DE102012110523B4

DE102012110523B4 - Ausgangsleistungs-Steuerung für Fahrzeuge

Info

Publication number: DE102012110523B4
Application number: DE102012110523.5A
Authority: DE
Inventors: Katsuya TOMIIE; Kazuhiro Oishi; Masahito Motoi; Toru Akiyama; Takayuki Shimizu
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2011-11-14
Filing date: 2012-11-05
Publication date: 2022-09-08
Anticipated expiration: 2032-11-06
Also published as: US8808143B2; US20130123066A1; CN103101436B; CN103101436A; JP5871572B2; JP2013103600A; DE102012110523A1

Abstract

Ausgangsleistungs-Steuerung (1) für ein Fahrzeug, die Folgendes aufweist:- eine Gaspedal-Betätigungseinrichtung, die dazu ausgebildet ist, mit einer Ausgangsleistungs-Einstellbetätigung einer Antriebskraft eines Fahrzeugs beaufschlagt zu werden;- eine Bremsbetätigungseinrichtung, die dazu ausgebildet ist, mit einer Bremsbetätigung einer Bremsvorrichtung beaufschlagt zu werden;- eine Gaspedal-Betätigungsausmaß-Erfassungseinheit (20) zum Erfassen eines Betätigungsausmaßes der Gaspedal-Betätigungseinrichtung;- eine Bremsbetätigungskraft-Schätzeinheit zum Schätzen einer Betätigungskraft der Bremsbetätigungseinrichtung; und- eine Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuereinheit (10) zum Unterdrücken einer Abgabe der Antriebskraft unabhängig von einem Zustand der Gaspedal-Betätigungseinrichtung in einem Fall, in dem ein Zustand, in dem das Betätigungsausmaß der Gaspedal-Betätigungseinrichtung größer als oder gleich einem vorbestimmten Gaspedal-Schwellenwert ist, für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger anhält und die von der Bremsbetätigungskraft-Schätzeinheit geschätzte Betätigungskraft größer als oder gleich einem vorbestimmten Bremsschwellenwert ist, undwobei der Bremsschwellenwert in dem Fall, in dem die Bremsbetätigungseinrichtung vor der Gaspedal-Betätigungseinrichtung betätigt wird, höher vorgegeben wird als der Bremsschwellenwert in dem Fall, in dem die Gaspedal-Betätigungseinrichtung vor der Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
1. Gebiet der Erfindung
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Ausgangsleistungs-Steuerung für Fahrzeuge, die die Ausgangsleistung einer Antriebskraftquelle, wie z.B. eines Motors, in dem Fall unterdrückt, in dem eine Gaspedalbetätigung und eine Bremsbetätigung eines Fahrzeugs gleichzeitig ausgeführt werden, und befasst sich insbesondere mit einer Ausgangsleistungs-Steuerung für Fahrzeuge, die eine angemessene Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung ausführt, in der sich die Absicht eines Fahrers widerspiegelt.
2. Beschreibung des einschlägigen Standes der Technik
Es ist eine Bremsprioritätssteuerung (Bremsvorrangsteuerung) bekannt, die die Motorausgangsleistung unterdrückt, um ein Fahrzeug z.B. in einem Fall sicher zu stoppen, in dem ein Fahrer unbeabsichtigterweise ein Gaspedal und ein Bremspedal gleichzeitig drückt oder das Gaspedal aufgrund eines Problems nicht in seine normale Position zurückkehrt.
Beispielsweise war bisher eine Sicherheitsvorrichtung bekannt, die die Ausgangsleistung eines Motors in Abhängigkeit von dem Zustand eines Bremsschalters unterdrückt, der eingeschaltet wird, wenn das Bremspedal gedrückt wird. Die ungeprüfte japanische Patentanmeldungsveröffentlichung JP 2005-291 030 A beschreibt eine Fahrzeug-Sicherheitsvorrichtung, die den Motor zwingt, unabhängig von dem Betätigungsausmaß eines Gaspedals einen Leerlaufzustand anzunehmen, wenn das Niederdrücken des Bremspedals oder der Bremsbetätigungsdruck größer als oder gleich einem vorbestimmten Wert ist.
In Abhängigkeit von einem Fahrzustand eines Fahrzeugs kann jedoch ein Fahrer bewusst eine Gaspedalbetätigung und eine Bremsbetätigung gleichzeitig ausführen. Beispielsweise dann, wenn ein Fahrer das Fahrzeug stoppt, während er auf einem steilen Gefälle fährt, kann der Fahrer das Bremspedal vorübergehend mit dem linken Fuß drücken, ohne den rechten Fuß auf dem Gaspedal zu lösen, um auf diese Weise ein Zurückrollen des Fahrzeugs zu verhindern.
Wenn ein Fahrer in einem sportlichen Fahrmodus bei einem manuellen Schaltgetriebe während eines Bremsvorgangs herunterschaltet, kann der Fahrer eine Fersen-und-Fußspitzenbetätigung ausführen, um das Gaspedal für eine sehr kurze Zeitdauer zu drücken und dadurch die Anzahl der Umdrehungen des Motors in Abhängigkeit von dem Übersetzungsverhältnis nach dem Herunterschalten zu erhöhen.
Ferner kann ein Fahrer während einer Kurvenfahrt eine Bremsbetätigung mit dem linken Fuß für eine kurze Zeit ausführen, um dadurch die positionsmäßige Lage des Fahrzeugs zum Verschieben der Fahrzeuglast zu steuern. In diesem Fall unterdrückt die vorstehend beschriebene herkömmliche Technologie die Ausgangsleistung des Motors entgegen der Absicht des Fahrers.
Die DE 10 2009 028 265 A1 betrifft eine herkömmliche Drehmomentsteuerung für einen Energiegenerator an einem Fahrzeug, bei der ein Drehmoment einer Maschine auf der Grundlage einer Bremspedalkraft reduziert wird, die auf der Grundlage eines Drucks in einer Unterdruckkammer eines Haupttopfs und eines Bremsöldrucks berechnet werden, und zwar dann, wenn auf der Grundlage der Ausgangwerte eines Beschleunigersensors und eines Stopplampenschalters bestimmt worden ist, dass eine Beschleunigerbetätigung und eine Bremsbetätigung gleichzeitig ausgeführt werden.
KURZBESCHREIBUNG DER ERFINDUNG
Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Ausgangsleistungs-Steuerung für Fahrzeuge, die eine angemessene Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung ausführt, wenn eine Gaspedalbetätigung und eine Bremsbetätigung gleichzeitig ausgeführt werden, wobei die Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung die Absicht des Fahrers widerspiegelt.
Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird durch eine Ausgangsleistungs-Steuerung für ein Fahrzeug gemäß dem Gegenstand des unabhängigen Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Ausgangsleistungs-Steuerung sind in den abhängigen Ansprüchen 2 und 4 bis 8 angegeben.
Mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird die Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung nur dann ausgeführt, wenn ein Zustand, in dem sowohl ein Gaspedal-Betätigungsausmaß als auch eine Bremsbetätigungskraft größer als oder gleich einem jeweiligen Schwellenwert sind, für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger anhält und die auf die Bremse ausgeübte, geschätzte Drückkraft größer als oder gleich dem Bremsschwellenwert ist, so dass es möglich ist, die Ausführung einer Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung entgegen der Absicht eines Fahrers zu verhindern, wenn eine Gaspedalbetätigung und eine Bremsbetätigung vorübergehend gleichzeitig ausgeführt werden, beispielsweise bei einer Fersen-und-Fußspitzen-Betätigung oder einem vorübergehenden Stopp auf einem Gefälle.
Wenn eine Bremsbetätigung gefolgt von einer Gaspedalbetätigung ausgeführt wird, werden beide Betätigungsvorgänge von einem Fahrer möglicherweise absichtlich ausgeführt, und somit kann eine Steuerungsintervention entgegen dem Willen eines Fahrers verhindert werden, indem ein hoher Bremsschwellenwert vorgegeben wird.
Wenn dagegen eine Gaspedalbetätigung gefolgt von einer Bremsbetätigung ausgeführt wird, kann bei dem betätigten Gaspedal ein Problem dahingehend vorliegen, dass das Gaspedal festhängt oder nicht in seine Ausgangsposition zurückkehrt, und somit kann die Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerungsintervention in einfacher Weise durch Vorgeben eines niedrigen Bremsschwellenwerts erzielt werden, so dass die Sicherheit des Fahrzeugs gewährleistet ist.
Vorzugsweise wird eine Zeitdauer bis zu einem Beginn der von der Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung ausgeführten Ausgangsleistungs-Unterdrückung in Abhängigkeit von mindestens einem von der von der Bremsbetäti- gungseinrichtung geschätzten Betätigungskraft oder von dem Betätigungsausmaß der Gaspedal-Betätigungseinrichtung geändert.
Wenn bei der vorstehenden Konfiguration die auf die Bremse aufgebrachte Betätigungskraft hoch ist, wird die Absicht des Fahrers zum Stoppen des Fahrzeugs als wahrscheinlich angenommen, und auf diese Weise wird die Sicherheit des Fahrzeugs entsprechend der Intention des Fahrers gewährleistet, indem der Zeitpunkt der Intervention der Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung Priorität vorverlegt wird.
Wenn das Betätigungsausmaß der Gaspedal-Betätigungseinrichtung hoch ist, wird von der Annahme ausgegangen, dass kein ausreichender Bremskraftverstärker-Unterdruck vorhanden ist, und somit wird die Sicherheit des Fahrzeugs gewährleistet, indem der Zeitpunkt der Intervention der Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung vorverlegt wird.
Die der vorliegenden Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird ferner durch eine Ausgangsleistungs-Steuerung für ein Fahrzeug gemäß dem Gegenstand des nebengeordneten Patentanspruchs 3 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den abhängigen Ansprüchen 4 bis 8 angegeben.
Mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration wird die Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung nur dann ausgeführt, wenn ein Zustand, in dem sowohl ein Gaspedal-Betätigungsausmaß als auch eine Bremsbetätigungskraft größer als oder gleich einem jeweiligen Schwellenwert sind, für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger anhält und die auf die Bremse ausgeübte, geschätzte Drückkraft größer als oder gleich dem Bremsschwellenwert ist, so dass es möglich ist, die Ausführung einer Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung entgegen der Absicht eines Fahrers zu verhindern, wenn eine Gaspedalbetätigung und eine Bremsbetätigung vorübergehend gleichzeitig ausgeführt werden, beispielsweise bei einer Fersen-und-Fußspitzen-Betätigung oder einem vorübergehenden Stopp auf einem Gefälle.
Wenn bei der vorstehenden Konfiguration die auf die Bremse aufgebrachte Betätigungskraft hoch ist, wird die Absicht des Fahrers zum Stoppen des Fahrzeugs als wahrscheinlich angenommen, und auf diese Weise wird die Sicherheit des Fahrzeugs entsprechend der Intention des Fahrers gewährleistet, indem der Zeitpunkt der Intervention der Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung Priorität vorverlegt wird.
Wenn das Betätigungsausmaß der Gaspedal-Betätigungseinrichtung hoch ist, wird von der Annahme ausgegangen, dass kein ausreichender Bremskraftverstärker-Unterdruck vorhanden ist, und somit wird die Sicherheit des Fahrzeugs gewährleistet, indem der Zeitpunkt der Intervention der Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung vorverlegt wird.
Vorzugsweise schätzt die Bremsbetätigungskraft-Schätzeinrichtung die Bremsbetätigungskraft auf der Basis eines Bremsfluiddrucks. Mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann die Bremsbetätigungskraft unter Verwendung eines Fluiddrucksensors geschätzt werden, der typischerweise in einem hydraulischen Steuersystem oder dergleichen angeordnet ist und für die Steuerung des Fahrzeugverhaltens verwendet wird, so dass kein neuer Sensor in dem Fahrzeug installiert werden muss und auf diese Weise eine Vereinfachung der Konfiguration der Steuervorrichtung ermöglicht wird.
Vorzugsweise korrigiert die Bremsbetätigungskraft-Schätzeinrichtung einen Wert der geschätzten Bremsbetätigungskraft unter Verwendung eines Unterdrucks eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers. Mit der vorstehenden Konfiguration kann durch Korrigieren der auf der Basis des Bremsfluiddrucks geschätzten Bremsbetätigungskraft unter Verwendung des Bremskraftverstärker-Unterdrucks des Unterdruck-Bremskraftverstärkers die Genauigkeit beim Schätzen der Bremsbetätigungskraft erhöht werden und eine angemessenere Steuerung ausgeführt werden.
Figurenliste
In den Zeichnungen zeigen:

1 ein schematisches Blockdiagramm zur Erläuterung der Konfiguration eines Ausführungsbeispiels einer Ausgangsleistungs-Steuerung für Fahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung;
2 ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der Ausgangsleistungs-Steuerung für Fahrzeuge gemäß 1, wenn sowohl ein Gaspedal als auch eine Bremse betätigt werden;
3 eine graphische Darstellung zur Erläuterung eines Beispiels einer Korrelation zwischen einer auf die Bremse ausgeübten Drückkraft und einem Bremsfluiddruck; und
4 Diagramme zur schematischen Erläuterung einer Änderung bei einem Drosselklappen-Öffnungsausmaß beim Starten bzw. Abschließen einer Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung bei der Ausgangsleistungs-Steuerung für Fahrzeuge gemäß 1.

BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Ausführungsbeispiel
Im Folgenden wird ein Ausführungsbeispiel einer Ausgangsleistungs-Steuerung für Fahrzeuge gemäß der vorliegenden Erfindung beschrieben. In dem Ausführungsbeispiel handelt es sich bei dem Fahrzeug beispielsweise um ein Automobil, wie z.B. einen Personenkraftwagen, der mit einem Benzinmotor ausgestattet ist, bei dem eine Ausgangsleistung unter Verwendung einer Drosselklappe eingestellt wird.
Das Fahrzeug besitzt eine nicht dargestellte hydraulische Bremsvorrichtung. Die Bremsvorrichtung weist ein Bremspedal, einen Hauptzylinder und einen Bremskraftverstärker auf. Bei dem Bremspedal handelt es sich um ein Betätigungspedal, das der Fahrer mit seinem Fuß drückt, um einen Bremsvorgang auszuführen.
Der Hauptzylinder ist mit dem Bremspedal durch eine Verbindungseinrichtung verbunden, um Bremsfluiddruck zu erzeugen. Bei dem Bremskraftverstärker handelt es sich um eine Unterdruck-Servovorrichtung, die den von dem Hauptzylinder erzeugten Bremsfluiddruck z.B. unter Verwendung eines Ansaugrohr-Unterdrucks des Motors oder eines von einer Unterdruckpumpe oder dergleichen erzeugten Unterdrucks erhöht.
Der von dem Bremskraftverstärker erhöhte Bremsfluiddruck wird einem in jedem der Räder angeordneten Radzylinder zugeführt. Der Radzylinder erzeugt eine Bremskraft, indem ein Bremsbelag gegen einen sich mit jedem Rad drehenden Scheibenrotor (Bremsscheibe) gedrückt wird. Die hydraulische Steuereinheit der im folgenden beschriebenen Verhaltenssteuervorrichtung ist zwischen dem Bremskraftverstärker und dem jeweiligen Radzylinder angeordnet.
1 zeigt ein schematisches Blockdiagramm zur Erläuterung der Konfiguration der Ausgangsleistungs-Steuerung für ein Fahrzeug gemäß dem Ausführungsbeispiel. Eine Ausgangsleistungs-Steuerung 1 weist eine Motorsteuereinheit 10, einen Gaspedalsensor 20, eine Verhaltenssteuervorrichtung 30 und einen Bremsschalter 40 auf.
Die Motorsteuereinheit (ECU) 10 steuert den Motor sowie dessen Hilfseinrichtungen (nicht dargestellt) in integrierter Weise. Die Motorsteuereinheit 10 besitzt einen Informationsprozessor, wie z.B. eine CPU, eine Speichereinheit, wie z.B. einen RAM oder ROM, eine Eingangs-/Ausgangs-Schnittstelle sowie eine Busleitung, die diese Einheiten verbindet.
Die Motorsteuereinheit 10 ist mit einer Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 11 verbunden, die eine in einer Eintrittsleitung des Motors angeordnete Drosselklappe öffnet/schließt. Die Motorsteuereinheit 10 stellt die Ausgangsleistung des Motors durch Steuerung der Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 11 ein.
Der Gaspedalsensor 20 erfasst ein Betätigungsausmaß (Niederdrückausmaß) eines Gaspedals, das ein Fahrer mit seinem Fuß drückt, um einen Bremsvorgang auszuführen, und übermittelt das Betätigungsausmaß zu der Motorsteuereinheit 10.
Im normalen Betrieb gibt die Motorsteuereinheit 10 ein Soll-Drosselklappen-Öffnungsausmaß auf der Basis des Niederdrückens des Gaspedals vor, wobei sie die Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 11 steuert.
Wenn z.B. ein solches Verhalten wie eine Untersteuerung oder Übersteuerung des Fahrzeugs vorliegt, nimmt die Verhaltenssteuervorrichtung 30 eine individuelle Steuerung des jedem Radzylinder zugeführten Bremsfluiddrucks vor, um eine Bremskraftdifferenz zwischen den linken und den rechten Rädern zu erzeugen und ein Giermoment in einer Richtung zum Unterdrücken des Verhaltens zu schaffen.
Die Verhaltenssteuervorrichtung 30 ist mit einer hydraulischen Steuereinheit (HCU) ausgestattet, die in der Lage ist, einen solchen Bremsfluiddruck jedes Rads in individueller Weise einzustellen. Die hydraulische Steuereinheit besitzt eine Pumpeneinheit zur Druckbeaufschlagung des Fluids sowie eine Elektromagnetventileinheit zum Einstellen des Fluiddrucks jedes Radzylinders.
Die hydraulische Steuereinheit ist mit einem Fluiddrucksensor zum Erfassen eines Bremsfluiddrucks von dem Bremskraftverstärker ausgestattet, wobei ein von dem Fluiddrucksensor erfasster Wert zu der Motorsteuereinheit 10 übermittelt wird.
Die Verhaltenssteuervorrichtung 30 ist mit einem Geschwindigkeitssensor zum Erfassen der Geschwindigkeit jedes Rads verbunden. Das von dem Geschwindigkeitssensor erfasste Fahrzeuggeschwindigkeitssignal wird ferner zu der Motorsteuereinheit 10 übermittelt.
Bei dem Bremsschalter 40 handelt es sich um einen in dem Bremspedal angeordneten Schalter, der dazu ausgebildet ist, dass er beim Drücken des Bremspedals eingeschaltet wird. Das Ausgangssignal des Bremsschalters 40 wird an die Motorsteuereinheit 10 übermittelt.
Die vorstehend beschriebene Ausgangsleistungs-Steuerung 1 führt eine Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung zum Unterdrücken einer Ausgangsleistung des Motors unabhängig von einer Gaspedalbetätigung in dem Fall aus, in dem eine Gaspedalbetätigung und eine Bremsbetätigung gleichzeitig ausgeführt werden und eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist.
2 zeigt ein Flussdiagramm zur Erläuterung der Arbeitsweise der Ausgangsleistungs-Steuerung für Fahrzeuge gemäß 1, wenn sowohl ein Gaspedal als auch eine Bremse betätigt werden. Im Folgenden wird die Arbeitsweise in jedem einzelnen Schritt der Reihe nach beschrieben.
Schritt S01: Bestimmen des Gaspedal-Betätigungsausmaßes und der Fahrzeuggeschwindigkeit
Die Motorsteuereinheit 10 erfasst ein Niederdrückausmaß (Gaspedal-Betätigungsausmaß) des Gaspedals auf der Basis des Ausgangs von dem Gaspedalsensor 20 und vergleicht den Betrag mit einem vorbestimmten Gaspedal-Schwellenwert.
Ferner vergleicht die Motorsteuereinheit 10 die von der Verhaltenssteuervorrichtung 30 ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert.
In dem Fall, in dem ein Gaspedal-Betätigungsbetrag größer als oder gleich dem Gaspedal-Schwellenwert ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit größer als oder gleich dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S02 fort. Ist dies nicht der Fall, wird eine Abfolge von Verarbeitungsvorgängen beendet (Rücksprung).
Schritt S02: Bestimmung des Bremsschalters
Die Motorsteuereinheit 10 prüft den Zustand des Bremsschalters 40, und wenn der Bremsschalter 40 eingeschaltet ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S03 fort. Wenn dagegen der Bremsschalter 40 ausgeschaltet ist, wird die Abfolge der Verarbeitungsvorgänge beendet (Rücksprung).
Schritt S03: Erfassung des Drosselklappen-Öffnungsausmaßes
Die Motorsteuereinheit 10 erfasst das Öffnungsausmaß der Drosselklappe in Abhängigkeit von einem zu der Drosselklappen-Betätigungseinrichtung 11 geschickten Steuerbefehlswert. Anschließend fährt der Ablauf mit einem Schritt S04 fort.
Schritt S04: Erfassung des Bremsfluiddrucks
Die Motorsteuereinheit 10 ermittelt einen Bremsfluiddruck von der Verhaltenssteuervorrichtung 30. Anschließend fährt der Ablauf mit einem Schritt S05 fort.
Schritt S05: Schätzen des Bremskraftverstärker-Unterdrucks
Die Motorsteuereinheit 10 schätzt den Druck (Bremskraftverstärker-Unterdruck) in einer Unterdruckkammer des Bremskraftverstärkers unter Verwendung des in dem Schritt S03 erfassten Drosselklappen-Öffnungsausmaßes sowie des in dem Schritt S04 ermittelten Bremsfluiddrucks.
Die Schätzung des Bremskraftverstärker-Unterdrucks erfolgt unter Kompensieren bzw. Korrigieren eines anfänglichen Vorgabewerts unter Verwendung eines aus dem Drosselklappen-Öffnungsausmaß ermittelten Unterdrucks des Motors, des Bremsfluiddrucks und dergleichen, wobei der anfängliche Vorgabewert auf der Basis des Atmosphärendrucks vorgegeben wird. Die Korrektur kann mittels einer Berechnungsformel ausgeführt werden, in der experimentell ermittelte Charakteristika verwendet werden.
Schritt S06: Schätzen der auf die Bremse ausgeübten Drückkraft
Die Motorsteuereinheit 10 schätzt die auf die Bremse ausgeübte Drückkraft unter Verwendung des in dem Schritt S04 ermittelten Bremsfluiddrucks und des in dem Schritt S05 geschätzten Bremskraftverstärker-Unterdrucks, wobei die Kraft eine durch einen Fahrer auf das Bremspedal ausgeübte Betätigungskraft darstellt.
3 zeigt eine graphische Darstellung zur Erläuterung einer Korrelation zwischen einer auf die Bremse ausgeübten Drückkraft und dem Bremsfluiddruck. In 3 ist entlang der horizontalen Achse der Bremsfluiddruck aufgetragen, und entlang der vertikalen Achse ist die auf die Bremse aufgebrachte Drückkraft aufgetragen.
Wie in 3 gezeigt ist, ändert sich die Korrelation zwischen der auf die Bremse ausgeübten Drückkraft und dem Bremsfluiddruck in Abhängigkeit von dem Bremskraftverstärker-Unterdruck, und somit ist erkennbar, dass sich die auf die Bremse ausgeübte Drückkraft sogar bei dem gleichen Bremsfluiddruck in Abhängigkeit von dem Bremskraftverstärker-Unterdruck ändert.
Die Motorsteuereinheit 10 speichert eine Datenbank der Korrelationen zwischen dem Bremsfluiddruck und der auf die Bremse ausgeübten Drückkraft für unterschiedliche Bremskraftverstärker-Unterdruckwerte und schätzt die auf die Bremse ausgeübte Drückkraft ab, indem aus der Datenbank die dem aktuellen Bremsfluiddruck und dem aktuellen Bremskraftverstärker-Unterdruck entsprechende Drückkraft ausgelesen wird. Anschließend fährt der Ablauf mit einem Schritt S07 fort.
Schritt S07: Bestimmen einer auf die Bremse ausgeübten, geschätzten Drückkraft
Die Motorsteuereinheit 10 stellt fest, ob die in dem Schritt S06 auf die Bremse ausgeübte, geschätzte Drückkraft größer als oder gleich einem vorbestimmtem Bremsschwellenwert ist oder nicht.
Der Bremsschwellenwert beinhaltet einen B-A-Bremsschwellenwert und einen A-B-Bremsschwellenwert, wobei der B-A-Bremsschwellenwert verwendet wird, wenn als erstes einen Bremsvorgang ausgeführt wird und anschließend eine Gaspedalbetätigung ausgeführt wird, und wobei der A-B-Bremsschwellenwert verwendet wird, wenn als erstes eine Gaspedalbetätigung ausgeführt wird und anschließend ein Bremsvorgang ausgeführt wird. Der A-B-Bremsschwellenwert ist niedriger vorgegeben als der B-A-Bremsschwellenwert.
Wenn die Bewegungsgeschwindigkeit eines Fahrzeugs relativ niedrig ist, gibt es einige Situationen (wie ein erneutes Starten aus einem vorübergehenden Stoppzustand, während das Fahrzeug auf einem Gefälle fährt), in denen das Gaspedal und das Bremspedal wahrscheinlich gezielt gleichzeitig betätigt werden.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein höherer Bremsschwellenwert für eine niedrigere Fahrzeuggeschwindigkeit vorgegeben, und somit wird die Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung nicht einfach in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich ausgeführt.
Auf diese Weise wird eine unnötige Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerungsintervention verhindert, und die Intention eines Fahrers spiegelt sich in der Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung wider, wobei auf diese Weise die Sicherheit des Fahrzeugs gewährleistet wird. Wenn die auf die Bremse ausgeübte, geschätzte Drückkraft größer als oder gleich dem betreffenden Bremsschwellenwert ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S08 fort. Wenn dagegen die auf die Bremse ausgeübte Drückkraft geringer ist als der Bremsschwellenwert, wird die Abfolge der Verarbeitungsvorgänge beendet (Rücksprung).
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel mit der vorstehend beschriebenen Konfiguration kann selbst dann eine Steuerungsintervention bei Ausübung einer im wesentlichen konstanten Drückkraft auf die Bremse (Pedalbetätigungskraft) ausgeführt werden, wenn der Bremsverstärker-Unterdruck variiert. Die nachfolgende Tabelle 1 veranschaulicht hierbei den einem konstanten Bremsschwellenwert entsprechenden Bremsfluiddruck für den jeweiligen Bremsverstärker-Unterdruck. Tabelle 1

BREMSFLUIDDRUCK (MPa)

BREMSKRAFTVERSTÄRKER-UNTERDRUCK (kPa) 0 0,5

5 1,2

10 2

20 3,2

30 4,5
Wie in Tabelle 1 angegeben ist, steigt der dem Bremsschwellenwert entsprechende Bremsfluiddruck mit zunehmendem Bremskraftverstärker-Unterdruck an.
Schritt S08: Bestimmung des Verstreichens einer vorbestimmten Zeit
Wenn für eine vorbestimmte Verzögerungszeit (z.B. ca. 2 Sekunden) oder länger ein Zustand anhält, in dem ein Gaspedal-Betätigungsbetrag größer als oder gleich dem Gaspedal-Schwellenwert ist und die geschätzte, auf die Bremse ausgeübte Drückkraft größer als oder gleich dem Bremsschwellenwert ist, fährt der Ablauf mit einem Schritt S09 fort. Hält der Zustand für weniger als eine vorbestimmte Zeitdauer an, wird die Abfolge der Verarbeitungsvorgänge beendet (Rücksprung).
Die Verzögerungszeit wird verkürzt, wenn ein Gaspedal-Betätigungsbetrag hoch ist und kein ausreichender Bremskraftverstärker-Unterdruck vorhanden ist, und die Verzögerungszeit wird verlängert, wenn ein Gaspedal-Betätigungsbetrag A gering ist und ein ausreichender Bremskraftverstärker-Unterdruck vorhanden ist.
Wenn die geschätzte, auf die Bremse ausgeübte Drückkraft hoch ist, wird davon ausgegangen, dass es wahrscheinlich ist, dass der Fahrer das Fahrzeug anhalten möchte, und aus diesem Grund wird die Verzögerungszeit in Relation zu einem Anstieg bei der geschätzten, auf die Bremse ausgeübten Drückkraft vermindert.
Schritt S09: Ausführung der Motorausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung
Die Motorsteuereinheit 10 führt eine Motorausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung zum Steuern der Ausgangsleistung des Motors für eine vorbestimmte kontinuierliche Steuerungszeit aus, um einem Bremsvorgang mittels der Bremse höhere Priorität zu geben. Eine Unterdrückung der Motorausgangsleistung erfolgt durch Reduzieren des Öffnungsausmaßes der Drosselklappe bis hinab zu einem vorbestimmten Öffnungsausmaß (z.B. dem Öffnungsausmaß zum Zeitpunkt des Leerlaufs) unabhängig von dem Gaspedal-Betätigungsausmaß.
4 veranschaulicht Diagramme zur schematischen Erläuterung einer Änderung bei der Drosselklappen-Öffnung beim Beginn bzw. bei der Beendigung der Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung bei der Ausgangsleistungs-Steuerung für Fahrzeuge gemäß 1.
Wie in 4A veranschaulicht ist, wird beim Beginn der Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung die Drosselklappen-Öffnung von der beträchtlichen Öffnung für die Beschleunigung (die Drosselklappen-Öffnung bei normalem Betrieb, die auf der Basis des Gaspedal-Öffnungsausmaßes vorgegeben wird) bis zu der Drosselklappen-Öffnung zum Zeitpunkt des Leerlaufs über eine vorbestimmte Zeitdauer allmählich verändert.
Wie in 4B veranschaulicht ist, wird bei der Rückführung der Drosselklappen-Öffnung von dem Zustand bei der Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung die Drosselklappen-Öffnung von der Drosselklappen-Öffnung zum Zeitpunkt des Leerlaufs bis zur beträchtlichen Öffnung für die Beschleunigung über eine vorbestimmte Zeitdauer allmählich verändert. Wenn eine Bremsbetätigung während der Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung beendet wird (der Bremsschalter 40 ausgeschaltet wird), wird auch der Steuervorgang beendet.
Ferner wird bei Feststellung einer Gaspedalbetätigung (Bewegung des Gaspedals), die größer als oder gleich einem vorbestimmten Wert ist, der Steuervorgang unter der Annahme beendet, dass der Fahrer das Gaspedal und die Bremse absichtlich (positiv) gleichzeitig betätigt. Im Anschluss daran wird der Ablauf der Verarbeitungsvorgänge beendet (Rücksprung).
Um bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ein sicheres Anhalten des Fahrzeugs unter Ausführung der Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung auch dann zu ermöglichen, wenn die von dem Fahrer auf die Bremse ausgeübte Drückkraft gering ist oder ein Defekt bei dem Bremskraftverstärker-Unterdruck auftritt, ist eine Unterstützungssteuerung vorgesehen, die die kontinuierliche Betätigungszeit des Bremsschalters 40 zählt und die Motorausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerungsintervention für eine bestimmte gemessene Betätigungszeit oder länger auch dann ausführt, wenn eine Bremsbetätigungskraft geringer ist als der Bremsschwellenwert.
Wie vorstehend beschrieben worden ist, können gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die folgenden Wirkungen erzielt werden.
(1) Die Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung wird ausgeführt, wenn für eine vorbestimmte Verzögerungszeitdauer oder länger ein Zustand anhält, in dem sowohl ein Gaspedal-Betätigungsausmaß als auch eine Bremsbetätigungskraft größer als oder gleich dem jeweiligen vorbestimmten Schwellenwert sind und die auf die Bremse ausgeübte, geschätzte Betätigungskraft größer als oder gleich dem Bremsschwellenwert ist.
Auf diese Weise ist es möglich, die Ausführung der Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung entgegen der Intention eines Fahrers zu verhindern, wenn eine Gaspedalbetätigung und eine Bremsbetätigung vorübergehend gleichzeitig ausgeführt werden, z.B. zum Zeitpunkt einer Fersen-und-Fußspitzen-Betätigung oder bei einem vorübergehenden Stoppen auf einem Gefälle.
(2) Wenn eine Bremsbetätigung gefolgt von einer Gaspedalbetätigung ausgeführt wird, werden beide Vorgänge wahrscheinlich absichtlich von dem Fahrer ausgeführt, und somit kann eine Steuerungsintervention entgegen der Intention eines Fahrers verhindert werden, indem ein hoher B-A-Bremsschwellenwert vorgegeben wird.
Wenn dagegen eine Gaspedalbetätigung gefolgt von einer Bremsbetätigung ausgeführt wird, kann bei dem betätigten Gaspedal ein Problem dahingehend vorliegen, dass das Gaspedal hängt, wobei dann die Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerungsintervention in einfacher Weise erzielt werden kann, indem der A-B-Bremsschwellenwert niedriger als der B-A-Bremsschwellenwert vorgegeben wird, so dass die Sicherheit des Fahrzeugs gewährleistet ist.
(3) Wenn die Durchführung der Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung festgestellt wird und die auf die Bremse ausgeübte, geschätzte Betätigungskraft hoch ist, besteht die Wahrscheinlichkeit, dass von einer Intention des Fahrers zum Anhalten des Fahrzeugs auszugehen ist, und daher wird die Sicherheit des Fahrzeugs entsprechend der Intention des Fahrers gewährleistet, indem der Zeitpunkt der Intervention der Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung vorverlegt wird.
Wenn das Gaspedal-Betätigungsausmaß hoch ist, wird davon ausgegangen, dass kein ausreichender Bremskraftverstärker-Unterdruck vorhanden ist, und daher wird die Sicherheit des Fahrzeugs gewährleistet, indem der Zeitpunkt der Intervention der Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuerung vorverlegt wird.
(4) Die Bremsbetätigungskraft kann unter Verwendung eines Fluiddrucksensors geschätzt werden, der typischerweise in der Verhaltenssteuervorrichtung 30 angeordnet ist, so dass keine Notwendigkeit besteht, einen neuen Sensor in dem Fahrzeug zu installieren, so dass die Konfiguration der Vorrichtung vereinfacht werden kann.
(5) Durch Korrigieren der auf der Basis des Bremsfluiddrucks geschätzten Bremsbetätigungskraft unter Verwendung des Bremskraftverstärker-Unterdrucks, kann die Genauigkeit beim Schätzen der Bremsbetätigungskraft verbessert werden, und es kann eine angemessenere Steuerung ausgeführt werden.
Modifizierung
Die vorliegende Erfindung ist nicht auf das vorstehend beschriebene Ausführungsbeispiel beschränkt, und es können verschiedene Modifikationen und Änderungen vorgenommen werden. Modifizierte oder geänderte Ausführungsformen liegen ebenfalls im technischen Umfang der vorliegenden Erfindung.
(1) Bei dem Ausführungsbeispiel handelt es sich bei der Antriebskraftquelle z.B. um einen Benzinmotor, jedoch kann es sich auch um einen Dieselmotor handeln. In diesem Fall kann die Ausgangsleistung durch Reduzieren der KraftstoffEinspritzmenge unterdrückt werden. Bei der Antriebskraftquelle kann es sich auch um einen Verbrennungsmotor eines anderen Typs handeln. Darüber hinaus kann es sich bei der Antriebskraftquelle z.B. um einen Elektromotor oder ein Hybridsystem handeln, das einen Verbrennungsmotor und einen Elektromotor beinhaltet.
(2) Bei dem Ausführungsbeispiel wird der Unterdruck des Bremskraftverstärkers durch eine Schätzung ermittelt; jedoch kann auch ein Unterdrucksensor zum direkten Erfassen des Unterdrucks vorgesehen sein.
(3) Die Schätzung der Bremsbetätigungskraft ist nicht auf eine Schätztechnik beschränkt, bei der der Bremsfluiddruck und der Bremskraftverstärker-Unterdruck verwendet werden, sondern es können auch andere Techniken zum Einsatz kommen. Beispielsweise kann die Bremsbetätigungskraft aus einer reduzierten Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen geschätzt werden. Die Bremsbetätigungseinrichtung kann mit einem Sensor zum Erfassen einer Betätigungskraft ausgestattet sein.
Bezugszeichenliste

1: Ausgangsleistungs-Steuerung
10: Motorsteuereinheit
11: Drosselklappen-Betätigungseinrichtung
20: Gaspedalsensor
30: Verhaltensteuervorrichtung
40: Bremsschalter

Claims

Ausgangsleistungs-Steuerung (1) für ein Fahrzeug, die Folgendes aufweist: - eine Gaspedal-Betätigungseinrichtung, die dazu ausgebildet ist, mit einer Ausgangsleistungs-Einstellbetätigung einer Antriebskraft eines Fahrzeugs beaufschlagt zu werden; - eine Bremsbetätigungseinrichtung, die dazu ausgebildet ist, mit einer Bremsbetätigung einer Bremsvorrichtung beaufschlagt zu werden; - eine Gaspedal-Betätigungsausmaß-Erfassungseinheit (20) zum Erfassen eines Betätigungsausmaßes der Gaspedal-Betätigungseinrichtung; - eine Bremsbetätigungskraft-Schätzeinheit zum Schätzen einer Betätigungskraft der Bremsbetätigungseinrichtung; und - eine Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuereinheit (10) zum Unterdrücken einer Abgabe der Antriebskraft unabhängig von einem Zustand der Gaspedal-Betätigungseinrichtung in einem Fall, in dem ein Zustand, in dem das Betätigungsausmaß der Gaspedal-Betätigungseinrichtung größer als oder gleich einem vorbestimmten Gaspedal-Schwellenwert ist, für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger anhält und die von der Bremsbetätigungskraft-Schätzeinheit geschätzte Betätigungskraft größer als oder gleich einem vorbestimmten Bremsschwellenwert ist, und wobei der Bremsschwellenwert in dem Fall, in dem die Bremsbetätigungseinrichtung vor der Gaspedal-Betätigungseinrichtung betätigt wird, höher vorgegeben wird als der Bremsschwellenwert in dem Fall, in dem die Gaspedal-Betätigungseinrichtung vor der Bremsbetätigungseinrichtung betätigt wird.
Ausgangsleistungs-Steuerung (1) nach Anspruch 1, wobei eine Zeitdauer bis zum Beginn einer von der Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuereinheit (10) ausgeführten Ausgangsleistungs-Unterdrückung in Abhängigkeit von mindestens einem von der von der Bremsbetätigungseinrichtung geschätzten Betätigungskraft oder von dem Betätigungsausmaß der Gaspedal-Betätigungseinrichtung geändert wird.
Ausgangsleistungs-Steuerung (1) für ein Fahrzeug, die Folgendes aufweist: - eine Gaspedal-Betätigungseinrichtung, die dazu ausgebildet ist, mit einer Ausgangsleistungs-Einstellbetätigung einer Antriebskraft eines Fahrzeugs beaufschlagt zu werden; - eine Bremsbetätigungseinrichtung, die dazu ausgebildet ist, mit einer Bremsbetätigung einer Bremsvorrichtung beaufschlagt zu werden; - eine Gaspedal-Betätigungsausmaß-Erfassungseinheit (20) zum Erfassen eines Betätigungsausmaßes der Gaspedal-Betätigungseinrichtung, - eine Bremsbetätigungskraft-Schätzeinheit zum Schätzen einer Betätigungskraft der Bremsbetätigungseinrichtung; und - eine Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuereinheit (10) zum Unterdrücken einer Abgabe der Antriebskraft unabhängig von einem Zustand der Gaspedal-Betätigungseinrichtung in einem Fall, in dem ein Zustand, in dem das Betätigungsausmaß der Gaspedal-Betätigungseinrichtung größer als oder gleich einem vorbestimmten Gaspedal-Schwellenwert ist, für eine vorbestimmte Zeitdauer oder länger anhält und die von der Bremsbetätigungskraft-Schätzeinheit geschätzte Betätigungskraft größer als oder gleich einem vorbestimmten Bremsschwellenwert ist, und wobei eine Zeitdauer bis zum Beginn einer von der Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuereinheit (10) ausgeführten Ausgangsleistungs-Unterdrückung in Abhängigkeit von mindestens einem von der von der Bremsbetätigungseinrichtung geschätzten Betätigungskraft oder von dem Betätigungsausmaß der Gaspedal-Betätigungseinrichtung geändert wird.
Ausgangsleistungs-Steuerung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Bremsbetätigungskraft-Schätzeinheit die Bremsbetätigungskraft auf der Basis eines Bremsfluiddrucks schätzt.
Ausgangsleistungs-Steuerung (1) nach Anspruch 4, wobei die Bremsbetätigungskraft-Schätzeinheit einen Wert der geschätzten Bremsbetätigungskraft unter Verwendung eines Unterdrucks eines Unterdruck-Bremskraftverstärkers korrigiert.
Ausgangsleistungs-Steuerung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die Ausgangsleistungs-Steuerung (1) ferner eine Verhaltenssteuervorrichtung (30) aufweist, die dazu ausgebildet ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu ermitteln.
Ausgangsleistungs-Steuerung (1) nach Anspruch 6, wobei die Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuereinheit (10) die von der Verhaltenssteuervorrichtung (30) ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit mit einem vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert vergleicht, und die Abgabe der Antriebskraft unabhängig von einem Zustand der Gaspedal-Betätigungseinrichtung in einem Fall unterdrückt, in dem ein Zustand, in dem das Betätigungsausmaß der Gaspedal-Betätigungseinrichtung größer als oder gleich dem vorbestimmten Gaspedal-Schwellenwert und die ermittelte Fahrzeuggeschwindigkeit größer als oder gleich dem Fahrzeuggeschwindigkeits-Schwellenwert ist, für die vorbestimmte Zeitdauer oder länger anhält und die von der Bremsbetätigungskraft-Schätzeinheit geschätzte Betätigungskraft größer als oder gleich dem vorbestimmten Bremsschwellenwert ist.
Ausgangsleistungs-Steuerung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei die Ausgangsleistungs-Unterdrückungssteuereinheit (10) ferner ein Öffnungsausmaß einer Drosselklappe in Abhängigkeit von einem zu einer Drosselklappen-Betätigungseinrichtung (11) geschickten Steuerbefehlswert erfasst.