DE102016208662A1 - Verfahren zum Betrieb einer Antriebsstrang-Komponente oder eines Antriebsstrangs für ein Hybridfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Betrieb einer Antriebsstrang-Komponente oder eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs, wobei die Antriebsstrang-Komponente oder der Antriebsstrang zumindest eine Antriebswelle (21), eine Abtriebswelle (22), eine mit der Antriebswelle (21) in Wirkverbindung stehende elektrische Maschine (1), sowie ein Anfahrelement (3) im Kraftfluss zwischen der elektrischen Maschine (1) und der Abtriebswelle (22) aufweist, wobei die elektrische Maschine (1) dazu eingerichtet ist die Abtriebswelle (22) zum Antrieb des Hybridfahrzeuges anzutreiben, und eine mit der elektrischen Maschine (1) über eine Kupplung (10) verbindbare Verbrennungskraftmaschine (9) anzulassen, wobei während eines Antriebs der Abtriebswelle (22) allein mittels der elektrischen Maschine (1) das Drehmoment (1t) der elektrischen Maschine (1) auf einen Wert (1t-e) begrenzt wird, welcher unterhalb eines maximalen Drehmoments (1t-max) der elektrischen Maschine (1) liegt, sodass bei Erreichen oder Überschreiten dieses Werts (1t-e) durch ein Soll-Antriebsmoment (ts1, ts2) eine ausreichende Drehmoment-Reserve der elektrischen Maschine (1) zur Verfügung steht, um die Verbrennungskraftmaschine (10) unter Aufhebung der Drehmoment-Begrenzung mittels der elektrischen Maschine (1) anzulassen, wobei der Wert (1t-e) zur Begrenzung des Drehmoments (1t) der elektrischen Maschine (1) mit steigender Differenzdrehzahl (3n) des Anfahrelements (3) angehoben wird, sowie Antriebsstrang-Komponente oder Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb einer Antriebsstrang-Komponente oder eines Antriebsstrangs für ein Hybridfahrzeug. Die Erfindung betrifft ferner eine Antriebsstrang-Komponente oder einen Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug.
  • Im Stand der Technik ist es bekannt, die zum Antrieb eines Hybridfahrzeugs eingerichtete elektrische Maschine auch zum Anlassen des Verbrennungsmotors des Hybridfahrzeugs zu nutzen. Die Patentanmeldung DE 10 2011 005 468 A1 der Anmelderin lehrt in diesem Zusammenhang bei abgeschalteter Kolbenbrennkraftmaschine ein von der elektrischen Maschine zur Verfügung stellendes Startdrehmoment zum Starten der Kolbenbrennkraftmaschine in Abhängigkeit eines aktuellen Betriebszustandes der Kolbenbrennkraftmaschine zu ermitteln, und ein von der elektrischen Maschine für weitere über die elektrische Maschine darstellbare Funktionen zur Verfügung stehendes Drehmoment aus der Differenz des aktuell von der elektrischen Maschine maximal erzeugbaren Drehmomentes und des Startdrehmomentes zu bestimmen.
  • Die Patentanmeldung DE 10 2007 061 730 A1 beschreibt ein ähnliches Verfahren, wobei das Startmoment zum Starten des Verbrennungsmotors während der Fahrt ermittelt wird. Ziel einer derartigen Bestimmung des Verbrennungsmotor-Startmoments ist es, die Häufigkeit von Startvorgängen des Verbrennungsmotors zu reduzieren.
  • Es ist nun Aufgabe der Erfindung, die Häufigkeit von Startvorgängen des Verbrennungsmotors weiter zu reduzieren.
  • Die Aufgabe wird gelöst durch das Verfahren gemäß Patentanspruch 1. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen, der Beschreibung sowie aus den Figuren. In Patentanspruch 7 wird zudem eine Antriebsstrang-Komponente oder ein Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug mit einer Steuereinheit zur Steuerung des in Anspruch 1 angegeben Verfahrens zur Lösung der Aufgabe beansprucht.
  • Es wird ein Verfahren zum Betrieb einer Antriebsstrang-Komponente oder eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs angegeben. Die Antriebsstrang-Komponente kann beispielsweise durch ein Hybridmodul gebildet sein, welches zwischen der Verbrennungskraftmaschine und einem Übersetzungsgetriebe des Antriebsstrangs angeordnet ist. Die Antriebsstrang-Komponente kann auch durch das Übersetzungsgetriebe selbst gebildet sein. Die Antriebsstrang-Komponente oder der Antriebsstrang umfasst jedenfalls eine Antriebswelle und eine Abtriebswelle, eine mit der Antriebswelle in Wirkverbindung stehende elektrische Maschine, sowie ein Anfahrelement im Kraftfluss zwischen der elektrischen Maschine und der Abtriebswelle.
  • Ein Anfahrelement ermöglicht die Ausbildung einer Differenzdrehzahl zwischen zwei Hälften des Anfahrelements, welche mit der Antriebswelle und der Abtriebswelle in Wirkverbindung stehen. Beispiele für ein solches Anfahrelement sind hydrodynamische Drehmomentwandler oder Reibungskupplungen. Durch das Anfahrelement kann die Drehzahl der elektrischen Maschine höher sein als die Drehzahl der Abtriebswelle, auch unter Berücksichtigung eines Übersetzungsverhältnisses zwischen der elektrischen Maschine und der Abtriebswelle.
  • Die elektrische Maschine ist sowohl dazu eingerichtet, die Abtriebswelle zum Antrieb des Hybridfahrzeugs anzutreiben, als auch eine mit der elektrischen Maschine über eine Kupplung verbindbare Verbrennungskraftmaschine anzulassen. Das Anlassen der Verbrennungskraftmaschine kann dabei im Stand des Hybridfahrzeugs oder während eines mittels der elektrischen Maschine angetriebenen Fahrbetriebs des Hybridfahrzeugs erfolgen.
  • Während eines Antriebs der Abtriebswelle allein mittels der elektrischen Maschine wird das Drehmoment der elektrischen Maschine auf einen Wert begrenzt, welcher unterhalb eines maximal möglichen Drehmoments der elektrischen Maschine liegt. Dadurch wird eine Drehmomentreserve der elektrischen Maschine gebildet, sodass bei Erreichen oder Überschreiten dieses Werts durch ein Soll-Antriebsmoment genügend Drehmoment zu Verfügung steht, um die Verbrennungskraftmaschine mittels der elektrischen Maschine anzulassen. Soll der Verbrennungsmotor angelassen werden, so wird die Begrenzung des Elektromaschinendrehmoments aufgehoben.
  • Erfindungsgemäß wird der Wert zur Begrenzung des Elektromaschinendrehmoments mit steigender Differenzdrehzahl des Anfahrelements angehoben. In anderen Worten wird die Drehmomentreserve zum Anlassen des Verbrennungsmotors mit steigender Differenzdrehzahl des Anfahrelements reduziert. Denn bei Vorliegen einer Differenzdrehzahl des Anfahrelements ist in der elektrischen Maschine zusätzliche rotatorische Energie gespeichert, welche bei Vorliegen einer Startanforderung des Verbrennungsmotors ebenso zum Anlassen des Verbrennungsmotors herangezogen werden kann. Somit steht mehr Drehmoment zum Antrieb des Hybridfahrzeugs allein mittels der elektrischen Maschine zur Verfügung. Der rein elektrische Antrieb des Hybridfahrzeugs kann somit einen größeren Fahrbereich abdecken, wodurch die Häufigkeit von Startvorgängen des Verbrennungsmotors reduziert werden kann.
  • Vorzugsweise wird der Wert zur Begrenzung des Elektromaschinendrehmoments erst ab Erreichen oder Überschreiten einer Mindest-Drehzahl der elektrischen Maschine angehoben. Denn bei geringer Drehzahl der elektrischen Maschine ist deren zusätzliche rotatorische Energie gering, sodass eine Berücksichtigung bezüglich des Reserve-Moments vernachlässigt werden kann. Die Mindest-Drehzahl kann beispielsweise 700 Umdrehungen pro Minute betragen.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung erfolgt das Anheben des Werts zur Begrenzung des Elektromaschinendrehmoments rampenartig. Die dabei verwendete Rampensteigung kann von der Steigung des Differenzdrehzahlverlaufs abhängig sein. Dadurch kann die Dynamik der beteiligten Komponenten beispielsweise beim Anfahren des Hybridfahrzeugs berücksichtigt werden.
  • Vorzugsweise wird der Wert zur Begrenzung des Elektromaschinendrehmoments nur bis zu einem Maximal-Wert angehoben, welcher geringer als das maximal von der elektrischen Maschine zur Verfügung stellbare Drehmoment ist. Dadurch wird eine zusätzliche Drehmomentreserve geschaffen, welche im Bedarfsfall durch Nebenverbraucher genutzt werden kann, beispielsweise durch eine Hydraulikpumpe. Tritt dieser Bedarfsfall ein, so kann die Begrenzung des Elektromaschinendrehmoments aufgehoben werden, und das Drehmomentvermögen der elektrischen Maschine wird voll ausgenutzt.
  • Vorzugsweise wird zeitlich nach einer erfolgten Anhebung des Werts zur Begrenzung des Elektromaschinendrehmoments dieser Wert wieder reduziert, sobald die Differenzdrehzahl einen Mindestwert erreicht oder unterschreitet. Ein solcher Fall kann beispielsweise nach einem Anfahrvorgang mit schlupfendem Anfahrelement auftreten, wenn das Anfahrelement sich wieder dem Synchronzustand nähert. Dadurch kann die Dynamik der beteiligten Komponenten berücksichtigt werden. Vorzugsweise erfolgt die Reduktion dabei rampenartig.
  • Neben dem erfindungsgemäßen Verfahren wird auch eine Antriebsstrang-Komponente oder ein Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug angegeben, welcher eine Antriebswelle, eine Abtriebswelle, eine mit der Antriebswelle in Wirkverbindung stehende elektrische Maschine, ein Anfahrelement im Kraftfluss zwischen der elektrischen Maschine und der Abtriebswelle sowie eine Steuereinheit umfasst. Die Steuereinheit ist dabei zur Steuerung des oben beschriebenen Verfahrens eingerichtet.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind nachfolgend anhand der beigefügten Figuren detailliert beschrieben. Gleiche und vergleichbare Bauteile sind dabei mit gleichen Bezugszeichen versehen. Es zeigen:
  • 1 einen Parallelhybrid-Antriebsstrang mit einem hydrodynamischen Drehmomentwandler als Anfahrelement;
  • 2 einen Parallelhybrid-Antriebsstrang mit einem im Getriebe integrierten Anfahrelement;
  • 3 zeitliche Verläufe verschiedener Größen des Antriebsstranges.
  • 1 zeigt schematisiert einen als Parallelhybrid-Antriebsstrang ausgebildeten Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs. Der Antriebsstrang verfügt über einen Verbrennungsmotor 9 und eine elektrische Maschine 1, wobei zwischen den Verbrennungsmotor 9 und die elektrische Maschine 1 eine Trennkupplung 10 geschaltet ist. Ferner umfasst der Antriebsstrang der 1 ein Getriebe 2 mit einer Antriebswelle 21 und einer Abtriebswelle 22, sowie ein Anfahrelement 3, wobei das Anfahrelement 3 zwischen die elektrische Maschine 1 und der Antriebswelle 21 geschaltet ist. Beim Anfahrelement 3 handelt es sich um einen hydrodynamischen Drehmomentwandler, welcher von einer parallel geschalteten Überbrückungskupplung 3B überbrückt werden kann. Die Abtriebswelle 22 steht in Triebverbindung mit Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs.
  • Soll ein mit dem Antriebsstrang der 1 ausgestattetes Kraftfahrzeug allein mit Hilfe der elektrischen Maschine 1 anfahren, so kann dies mit schlupfendem Wandler oder mit über die geschlossene Überbrückungskupplung 3B überbrücktem Wandler erfolgen. Bei einem Anfahrvorgang mit schlupfendem Wandler kann die elektrische Maschine 1 eine beliebige Drehzahl aufweisen, während die Abtriebswelle 22 stillsteht, beispielsweise durch Betätigung einer Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs. Bei einem Anfahrvorgang mit geschlossener Überbrückungskupplung 3B sind die Drehzahlen von elektrischer Maschine 1 und Abtriebswelle 22 durch das im Getriebe 2 gewählte Übersetzungsverhältnis gekoppelt.
  • 2 zeigt schematisiert einen als Parallelhybrid-Antriebsstrang ausgebildeten Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs, wobei das Anfahrelement 3 nun in das Getriebe 2 integriert ist. Das Anfahrelement 3 kann beispielsweise eines der Schaltelemente sein, welche zur Bildung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes 2 beiträgt. Die elektrische Maschine 1 ist mit der Antriebswelle 21 fest verbunden. Die Abtriebswelle 22 steht in Triebverbindung mit Antriebsrädern des Kraftfahrzeugs.
  • Soll ein mit dem Antriebsstrang der 2 ausgestattetes Kraftfahrzeug allein mit Hilfe der elektrischen Maschine 1 anfahren, so kann dies mit schlupfendem Anfahrelement 3 oder mit geschlossenem Anfahrelement 3 erfolgen. Bei einem Anfahrvorgang mit schlupfendem Anfahrelement 3 kann die elektrische Maschine 1 eine beliebige Drehzahl aufweisen, während die Abtriebswelle 22 stillsteht, beispielsweise durch Betätigung einer Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs. Bei einem Anfahrvorgang mit geschlossenem Anfahrelement 3 sind die Drehzahlen von elektrischer Maschine 1 und Abtriebswelle 22 durch das im Getriebe 2 gewählte Übersetzungsverhältnis gekoppelt.
  • Dann, wenn mit dem Antriebsstrang gemäß 1 oder 2 rein elektrisch gefahren wird, ist der Verbrennungsmotor 9 typischerweise stillgesetzt und die zwischen dem Verbrennungsmotor 9 und die elektrische Maschine 1 geschaltete Trennkupplung 10 vollständig geöffnet. Im Hybridbetrieb hingegen, in welchem sowohl der Verbrennungsmotor 9 als auch die elektrische Maschine 1 laufen und Antriebsmoment bereitstellen, ist die zwischen dem Verbrennungsmotor 9 und die elektrische Maschine 1 geschaltete Trennkupplung 10 geschlossen.
  • Der Betrieb des Verbrennungsmotors 9 wird von einer Motorsteuerung und der Betrieb des Getriebes 2 von einer Getriebesteuerung gesteuert bzw. geregelt. Zur Steuerung und/oder Regelung des Betriebs der elektrischen Maschine 1 ist typischerweise eine Hybridsteuerung vorhanden. Das Anfahrelement 3, bzw. die Überbrückungskupplung 3B wird von einer Anfahrelementsteuerung gesteuert bzw. geregelt.
  • Typischerweise sind die Anfahrelementsteuerung und die Getriebesteuerung in einer gemeinsamen Steuerungseinrichtung implementiert, nämlich in einer Getriebesteuerungseinrichtung. Auch die Hybridsteuerung kann Bestandteil der Getriebesteuerungseinrichtung sein. Die Motorsteuerung ist typischerweise Bestandteil einer separaten Steuerungseinrichtung, nämlich einer Motorsteuerungseinrichtung. Motorsteuerungseinrichtung und Getriebesteuerungseinrichtung tauschen untereinander Daten aus.
  • Bei einem gemäß 1 aufgebauten Antriebsstrang kann die elektrische Maschine 1 und das Anfahrelement 3 zu einem sogenannten Hybridmodul baulich zusammengefasst sein, welches im Antriebsstrang zwischen den Verbrennungsmotor 9 und dem Getriebe 2 angeordnet ist. Dieses Hybridmodul kann somit eine Antriebsstrang-Komponente bilden. Bei einem gemäß 2 aufgebauten Antriebsstrang kann das Getriebe 2 mitsamt dem integrierten Anfahrelement 3 und der elektrische Maschine 1 zu einem Hybridgetriebe baulich zusammengefasst sein. Die elektrische Maschine 1 und das Getriebe 2 sind dabei in einem gemeinsamen Gehäuse angeordnet. Ein solches Hybridgetriebe kann somit eine Antriebsstrang-Komponente bilden.
  • 3 zeigt zeitliche Verläufe verschiedener Größen des Antriebsstranges gemäß 1 bei einem rein elektrisch angetriebenen Anfahrvorgang, darunter eine Drehzahl 1n der elektrischen Maschine 1, eine Drehzahl 21n der Antriebswelle 21, einen Wert 1t-e zur Begrenzung des Drehmoments 1t der elektrischen Maschine 1, ein Reserve-Drehmoment 1t-res der elektrischen Maschine 1, und zwei verschiedene Soll-Antriebsmomente ts1, ts2. Die Überbrückungskupplung 3B ist dabei geöffnet, sodass sich eine Differenzdrehzahl 3n des Anfahrelements 3 zwischen der elektrischen Maschine 1 und der Antriebswelle 21 ausbilden kann.
  • Zu Beginn des Verfahrens wird die elektrische Maschine 1 als Reaktion auf das Soll-Antriebsmoment ts1, ts2 beschleunigt, sodass deren Drehzahl 1n steigt. Am Turbinenrad des Drehmomentwandlers 3 baut sich nun ein Drehmoment auf, sodass die Drehzahl 21n der Antriebswelle ebenso steigt. Im Getriebe 2 ist dabei ein Gang eingelegt, sodass das Fahrzeug aus dem Stillstand anfährt. Die Drehzahl 1n der elektrischen Maschine 1 steigt dabei schneller als die Drehzahl 21n der Antriebswelle 21, sodass sich die Differenzdrehzahl 3n zwischen Pumpenrad und Turbinenrad des Drehmomentwandlers 3 erhöht. Der Wert 1t-e zur Begrenzung des Elektromaschinendrehmoments 1t bleibt dabei konstant. Somit wird ein konstantes Reserve-Drehmoment 1t-res vorgehalten, um im Bedarfsfall den Verbrennungsmotor 9 mittels der elektrischen Maschine 1 anlassen zu können. Der statische, nicht erhöhte Wert 1t-e, und invers dazu das statische, nicht reduzierte Reserve-Drehmoment 1t-res kann dabei von mehreren Faktoren abhängen, beispielweise von einer Temperatur des Verbrennungsmotors 9.
  • Zum Zeitpunkt T1 erreicht die Drehzahl 1n der elektrischen Maschine 1 einen Mindestwert 1n-min, bei dem die elektrische Maschine 1 signifikant schneller dreht als die Antriebswelle 21. Ab dem Zeitpunkt T1 wird der Wert 1t-e zur Begrenzung des Elektromaschinendrehmoments 1t rampenartig erhöht, bis sie einen Maximalwert erreicht, welcher geringer ist als das maximal durch die elektrische Maschine 1 erzeugbare Drehmoment 1t-max. Durch die Erhöhung des Werts 1t-e kann das Soll-Antriebsmoment ts1, ts2 zum Zeitpunkt T2 mittels der elektrischen Maschine 1 weiterhin dargestellt werden, sodass der Verbrennungsmotor 9 nicht angelassen werden muss. Ohne die Erhöhung des Werts 1t-e müsste der Verbrennungsmotor 9 zum Zeitpunkt T2 gestartet werden, um die Umsetzung des Soll-Antriebsmoment ts1, ts2 zu gewährleisten.
  • Zum Zeitpunkt T3 erreicht die Differenzdrehzahl 3n einen Mindestwert 3n-min, wodurch der Wert 1t-e zur Begrenzung des Elektromaschinendrehmoments 1t wieder rampenartig reduziert wird. Die Rampensteigung der Reduzierung des Werts 1t-e ist dabei geringer als die Rampensteigung zur Erhöhung des Werts 1t-e. Das Soll-Antriebsmoment ts2 überschreitet zum Zeitpunkt T4 den Wert 1t-e, sodass die Umsetzung des Soll-Antriebsmoments ts2 nicht mehr durch die elektrische Maschine 1 gewährleistet ist. Daraufhin müsste der Verbrennungsmotor 9 gestartet werden. Der als ts1 bezeichnete Verlauf des Soll-Antriebsmoment fällt hinreichend ab, sodass die elektrische Maschine 1 das Soll-Antriebsmoment ts1 umsetzen kann. Ein Start des Verbrennungsmotors 9 kann somit unterbleiben. Zum Zeitpunkt T5 erreicht der Wert 1t-e zur Begrenzung des Elektromaschinenmoments 1t wieder seinen statischen Wert.
  • Die in 3 dargestellten zeitlichen Verläufe sind auch auf einen Antriebsstrang gemäß 2 anwendbar. Da die elektrische Maschine 1 bei einem solchen Antriebsstrang fest mit der Antriebswelle 21 verbunden ist, ist die Drehzahl 21n in 3 durch die abtriebsseitige Drehzahl des in das Getriebe 2 integrierte Anfahrelement 3 zu ersetzen.
  • Bezugszeichenliste
    • 1
    Elektrische Maschine
    1n
    Drehzahl der elektrischen Maschine
    1n-min
    Mindestdrehzahl der elektrischen Maschine
    1t
    Drehmoment der elektrischen Maschine
    1t-max
    Maximales Drehmoment der elektrischen Maschine
    1t-e
    Wert zur Begrenzung des Drehmoment der elektrischen Maschine
    1t-res
    Reserve-Drehmoment der elektrischen Maschine
    2
    Getriebe
    21
    Antriebswelle
    22
    Abtriebswelle
    ts1, ts2
    Soll-Antriebsmoment
    3
    Anfahrelement
    3n
    Differenzdrehzahl am Anfahrelement
    3n-min
    Mindestwert der Differenzdrehzahl am Anfahrelement
    3B
    Überbrückungskupplung
    9
    Verbrennungsmotor
    10
    Kupplung
    T1
    Zeitpunkt
    T2
    Zeitpunkt
    T3
    Zeitpunkt
    T4
    Zeitpunkt
    T5
    Zeitpunkt
    t
    Zeit
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102011005468 A1 [0002]
    • DE 102007061730 A1 [0003]

Claims (7)

  1. Verfahren zum Betrieb einer Antriebsstrang-Komponente oder eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs, – wobei die Antriebsstrang-Komponente oder der Antriebsstrang zumindest eine Antriebswelle (21), eine Abtriebswelle (22), eine mit der Antriebswelle (21) in Wirkverbindung stehende elektrische Maschine (1), sowie ein Anfahrelement (3) im Kraftfluss zwischen der elektrischen Maschine (1) und der Abtriebswelle (22) aufweist, – wobei die elektrische Maschine (1) dazu eingerichtet ist die Abtriebswelle (22) zum Antrieb des Hybridfahrzeuges anzutreiben, und eine mit der elektrischen Maschine (1) über eine Kupplung (10) verbindbare Verbrennungskraftmaschine (9) anzulassen, – wobei während eines Antriebs der Abtriebswelle (22) allein mittels der elektrischen Maschine (1) das Drehmoment (1t) der elektrischen Maschine (1) auf einen Wert (1t-e) begrenzt wird, welcher unterhalb eines maximalen Drehmoments (1tmax) der elektrischen Maschine (1) liegt, sodass bei Erreichen oder Überschreiten dieses Werts (1t-e) durch ein Soll-Antriebsmoment (ts1, ts2) eine ausreichende Drehmoment-Reserve der elektrischen Maschine (1) zur Verfügung steht, um die Verbrennungskraftmaschine (10) unter Aufhebung der Drehmoment-Begrenzung mittels der elektrischen Maschine (1) anzulassen, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert (1t-e) zur Begrenzung des Drehmoments (1t) der elektrischen Maschine (1) mit steigender Differenzdrehzahl (3n) des Anfahrelements (3) angehoben wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert (1t-e) zur Begrenzung des Drehmoments (1t) der elektrischen Maschine (1) erst ab Erreichen oder Überschreiten einer Mindest-Drehzahl (1n-min) der elektrischen Maschine (1) angehoben wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Anheben des Werts (1t-e) zur Begrenzung des Drehmoments (1t) der elektrischen Maschine (1) rampenartig erfolgt.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Wert (1t-e) zur Begrenzung des Drehmoments (1t) der elektrischen Maschine (1) bis zu einem Maximal-Wert angehoben wird, welcher geringer als das maximale Drehmoment (1t-max) der elektrischen Maschine (1) ist.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass zeitlich nach einer Anhebung des Werts (1t-e) zur Begrenzung des Drehmoments (1t) der elektrischen Maschine (1) dieser Wert (1t-e) wieder reduziert wird, sobald die Differenzdrehzahl (3n) einen Mindestwert (3n-min) erreicht oder unterschreitet.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Reduktion des Werts (1t-e) zur Begrenzung des Drehmoments (1t) der elektrischen Maschine (1) rampenartig erfolgt.
  7. Antriebsstrang-Komponente oder Antriebsstrang für ein Hybridfahrzeug, umfassend zumindest eine Antriebswelle (21), eine Abtriebswelle (22), eine mit der Antriebswelle (21) in Wirkverbindung stehende elektrische Maschine (1), ein Anfahrelement (3) im Kraftfluss zwischen der elektrische Maschine (1) und der Abtriebswelle (22) sowie eine Steuereinheit, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit zur Steuerung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 6 eingerichtet ist.
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