ΔPmcTh未満である状態ですり替え制御を開始させた場合、第1及び第2のマスタピストン651,652内には十分な量のブレーキ液がある。そのため、すり替え制御の開始時点における回生制動力BPRの大きさに関係なく、すり替え制御を、同すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量ΔPmcが規定減圧量ΔPmcThに達する前に終了させることができる。すなわち、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧未満である場合には、回生制動力BPRを基礎液圧Pmcに応じて制限しなくても、すり替え制御の実施中にブレーキペダル21が操作方向+Xに変位しやすくなる事象が生じにくい。したがって、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧未満である場合には、規定減圧量ΔPmcThに基づいた回生制動力の制限値BPR_Lを設けない分、回生効率の低下を抑制しつつ、すり替え制御の実施中におけるドライバビリティの低下を抑制することができる。
(3)増大維持状態と減少維持状態とで規定減圧量ΔPmcThが異なる。そのため、増大維持状態では、回生制動力の制限値BPR_Lを増大維持状態における規定減圧量ΔPmcThaに基づいて設けるようにした。そのため、増大維持状態であって且つ基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThaに相当する液圧以上であるときにすり替え制御を実施させる場合、すり替え制御の開始時点における回生制動力BPRが、規定減圧量ΔPmcThaに基づいた回生制動力の制限値BPR_L以下となる。この場合、減少維持状態における規定減圧量ΔPmcThbと等しい規定減圧量に基づいて回生制動力BPRを制限する場合と比較して、すり替え制御の開始時点における回生制動力BPRが大きくなりにくい。そのため、すり替え制御の実施中におけるドライバビリティの低下を好適に抑制することができる。
また、減少維持状態では、回生制動力の制限値BPR_Lを減少維持状態における規定減圧量ΔPmcThbに基づいて設けるようにした。そのため、減少維持状態であって且つ基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThbに相当する液圧以上であるときにすり替え制御を実施させる場合、すり替え制御の開始時点における回生制動力BPRが、規定減圧量ΔPmcThbに基づいた回生制動力の制限値BPR_L以下となる。この場合、増大維持状態における規定減圧量ΔPmcThbと等しい規定減圧量に基づいて回生制動力BPRを制限する場合と比較して、すり替え制御の開始時点における回生制動力BPRが大きくなりやすい。そのため、ブレーキ操作時における回生効率を高めることができる。
(4)運転者によるブレーキ操作力が一定であっても、第1及び第2のマスタ室681,682内のブレーキ液の液量にはばらつきが生じることがある。そして、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧未満であったとしても、第1及び第2のマスタ室681,682内のブレーキ液の液量が想定している液量よりも少ない場合、すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量ΔPmcが規定減圧量ΔPmcTh以上になることがあり得る。この点、本実施形態では、基礎液圧Pmcが、規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧よりも小さい第1規定減圧量ΔPmcTh1以上になると、回生制動力の制限値BPR_Lを上限値BPR_upよりも小さくするようにしている。そのため、第1及び第2のマスタ室681,682内のブレーキ液の液量が想定している液量よりも少ない状態ですり替え制御が実施された場合に、ブレーキペダル21が操作方向+Xに変位しやすい事象の発生を抑制することができる。
(第2の実施形態)
次に、車両の制動システムの第2の実施形態を図13及び図14に従って説明する。なお、第2の実施形態の制動システムでは、ブースタ装置の構成が第1の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第1の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第1の実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
次に、車両の制動システムの第2の実施形態を図13及び図14に従って説明する。なお、第2の実施形態の制動システムでは、ブースタ装置の構成が第1の実施形態と異なっている。したがって、以下の説明においては、第1の実施形態と相違する部分について主に説明するものとし、第1の実施形態と同一の部材構成には同一符号を付して重複説明を省略するものとする。
図13には、液圧制動装置20の基礎液圧供給装置50Aが図示されている。図13に示すように、マスタシリンダ61Aとブレーキペダル21との間には、負圧式のブースタ装置71Aが設けられている。このブースタ装置71Aは、マスタシリンダ61Aの解消方向−X側に固定されるブースタシェル120を備えている。このブースタシェル120は、操作方向+X側に位置する前側シェル121と、解消方向−X側に位置する後側シェル122とを有している。
この後側シェル122の解消方向−X側の端部と、ブレーキペダル21に連結されているオペレーティングロッド62との間には、蛇腹状をなすゴム製のブーツ123が設けられている。このブーツ123の一端が後側シェル122の解消方向−X側の端部に固定されるとともに、ブーツ123の他端がオペレーティングロッド62に固定されている。そして、ブースタシェル120とブーツ123とによって形成された内部空間には、弁装置124が設けられている。
ブースタシェル120内には、区画部材125が設けられている。そして、ブースタシェル120内において区画部材125よりも操作方向+X側の空間が負圧室R1となり、解消方向−X側の空間がブースタ室R2となっている。こうした区画部材125は、ゴム製のダイヤフラム126と金属製のプレート127とを有しており、区画部材125の内周縁に弁装置124が取り付けられている。
前側シェル121には、負圧源でもあるエンジン11の吸気マニホールドに連通される負圧取入れ部121aが設けられている。そして、エンジン11の運転中にあっては、負圧室R1が常に負圧になっている。負圧室R1は、弁装置124を介してブースタ室R2と連通可能であるとともに、弁装置124を介して大気圧の領域(後述する大気連通空間A1)と連通可能である。そして、ブースタ装置71Aは、オペレーティングロッド62を通じてブレーキペダル21に接続されるとともに、プッシュロッド83Aを通じて第2のマスタピストン652に接続されている。
次に、図14を参照して、弁装置124について説明する。なお、図14は、ブレーキペダル21の操作量であるブレーキ操作量が保持されている維持状態であるときのブースタ装置71Aを図示している。すなわち、図14は、ブレーキペダル21に対する操作力が維持されている状態であるときのブースタ装置71Aを図示している。
図14に示すように、弁装置124は区画部材125の内周縁を支持するバルブピストン131を備え、このバルブピストン131は、ブースタシェル120の内部に配置される解消スプリング140によって解消方向−X側に付勢されている。バルブピストン131の操作方向+X側には、ゴム製の弾性体74Aとプッシュロッド83Aとが設けられている。
バルブピストン131は、操作方向+X側に位置する第1のピストン部1311と、解消方向−X側に位置する筒状の第2のピストン部1312とを有している。第1のピストン部1311には、バルブピストン131の操作方向+X側の端部に開口するとともに第2のピストン部1312の内側の空間である大気連通空間A1に開口する連通路132が形成されている。この連通路132は、オペレーティングロッド62よりも径方向外側に位置しており、上記負圧室R1と連通している。
一方、第1のピストン部1311において連通路132よりも内側の空間であるブースタ室連通空間A2は、上記ブースタ室R2と連通している。こうしたブースタ室連通空間A2には、オペレーティングロッド62に接続されるプランジャ75Aが設けられており、プランジャ75Aと弾性体74Aとの間には反力部材133が設けられている。そして、上記維持状態では、弾性体74Aからの反力が、反力部材133を通じてプランジャ75Aに伝達される。
プランジャ75Aの解消方向−X側の部位は円筒部75A1となっており、この円筒部75A1内にオペレーティングロッド62の先端が挿入されている。こうした円筒部75A1の解消方向−X側の端部には鍔75A2が設けられている。さらに、円筒部75A1の外周側において鍔75A2よりも操作方向+X側には、フランジ状をなす突設部75A3が設けられている。
また、第1のピストン部1311において連通路132よりも内側には、プランジャ75Aの円筒部75A1の外周に位置し、且つプランジャ75Aに同軸配置される円筒形状の大気圧弁座部材134が設けられている。この大気圧弁座部材134の解消方向−X側の端部には、外向きフランジ状の弁座部1341が設けられている。また、大気圧弁座部材134の操作方向+X側の端部には、内向きフランジ状をなす係止部1342が設けられている。上記維持状態である場合、係止部1342と、プランジャ75Aの円筒部75A1に設けられている突設部75A3との間には隙間が介在している。そして、このときの係止部1342と突設部75A3との間隔が、「開放移動量ΔM」に相当する。
なお、大気圧弁座部材134は、第1のピストン部1311の内部に配置されている付勢部材137によって解消方向−X側に付勢されている。
第2のピストン部1312の内周側の大気連通空間A1には、円盤状をなす弁体135と、弁体135を操作方向+X側に付勢する弁体用スプリング136とが設けられている。そして、ブレーキペダル21の非操作時や上記維持状態である場合、弁体135は、弁体用スプリング136からの付勢力によって、第1のピストン部1311の端部や大気圧弁座部材134の弁座部1341に着座している。そして、このように第1のピストン部1311の端部に弁体135が着座している場合、連通路132が弁体135によって閉塞されている。すなわち、径方向において連通路132の開口よりも内側に位置する部位が負圧弁座131aとして機能し、この負圧弁座131aと弁体135とにより、負圧弁の一例が構成される。
第2のピストン部1312の内周側の大気連通空間A1には、円盤状をなす弁体135と、弁体135を操作方向+X側に付勢する弁体用スプリング136とが設けられている。そして、ブレーキペダル21の非操作時や上記維持状態である場合、弁体135は、弁体用スプリング136からの付勢力によって、第1のピストン部1311の端部や大気圧弁座部材134の弁座部1341に着座している。そして、このように第1のピストン部1311の端部に弁体135が着座している場合、連通路132が弁体135によって閉塞されている。すなわち、径方向において連通路132の開口よりも内側に位置する部位が負圧弁座131aとして機能し、この負圧弁座131aと弁体135とにより、負圧弁の一例が構成される。
また、弁体135が大気圧弁座部材134の弁座部1341に着座している場合、第1のピストン部1311の内側に設けられているブースタ室連通空間A2が、弁体135によって閉じられる。すなわち、弁座部1341と弁体135とにより、大気圧弁の一例が構成される。
次に、上記維持状態からブレーキ操作力が増大された場合の作用について説明する。
上記維持状態からブレーキ操作力が増大されると、オペレーティングロッド62が操作方向+Xに移動し、プランジャ75Aもまた操作方向+Xに移動する。こうしたプランジャ75Aの移動量が開放移動量ΔM未満である場合、プランジャ75Aの突設部75A3が、大気圧弁座部材134の係止部1342に係止されない。そのため、大気圧弁座部材134は操作方向+Xに移動せず、連通路132と上記ブースタ室連通空間A2との連通が遮断されたままとなる。
上記維持状態からブレーキ操作力が増大されると、オペレーティングロッド62が操作方向+Xに移動し、プランジャ75Aもまた操作方向+Xに移動する。こうしたプランジャ75Aの移動量が開放移動量ΔM未満である場合、プランジャ75Aの突設部75A3が、大気圧弁座部材134の係止部1342に係止されない。そのため、大気圧弁座部材134は操作方向+Xに移動せず、連通路132と上記ブースタ室連通空間A2との連通が遮断されたままとなる。
さらなるブレーキ操作力の増大によって、プランジャ75Aの移動量が開放移動量ΔM以上になると、プランジャ75Aの突設部75A3が大気圧弁座部材134の係止部1342に係止される。すると、プランジャ75Aの移動に連動し、大気圧弁座部材134は、付勢部材137からの付勢力に抗して操作方向+Xに移動する。これにより、大気圧弁が開弁され、大気連通空間A1とブースタ室連通空間A2とが連通し、ブースタ室連通空間A2と連通するブースタ室R2には大気連通空間A1から大気が流入し、ブースタ室R2内のブースタ圧が増圧される。その結果、運転者によるブレーキ操作力がブースタ装置71Aによって助勢され、プッシュロッド83Aが操作方向+Xに第2のマスタピストン652を押す。すると、第1及び第2のマスタピストン651,652が操作方向+Xに移動し、第1及び第2のマスタ室681,682内の基礎液圧Pmcが増圧される。
次に、上記維持状態でのブレーキアクチュエータ30の作動によって基礎液圧Pmcが減圧される際の作用について説明する。
基礎液圧Pmcが減圧されると、第1及び第2のマスタピストン651,652は操作方向+Xに移動しやすくなる。ここで、オペレーティングロッド62は、プランジャ75A、反力部材133、弾性体74A及びプッシュロッド83を通じて第2のマスタピストン652に接続されている。また、維持状態では、オペレーティングロッド62には、運転者によって一定のブレーキ操作力が付与されている。そのため、第1及び第2のマスタピストン651,652の操作方向+Xへの移動に連動し、オペレーティングロッド62及びプランジャ75Aもまた操作方向+Xに移動する。
基礎液圧Pmcが減圧されると、第1及び第2のマスタピストン651,652は操作方向+Xに移動しやすくなる。ここで、オペレーティングロッド62は、プランジャ75A、反力部材133、弾性体74A及びプッシュロッド83を通じて第2のマスタピストン652に接続されている。また、維持状態では、オペレーティングロッド62には、運転者によって一定のブレーキ操作力が付与されている。そのため、第1及び第2のマスタピストン651,652の操作方向+Xへの移動に連動し、オペレーティングロッド62及びプランジャ75Aもまた操作方向+Xに移動する。
このとき、プランジャ75Aの移動量が開放移動量ΔM未満である場合、プランジャ75Aの突設部75A3が、大気圧弁座部材134の係止部1342に係止されない。そのため、大気圧弁座部材134は操作方向+Xに移動せず、連通路132と上記ブースタ室連通空間A2との連通が遮断されたままとなる。この場合、ブースタ室R2内のブースタ圧は増圧されないため、ブースタ装置71Aによるブレーキ操作力の助勢効率は高くならない。そのため、第1及び第2のマスタピストン651,652が操作方向+Xに移動しても、ブレーキペダル21の変位しにくい状態は維持される。
ブレーキアクチュエータ30の作動によって基礎液圧Pmcが更に減圧されると、第1及び第2のマスタピストン651,652の操作方向+Xへの移動量が大きくなり、プランジャ75Aの移動量が開放移動量ΔM以上になる。すると、プランジャ75Aの突設部75A3が大気圧弁座部材134の係止部1342に係止され、プランジャ75Aの移動に連動し、大気圧弁座部材134が弁体用スプリング136からの付勢力に抗して操作方向+Xに移動する。すなわち、大気圧弁が開弁され、大気連通空間A1とブースタ室連通空間A2とが連通し、ブースタ室連通空間A2と連通するブースタ室R2には、大気連通空間A1から大気が流入する。これにより、ブースタ室R2内のブースタ圧が増圧される。その結果、ブースタ装置71Aによるブレーキ操作力の助勢効率が高くなり、ブレーキペダル21は変位しやすくなる。
なお、ブースタ圧が高くなるタイミングは、第1の実施形態の場合と同様に、ブレーキアクチュエータ30の作動に伴う基礎液圧Pmcの減圧開始時点からの基礎液圧の減圧量ΔPmcを監視することにより判別することができる。すなわち、減圧量ΔPmcが規定減圧量ΔPmcTh未満である場合、上記大気圧弁は閉弁しており、ブースタ圧は増圧されない。減圧量ΔPmcがさらに大きくなり、減圧量ΔPmcが規定減圧量ΔPmcTh以上になると、上記大気圧弁が開弁され、ブースタ圧が増圧されるようになる。
そのため、上記第1の実施形態と同様に、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧以上である場合には、同規定減圧量ΔPmcThに基づいた回生制動力の制限値BPR_Lを設けることにより、すり替え制御の開始時点における回生制動力BPRを小さくすることができる。これにより、すり替え制御の実施中に、ブレーキペダル21が操作方向+Xに変位しやすい事象の発生を抑制することができる。
一方、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧未満である場合には、同規定減圧量ΔPmcThに基づいた回生制動力の制限値BPR_Lを設けないことにより、すり替え制御の開始時点における回生制動力BPRを大きくすることができる。これにより、運転者によるブレーキ操作中における回生エネルギーの回収効率を向上させることができる。
したがって、本実施形態では、上記第1の実施形態と同等の効果を得ることができる。
なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・補正量α及び補正量βは「0(零)」であってもよい。この場合、回生制動力の制限値BPR_Lを決定するためのマップとして、例えば、図15に示すマップを採用することができる。すなわち、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧未満である場合、回生制動力の制限値BPR_Lを上限値BPR_upとし、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧以上である場合、回生制動力の制限値BPR_Lを下限値BPR_loとしてもよい。つまり、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧未満である場合には回生制動力BPRを制限せず、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧以上である場合には回生制動力BPRを制限するようにしてもよい。
なお、上記各実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・補正量α及び補正量βは「0(零)」であってもよい。この場合、回生制動力の制限値BPR_Lを決定するためのマップとして、例えば、図15に示すマップを採用することができる。すなわち、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧未満である場合、回生制動力の制限値BPR_Lを上限値BPR_upとし、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧以上である場合、回生制動力の制限値BPR_Lを下限値BPR_loとしてもよい。つまり、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧未満である場合には回生制動力BPRを制限せず、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧以上である場合には回生制動力BPRを制限するようにしてもよい。
・補正量αを正の値とし、補正量βを「0(零)」としてもよい。この場合、回生制動力の制限値BPR_Lを決定するためのマップとして、例えば、図16に示すマップを採用することができる。このマップによれば、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧以上である場合、制限値BPR_Lが下限値BPR_loに決定される。
・補正量βを正の値とし、補正量αを「0(零)」としてもよい。この場合、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧未満である場合、回生制動力の制限値BPR_Lが上限値BPR_upに決定され、基礎液圧Pmcが第2規定減圧量ΔPmcTh2以上である場合、回生制動力の制限値BPR_Lが下限値BPR_loに決定される。そして、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧以上であって且つ第2規定減圧量ΔPmcTh2未満である場合、基礎液圧Pmcが大きいほど回生制動力の制限値BPR_Lが小さくなる。この場合、基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧以上であって且つ第2規定減圧量ΔPmcTh2未満の値である状態ですり替え制御が実施されると、すり替え制御の開始時点からの基礎液圧の減圧量ΔPmcが規定減圧量ΔPmcThを超えてからすり替え制御が終了されることもある。
しかし、このように制限値BPR_Lを設けることにより、制限値BPR_Lを上限値BPR_upで固定する場合と比較して、減圧量ΔPmcが規定減圧量ΔPmcThを超えたとしても、その超過量をより小さくすることができる。したがって、すり替え制御を行うに際し、ドライバビリティの低下を抑制することができる。
・回生制動力BPRの下限値BPR_loは、規定制動力BPPThよりも小さい値であれば、「0(零)」よりも大きい値であってもよい。
・基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧未満である場合でも、規定減圧量ΔPmcThに基づいた回生制動力BPRの制限値BPR_Lを設けるようにしてもよい。
・基礎液圧Pmcが規定減圧量ΔPmcThに相当する液圧未満である場合でも、規定減圧量ΔPmcThに基づいた回生制動力BPRの制限値BPR_Lを設けるようにしてもよい。
・規定制動力BPPThを、すり替え制御において、規定減圧量ΔPmcThaに相当する液量のブレーキ液を第1及び第2のマスタ室681,682内から汲み上げることで、液圧制動力BPPとすり替え変え可能な回生制動力BPRよりも小さい値に設定してもよい。
・図9に示す規定制動力BPPThを、増大維持用と減少維持用とで個別に設けてもよい。減少維持用の規定制動力BPPThは、減少維持状態で実施されるすり替え制御において、規定減圧量ΔPmcThbに相当する液量のブレーキ液を第1及び第2のマスタ室681,682内から汲み上げることで、液圧制動力BPPとすり替え変え可能な回生制動力BPRと等しい値又は同値よりも小さい値に設定してもよい。
・回生制動力の制限値BPR_Lを決定するための規定減圧量ΔPmcThは、増大維持状態であるか減少維持状態であるかとは関係なく一定値であってもよい。例えば、規定減圧量ΔPmcThとして、増大維持状態における規定減圧量ΔPmcTha及び減少維持状態における規定減圧量ΔPmcThbの何れか一方を採用するようにしてもよい。また、規定減圧量ΔPmcThとして、規定減圧量ΔPmcThaと規定減圧量ΔPmcThbとの間の値(例えば、規定減圧量ΔPmcThaと規定減圧量ΔPmcThbとの中央値)を採用するようにしてもよい。
・第1の実施形態において、ブースタ装置71内に供給される高圧の流体は、ブレーキ液以外の他の液体であってもよいし、空気などの気体であってもよい。
・回生制動装置は、車両に付与する回生制動力BPRを調整することのできるものであれば、モータ以外の他のアクチュエータであってもよい。例えば、回生制動装置は、駆動源としては機能しない単なる発電機であってもよい。
・回生制動装置は、車両に付与する回生制動力BPRを調整することのできるものであれば、モータ以外の他のアクチュエータであってもよい。例えば、回生制動装置は、駆動源としては機能しない単なる発電機であってもよい。
・ブレーキアクチュエータは、差圧調整弁と、マスタシリンダ61,61A内からブレーキ液を汲み上げることのできる供給ポンプとを備える構成であれば、上記ブレーキアクチュエータ30以外の他の構成のものであってもよい。
・上記各実施形態の制動システムを備える車両は、エンジン11を備える車両であれば、2モータ方式のハイブリッド車両の他、1モータ方式のハイブリッド車両であってもよい。また、回生制動装置として発電機を備える場合、車両は、駆動源としてエンジン11のみを備えるものであってもよい。
・第1の実施形態の制動システムを備える車両は、エンジン11を備えない車両であってもよい。例えば、車両は、電気自動車であってもよい。
14…回生制動装置の一例である第2のモータ、20…液圧制動装置、21…ブレーキ操作部材の一例であるブレーキペダル、22a〜22d…ホイールシリンダ、30…ブレーキアクチュエータ、321,322…差圧調整弁、381,382…供給ポンプ、50,50A…液圧発生部の一例である基礎液圧供給装置、61,61A…マスタシリンダ、651,652…マスタピストン、66,124…弁装置、70,R2…ブースタ室、71,71A…ブースタ装置、72…第2の弁部材の一例であるスリーブ、72d…供給ポート、73…第1の弁部材の一例であるスプール、73a…排出ポート、100…制御装置、BPP…液圧制動力、BPPTh…規定制動力、BPR…回生制動力、BPR_L…制限値、BPR_up…上限値、BPR_lo…下限値、BPT…要求制動力、FL,FR,RL,RR…車輪、Pmc…基礎液圧、ΔPmc…減圧量、ΔM…開放移動量、ΔPmcTh,ΔPmcTha,ΔPmcThb…規定減圧量、ΔPmcTh1…第1規定減圧量、ΔPmcTh2…第2規定減圧量、+X…操作方向、−X…解消方向。
Claims (5)
- 車両に回生制動力を付与する回生制動装置と、
車輪に対応するホイールシリンダ内の液圧を調整することにより液圧制動力を車両に付与する液圧制動装置と、を備え、
前記液圧制動装置は、ブレーキ操作に応じた基礎液圧をマスタシリンダのマスタ室内に発生させる液圧発生部と、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の差圧を調整するブレーキアクチュエータと、を有し、
前記ブレーキアクチュエータは、前記マスタシリンダと前記ホイールシリンダとの間の経路に配置される差圧調整弁と、前記マスタ室内からブレーキ液を汲み上げて同ブレーキ液を前記差圧調整弁よりも前記ホイールシリンダ側の経路に吐出する供給ポンプと、を有し、
ブレーキ操作部材が操作されるブレーキ操作時における車両の減速に合わせて、回生制動力を次第に小さくするとともに、前記供給ポンプにより前記マスタ室内のブレーキ液を前記ホイールシリンダ内に供給して液圧制動力を次第に大きくするすり替え制御を行う車両の制動システムにおいて、
前記液圧発生部は、ブースタ室内の流体圧が高いほど前記ブレーキ操作部材の操作力を大きく助勢するブースタ装置を有し、同ブースタ装置によって助勢された操作力に応じてマスタピストンを前記マスタシリンダ内で移動させることにより前記基礎液圧を調整し、同基礎液圧に応じた量のブレーキ液を前記ホイールシリンダに供給するように構成されており、
前記ブースタ装置は、前記ブレーキ操作部材に対する操作力を維持した状態で前記供給ポンプにより前記マスタ室内のブレーキ液を汲み上げたとしても、前記基礎液圧の減圧量が規定減圧量未満であれば、前記ブースタ室内への流体の流入が規制されるように構成した弁装置を有し、
前記すり替え制御を行うに先立って、前記規定減圧量に基づいて前記回生制動力を制限する制御装置を備える
ことを特徴とする車両の制動システム。 - 前記すり替え制御において、前記規定減圧量に相当する液量のブレーキ液を前記マスタ室内から汲み上げることで液圧制動力にすり替え可能な回生制動力を、規定制動力としたとき、
前記制御装置は、前記回生制動力を前記規定制動力未満に制限する
請求項1に記載の車両の制動システム。 - 前記制御装置は、前記基礎液圧が前記規定減圧量に相当する液圧未満である場合には、前記回生制動力を制限しない
請求項1又は請求項2に記載の車両の制動システム。 - 前記ブレーキ操作部材に対する操作力の増大後に同操作力が維持されることを増大維持状態とし、前記ブレーキ操作部材に対する操作力の減少後に同操作力が維持されることを減少維持状態としたとき、
前記弁装置は、前記増大維持状態での前記ブレーキアクチュエータの作動によって前記基礎液圧が減圧される場合に前記ブースタ室内への流体の流入が開始されるタイミングに相当する前記規定減圧量が、前記減少維持状態での前記ブレーキアクチュエータの作動によって前記基礎液圧が減圧される場合に前記ブースタ室内への流体の流入が開始されるタイミングに相当する前記規定減圧量よりも小さくなるように構成されており、
前記制御装置は、
前記増大維持状態では、前記すり替え制御を行うに先立って、前記増大維持状態における規定減圧量に基づいて前記回生制動力を制限し、
前記減少維持状態では、前記すり替え制御を行うに先立って、前記減少維持状態における規定減圧量に基づいて前記回生制動力を制限する
請求項1〜請求項3のうち何れか一項に記載の車両の制動システム。 - 前記ブレーキ操作部材に対する操作力が増大される際における前記マスタピストンの移動方向を操作方向とし、同操作方向の反対方向を解消方向としたとき、
前記弁装置は、
前記ブレーキ操作部材に駆動連結され、同ブレーキ操作部材に対する操作力が増大される際には前記操作方向に移動する一方で、同ブレーキ操作部材に対する操作力が減少される際には前記解消方向に移動する第1の弁部材と、
前記ブースタ室に流体が流入する場合には前記操作方向に移動する一方、前記ブースタ室から流体が流出する場合には前記解消方向に移動する第2の弁部材と、を有し、
前記第2の弁部材には流体を前記ブースタ室に供給する供給ポートが設けられ、前記第1の弁部材には前記ブースタ室から流体を排出する排出ポートが設けられ、
前記供給ポートは、
前記ブレーキ操作部材が操作されていない場合、前記ブレーキ操作部材に対する操作力が維持されている場合、及び前記ブレーキ操作部材に対する操作力が減少される場合には、前記第2の弁部材によって閉塞されることで前記ブースタ室内への流体の供給を規制し、
前記ブレーキ操作部材に対する操作力が増大される場合、前記第1の弁部材が前記第2の弁部材に対して前記操作方向に相対移動することにより開放されることで前記ブースタ室内に流体を供給し、
前記排出ポートは、
前記ブレーキ操作部材が操作されていない場合、前記ブレーキ操作部材に対する操作力が維持されている場合、及び前記ブレーキ操作部材に対する操作力が増大される場合には、前記第1の弁部材によって閉塞されることで前記ブースタ室内からの流体の排出を規制し、
前記ブレーキ操作部材に対する操作力が減少される場合、前記第1の弁部材が前記第2の弁部材に対して前記解消方向に相対移動することにより開放されることで前記ブースタ室内から流体を排出し、
前記ブレーキ操作部材に対する操作力の増大後に同操作力が維持されることを増大維持状態とし、前記ブレーキ操作部材に対する操作力の減少後に同操作力が維持されることを減少維持状態とし、閉塞されている前記供給ポートを開放させるために必要な前記第1の弁部材の前記第2の弁部材に対する前記操作方向への相対的な移動量を開放移動量としたとき、前記増大維持状態での前記開放移動量が前記減少維持状態での前記開放移動量よりも短いために、前記増大維持状態における前記規定減圧量は、前記減少維持状態における前記規定減圧量より小さくなっており、
前記制御装置は、
前記増大維持状態では、前記すり替え制御を行うに先立って、前記増大維持状態における規定減圧量に基づいて前記回生制動力を制限し、
前記減少維持状態では、前記すり替え制御を行うに先立って、前記減少維持状態における規定減圧量に基づいて前記回生制動力を制限する
請求項1〜請求項3のうち何れか一項に記載の車両の制動システム。
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013199733A JP2015063283A (ja) | 2013-09-26 | 2013-09-26 | 車両の制動システム |
PCT/JP2014/075706 WO2015046460A1 (ja) | 2013-09-26 | 2014-09-26 | 車両の制動システム |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2013199733A JP2015063283A (ja) | 2013-09-26 | 2013-09-26 | 車両の制動システム |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2015063283A true JP2015063283A (ja) | 2015-04-09 |
Family
ID=52743585
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2013199733A Abandoned JP2015063283A (ja) | 2013-09-26 | 2013-09-26 | 車両の制動システム |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2015063283A (ja) |
WO (1) | WO2015046460A1 (ja) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108058600A (zh) * | 2016-11-08 | 2018-05-22 | 现代自动车株式会社 | 用于车辆的再生制动装置及其使用方法 |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4654722B2 (ja) * | 2005-03-22 | 2011-03-23 | 株式会社アドヴィックス | 車両用ブレーキ装置 |
JP4816208B2 (ja) * | 2006-04-03 | 2011-11-16 | 株式会社アドヴィックス | 車両用ブレーキ制御装置 |
JP5167954B2 (ja) * | 2008-05-27 | 2013-03-21 | 株式会社アドヴィックス | 車両用ブレーキ制御装置 |
JP5781854B2 (ja) * | 2011-07-19 | 2015-09-24 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 車両制御装置 |
-
2013
- 2013-09-26 JP JP2013199733A patent/JP2015063283A/ja not_active Abandoned
-
2014
- 2014-09-26 WO PCT/JP2014/075706 patent/WO2015046460A1/ja active Application Filing
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN108058600A (zh) * | 2016-11-08 | 2018-05-22 | 现代自动车株式会社 | 用于车辆的再生制动装置及其使用方法 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
WO2015046460A1 (ja) | 2015-04-02 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP5962608B2 (ja) | 車両の制動システム | |
JP5278552B2 (ja) | 車両制御装置 | |
JP5895916B2 (ja) | 車両の制動制御装置 | |
JP5884757B2 (ja) | 車両用制動装置 | |
JP5814866B2 (ja) | 車両用制動装置 | |
WO2015146557A1 (ja) | ブレーキ装置 | |
JP6124834B2 (ja) | 車両制御装置 | |
JP5891145B2 (ja) | ブレーキ制御装置 | |
JP5787859B2 (ja) | 車両用制動制御装置 | |
JP2012066772A (ja) | 車両の制動制御装置、車両の制御装置及び車両の制動制御方法 | |
JP5733266B2 (ja) | 制動制御装置 | |
WO2015046460A1 (ja) | 車両の制動システム | |
JP5949093B2 (ja) | 車両用の制動制御装置 | |
JP2019099067A (ja) | 車両用制動装置 | |
JP2016037160A (ja) | ブレーキ制御装置 | |
KR20150099937A (ko) | 하이브리드 및 전기 차량의 브레이크 시스템 | |
JP6576627B2 (ja) | 車両のブレーキシステムのための制御装置、車両のためのブレーキシステム、並びに、車両のブレーキシステムを運転するための方法 | |
CN115335265A (zh) | 车辆用制动装置 | |
JP2011245927A (ja) | 液圧発生装置 | |
JP5929407B2 (ja) | 車両の制動制御装置 | |
JP2014061818A (ja) | ブレーキ装置 | |
JP6973065B2 (ja) | 車両用制動装置 | |
JP7121677B2 (ja) | ブレーキ制御装置 | |
JP2016175517A (ja) | 車両の制動システム | |
JP6467079B2 (ja) | ブレーキ装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20150611 |
|
A762 | Written abandonment of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A762 Effective date: 20151020 |