DE102011105990A1 - Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs - Google Patents
Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs Download PDFInfo
- Publication number
- DE102011105990A1 DE102011105990A1 DE102011105990A DE102011105990A DE102011105990A1 DE 102011105990 A1 DE102011105990 A1 DE 102011105990A1 DE 102011105990 A DE102011105990 A DE 102011105990A DE 102011105990 A DE102011105990 A DE 102011105990A DE 102011105990 A1 DE102011105990 A1 DE 102011105990A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- threshold value
- twisting
- power train
- angle
- drive train
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/108—Gear
- F16D2500/1086—Concentric shafts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
- F16D2500/30406—Clutch slip
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/304—Signal inputs from the clutch
- F16D2500/30408—Relative rotational position of the input and output parts, e.g. for facilitating positive clutch engagement
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70422—Clutch parameters
- F16D2500/70426—Clutch slip
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine, einem Getriebe mit zumindest einer Getriebeeingangswelle und einer zwischen einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und der zumindest einen Getriebeeingangswelle angeordneten, von einem Steuergerät mit einem Mikroprozessor mit einer vorgegebenen Interrupt-Taktrate gesteuerten und in einem geschlossenen Zustand mittels einer Schlupfregelung betriebenen automatisierten Reibungskupplung.
- Das Verfahren sieht die Steuerung von bekannten Antriebssträngen eines Kraftfahrzeugs vor, bei denen eine Brennkraftmaschine Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs antreibt. Zur Spreizung des nutzbaren Drehzahlbandes der Brennkraftmaschine ist ein Getriebe, beispielsweise ein automatisiertes Schaltgetriebe mit einer Getriebeeingangswelle oder ein Doppelkupplungsgetriebe mit zwei Getriebeeingangswellen vorgesehen. Zwischen der Kurbelwelle und der zumindest einen Getriebeeingangswelle sind eine Reibungskupplung beziehungsweise bei Doppelkupplungsgetrieben eine Doppelkupplung mit zwei Reibungskupplungen vorgesehen, die von einem Steuergerät mit einem Mikroprozessor gesteuert werden, so dass diese als Trenn- und Anfahrkupplungen mit einem geöffneten, während eines Anfahrgangs schlupfenden und einem geschlossenen Zustand dienen. Hierbei wird im geschlossenen Zustand der Reibungskupplung eine beispielsweise aus der
DE 10 2008 030 481 A1 bekannte Schlupfregelung vorgesehen, die Drehschwingungsbelastungen durch die Brennkraftmaschine des der Reibungskupplung nachfolgenden Antriebsstrangteils dämpft. Beispielsweise zur Einschränkung von dadurch bedingten Energieverlusten sollen derartige Schlupfregelungen mit möglichst geringem Schlupf arbeiten. Die Detektion eines Schlupfzustands ist bei diesen geringen Drehzahlen allerdings schlecht durchführbar. - Aufgabe der Erfindung ist daher die Weiterbildung eines Verfahrens zur Steuerung derartiger Antriebsstränge zur Erkennung kleiner Schlupfdrehzahlen.
- Die Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine, einem Getriebe mit zumindest einer Getriebeeingangswelle und einer zwischen einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und der zumindest einen Getriebeeingangswelle angeordneten, von einem Steuergerät mit einem Mikroprozessor mit einer vorgegebenen Interrupt-Taktrate gesteuerten und in einem geschlossenen Zustand mittels einer Schlupfregelung betriebenen automatisierten Reibungskupplung gelöst, wobei in aufeinander folgenden Interrupt-Intervallen erfasste Triebstrangverdrehwinkel aufsummiert werden, bis ein Grenzwert des Triebstrangverdrehwinkels erreicht und bei Erreichen dieses auf Schlupf erkannt wird. Unter Triebstrangverdrehwinkel ist dabei ein Aufziehen des mit einer endlichen Steifigkeit ausgebildeten Antriebsstrangs unter Last zu verstehen, wobei in einem Zugbetrieb die Brennkraftmaschine den restlichen Antriebsstrang zu den Antriebsrädern in positive Drehrichtung und im Schubbetrieb von den Antriebsrädern bis zu der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine gegen das Schleppmoment der Brennkraftmaschine in negative Drehrichtung aufzieht. Aus dem Vorzeichen des Triebstrangverdrehwinkels kann daher zudem ein Zugbetrieb vom Schubbetrieb eines Antriebsstrangs unterschieden und für die Ermittlung der Schlupferkennung ausgewertet werden.
- Die Ermittlung des Triebstrangverdrehwinkels erfolgt nach
φ = ΣnSchlupfτInterrupt ω .Mot ω .Getr - Hierbei hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, die Winkelbeschleunigung
ω .Getr - Zur Ermittlung der summierten Triebstrangverdrehwinkel wird bevorzugt in jedem Interrupt-Intervall ein Schwellwert eines Triebstrangverdrehwinkels vorgegeben, bei dessen Überschreiten auf Schlupf erkannt wird. Dieser Schwellwert kann zur Vermeidung sicherheitskritischer Regelungszuständen mit einem Sicherheitszuschlag beaufschlagt sein. Infolge der Abhängigkeit des Triebstrangverdrehwinkels von der im Getriebe eingelegten Gangübersetzung kann der Schwellwert abhängig von einer in dem Getriebe eingelegten Gangübersetzung vorgegeben werden.
- Der aufgrund der momentanen Betriebssituation wie Motormoment und den vorgegebenen Betriebsparametern wie Triebstrangsteifigkeit aktuell in jedem Interrupt-Intervall ermittelte Triebstrangverdrehwinkel kann hierbei den vorgegebenen Schwellwert in einem aktuellen Interrupt-Intervall überschreiten. Ist dies der Fall, wird Schwellwert des dem aktuellen Interrupt-Intervalls vorhergehenden Interrupt-Intervalls auf den Wert des maximalen Triebstrangverdrehwinkels angehoben. Bei kleinerem maximalem Triebstrangverdrehwinkel eines aktuellen Interrupt-Intervalls als dem Schwellwert des diesem vorhergehenden Interrupt-Intervalls wird der Schwellwert bevorzugt aus Sicherheitsgründen mittels eines PT1-Filters auf den Wert des maximalen Triebstrangverdrehwinkels geregelt. Können alle Spiel- und Steifigkeitseigenschaften des Antriebsstrangs exakt vorgegeben werden, kann der Schwellwert entsprechend ohne PT1-Filter direkt übernommen werden.
- Bei einem Unterschreiten des maximalen Triebstrangverdrehwinkels unterhalb einer vorgebbaren Minimalschwelle kann dieser zu Null gesetzt werden. Weiterhin kann beispielsweise bei vernachlässigbaren Triebstrangschwingungen in Form einer Prognose nach einer Haftphase der Reibungskupplung der Triebstrangverdrehwinkel direkt und ohne vorherige Aufsummierung auf den Schwellwert gesetzt werden. Hierbei hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn eine Prognose abhängig von einem Mindestmaß eines Motormoments gemacht wird. Beispielsweise kann ein Zähler gestartet werden, der die Länge einer Haftphase bestimmt. Erreicht die Dauer der Haftphase einen Mindestwert, wird der Triebstrangverdrehwinkel auf den Schwellwert gesetzt, wodurch die Schlupfphase beschleunigt erreicht wird, indem die Aufsummierung des Triebstrangverdrehwinkels bis zum Schwellwert überbrückt wird.
- Die Erfindung wird anhand der einzigen Figur näher erläutert. Diese zeigt den Ablauf eines Verfahrens zur Erkennung eines Schlupfvorgangs bei geschlossener Reibungskupplung. Teildiagramm
I zeigt dabei den Schlupf an der Reibungskupplung über die Zeit t in Form der Linie1 . TeildiagrammII zeigt den Triebstrangverdrehwinkel φ in Form der Linie2 . Die gestrichelten Linien zeigen die Schwellwerte Szug, Szug,s, Sschub, Sschub,s für den Triebstrangverdrehwinkel φ. TeildiagrammIII zeigt die Schlupferkennungsbereiche B über die Zeit t in Form des Schlupferkennungsbereichs BZug während eines Zugbetriebs des Antriebsstrangs und des Schlupferkennungsbereichs Bschub im Schubbetrieb des Antriebsstrangs. In der Zeit von t = 0 bis t = t1 wird der Triebstrangverdrehwinkel φ bei positivem Schlupf, also im Schlupfbetrieb integriert. Bei t = t1 erreicht der Triebstrangverdrehwinkel nach kontinuierlicher Aufsummierung über die Interrupt-Intervalle des Mikroprozessors den mit Sicherheitszuschlag beaufschlagten Schwellwert Szug,s, so dass die Erkennung für positiven Schlupf (Zug) im Schlupfbereich Bzug ausgelöst wird. Der Triebstrangverdrehwinkel φ wird bis zum Nulldurchgang des Schlupfes bei t = t2 auf seinem Wert gehalten. Beim Nulldurchgang springt er sofort auf Null zurück. Anschließend beginnt die Integration des Triebstrangverdrehwinkels φ bei negativem Schlupf. Bei t = t3 erreicht der Triebstrangverdrehwinkel φ den mit Sicherheitszuschlag beaufschlagten Schwellwert Sschub,s und die Erkennung für negativen Schlupf (Schub) wird im Schlupfbereich Bschub ausgelöst. - Bezugszeichenliste
-
- 1
- Linie
- 2
- Linie
- B
- Schlupferkennungsbereich
- Bschub
- Schlupferkennungsbereich
- Bzug
- Schlupferkennungsbereich
- n
- Schlupf
- Sschub
- Schwellwert
- Sschub,s
- Schwellwert
- Szug
- Schwellwert
- Szug,s
- Schwellwert
- t
- Zeit
- I
- Teildiagramm
- II
- Teildiagramm
- III
- Teildiagramm
- φ
- Triebstrangverdrehwinkel
- ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- DE 102008030481 A1 [0002]
Claims (10)
- Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einer Brennkraftmaschine, einem Getriebe mit zumindest einer Getriebeeingangswelle und einer zwischen einer Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und der zumindest einen Getriebeeingangswelle angeordneten, von einem Steuergerät mit einem Mikroprozessor mit einer vorgegebenen Interrupt-Taktrate gesteuerten und in einem geschlossenen Zustand mittels einer Schlupfregelung betriebenen automatisierten Reibungskupplung, dadurch gekennzeichnet, dass in aufeinander folgenden Interrupt-Intervallen erfasste Triebstrangverdrehwinkel aufsummiert werden, bis ein Grenzwert des Triebstrangverdrehwinkels erreicht und bei Erreichen dieses auf Schlupf erkannt wird.
- Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass aus der Erfassung des Triebstrangverdrehwinkels ein Zug- und Schubbetrieb des Antriebsstrangs abgeleitet wird.
- Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Interrupt-Intervall ein maximaler Triebstrangverdrehwinkel aus Differenzdrehzahlen zwischen der Kurbelwelle und der zumindest einen Getriebeeingangswelle ermittelt wird.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass in jedem Interrupt-Intervall ein Schwellwert eines Triebstrangverdrehwinkels vorgegeben wird, bei dessen Überschreiten auf Schlupf erkannt wird.
- Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellwert mit einem Sicherheitszuschlag beaufschlagt ist.
- Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Schwellwert abhängig von einer in dem Getriebe eingelegten Gangübersetzung vorgegeben wird.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass bei größerem maximalem Triebstrangverdrehwinkel eines aktuellen Interrupt-Intervalls als dem Schwellwert des diesem vorhergehenden Interrupt-Intervalls der Schwellwert auf den Wert des maximalen Triebstrangverdrehwinkels angehoben wird.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei kleinerem maximalem Triebstrangverdrehwinkel eines aktuellen Interrupt-Intervalls als dem Schwellwert des diesem vorhergehenden Interrupt-Intervalls der Schwellwert mittels eines PT1-Filters auf den Wert des maximalen Triebstrangverdrehwinkels geregelt wird.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Unterschreiten des maximalen Triebstrangverdrehwinkels unterhalb einer vorgebbaren Minimalschwelle dieser zu Null gesetzt wird.
- Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass nach einer Haftphase der Reibungskupplung der Triebstrangverdrehwinkel auf den Schwellwert gesetzt wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102011105990.7A DE102011105990B4 (de) | 2011-06-30 | 2011-06-30 | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102011105990.7A DE102011105990B4 (de) | 2011-06-30 | 2011-06-30 | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102011105990A1 true DE102011105990A1 (de) | 2013-01-03 |
DE102011105990B4 DE102011105990B4 (de) | 2021-03-18 |
Family
ID=47355122
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102011105990.7A Active DE102011105990B4 (de) | 2011-06-30 | 2011-06-30 | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102011105990B4 (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102017108208A1 (de) | 2017-04-18 | 2018-10-18 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zum Entspannen eines Triebstranges eines Kraftfahrzeuges |
FR3074551A1 (fr) * | 2017-12-05 | 2019-06-07 | Psa Automobiles Sa | Procede de detection d’un etat de glissement d’embrayage pour un vehicule automobile |
DE102013224290B4 (de) * | 2013-04-11 | 2021-05-06 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) | Steuerungsverfahren für ein Kraftfahrzeug |
CN113685458A (zh) * | 2021-08-12 | 2021-11-23 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种干式离合器滑摩功监控方法及设备 |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102008030481A1 (de) | 2007-07-05 | 2009-01-08 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren und Vorrichtung zum Regeln des Schlupfes einer Fahrzeugkupplung |
Family Cites Families (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19505561C2 (de) * | 1995-02-18 | 1998-07-02 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zur Schlupfregelung von Reibelementen oder Getrieben |
IT1286172B1 (it) * | 1996-07-12 | 1998-07-07 | New Holland Italia Spa | Trasmissione elettronica per un veicolo a quattro ruote motrici. |
EP1418083A3 (de) * | 2002-11-11 | 2004-06-23 | LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG | Verfahren, Vorrichtung und deren Verwendung zum Betrieb eines Kraftfahrzeuges |
DE102008062753A1 (de) * | 2008-12-17 | 2010-07-08 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren zur Regelung einer Drehmomentübertragungsvorrichtung, Drehmomentübertragungsvorrichtung, Fahrzeug mit Drehmomentübertragungsvorrichtung |
-
2011
- 2011-06-30 DE DE102011105990.7A patent/DE102011105990B4/de active Active
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102008030481A1 (de) | 2007-07-05 | 2009-01-08 | Luk Lamellen Und Kupplungsbau Beteiligungs Kg | Verfahren und Vorrichtung zum Regeln des Schlupfes einer Fahrzeugkupplung |
Cited By (10)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102013224290B4 (de) * | 2013-04-11 | 2021-05-06 | GM Global Technology Operations LLC (n. d. Gesetzen des Staates Delaware) | Steuerungsverfahren für ein Kraftfahrzeug |
DE102017108208A1 (de) | 2017-04-18 | 2018-10-18 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zum Entspannen eines Triebstranges eines Kraftfahrzeuges |
WO2018192622A2 (de) | 2017-04-18 | 2018-10-25 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zum entspannen eines triebstranges eines kraftfahrzeuges |
DE102017108208B4 (de) | 2017-04-18 | 2019-05-16 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zum Entspannen eines Triebstranges eines Kraftfahrzeuges |
FR3074551A1 (fr) * | 2017-12-05 | 2019-06-07 | Psa Automobiles Sa | Procede de detection d’un etat de glissement d’embrayage pour un vehicule automobile |
WO2019110880A1 (fr) * | 2017-12-05 | 2019-06-13 | Psa Automobiles Sa | Procede de detection d'un etat de glissement d'embrayage pour un vehicule automobile |
CN111433479A (zh) * | 2017-12-05 | 2020-07-17 | 标致雪铁龙汽车股份有限公司 | 机动车辆的离合器的滑动状态的检测方法 |
CN111433479B (zh) * | 2017-12-05 | 2022-07-15 | 标致雪铁龙汽车股份有限公司 | 机动车辆的离合器的滑动状态的检测方法 |
CN113685458A (zh) * | 2021-08-12 | 2021-11-23 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种干式离合器滑摩功监控方法及设备 |
CN113685458B (zh) * | 2021-08-12 | 2022-11-29 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种干式离合器滑摩功监控方法及设备 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE102011105990B4 (de) | 2021-03-18 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP3668737B1 (de) | Hybridantriebsgetriebeeinheit sowie verfahren zum betreiben eines fahrzeugs mit hybridantrieb | |
DE102017112783A1 (de) | System und Verfahren zum Steuern von Spiel in einem Fahrzeugantriebsstrang | |
DE102014118666B4 (de) | Trockenkupplungssteuerverfahren und Trockenkupplungssteuerungsvorrichtung für ein Fahrzeug | |
DE102014204256A1 (de) | Automatische getriebeschaltsteuerung basierend auf kupplungsdrehmomentkapazitätsdetektion mittels berechneten getriebeeingangsdrehmoments | |
DE102012102342A1 (de) | Verfahren zum Motorstart | |
DE102011080522A1 (de) | Drehzahl-synchronisiertes Schließen einer Kupplung | |
DE102015110858A1 (de) | Vibrationsreduktionssteuerungsvorrichtung eines Hybridfahrzeugs | |
DE102011105990B4 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs | |
DE102011011921A1 (de) | Verfahren zum Überwachen einer Kupplung | |
DE102011104085A1 (de) | Verfahren zur Durchführung einer haptischen Fahrerwarnung und Vorrichtung hierzu | |
DE102011088853B4 (de) | Verfahren zur Steuerung einer Wandlerschaltkupplung | |
DE102011088855B4 (de) | Verfahren zur Steuerung einer Wandlerschaltkupplung | |
DE102010001282A1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Antriebssystems eines Fahrzeugs | |
DE102013112969A1 (de) | Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors | |
DE102016208662A1 (de) | Verfahren zum Betrieb einer Antriebsstrang-Komponente oder eines Antriebsstrangs für ein Hybridfahrzeug | |
EP3325850B1 (de) | Sensorlose istgang-modellierung | |
WO1999023392A1 (de) | Verfahren zum bestimmen von schlupf | |
DE102014225193A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Hybridfahrzeugs | |
DE102006003723A1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Kraftfahrzeug-Antriebsstrangs | |
DE102013214200A1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Getriebes | |
DE102018117310A1 (de) | Verfahren zur Verbesserung der Genauigkeit bei einer Tastpunktermittlung einer automatisierten Kupplung in einem Kraftfahrzeug mit einem Verbrennungsmotor | |
DE102018200446A1 (de) | Verfahren zum Bestimmen des eingelegten Gangs in einem Schaltgetriebe | |
DE102017203371A1 (de) | Verfahren zur Zustandsermittlung einer Kupplung im Kraftfahrzeug-Antriebsstrang, sowie zum Betrieb eines Hybridfahrzeug-Antriebsstrangs | |
DE102012004202A1 (de) | Verfahren zur Schaltung und/oder zum Lösen einer drehfesten Verbindung in einem Kraftfahrzeugantriebsstrang | |
EP1762740A3 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Betriebs einer Kupplung und eines Antriebsmotors im Antriebsstrang eines Fahrzeugs |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20140218 Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20120827 Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20140218 Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20120827 |
|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20150407 |
|
R012 | Request for examination validly filed | ||
R016 | Response to examination communication | ||
R018 | Grant decision by examination section/examining division | ||
R020 | Patent grant now final |