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Die vorliegende Erfindung richtet sich auf eine Stoßdämpferbefestigungsteilanordnung eines Fahrzeugs und insbesondere auf eine Anordnung eines Teils, wo ein hinterer Stoßdämpfer und ein Kraftstoffeinfüllstutzen des Fahrzeugs installiert sind.
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Fahrgeräusche, die dem Fahrbahnzustand entsprechend während des Fahrens eines Fahrzeuges erzeugt werden, werden über die Reifen und deren Aufhängung in die Fahrzeugkarosserie eingebracht und beeinflussen den Fahrer negativ.
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Das Fahrgeräusch wird durch ein in-Schwingung-Versetzen einer Fahrzeugkarosserieverkleidung durch einen Teil der Fahrzeugkarosserie, an dem ein Stoßdämpfer, der eine Aufhängungsvorrichtung ausbildet, angebracht ist, verursacht. Folglich ist es sehr wichtig, die Steifigkeit des Stoßdämpferbefestigungsteils zu gewährleisten, um das Straßen- und Fahrgeräusch zu isolieren und zu unterbrechen.
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Die 1 zeigt eine Darstellung einer Anordnung aus dem Stand der Technik, in welcher ein Stoßdämpfer 500, der eine hintere Aufhängungsvorrichtung eines Fahrzeugs ausbildet, an einer Fahrzeugkarosserie angebracht ist, und die 2 zeigt eine perspektivische Ansicht eines Radkasteninnenblechs 502 und einer Seitenblech 504. Insbesondere zeigt die 2 eine Anordnung des Fahrzeugs, in welcher die Spitze des Stoßdämpfers 500 angrenzend an einen Bereich angebracht werden muss, wo ein Kraftstoffeinfüllstutzen 506 zum Einfüllen von Kraftstoff installiert ist, und infolge dessen ist die Spitze des Stoßdämpfers 500 an dem Radkasteninnenblech 502 mittels eines Montagewinkels 508 befestigt, ist die Spitze des Radkasteninnenblechs 502 mit der Seitenblech 504 verbunden und ist der Kraftstoffeinfüllstutzen 506 die Seitenblech 504 durchdringend bei gleichzeitiger Nachbarschaft zum Stoßdämpfer 500 eingebaut.
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Insbesondere ist die Oberseite des Montagewinkels 508 aufgrund einer Beeinflussung durch den Kraftstoffeinfüllstutzen 506 und einer hieran angeschlossenen Kraftstoffleitung mittels einer vertikalen Verbindungsfläche an das Radkasteninnenblech 502 gekoppelt. Mit einer solchen Kopplungsstruktur ist es schwierig, eine ausreichende Steifigkeit zu gewährleisten, weil die Kopplungsstruktur im Vergleich zu einer Struktur, bei welcher der Montagewinkel 508 über eine horizontale Verbindungsoberfläche an das Radkasteninnenblech 502 gekoppelt ist, bei der Bereitstellung von Steifigkeit nachteilig in Bezug auf das in den Stoßdämpfer 500 eingebrachte Fahr- und Straßengeräusch ist.
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Die vorstehend offenbarten Informationen dienen nur dem besseren Verständnis des allgemeinen Hintergrundes der Erfindung und sollen nicht als Anerkenntnis oder eine Form der Anregung verstanden sein, dass diese Informationen den Stand der Technik darstellen, der dem Fachmann bereits bekannt ist.
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Verschiedene Aspekte der vorliegenden Erfindung sind darauf gerichtet, eine Stoßdämpferbefestigungsteilanordnung eines Fahrzeugs bereitzustellen, die die Geräusch- und Schwingungseigenschaften des Fahrzeuges und die Marktfähigkeit durch eine effektivere Unterbrechung und Dämpfung von fahrbaren Geräuschen durch eine ausreichende Sicherstellung der Steifigkeit eines Teiles oder Bereiches, an den die Spitze eines Stoßdämpfers gekoppelt ist, verbessert, selbst wenn sie in einem Bereich der Fahrzeugkarosserie benachbart zu einem Kraftstoffeinfüllstutzen und einer Kraftstoffleitung positioniert ist.
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In einem Aspekt stellt die Erfindung eine Stoßdämpferbefestigungsteilanordnung eines Fahrzeugs bereit, umfassend ein Seitenblech, ein Radkasteninnenblech, welches an die Spitze des Seitenblechs gekoppelt ist, um einen Radkasten auszubilden, ein inneres Stützelement, welches an eine obere Oberfläche des Radkasteninnenblechs und einen Bereich des Seitenblechs gekoppelt ist, um zusammen mit dem Radkasteninnenblech und dem Seitenblech einen geschlossenen Raum auszubilden, wobei der Bereich des Seitenblechs oberhalb der Spitze des Seitenblechs angeordnet ist, ein äußeres Stützelement, welches an das Seitenblech gekoppelt ist, um zusammen mit dem Seitenblech korrespondierend zu dem inneren Stützelement in der Nähe des Seitenblechs einen geschlossenen Raum auszubilden und einen Montagewinkel, dessen Spitze an das Radkasteninnenblech über eine horizontale Verbindungsoberfläche gekoppelt ist, um die Oberseite eines Stoßdämpfers abzustützen.
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Die hierin verwendeten Begriffe „Fahrzeug” oder „Wagen” oder ähnliche Begriffe sind derart zu verstehen, dass diese Motorfahrzeuge im Allgemeinen umfassen, sowie Personenkraftwagen umfassend Geländelimousinen (Sports Utility Vehicles SUV), Busse, Lastwagen, verschiedene gewerbliche Fahrzeuge, Wasserfahrzeuge umfassend eine Vielzahl von Booten und Schiffen, Flugzeuge usw., und Hybridfahrzeuge, Elektrofahrzeuge, Steckdosenhybridfahrzeuge (Plug-in Hybrid Electrical Vehicle PHEV), wasserstoffbetriebene Fahrzeuge und andere mit alternativen Kraftstoffen betriebene Fahrzeuge (z. B. Kraftstoffe, die aus anderen Rohstoffen als Erdöl gewonnen werden) umfasst. Ein Hybridfahrzeug ist hierbei ein Fahrzeug, das zwei oder mehr Leistungsquellen aufweist, z. B. sowohl Benzin als auch elektrisch angetriebene Fahrzeuge.
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Die Verfahren und Vorrichtungen der vorliegenden Erfindung weisen weitere Merkmale und Vorteile auf, die im Detail durch die beigefügte Zeichnung, die hiermit mit einbezogen wird, und die nachstehende detaillierte Beschreibung ersichtlich werden und dargelegt sind, welche gemeinsam dazu dienen, bestimmte Prinzipien der vorliegenden Erfindung zu erläutern.
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Die 1 zeigt in schematischer Darstellung eine Stoßdämpferbefestigungsteilanordnung eines Fahrzeuges nach dem Stand der Technik.
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2 zeigt eine perspektivische Darstellung eines Radkasteninnenblechs und eines Seitenblechs aus 1.
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3 zeigt in schematischer Darstellung eines Stoßdämpferbefestigungsteilanordnung eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
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4 zeigt schematisch, perspektivisch die Anordnung gemäß 3.
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5 zeigt eine Querschnittsansicht der Anordnung nach 4 an einer zur 3 unterschiedlichen Schnittposition.
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Die 6 zeigt eine perspektivische Explosionsdarstellung von grundlegenden Komponenten, die die Anordnung gemäß 4 ausbilden.
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7 ist eine schematische Darstellung der Anordnung nach 4 aus dem Inneren eines Radkastens nach oben hin betrachtet.
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Die beigefügten Figuren sollen derart verstanden werden, dass diese nicht notwendigerweise maßstabsgetreu sind und eine etwas vereinfachte Darstellung verschiedener Merkmale zur Veranschaulichung der Grundprinzipien der Erfindung darstellen. Die hierin offenbarten spezifischen konstruktiven Merkmale der vorliegenden Erfindung umfassen z. B. spezielle Größenordnungen, Orientierungen, Anordnungen und Formen, werden zum Teil durch die beabsichtigten Anwendungen und die Verwendungsumgebung bestimmt.
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In den Figuren beziehen sich gleiche Bezugszeichen in den verschiedenen Figuren der Zeichnung durchgängig auf dieselben oder äquivalente Teile der vorliegenden Erfindung.
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Es wird nun detailliert Bezug auf verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung(en) genommen, von denen Beispiele in den beigefügten Zeichnungen darstellt sind und nachstehend beschrieben werden. Obgleich die Erfindung(en) in Verbindung mit beispielhaften Ausführungsformen beschrieben wird/werden, soll dies so verstanden werden, dass die vorliegende Beschreibung nicht beabsichtigt, die Erfindung(en) auf diese beispielhaften Ausführungsformen zu beschränken. Im Gegenteil, die Erfindung(en) beabsichtigt/beabsichtigen, nicht nur die beispielhaften Ausführungsformen zu erfassen, sondern auch verschiedene Alternativen, Modifikationen, Äquivalente und weitere Ausführungsformen, die im Geist und im Rahmen der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, enthalten sind.
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Bezug nehmend auf die 3 bis 7 umfasst eine Stoßdämpferbefestigungsteilanordnung eines Fahrzeugs gemäß einer beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ein Seitenblech 1, ein Radkasteninnenblech 3, welches an eine Spitze des Seitenblechs 1 gekoppelt ist, um einen Radkasten auszubilden, ein inneres Stützelement 5, welches an eine äußere und obere Oberfläche des Radkasteninnenblechs 3 und das Seitenblech 1 gekoppelt ist, um zusammen mit dem Radkasteninnenblech 3 und dem Seitenblech 1 einen geschlossenen Raum auszubilden, ein äußeres Stützelement 7, welches an das Seitenblech 1 gekoppelt ist, um zusammen mit dem Seitenblech 1 korrespondierend zu dem inneren Stützelement 5 in der Nähe des Seitenblechs 1 einen geschlossenen Raum auszubilden, und einen Montagewinkel 9, dessen Spitze an das Radkasteninnenblech 3 über eine horizontale Verbindungsoberfläche gekoppelt ist, um die Oberseite eine Stoßdämpfers abzustützen.
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Ein Kraftstoffeinfüllstutzen 11 und eine hiermit verbundene Kraftstoffleitung sind in die obere Oberfläche des Radkasteninnenblechs 3 durchstoßender Weise angeordnet und durchdringen das äußere Stützelement 7 und die durch das innere Stützelement 5 und das äußere Stützelement 7 gebildeten geschlossene Räume.
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Das heißt, obwohl wie im Stand der Technik der Kraftstoffeinzelstutzen und die Kraftstoffleitung unter Verwendung eines oberen Raums des Radkastens installiert sind, wie dies in 1 gezeigt ist, wird in der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung zusätzlich ein Radkastenraum, der von dem Radkasteninnenblech 3 und dem Seitenblech 1 gebildet ist, bereitgestellt, werden das innere Stützelement 5 und das äußere Stützelement 7 in dem oberen Raum bzw. oberhalb des Radkastens bereitgestellt, um den Kraftstoffeinfüllstutzen und die hiermit verbunden Kraftstoffleitung hier unter Verwendung und Ausbildung von hierdurch gebildeten geschlossenen Räumen zu installieren, und ist die Spitze des Montagewinkels 9 an eine untere und innere Oberfläche des Radkasteninnenblechs 3 gekoppelt, die den Radkastenraum mittels einer horizontalen Verbindungsoberfläche ausbildet, um eine stärkere Steifigkeit gegen Fahrbahngeräusche, die von dem Stoßdämpfer in den Montagewinkel 9 eingeleitet werden, bereitzustellen.
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Die Seitenverkleidung 1 weist eine querschnittlich nach außen gebogene oder gekrümmte Form auf, um den Radkasten unterhalb einer vertikalen Oberfläche auszubilden, und die Spitze des Radkasteninnenblechs 3 ist an den gekrümmten Bereich des Seitenblechs 1 unter Ausbildung von zueinander vertikalen Verbindungsoberflächen gekoppelt.
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Das heißt, einzig allein das Radkasteninnenblech 3 besitzt eine Struktur und Ausbildung, in welcher und mit welcher der Radkastenraum anders als im Stand der Technik ausgebildet ist. Ein unterer, gekrümmter Bereich des Seitenblechs 1 bildet zusammen mit dem Radkasteninnenblech 3 den Radkasten.
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Der untere Teil des inneren Stützelementes 5 ist an die obere Oberfläche des Radkasteninnenblechs 3 über die horizontale Verbindungsoberfläche gekoppelt und die Spitze des inneren Stützelementes 5 ist an die vertikale Oberfläche des Seitenblechs 1 über eine vertikale Verbindungsoberfläche gekoppelt. Der untere Teil des äußeren Stützelementes 7 ist an eine Oberseite und eine obere Oberfläche eines Bereiches des Seitenblechs 1 gekoppelt, welche gekrümmt und gebogen ist, um den Radkasten mittels der horizontalen Verbindungsoberfläche auszubilden, und die Spitze ist an die vertikale Oberfläche des Seitenblechs 1 mittels der vertikalen Verbindungsoberfläche gekoppelt.
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Insbesondere ist die Spitze des Montagewinkels 9 korrespondierend am Radkasteninnenblech 3 nahe eines Bereiches angekoppelt, wo der untere Teil des inneren Stützelementes 5 mit dem Radkasteninnenblech 3 verbunden ist, und überlappt diese Stelle und ist vertikal an das Radkasteninnenblech 3 gekoppelt, um eine größere Steifigkeit gegen eine Last und Schwingung, welche vertikal von dem Montagewinkel 9 eingebracht wird, bereitzustellen.
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Indes, Bezug nehmend auf 7, ist weiterhin eine Vielzahl von gekoppelten, sich von einer unteren/inneren Oberfläche des Radkasteninnenblechs zu einer unteren/inneren Oberfläche des Seitenblechs 1 erstreckenden Radkastenverstärkungsmaterialien in dem Radkasten, der von dem Radkasteninnenblech 3 und dem Seitenblech 1 gebildet wird, vorgesehen, und der Montagewinkel 9 ist zwischen den Radkastenverstärkungsmaterialien 13 derart gekoppelt und angeordnet, dass er beidseitig überlappend mit den Radkastenverstärkungsmaterialien 13 gekoppelt ist, um eine stärkere Steifigkeit und größere Festigkeit zu gewährleisten.
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Ein in dem Radkasteninnenblech 3 gemäß 7 ausgebildetes Loch ermöglicht das Hindurchführen des Kraftstoffeinfüllstutzens 11 oder der damit verbundenen Kraftstoffleitung.
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Wie vorstehend beschrieben, ist die Spitze des Montagewinkels 9, die die Spitze eines/des Stoßdämpfers stützt, an das Radkasteninnenblech 3 über eine horizontale Verbindungsoberfläche gekoppelt und beide Seiten sind überlappend mit den Radkastenverstärkungsmaterialien 13 verbunden. Da der untere Teil des Montagewinkels 9 mit dem Radkasteninnenblech 3 zudem über die vertikale Verbindungsoberfläche verbunden ist, bildet der montierte Montagewinkel 9 zusammen mit dem Radkasteninnenblech 3 einen weiteren geschlossenen Raum aus, und als ein Ergebnis ist eine ausreichende Stützsteifigkeit gegen die Last oder die Schwingung und das Fahrbahngeräusch, das von dem Stoßdämpfer eingeleitet wird, gewährleistet. Daher werden das Geräuschverhalten des Fahrzeugs und die Marktfähigkeit aufgrund einer effektiveren Dämpfung und Unterbrechung des Fahrgeräusches verbessert.
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Ferner sind (üblicherweise) Löcher in dem Radkasteninnenblech 3 und dem Seitenblech 1 ausgebildet, um den Kraftstoffeinfüllstutzen 11 zu installieren, und infolge dessen können Verschmutzungen aus dem Radkastenraum in die Fahrzeugkarosserie eindringen. In der Struktur und Anordnung gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung bildet jedes der Bauteile Radkasteninnenblech 3, inneres Stützelement 5 und Seitenblech 1 sowie äußeres Stützelement 7 eine duale Trennstruktur oder Abtrennungsanordnung aus, und infolge dessen kann das Eindringen der Verunreinigungen von außen in die Fahrzeugkarosserie effektiv vermieden werden.
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Gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist es möglich, aufgrund einer effektiveren Unterbrechung und Dämpfung von Fahrbahngeräuschen durch eine ausreichende Sicherstellung der Steifigkeit und Festigkeit des Bereiches, an dem die Spitze eines Stoßdämpfers gekoppelt ist/wird, Geräusch- und Schwingungseigenschaften des Fahrzeugs zu verbessern und die Markfähigkeit zu verbessern, selbst wenn dieser Bereich einer Fahrzeugkarosserie, der mit der Spitze des Stoßdämpfers verbunden ist/wird, benachbart zu einem Kraftstoffeinfüllstutzen und/oder einer Kraftstoffleitung positioniert ist.
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Ferner dient die Stoßdämpferbefestigungsteilanordnung eines Fahrzeugs gemäß der beispielhaften Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dazu, sogar effektiv das Eindringen von Verunreinigungen in das Fahrzeug vom Radkastenraum aus durch Abdichtung des Radkastenraums mit einer doppelten Trennstruktur oder doppelwandigen Abtrennungsanordnung zu unterbrechen und zu verhindern.
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Zur Vereinfachung der Beschreibung und für eine genaue Definition in den beigefügten Ansprüchen werden die Begriffe „obere”, „untere”, „innere” und „äußere” zur Beschreibung von Merkmalen der beispielhaften Ausführungsformen in Bezug auf die in den Figuren gezeigten Positionen dieser Merkmale benutzt.
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Die vorstehenden Beschreibungen spezieller Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung sind zum Zwecke der Erläuterung und Beschreibung ausgeführt und dargelegt worden. Diese beabsichtigen nicht, erschöpfend zu sein oder die Erfindung auf die offenbarten konkreten Formen zu beschränken, so dass offensichtlich viele Modifikationen und Variationen im Lichte der vorstehenden technischen Lehre möglich sind. Die beispielhaften Ausführungsformen wurden ausgewählt und beschrieben, um bestimmte Prinzipien der Erfindung und ihre praktische Anwendung zu beschreiben und um dadurch anderen Fachleuten zu ermöglichen, verschiedene beispielhafte Ausführungsformen, aber auch verschiedene Alternativen oder Modifikationen der vorliegenden Erfindung herzustellen und zu verwenden. Der Umfang der Erfindung ist durch die beigefügten Ansprüche und ihre Äquivalente definiert.
