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Die Erfindung betrifft eine Verstellvorrichtung für an einem Fahrzeugsitz beidseitig verschwenkbar angeordnete Seitenwangen mit einer Antriebseinheit und einem Koppelgestänge zur Herstellung einer ein Verschwenken der Seitenwangen bewirkende Wirkverbindung zwischen der Antriebseinheit und den Seitenwangen.
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Motorisch oder manuell angetriebene Stellvorrichtungen für verschwenkbare Seitenwangen oder verschwenkbare Seitenkopfpolster von Kopfstützen von Fahrzeugsitzen sind bekannt.
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So ist aus der
DE 102 19 015 A1 eine gattungsbildende Verstellvorrichtung bekannt, bei der die Seitenwangen über jeweils ein Gestänge mit einer mittig an der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes angeordneten Antriebseinheit derart verbunden sind, dass jede Seitenwange mit einer Spindelmutter gekoppelt ist, die auf einer Gewindespindel geführt wird. Die beiden Gewindespindeln werden über ein Schneckengetriebe von der Antriebseinheit angetrieben und weisen gegensinnig verlaufende Gewinde auf, so dass eine gemeinsame Drehung der beiden Gewindespindeln zu einer gegenläufigen Verschiebung der Spindelmuttern und daher zu einem gegenläufigen Verschwenken der Seitenwangen führt. Bei dieser bekannten Verstellanordnung wird ein Zentralantrieb für den beidseitigen Antrieb der beiden Seitenwangen verwendet.
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In ähnlicher Weise wird auch bei einer Verstellvorrichtung aus der
DE 85 07 191 U1 ein beidseitig wirkender Zentralantrieb zur gegensinnigen Verschwenkung von Seitenwangen eines Fahrzeugsitzes verwendet. Als Zentralantrieb ist ein Motor mit zwei gegenüberliegenden Antriebswellen vorgesehen, wobei diese Antriebswellen ein Außengewinde aufweisen und jeweils in Eingriff mit einer Gewindebohrung eines mit den Seitenwangen gekoppelten Gestänges stehen. In Abhängigkeit der Drehrichtung des Motors drehen sich die Antriebswellen entweder in die Gewindebohrung unter Verkürzung der wirksamen Länge der Wirkverbindung zu den Seitenwangen hinein oder unter Verlängerung dieser wirksamen Länge der Wirkverbindung zu den Seitenwangen aus der Gewindebohrung heraus.
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Schließlich beschreibt die
WO 2008 006 200 A1 ebenfalls einen beidseitig wirkenden Zentralantrieb für die Verstellung von Seitenwangen eines Fahrzeugsitzes über ein geeignetes Gestänge, welches mit einem von einem Motor angetriebenen Drehschemel verbunden ist.
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Ein solcher Zentralantrieb, wie zur Verstellung von Seitenwangen von Fahrzeugsitzen gemäß diesen Druckschriften verwendet wird, ist schematisch in den 8a und 8b dargestellt. Hiernach ist gemäß 8a an einer Rahmenstruktur Ra einer Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes mittig ein Zentralantrieb Z, bspw. ein Elektromotor montiert, der beidseitig miteinander fluchtende Spindeln Sp1 und Sp2 aufweist, auf den jeweils eine Spindelmutter M1 und M2 geführt ist, die mit Seitenwangenflügeln W1 und W2 von Seitenwangen gelenkig verbunden sind. Diese Spindeln Sp1 und Sp2 werden bspw. gegensinnig angetrieben, so dass sich die beiden Spindelmuttern M1 und M2 entweder aufeinander zu oder voneinander weg bewegen und ein gegenläufiges Verschwenken der Seitenwangen W1 und W2 bewirken. 8b zeigt hierzu ein Kräftediagramm, wonach eine Kraft F von dem Motor Z für die Verstellung der Seitenwangenflügel W1 und W2 um einen der Verkürzung oder Verlängerung der Länge der Wirkverbindung zwischen den beiden Gestängen G1 und G2 entsprechenden Weg s aufzubringen ist.
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Aufgabe der Erfindung ist es, eine Verstellvorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, welche gegenüber denjenigen aus dem Stand der Technik verbesserte Eigenschaften aufweist, insbesondere einen effizienten Antriebsmechanismus sicherstellt.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch eine Verstellvorrichtung mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1.
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Eine solche Verstellvorrichtung für an einem Fahrzeugsitz beidseitig verschwenkbar angeordnete Seitenwangen mit einer Antriebseinheit und einem Koppelgestänge zur Herstellung einer ein Schwenken der Seitenwangen bewirkende Wirkverbindung zwischen der Antriebseinheit und den Seitenwangen zeichnet sich erfindungsgemäß dadurch aus, dass zur direkten mechanischen Kopplung der beiden Seitenwangen das Koppelgestänge zusammen mit der Antriebseinheit als Wirkverbindungskette ausgebildet ist, derart, dass die wirksame Länge der Wirkverbindung der beiden Seitenwangen mittels der Antriebseinheit längenverstellbar ist.
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Bei dieser erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung ist die Antriebseinheit nicht an dem Fahrzeugsitz montiert, sondern bewegt sich aufgrund der Montage an einem Gestängeteil während eines Schwenkvorganges mit diesem mit, wodurch eine Art von Differentialantrieb erzeugt wird. Das Funktionsprinzip einer solchen erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung zeigen die 1a und 1b.
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Gemäß 1a ist eine Antriebseinheit Z mit einem Seitenwangenflügel W1 gelenkig verbunden, so dass diese deren Bewegung mit ausführt. Die Antriebseinheit Z ist antriebsseitig über bspw. eine auf einer Spindel Sp geführten Spindelmutter M mit einem Koppelgestänge G gekoppelt, welches seinerseits gelenkig mit dem anderen Seitenwangenflügel W2 verbunden ist. Durch Antreiben der Spindel Sp mittels der Antriebseinheit Z wird die Länge der Wirkverbindung zwischen der Antriebseinheit Z und dem weiteren Seitenwangenflügel W2, d. h. auch die Länge der Wirkverbindung zwischen den beiden Seitenwangenflügeln W1 und W2 verkürzt oder verlängert. Das zugehörige Kräftediagramm nach 1b zeigt, dass im Vergleich zu einem beidseitig wirkenden Antrieb nach 8a zur Erzeugung einer Kraft F zwecks Verlängerung oder Verkürzung der wirksamen Länge der Wirkverbindung um einen entsprechenden Weg s zwischen der Antriebseinheit Z und dem Koppelgestänge G nur die halbe Kraft F erzeugt werden muss, d. h. dass bei identischen Antriebsgrößen, also bei gleichen Abtriebsdrehzahlen und Leistung der Antriebseinheit Z bei der Verstellvorrichtung nach 1a die doppelte Kraft bei halber Geschwindigkeit erzeugt wird. Damit kann im Vergleich zu einer Verstellvorrichtung nach 8a eine Antriebseinheit Z mit geringerer Leistung eingesetzt werden, d. h. eine solche Antriebseinheit ist kleiner, benötigt also weniger Bauraum und weist ein geringeres Gewicht auf.
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Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung ist das Koppelgestänge mit einem ersten und zweiten Teilgestänge ausgebildet, wobei das erste Teilgestänge mit der einen Seitenwange gekoppelt und an dem die Antriebseinheit angeordnet ist, wobei das zweite Teilgestänge die Kopplung zwischen der anderen Seitenwange und der Antriebseinheit derart herstellt, dass die wirksame Länge der Wirkverbindung zwischen der anderen Seitenwange und der Antriebseinheit zum Verschwenken der Seitenwangen verkürzt oder verlängert wird. Dies führt zu einem einfachen mechanischen Aufbau des Koppelgestänges.
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Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist zur Herstellung der Wirkverbindung zwischen der anderen Seitenwange und der Antriebseinheit ein Spindelantrieb mit einem Spindel-Spindelmutter-Getriebe vorgesehen. Die Verwendung eines solchen Spindelantriebs als Stellelement führt zu einem einfachen konstruktiven Aufbau der erfindungsgemäßen Stellvorrichtung und sichert dadurch eine geringe Störanfälligkeit. Vorzugsweise wird dabei die Spindel von einem Motor, bspw. einem Elektromotor der Antriebseinheit angetrieben, wobei die Spindelmutter mit dem zweiten Teilgestänge verbunden ist.
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In einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung Ist es vorgesehen, dass zur Erzeugung eines achsensymmetrischen Verschwenkens der beiden Seitenwangen das Koppelgestänge einen zweiseitigen Hebel aufweist, der an einer fahrzeugsitzfesten Achse drehbar gelagert ist, wobei dessen einer Hebelarm gelenkig mit dem ersten Teilgestänge und dessen anderer Hebelarm gelenkig mit dem zweiten Teilgestänge verbunden ist. Damit werden in einfacher konstruktiver Weise die bei Kurvenfahrt in die Seitenwangen des Sitzes eingeleiteten Seitenführungskräfte in den Seitenholm der Lehne abgeleitet. Weiterhin werden die Schwenkbewegungen der beiden Seitenwangen derart aufeinander synchronisiert, dass sie sich synchron aufeinander zu oder voneinander weg verschwenken.
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Gemäß einer anderen vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist es vorgesehen, dass zur Erzeugung eines gleichsinnigen Verschwenkens der beiden Seitenwangen das Koppelgestänge einen zweiseitigen Hebel aufweist, dessen Drehachse mittels eines Aktuators gegenüber dem Fahrzeugsitz relativbeweglich gelagert ist, wobei dessen einer Hebelarm gelenkig mit dem ersten Teilgestänge und dessen anderer Hebelarm gelenkig mit dem zweiten Teilgestänge verbunden ist. Diese Relativbewegung der Drehachse des zweiseitigen Hebels gegenüber dem Fahrzeugsitz bewirkt, dass eine Seitenwange auf den Fahrzeugsitz zubewegt und die andere Seitenwange von dem Fahrzeugsitz wegbewegt wird. Dies kann im Zusammenhang mit einem Pre-Crash-System dazu benutzt werden, eine Person auf dem Fahrzeugsitz durch die sich derart verstellenden Seitenwangen bspw. im Falle eines Seitenaufpralls von der Fahrzeugtür wegzudrücken oder zumindest diese besser abzustützen.
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Dabei kann der Aktuator zur Auslösung einen Federmechanismus oder eine pyrotechnische Vorrichtung umfassen, die bei Auslösung, also bspw. bei einem detektierten Seitenaufprall das die beiden Seitenwangen verbindende Koppelgestänge in die gewünschte Richtung verschiebt.
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Hinsichtlich der Anbindung des zweiseitigen Hebels an das zweite Teilgestänge ist es gemäß einer Weiterbildung der Erfindung vorteilhaft, wenn dessen anderer Hebelarm mit der Spindelmutter gelenkig verbunden ist.
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In einer Ausgestaltung der Erfindung ist es vorgesehen, dass das erste und zweite Teilgestänge jeweils als Parallel-Doppel-Gestänge mit parallelen Gestängearmen und einer Querverstrebung ausgebildet ist. Dies führt zu einem einfachen und gewichtssparenden Aufbau der erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung. Vorzugsweise kann dabei die Querverstrebung des ersten Teilgestänges als Trägerplatte ausgebildet werden, auf der die Antriebseinheit angeordnet ist.
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Schließlich lässt sich auch die Anbindung des zweiseitigen Hebels an das erste Teilgestänge konstruktiv einfach dadurch erreichen, dass die Trägerplatte mit einem abstehenden Hebelarm ausgebildet ist, der endseitig mit dem zweiseitigen Hebel gelenkig verbunden werden kann.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren ausführlich beschrieben. Es zeigen:
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1 Schemadarstellungen einer erfindungsgemäßen Verstellvorrichtung zur Erläuterung von deren Funktionsweise,
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2 eine perspektivische Darstellung eines Fahrzeugsitzes mit einer Verstellvorrichtung gemäß der Erfindung als Ausführungsbeispiel,
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3 eine schematische Draufsicht auf den Fahrzeugsitz gemäß 2,
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4 eine Darstellung der Verstellvorrichtung nach 2 in rückwärtiger Ansicht,
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5 eine schematische Darstellung der mit den Seitenwangen koppelten Verstellvorrichtung nach 4,
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6 eine perspektivische Darstellung eines Fahrzeugsitzes mit einer Verstellvorrichtung gemäß der Erfindung als weiteres Ausführungsbeispiel mit einer Zusatzfunktion für eine Precrash-Funktion,
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7 eine schematisierte Darstellung der Verstellvorrichtung nach 6 in einer Draufsicht auf den Fahrzeugsitz, und
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8 Schemadarstellungen einer Verstellvorrichtung gemäß Stand der Technik zur Erläuterung von deren Funktionsweise.
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Da die 1a und 1b bereits in der Beschreibungseinleitung im Zusammenhang mit der Erläuterung des Funktionsprinzips der erfindungsgemäßen Lösung beschrieben wurde, wird im Folgenden gegebenenfalls nur noch hierauf verwiesen.
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Die 2 zeigt einen Fahrzeugsitz 1 eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs in rückseitiger Ansicht auf dessen Rückenlehne mit Seitenwangenflügeln 2a und 3a von zugehörigen Seitenwangen 2 und 3 (Polsterungen sind nicht dargestellt) sowie einer Verstellvorrichtung, welche zum Verschwenken dieser Seitenwangenflügel 2a und 3a ein Koppelgestänge 5 zum Verbinden der beiden Seitenwangenflügel 2a und 3a umfasst. Die beiden Seitenwangenflügel 2a und 3a sind über eine Schwenkachse 2b bzw. 3b an jeweils einem Seitenholm einer Rahmenstruktur 1a der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes 1 schwenkbar angelenkt und gleichzeitig über zwei parallele Stellarme 8a und 8b bzw. 9a und 9b endseitig mit dem Koppelgestänge 5 schwenkbeweglich verbunden. Des Weiteren ist auf der Rückseite des Fahrzeugsitzes ein Lordosenversteller 17 angeordnet, welcher über ein senkrecht verlaufendes Gestänge 18a und 18b mit der Rahmenstruktur 1a der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes 1 verbunden wird.
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Die schwenkbewegliche Kopplung der Seitenwangenflügel 2a und 3a mit der Rahmenstruktur 1a und dem Koppelgestänge 5 ist in der Teildarstellung der 3 in Draufsicht auf einen Randbereich der Rahmenstruktur 1a schematisch dargestellt. Hiernach ist der Seitenwangenflügel 3a mit seinen Stellhebeln 9a und 9b über die Schwenkachse 3b schwenkbar an einem Seitenholm der Rahmenstruktur 1a der Rückenlehne angelenkt und am freien Ende der beiden Stellhebeln 9a und 9b gelenkig mit dem Koppelgestänge 5 verbunden. In dieser 3 ist die Seitenwange 3 als gepolsterter Seitenwangenflügel 3a in zwei unterschiedlichen Schwenkpositionen dargestellt.
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Im Folgenden wird die Verstellvorrichtung mit dem Koppelgestänge 5 anhand der 2 zusammen mit 4, welche der Übersichtlichkeit halber lediglich die Verstellvorrichtung ohne wesentliche Teile des Fahrzeugsitzes 1 zeigt, und 5 mit einer schematisierten Darstellung der Verstellvorrichtung beschrieben und erläutert.
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Das Koppelgestänge 5 umfasst ein erstes Teilgestänge 6 und ein zweites Teilgestänge 7, die jeweils als Parallel-Doppel-Gestänge mit parallelen Gestängearmen 11a und 11b bzw. 15a und 15b aufgebaut sind. Dabei sind die Gestängearme 11a und 11b des ersten Teilgestänges 6 kurz im Vergleich zu den Gestängearmen 15a und 15b des zweiten Teilgestänges 7 ausgeführt.
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Die Gestängearme 11a und 11b des ersten Teilgestänges 6 sind einenends mit den beiden parallelen Stellarmen 8a und 8b des Seitenwangenflügels 2a gelenkig verbunden und enden andernends in einer Trägerplatte 10 als Querverstrebung derselben, wobei deren Breite senkrecht zur Querverbindungsrichtung R des Koppelgestänges 5 im Wesentlichen dem Abstand der beiden Gestängearmen 11a und 11b entspricht. Diese Trägerplatte 10 trägt eine Antriebseinheit 4 mit einem Spindel-Spindelmutter-Getriebe 4a, welches eine Spindel 4b und eine zugehörige Spindelmutter 4c aufweist. Dabei ist die Spindel 4b in Querverbindungsrichtung R ausgerichtet, so dass sich die Spindelmutter 4c bei Rotation der Spindel 4b in dieser Richtung R hin und her bewegen kann. Für den Antrieb der Spindel 4b umfasst die Antriebseinheit 4 einen Motor 4d, bspw. einen Elektromotor.
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Die Spindelmutter 4c ist als Querverstrebung des zweiten Teilgestänges 7 mit den beiden Gestängearmen 15a und 15b mit deren einem Ende verbunden, während das andere Ende dieser Gestängearme 15a und 15b an den Stellarmen 9a und 9b des Seitenwangenflügels 3a angelenkt sind. Ferner ist an diesem anderen Ende eine weitere plattenförmige Querverstrebung 16 der beiden Gestängearme 15a und 15b vorgesehen.
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In Abhängigkeit der angetriebenen Spindel 4b der Antriebseinheit 4 bewegt sich die Spindelmutter 4c entweder in Richtung der Antriebseinheit 4 oder von ihr weg (vgl. Doppelrichtungspfeil P3 gemäß 5). Durch die feste Verbindung der Spindelmutter 4c mit dem zweiten Teilgestänge 7 wird die wirksame Länge der Wirkverbindung zwischen dem mit dem Seitenwangenflügel 2a verbundenen ersten Teilgestänge 6 bzw. der Antriebseinheit 4 und dem mit dem Seitenwangenflügel 3a verbundenen zweiten Teilgestänge 7 verkürzt oder verlängert. Dabei bewegt sich in die entsprechende Richtung sowohl das erste Teilgestänge 6 (vgl. Doppelrichtungspfeil P1) als auch das zweite Teilgestänge 7 (vgl. Doppelrichtungspfeil P2), wodurch auch eine Schwenkbewegung der beiden Seitenwangenflügel 2a und 3a bewirkt wird. Bewegt sich die Spindelmutter 4c auf die Antriebseinheit 4 zu, wird also dadurch die wirksame Länge der die Wirkverbindung zwischen den beiden Seitenwangenflügeln herstellenden Koppelgestänges 5 verkürzt, bewegen sich die Seitenwangenflügel 2a und 3a nach außen, im anderen Fall nach innen, in Richtung auf die Rückenlehne des Fahrzeugsitzes 1.
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Dadurch dass die Antriebseinheit 4 mit dem Spindel-Spindelmutter-Getriebe 4a starr mit dem verschenkbaren Seitenwangenflügel 2a verbunden ist, also entsprechend dessen Bewegung, wie im Zusammenhang mit den 1 erläutert wurde, mitbewegt wird und dabei gleichzeitig das gegenüberliegende zweite Teilgestänge 7 und damit auch der Seitenwangenflügel 3a von der Antriebseinheit 4 angeschoben wird, wird das Kraftniveau an der Abtriebsseite der Antriebseinheit 4, bspw. eines Elektromotors 4d um die Hälfte gegenüber einer Lösung gemäß Stand der Technik, wie i. Z. mit den 1 und 8 in der Beschreibungseinleitung beschrieben wurde, reduziert.
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Die diese Verstellvorrichtung auch ohne Seilzüge oder stark reibungsbehafteter Exzenter- oder Keilprinzipien auskommt, kann eine vergleichsweise kleine und leichte Antriebseinheit 4 mit. einem Elektromotor 4d und einem entsprechenden Spindel-Spindelmutter-Getriebe 4a eingesetzt werden, d. h. es ist ein kleinerer Bauraum erforderlich und zusätzlich wird das Gesamtgewicht des Systems reduziert.
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Um die Schwenkbewegungen der beiden Seitenwangenflügel 2a und 3a derart zu synchronisieren, dass die Schwenkstellungen der beiden Seitenwangenflügel 2a und 3a und damit auch die Seitenwangen 2 und 3 immer achsensymmetrisch zueinander sind, ist ein zweiseitiger Hebel 12 vorgesehen, der mit einem Ende an einem von der Trägerplatte 10 abstehenden Hebelarm 10a gelenkig angebunden und mit seinem anderen Ende gelenkig mit der Spindelmutter 4c verbunden ist. Dieser zweiseitige Hebel 12 wird mittels eines Synchronhebels 13 im Verhältnis 1:1 übersetzt und mit der Rahmenstruktur 1a der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes 1 verbunden. Hierzu weist der zweiseitige Hebelarm 12 eine dessen beiden Hebelarme 12b und 12c mittig teilende Drehachse 12a auf, über die der zweiseitige Hebels 12 an einem Ende eines Synchronhebels 13 schwenkbar angebunden ist, während das andere Ende des Synchronhebels 13 eine starre Verbindung mit der Rahmenstruktur 1a über einen Anlenkpunkt 13a herstellt.
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Um eine kompakte Bauweise der Trägerplatte 10 zusammen mit der Antriebseinheit 4, dem Spindel-Spindelmutter-Getriebe 4a und dem zweiseitigen Hebel 12 zu erzielen, ist eine mit der Spindelmutter 4c verbundene Drehachse 12d durch die Trägerplatte 10 hindurchgeführt, so dass auf der gegenüberliegenden Seite der Trägerplatte 10 das Ende der Hebelarms 12c über ein Langloch in Eingriff mit dieser Drehachse 12d gebracht werden kann. Um eine Bewegung der Spindelmutter 4c entlang der Spindel 4b zu ermöglichen, weist die Trägerplatte 10 einen länglichen Führungsschlitz 10b zur Führung dieser Drehachse 12d auf.
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Insbesondere aus 2 ist zu erkennen, dass auf der Rückseite des Fahrzeugsitzes 1 das Gestänge 18a und 18b des Lordosenverstellers 17 im mittleren Bereich senkrecht verläuft und dabei das Koppelgestänge 5, nämlich die beiden Gestängearme 15a und 15b des zweiten Teilgestänges 7 kreuzt. Daher ist die Antriebseinheit 4 im Randbereich angeordnet, also mit gegenüber dem zweiten Teilgestänge 7 wesentlich kürzeren ersten Teilgestänge 6, so dass eine kollisionsfreie Kreuzung mit einem Antriebssystem der Lordosenverstellung erreicht wird. Werden die Gestängearme 15a und 15b elastisch, bspw. mit Federstahldraht ausgeführt, ergibt sich eine Kopplung zwischen den für Lordosenverstellern üblicherweise verwendeten Drahtgestellen und den elastischen Gestängearmen 15a und 15b, so dass sich bspw. bei einer Zustellung der Seitenwangen 2 und 3 eine Verhärtung des Rücklehnenpolsters ergibt, was vorteilhaft ist, da eng am Körper eines Fahrzeuginsassen anliegende Seitenwangen mit einem sportlicheren, d. h. härteren Charakter der Rücklehne kombiniert wird.
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Ein weiterer Vorteil dieser Anordnung aus erfindungsgemäßer Verstellvorrichtung und dem Lordosenversteller besteht darin, dass beide Systeme über lediglich zur Montage gekoppelte Gestänge 18a, 18b, 15a und 15b angeliefert und montiert werden können. Diese Kopplung erfolgt lösbar an Kreuzungspunkt des Gestänges 18a und 18b mit den Gestängearmen 15a und 15b.
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Ohne Lordosenversteller ist es auch möglich, das erste und zweite Teilgestänge 6 und 7 mit im Wesentlichen gleicher Länge auszubilden, so dass dadurch die Antriebseinheit 4 ungefähr im mittleren Bereich der Rückenlehne positioniert wird.
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Der zweiseitige Hebel 12 des Koppelgestänges 5 kann auch dazu benutzt werden, das die Querverbindung der beiden Seitenwangen 2 und 3 herstellende Koppelgestänge 5 in die eine oder andere Querrichtung R zu verschieben, so dass dadurch eine gegensinnige Verstellung der beiden Seitenwangen 2 und 3 entsteht, also eine Seitenwange nach innen und die andere Seitenwange nach außen verschwenkt wird. Eine solche Verstellvorrichtung wird anhand der 6 und 7 im Folgenden beschrieben und erläutert.
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Die 6 zeigt eine rückseitige Ansicht auf einen Fahrzeugsitz 1 mit einer ein Koppelgestänge 5 und eine Antriebseinheit 4 umfassenden Verstellvorrichtung entsprechend 2, jedoch mit dem Unterschied, dass anstelle des den zweiseitigen Hebel 12 mit der Rahmenstruktur 1a verbindenden Synchronhebels 13 ein Aktuator 14 eine Wirkverbindung zwischen der Drehachse 12a des zweiseitigen Hebels 12 und der Rahmenstruktur 1a über einen Anlenkpunkt 14a herstellt, derart, dass die wirksame Länge dieser Wirkverbindung verkürzt oder verlängert werden kann. In der Draufsicht auf diesen Fahrzeugsitz 1 nach 7 sind lediglich schematisch das die Querverbindung der beiden Seitenwangenflügel 2a und 2b bzw. die Seitenwangen 2 und 3 herstellende Koppelgestänge 5 mit der die Antriebseinheit 4 tragenden Trägerplatte 10 und der die Wirkverbindung zwischen dieser Trägerplatte 10 und der Rahmenstruktur 1a herstellenden Aktuator 14 dargestellt.
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Befindet sich das Koppelgestänge 5 in einer Position P1 (gestrichelt in 7 dargestellt) und wird der Aktuator 14 derart angesteuert, dass sich die wirksame Länge der Wirkverbindung vergrößert, bewegt sich die Trägerplatte 10 und daher wegen der Selbsthemmung des Spindel-Spindelmutter-Getriebes 4a auch das gesamte Koppelgestänge 5 in Richtung des Richtungspfeils R1, wodurch sich die beiden Seitenwangen 2 und 3 in die Position P2 bewegen, bei der die Seitenwange 2 nach außen und die Seitenwange 3 nach innen verstellt wird.
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Eine solche Verstellvorrichtung gemäß den 6 und 7 kann in Verbindung mit einem Prehcrash-Seitenschutzsystems eines Fahrzeugs eingesetzt werden. So wird bspw. bei einem Seitenaufprall aus einer Richtung R2 (vgl. 7) der Aktuator 14 so angesteuert, dass sich die beiden Seitenwangen 2 und 3 aus der Position P1 in die Position P2 verstellen und dabei der Oberkörper einer auf dem Fahrzeugsitz 1 sitzenden Person bspw. von der von dem Seitencrash betroffenen Fahrzeugtüre durch die Seitenwange 3 wegdrückt oder aber zumindest besser abgestützt wird; die andere Seitenwange 2 weicht entsprechend aus.
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Der Aktuator 14 kann zur Auslösung einer Verstellung mit einem vorgespannten Federmechanismus ausgestattet werden; auch eine pyrotechnische Auslösung ist möglich.
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In den oben erläuterten Ausführungsbeispielen sind die verstellbaren Seitenwangen 2 und 3 an der Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes 1 angelenkt. Die Erfindung ist natürlich auch zur Verstellung von Seitenwangen geeignet, die mit dem Sitzteilbereich eines Fahrzeugsitzes schwenkbar verbunden sind.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugsitz
- 1a
- Rahmenstruktur der Rückenlehne des Fahrzeugsitzes
- 1b
- Rückenlehne des Fahrzeugsitzes 1
- 2
- Seitenwange
- 2a
- Seitenwangenflügel der Seitenwange 2
- 2b
- Schwenkachse des Seitenwangenflügels 2a
- 3
- weitere Seitenwange
- 3a
- Seitenwangenflügel der Seitenwange 3
- 3b
- Schwenkachse des Seitenwangenflügels 3
- 4
- Antriebseinheit
- 4a
- Spindel-Spindelmutter-Getriebe
- 4b
- Spindel
- 4c
- Spindelmutter
- 4d
- Motor der Antriebseinheit 4
- 5
- Koppelgestänge
- 6
- erstes Teilgestänge
- 7
- zweites Teilgestänge Schwenkachse des Seitenwangenflügels 2
- 8a
- Stellarm des Seitenwangenflügels 2a
- 8b
- Stellarm des Seitenwangenflügels 2a
- 9a
- Stellarm des Seitenwangenflügels 3a
- 9b
- Stellarm des Seitenwangenflügels 3a
- 10
- Querverstrebung, Trägerplatte des ersten Teilgestänges 6
- 10a
- Hebelarm der Trägerplatte 10
- 10b
- Führungsschlitz der Trägerplatte 10
- 11a
- Gestängearm des ersten Teilgestänges 6
- 11b
- Gestängearm des ersten Teilgestänges 6
- 12
- zweiseitiger Hebel
- 12a
- Drehachse des zweiseitigen Hebels 12
- 12b
- ein Hebelarm des zweiseitigen Hebels 12
- 12c
- ein Hebelarm des zweiseitigen Hebels 12
- 12d
- Drehachse
- 13
- Synchronhebel
- 13a
- Anlenkpunkt des Synchronhebels 13
- 14
- Aktuator
- 14a
- Anlenkpunkt des Aktuators 14
- 15a
- Gestängearm des zweiten Teilgestänges 7
- 15b
- Gestängearm des zweiten Teilgestänges 7
- 16
- Querverstrebung des zweiten Teilgestänges 7
- 17
- Lordosenversteller
- 18a
- Gestänge des Lordosenverstellers 17
- 18b
- Gestänge des Lordosenverstellers 17
- G
- Gestänge
- G1
- Gestänge
- G2
- Gestänge
- M
- Spindelmutter
- M1
- Spindelmutter
- M2
- Spindelmutter
- Ra
- Rahmenstruktur einer Rückenlehne eines Fahrzeugsitzes
- Sp
- Spindel
- Sp1
- Spindel
- Sp2
- Spindel
- W1
- Seitenwange, Seitenwangenflügel
- W2
- Seitenwange, Seitenwangenflügel
- Z
- Zentralantrieb
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 10219015 A1 [0003]
- DE 8507191 U1 [0004]
- WO 2008006200 A1 [0005]
