WO2018192622A2 - Verfahren zum entspannen eines triebstranges eines kraftfahrzeuges - Google Patents
Verfahren zum entspannen eines triebstranges eines kraftfahrzeuges Download PDFInfo
- Publication number
- WO2018192622A2 WO2018192622A2 PCT/DE2018/100349 DE2018100349W WO2018192622A2 WO 2018192622 A2 WO2018192622 A2 WO 2018192622A2 DE 2018100349 W DE2018100349 W DE 2018100349W WO 2018192622 A2 WO2018192622 A2 WO 2018192622A2
- Authority
- WO
- WIPO (PCT)
- Prior art keywords
- selector lever
- clutch
- torque
- gear
- drive train
- Prior art date
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0248—Control units where shifting is directly initiated by the driver, e.g. semi-automatic transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D48/00—External control of clutches
- F16D48/06—Control by electric or electronic means, e.g. of fluid pressure
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/46—Signals to a clutch outside the gearbox
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/104—Clutch
- F16D2500/10406—Clutch position
- F16D2500/10412—Transmission line of a vehicle
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/108—Gear
- F16D2500/1081—Actuation type
- F16D2500/1082—Manual transmission
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/10—System to be controlled
- F16D2500/108—Gear
- F16D2500/1081—Actuation type
- F16D2500/1083—Automated manual transmission
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/30—Signal inputs
- F16D2500/314—Signal inputs from the user
- F16D2500/3146—Signal inputs from the user input from levers
- F16D2500/31466—Gear lever
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70402—Actuator parameters
- F16D2500/70408—Torque
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70402—Actuator parameters
- F16D2500/7041—Position
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D2500/00—External control of clutches by electric or electronic means
- F16D2500/70—Details about the implementation of the control system
- F16D2500/704—Output parameters from the control unit; Target parameters to be controlled
- F16D2500/70464—Transmission parameters
- F16D2500/70488—Selection of the gear ratio
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H63/00—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism
- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/50—Signals to an engine or motor
- F16H2063/508—Signals to an engine or motor for limiting transmission input torque, e.g. to prevent damage of transmission parts
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/02—Selector apparatus
- F16H59/04—Ratio selector apparatus
- F16H59/044—Ratio selector apparatus consisting of electrical switches or sensors
Definitions
- the invention relates to a method for relaxing a drive train of a motor vehicle, which comprises a partially automated transmission system, wherein a gear is manually engaged and arranged between the engine and transmission clutch is automatically actuated and the operation of a selector lever for manual laying the gear is detected, wherein in response to the detected movement, the clutch is opened.
- a method for controlling a drive train of a motor vehicle is known from DE 10 201 1 105 990 A1, in which a transmission, for example an automated manual transmission, is provided for spreading the usable speed band of the internal combustion engine. Between the crankshaft of the internal combustion engine and the at least one transmission input shaft of the transmission, a friction clutch is provided, which is controlled by a control unit. At successive interrupt intervals, powertrain skew angles of the powertrain are detected causing tension in the driveline.
- the invention has for its object to provide a method for relaxing a drive train of a motor vehicle, in which the driver feels no resistance when laying out the aisle.
- the object is achieved in that the drive train is relaxed in response to a position of the selector lever before the gear is completely designed.
- the gear can be designed comfortably and without noticeable resistance, since the relaxation of the drive train is already fully formed during the free travel of the selector lever.
- the clutch is already fully open when a free travel of the selector lever is overcome. This supports the relaxation of the drive train.
- a clutch torque and / or an engine torque for Ent-voltage of the drive train are reduced. Since this takes place during the free travel of the selector lever, thus a very fast relaxation of the drive train is achieved.
- the clutch torque is reduced when laying the gear in response to a distance traveled by the selector lever.
- the relaxation time for the drive train can be realized particularly quickly.
- the clutch torque is assigned to an engine torque.
- the engine torque is set equal to the clutch torque so that both clutch torque and engine torque are reduced at the same time and preferably reach zero, at which point the complete relaxation of the drive train can be concluded.
- the clutch torque is assigned to the engine torque only when the clutch torque is smaller than a driver's desired torque.
- the driver command torque which is preferably set by the accelerator pedal by the driver, then corresponds to the engine torque that the engine would deliver if no external torque intervention were active.
- the drive train is relaxed as a function of a speed of the selector lever when laying the gear. This ensures that the driver himself determines the comfort in a deployment process.
- rapid deceleration of the drive train takes place during rapid movement of the selector lever.
- a slower movement of the selector lever a slower relaxation of the drive train takes place, although an increased comfort for the driver is set.
- movement of the selector lever is detected from the beginning of the actuation. This ensures that the resistance-free free travel to be traversed by the selector lever is used completely to realize a relaxation of the drive train in this period.
- Fig. 1 a schematic diagram of a partially automated transmission system with a
- Fig. 1 is a schematic diagram of a partially automated transmission system 1 of a motor vehicle with a selector lever 2 for a gearshift with a H-circuit diagram 3 is shown. , For the sake of simplicity, the reverse gear has been omitted.
- a clutch 6 is arranged between a combustion engine 4 and a transmission 5.
- a control unit 7 is connected to the engine 4 and the clutch 6.
- the gear is manually engaged or disengaged by operation of the selector lever 2 and the clutch 6 is automatically actuated by the control unit 7.
- the selector lever 2 is in the 4th gear of the H-circuit diagram 3 in the engaged state E. In the engaged state E, the selector lever 2 assumes the rest position s 0 .
- the selector lever 2 is moved from this rest position s o in the direction of the neutral lane 8 in order to design the fourth gear.
- the selector lever 2 moves in the direction of the neutral lane 8 via the state "Will be designed" WA to the state "Gear is deployed” GA by the path s.
- This movement is detected by a sensor 9 and passed on to the control unit 7 of the vehicle.
- the clutch 6 is opened by the control unit 7.
- the selector lever 2 During the movement of the selector lever 2 from the rest position s o , the selector lever 2 initially overcomes a free travel s ma x, in which the selector lever 2 can be moved without resistance. If the selector lever 2 has traveled the free travel s ma x, the beta tion of the selector lever 2 against a resistance, so that the gear can not be interpreted. To prevent this, proceed as follows:
- Trqcl Trqcl, max [1- (s-So) / s max] (1) with
- Trqcl max the clutch torque at the beginning of the selector lever movement
- Trqeng Trqcl, if Trqcl ⁇ TrqDrvReq, (2)
- FIG. 2 shows an exemplary embodiment of the method according to the invention, the clutch torque Trqcl and the engine torque Trqeng being determined as a function of the movement. tion of the selector lever 2 are shown. In Fig. 2a, the selector lever path s is shown over time t, while in Fig. 2b the torque T is shown over time t. In this case, different courses of the clutch torque Trqcl and the engine torque Trqeng are shown. First of all, it is assumed that the clutch torque Trqcl always lies above the engine torque Trqeng (FIG.
- the curve A shows a normal movement sequence in the operation of the selector lever 2 by the driver. After overcoming the idle travel s ma x, both the engine torque Trqeng and the clutch torque Trqcl are reduced to 0 after the expiration of the time t2.
- the advantage consists in that, in the case of a regular disengaging of the gear, the drive train is decompressed as a function of the speed of the selector lever 2. This relaxes the drivetrain and opens the clutch in a natural and driver-specific manner. If the driver switches quickly, the drivetrain will also move quickly and under certain circumstances opened with a certain comfort restriction. The slower the selector lever movement, the more comfortable is the relaxation of the drive train, which can be read at the times t2 and t3.
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Entspannen eines Triebstranges eines Kraftfahrzeuges, welcher ein teilautomatisiertes Getriebesystem umfasst, wobei ein Gang manuell eingelegt wird und eine zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe angeordnete Kupplung automatisch betätigt wird und die Betätigung eines Wählhebels zum manuellen Auslegen des Ganges detektiert wird, wobei in Abhängigkeit von der detektierten Bewegung die Kupplung geöffnet wird. Bei einem Verfahren, bei welchem bei der Betätigung des Wählhebels kein Widerstand zu spüren ist, wird der Triebstrang in Abhängigkeit einer Position des Wählhebels entspannt, bevor der Gang vollständig ausgelegt ist.
Description
Verfahren zum Entspannen eines Triebstranges eines Kraftfahrzeuges Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Entspannen eines Triebstranges eines Kraftfahrzeuges, welcher ein teilautomatisiertes Getriebesystem umfasst, wobei ein Gang manuell eingelegt wird und eine zwischen Verbrennungsmotor und Getriebe angeordnete Kupplung automatisch betätigt wird und die Betätigung eines Wählhebels zum manuellen Auslegen des Ganges detektiert wird, wobei in Abhängigkeit von der detektierten Bewegung die Kupplung geöffnet wird.
Aus der DE 10 201 1 105 990 A1 ist ein Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges eines Kraftfahrzeuges bekannt, bei welchem zur Spreizung des nutzbaren Drehzahlbandes der Brennkraftmaschine ein Getriebe, beispielsweise ein automatisiertes Schaltgetriebe, vorgese- hen ist. Zwischen der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine und der zumindest einen Getriebeeingangswelle des Getriebes ist eine Reibungskupplung vorgesehen, die von einem Steuergerät angesteuert wird. In aufeinanderfolgenden Interrupt-Intervallen werden Triebstrangver- drehwinkel des Antriebsstranges detektiert, die eine Verspannung in dem Triebstrang verursachen.
Die Verwendung von teilautomatisierten Getriebesystemen, bei denen der Fahrer den Gang selbst einlegt, die Kupplung aber automatisch betätigt wird, wird ein Gangwechsel durch den Fahrer initiiert, indem dieser den Wählhebel in Richtung„Gang auslegen" bewegt. Ein Sensor detektiert dabei die Bewegung des Wählhebels und bewirkt damit das Öffnen der Kupplung und das Reduzieren eines Motormoments. Dieses Reduzieren ist notwendig, damit der Triebstrang entspannt und der Gang ausgelegt werden kann.
Es ist bekannt, den Triebstrang in Abhängigkeit von Gang und Gaspedal mit einem feststehenden Gradienten zu entspannen. Durch die Verspannung des Triebstranges entsteht im Be- tätigungsweg des Wählhebels ein Widerstand, wenn der Fahrer den Leerweg im Wählhebel überwunden hat, weshalb das weitere Auslegen des Ganges nicht möglich ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Entspannen eines Triebstranges eines Kraftfahrzeuges anzugeben, bei welchem der Fahrer keinen Widerstand beim Auslegen des Ganges spürt.
Erfindungsgemäß ist die Aufgabe dadurch gelöst, dass der Triebstrang in Abhängigkeit einer Position des Wählhebels entspannt wird, bevor der Gang vollständig ausgelegt ist. Durch die
schnelle Entspannung des Triebstranges kann der Gang komfortabel und ohne spürbaren Widerstand ausgelegt werden, da die Entspannung des Triebstranges bereits während des Leerweges des Wählhebels vollständig ausgebildet ist.
Vorteilhafterweise ist die Kupplung bereits vollständig geöffnet, wenn ein Leerweg des Wählhebels überwunden ist. Dadurch wird die Entspannung des Triebstranges unterstützt.
In einer Ausgestaltung werden ein Kupplungsmoment und/oder ein Motormoment zur Ent- Spannung des Triebstranges reduziert. Da dies während des Leerweges des Wählhebels erfolgt, wird somit eine sehr schnelle Entspannung des Antriebsstranges erreicht.
Bei einer linearen Betrachtungsweise wird das Kupplungsmoment beim Auslegen des Ganges in Abhängigkeit von einem durch den Wählhebel zurückgelegten Weg reduziert. Dadurch lässt sich der Entspannungszeitpunkt für den Triebstrang besonders schnell realisieren.
In einer Weiterbildung wird das Kupplungsmoment einem Motormoment zugewiesen. Darunter ist zu verstehen, dass das Motormoment dem Kupplungsmoment gleich gesetzt wird, so dass sowohl Kupplungsmoment als auch Motormoment zum gleichen Zeitpunkt reduziert wer- den und vorzugsweise den Wert null erreichen, bei welchem auf die vollständige Entspannung des Triebstranges geschlossen werden kann.
Damit das Motormoment ebenfalls vollständig reduziert ist, wenn der Leerweg des Wählhebels überwunden wird, wird das Kupplungsmoment dem Motormoment nur dann zugewiesen, wenn das Kupplungsmoment kleiner ist als ein Fahrerwunschmoment. Das Fahrerwunschmoment, welches vorzugsweise durch das Gaspedal durch den Fahrer eingestellt wird, entspricht dann dem Motormoment, das der Verbrennungsmotor liefern würde, wenn kein externer Momenteneingriff aktiv wäre. In einer Variante wird der Triebstrang in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit des Wählhebels beim Auslegen des Ganges entspannt. Dadurch wird gewährleistet, dass der Fahrer selbst den Komfort bei einem Auslegevorgang bestimmt.
In einer besonders einfachen Ausführungsform erfolgt bei einer schnellen Bewegung des Wählhebels eine schnelle Entspannung des Triebstranges. Alternativ erfolgt bei einer langsamen Bewegung des Wählhebels ein langsameres Entspannen des Triebstranges, wobei allerdings ein erhöhter Komfort für den Fahrer eingestellt wird.
In einer Ausführungsform wird eine Bewegung des Wählhebels von Beginn der Betätigung de- tektiert. Damit wird gewährleistet, dass der durch den Wählhebel zurückzulegende widerstandsfreie Leerweg vollständig dazu genutzt wird, um ein Entspannen des Triebstranges in diesem Zeitraum zu realisieren.
Die Erfindung lässt zahlreiche Ausführungsformen zu. Eine davon soll anhand der in der Zeichnung dargestellten Figuren näher erläutert werden. Es zeigen:
Fig. 1 : eine Prinzipdarstellung eines teilautomatisierten Getriebesystems mit einem
Wählhebel mit H-Schaltbild, Fig. 2: ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens.
In Fig. 1 ist eine Prinzipdarstellung eines teilautomatisierten Getriebesystems 1 eines Kraftfahrzeuges mit einem Wählhebel 2 für eine Gangschaltung mit einem H-Schaltbild 3 dargestellt. . Der Einfachheit halber wurde auf den Rückwärtsgang verzichtet. Zwischen einem Ver- brennungsmotor 4 und einem Getriebe 5 ist eine Kupplung 6 angeordnet. Ein Steuergerät 7 ist mit dem Verbrennungsmotor 4 und der Kupplung 6 verbunden. Bei dem teilautomatisierten Getriebesystem 1 wird der Gang manuell durch Betätigung des Wählhebels 2 ein- oder ausgelegt und die Kupplung 6 durch das Steuergerät 7 automatisch betätigt. Der Wählhebel 2 befindet sich dabei im 4. Gang des H-Schaltbildes 3 im eingelegten Zustand E. Im eingelegten Zustand E nimmt der Wählhebel 2 die Ruheposition s0 ein. Um einen Gangwechsel zu starten, wird der Wählhebel 2 aus dieser Ruheposition so in Richtung Neut- ral-Gasse 8 bewegt, um den 4. Gang auszulegen. Dabei bewegt sich der Wählhebel 2 in Richtung Neutral-Gasse 8 über den Zustand„Wird ausgelegt" WA bis zum Zustand„Gang ist aus- gelegt" GA um den Weg s. Diese Bewegung wird mit einem Sensor 9 detektiert und an das Steuergerät 7 des Fahrzeuges weitergegeben. Sobald der Sensor 9 die Bewegung des Wählhebels 2 detektiert, wird von dem Steuergerät 7 die Kupplung 6 geöffnet.
Bei der Bewegung des Wählhebels 2 aus der Ruheposition so überwindet der Wählhebel 2 zunächst einen Leerweg smax, bei welchem sich der Wählhebel 2 widerstandslos bewegen lässt. Hat der Wählhebel 2 den Leerweg smax zurückgelegt, stellt sich normalerweise der Beta-
tigung des Wählhebels 2 ein Widerstand entgegen, so dass der Gang nicht ausgelegt werden kann. Um dies zu verhindert, wird wie folgt verfahren:
Damit die Kupplung 6 vollständig geöffnet ist. wenn der Leerweg smax überwunden ist, gilt:
Trqcl = Trqcl, max[1-(s-So)/s max] (1) mit
Trqcl aktuelles Kupplungsmoment,
Trqcl, max das Kupplungsmoment zu Beginn der Wählhebelbewegung,
So Ruheposition des Wählhebels 1 zu Beginn der Wählhebelbewegung, s die aktuelle Position des Wählhebels,
Smax der Leerweg des Wählhebels, gemessen von der Ruheposition So aus.
Um nun während des Leerweges des Wählhebels 2 eine Entspannung des Triebstranges des Kraftfahrzeuges zu ermöglichen, werden ein Kupplungsmoment Trqcl der Kupplung 6 als auch ein Motormoment Trqeng des Verbrennungsmotors 4 vollständig reduziert werden. Damit das Motormoment Trqeng ebenfalls vollständig reduziert ist, wenn der Leerweg smaxdes Wählhebels 8 überwunden ist, wird das Kupplungsmoment Trqcl dem Motormoment Trqeng zugewiesen, unter der Voraussetzung, dass das Kupplungsmoment Trqcl kleiner ist als das Fahrerwunschmoment TrqDrvReq. Trqeng = Trqcl, wenn Trqcl < TrqDrvReq, (2) wobei
Trqeng aktuelles Motormoment
TrqDrvReq Fahrerwunschmoment
Das Fahrerwunschmoment entspricht dem Motormoment, das der Verbrennungsmotor 4 liefern würde, wenn kein externer Momenteneingriff aktiv wäre und ist entsprechend abhängig von der Stellung des Gaspedals des Fahrzeuges. In Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens dargestellt, wobei das Kupplungsmoment Trqcl und das Motormoment Trqeng in Abhängigkeit von der Bewe-
gung des Wählhebels 2 gezeigt sind. In Fig. 2a ist der Wählhebelweg s über der Zeit t dargestellt, während in Fig. 2b das Moment T über der Zeit t gezeigt sind. Dabei sind unterschiedliche Verläufe des Kupplungsmomentes Trqcl und des Motormomentes Trqeng dargestellt. Zu- nächst wird davon ausgegangen, dass das Kupplungsmoment Trqcl immer oberhalb des Motormomentes Trqeng liegt (Fig. 2b), damit das Motormoment Trqeng schlupffrei auf die Räder des Kraftfahrzeuges übertragen werden kann. Bei einer ungewollten Berührung des Wählhebels 2, was durch die Erhebung E in Fig. 2a dargestellt ist, erfolgt ein Absenken des Kupplungsmomentes auf den Wert TrqcIA, welcher aber ohne Auswirkung auf das Abtriebsmoment und auf den Kupplungsschlupf bleibt, da er größer als das Motormoment Trqeng ist. Generell heißt das, dass jede Bewegung des Wählhebels 2 in den Grenzen zwischen der Ruheposition So und einem Schwellwert st0i ohne Auswirkung auf das Abtriebsmoment und auf den Kupplungsschlupf bleibt (Fig. 2b). Da der Fahrer bei einer haftenden Kupplung lediglich eine Reduktion des Motormomentes Trqeng und nicht die des Kupplungsmomentes Trqcl wahrnimmt, bleibt diese flüchtige Bewegung des Wählhebels 2 bis zu einer gewissen Grenze ohne Auswirkung auf den Triebstrang.
In Fig. 2a zeigt die Kurve A einen normalen Bewegungsablauf bei der Betätigung des Wählhebels 2 durch den Fahrer. Nach Überwinden des Leerweges smax wird nach Ablauf des Zeit- punktes t2 sowohl das Motormoment Trqeng als auch das Kupplungsmoment Trqcl auf 0 reduziert.
Bewegt der Fahrer, wie in Fig. 2a Kurve B dargestellt, den Wählhebel 2 sehr schnell, was ein sportliches Schalten ermöglicht, so werden das Kupplungsmoment Trqcl und das Motormo- ment Trqeng bereits nach Ablauf des Zeitraumes t1 auf 0 reduziert. Im Vergleich dazu wird ein komfortables Schalten durch die Kurve C in Fig. 2a dargestellt, bei welcher der Wählhebel 2 recht langsam bewegt wird. Dabei wird zum Durchlaufen des Leerweges smax die längste Zeitdauer t3 benötigt, so dass das Kupplungsmoment Trqcl und das Motormoment Trqeng sich im Vergleich zu den anderen Schaltvorgängen relativ langsam gegen 0 bewegen. Immer dann, wenn das Kupplungsmoment Trqcl und das Motormoment Trqeng den Wert 0 erreicht haben, ist der Triebstrang vollständig entspannt.
Aufgrund der im Zusammenhang mit Fig. 2 erklärten Ausführungsformen besteht der Vorteil darin, dass bei einem regulären Auslegen des Ganges der Triebstrang in Abhängigkeit der Geschwindigkeit des Wählhebels 2 entspannt wird. Damit wird auf eine natürliche und von dem Fahrer bestimmte Art und Weise der Triebstrang entspannt und die Kupplung geöffnet. Schaltet der Fahrer schnell, dann wird der Triebstrang auch schnell und dabei unter Umstän-
den mit einer gewissen Komforteinschränkung geöffnet. Je langsamer die Wählhebelbewegung ist, desto komfortabler wird das Entspannen des Triebstranges, was an den Zeiten t2 und t3 abzulesen ist.
Bezugszeichenliste
Getriebesystem
Wählhebel
H-Schaltbild
Verbrennungsmotor
Getriebe
Kupplung
Steuergerät
Neutral-Gasse
Sensor
Claims
1. Verfahren zum Entspannen eines Triebstranges eines Kraftfahrzeuges, welcher ein teilautomatisiertes Getriebesystem (1) umfasst, wobei ein Gang manuell eingelegt wird und eine zwischen Verbrennungsmotor (4) und Getriebe (5) angeordnete Kupplung (6) automatisch betätigt wird und die Betätigung eines Wählhebels (2) zum manuellen Auslegen des Ganges detektiert wird, wobei in Abhängigkeit von der detektierten Bewegung die Kupplung (6) geöffnet wird, dadurch gekennzeichnet, dass der Triebstrang in Abhängigkeit einer Position des Wählhebels (2) entspannt wird, bevor der Gang vollständig ausgelegt ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung (6) während eines Überwindens eines Leerweges des Wählhebels (2) vollständig geöffnet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Kupplungsmoment (Trqcl) und/oder ein Motormoment (Trqeng) zur Entspannung des Triebstranges reduziert werden.
4. Verfahren nach Anspruch 1 , 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsmoment (Trqcl) beim Auslegen des Ganges in Abhängigkeit von einem durch den Wählhebel (2) zurückgelegten Weg (s) reduziert wird.
5. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsmoment (Trqcl) einem Motormoment (Trqeng) zugewiesen wird.
6. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Kupplungsmoment (Trqcl) dem Motormoment (Trqeng) zugewiesen wird, wenn das Kupplungsmoment (Trqcl) kleiner ist als ein Fahrerwunschmoment.
7. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Triebstrang in Abhängigkeit einer Geschwindigkeit des Wählhebels (2) beim Auslegen des Ganges entspannt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer schnellen Bewegung des Wählhebels (2) eine schnelle Entspannung des Triebstranges erfolgt.
9. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer langsamen Bewegung des Wählhebels (2) eine langsamere Entspannung des Triebstranges erfolgt.
10. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Bewegung des Wählhebels (2) von Beginn der Betätigung detek- tiert wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CN201880020191.4A CN110462262B (zh) | 2017-04-18 | 2018-04-13 | 用于松弛机动车的传动系的方法 |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102017108208.5 | 2017-04-18 | ||
DE102017108208.5A DE102017108208B4 (de) | 2017-04-18 | 2017-04-18 | Verfahren zum Entspannen eines Triebstranges eines Kraftfahrzeuges |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
WO2018192622A2 true WO2018192622A2 (de) | 2018-10-25 |
WO2018192622A3 WO2018192622A3 (de) | 2019-01-03 |
Family
ID=62148064
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
PCT/DE2018/100349 WO2018192622A2 (de) | 2017-04-18 | 2018-04-13 | Verfahren zum entspannen eines triebstranges eines kraftfahrzeuges |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
CN (1) | CN110462262B (de) |
DE (1) | DE102017108208B4 (de) |
WO (1) | WO2018192622A2 (de) |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102019111092B4 (de) | 2019-04-30 | 2022-08-18 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Kupplung für ein Fahrzeug und Verfahren zur Steuerung einer Kupplung |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102011105990A1 (de) | 2011-06-30 | 2013-01-03 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs |
Family Cites Families (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US5377797A (en) * | 1993-07-30 | 1995-01-03 | Eaton Corporation | Clutch engagement control method in response to transmission shift lever position |
DE19951415A1 (de) * | 1998-11-02 | 2000-05-04 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Getriebe |
DE102007037691A1 (de) * | 2007-08-09 | 2009-02-12 | GM Global Technology Operations, Inc., Detroit | Schaltungs-Getriebe-Einheit |
DE102009029741B4 (de) | 2008-07-16 | 2023-03-30 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung sowie Computerprogrammprodukt |
DE102011102267A1 (de) * | 2011-05-23 | 2012-11-29 | Getrag Ford Transmissions Gmbh | Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug |
DE102013210223A1 (de) * | 2013-06-03 | 2014-12-04 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zur Ansteuerung eines manuellen Schaltgetriebes eines Kraftfahrzeugs |
-
2017
- 2017-04-18 DE DE102017108208.5A patent/DE102017108208B4/de active Active
-
2018
- 2018-04-13 WO PCT/DE2018/100349 patent/WO2018192622A2/de active Application Filing
- 2018-04-13 CN CN201880020191.4A patent/CN110462262B/zh active Active
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102011105990A1 (de) | 2011-06-30 | 2013-01-03 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN110462262A (zh) | 2019-11-15 |
CN110462262B (zh) | 2021-06-29 |
DE102017108208A1 (de) | 2018-10-18 |
DE102017108208B4 (de) | 2019-05-16 |
WO2018192622A3 (de) | 2019-01-03 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE10392606B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Betrieb insbesondere eines automatischen bzw. automatisierten Getriebes mit Parksperre bzw. Wegrollsicherung | |
EP2159456B1 (de) | Verfahren zum Steuern eines automatisierten Schaltgetriebes | |
DE102011005284B4 (de) | Verfahren zur Realisierung des Segelbetriebs bei einem Kraftfahrzeug mit einem Automatgetriebe | |
WO2006119918A1 (de) | Verfahren zum bestimmen des anlegepunktes einer automatisch betätigten reibungskupplung | |
EP2986479B2 (de) | Verfahren zum betreiben eines antriebsstrangs eines kraftfahrzeugs | |
EP3154836B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer getriebeeinrichtung für ein kraftfahrzeug sowie entsprechende getriebeeinrichtung | |
EP3277552B1 (de) | Verfahren zum betreiben einer antriebseinrichtung für ein kraftfahrzeug sowie entsprechende antriebseinrichtung | |
EP1753982A1 (de) | Verfahren zur steuerung eines automatisierten schaltgetriebes | |
DE102006020064A1 (de) | Verfahren zum Anfahren bei Brennkraftmaschinen mit Doppelkupplungsgetriebe | |
DE102017223274A1 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs | |
DE112008000375B4 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern der Kupplungen eines Parallelschaltgetriebes bei einem Gangwechsel | |
DE102011054337B4 (de) | Betätigungsvorrichtung für ein automatisiertes Doppelkupplungsgetriebe eines Kraftfahrzeuges sowie Verfahren zur Steuerung einer derartigen Betätigungsvorrichtung | |
DE102017108208B4 (de) | Verfahren zum Entspannen eines Triebstranges eines Kraftfahrzeuges | |
DE102018215848B4 (de) | Verfahren zur Bestimmung des Touchpoints, Steuerungseinrichtung sowie Kraftfahrzeug | |
DE102019201711A1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstranges eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges | |
DE102019105324A1 (de) | Verfahren zur Durchführung eines Schaltvorgangs in einem sequentiellen Schaltgetriebe | |
DE102009031629B4 (de) | Verfahren zur Steuerung eines automatisierten Doppelkupplungsgetriebes | |
DE19955987B4 (de) | Steuersystem für einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeuges | |
DE102007053514A1 (de) | Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug | |
DE102021214377B3 (de) | Verfahren und Getriebesteuergerät zum Betreiben eines mehrgängigen Fahrzeuggetriebes | |
WO2011100950A1 (de) | Verfahren zur steuerung einer reibungskupplung | |
DE102011084651A1 (de) | Verfahren zur Steuerung eines Automatikgetriebes mit wenigstens zwei Getriebefahrstufen | |
DE102017217445B4 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Getriebeeinrichtung eines Kraftfahrzeugs, Getriebeeinrichtung und Kraftfahrzeug mit einer solchen Getriebeeinrichtung | |
DE102009020651A1 (de) | Getriebevorrichtung | |
DE19947409A1 (de) | Verfahren zum Synchronisieren |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
121 | Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application |
Ref document number: 18723677 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A2 |
|
122 | Ep: pct application non-entry in european phase |
Ref document number: 18723677 Country of ref document: EP Kind code of ref document: A2 |