JP5104406B2 - ハイブリッド車両のエンジン始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータを具え、これらエンジンおよびモータ/ジェネレータの少なくとも一方からの動力を用いて走行可能なハイブリッド車両のエンジン始動制御技術に関するものである。

上記のようなハイブリッド車両に用いるハイブリッド駆動装置としては従来、様々な型式のものが提案されているが、そのうちの1つとして、特許文献1,2に記載のごときものが知られている。

このハイブリッド駆動装置は、動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータをタンデムに具え、
これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間を第1クラッチにより結合可能とし、
モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間を第2クラッチにより断接可能とし、
第2クラッチとして、モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に介在させた自動変速機内における変速摩擦要素を用いるようにしたものである。

かかる駆動装置を搭載したハイブリッド車両は、第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結するとき、モータ/ジェネレータのみによる電気走行を行うことができ（EVモード）、
第1クラッチおよび第2クラッチを共に締結するとき、エンジンからの動力のみを用いて、或いはエンジン動力とモータ/ジェネレータからの動力とを併用して、つまりエンジンおよびモータ/ジェネレータの双方からの動力によるハイブリッド走行を行うことができる（HEVモード）。

かかるハイブリッド車両において、発進時を含む小低負荷・低車速時は微妙な駆動力制御のし易さから電気走行(EV)モードを用い、大負荷・高車速時は大出力が要求されてモータ/ジェネレータからの動力のみでは駆動力不足のためハイブリッド走行(HEV)モードを用いる。
従って、小低負荷・低車速のもと電気走行(EV)モードでの走行中にアクセルペダルの踏み込みや、車速の上昇で大負荷・高車速運転状態になると、ハイブリッド走行(HEV)モードへのモード切り替えのため、エンジンを始動させる必要が生ずる。

なお、上記した型式のハイブリッド車両にあっては、エンジン始動のためのスタータモータを備えず、EV→HEVモード切り替え時のエンジン始動に当たっては、EVモードで解放状態だった第1クラッチを締結し、モータ/ジェネレータの動力によりエンジンをクランキングして、このエンジンを始動可能な回転数まで回転上昇させるのが普通である。

ところで、上記のエンジン始動時は大きなトルク変動が発生し、このトルク変動が駆動車輪に伝わってエンジン始動ショックとなり、乗員に違和感を与える。
かかるエンジン始動ショックを軽減する技術として特許文献1,2には、エンジン始動時に第2クラッチの伝達トルク容量を低下させ、エンジン始動ショックとなる上記のトルク変動が発生するとき、第2クラッチのスリップにより当該トルク変動を吸収して駆動車輪に向かうことのないようにし、これによりエンジン始動ショックを軽減する技術が提案されている。
特開平１１−０８２２６０号公報 特開２００５−２２１０７３号公報

しかし、特許文献1,2に記載のように第2クラッチとして自動変速機内の変速摩擦要素を流用するか、専用の第2クラッチを自動変速機の前段または後段に追加設置するかに係わらず、第2クラッチをエンジン始動ショック軽減用にスリップ制御するに際しては、第2クラッチが車両の要求駆動力を駆動車輪に伝達しながらエンジン始動ショックを軽減するようスリップ制御される必要があることから、第2クラッチのみのスリップ制御によりエンジン始動ショックを軽減することは至難の業である。

しかも、第2クラッチは車両の要求駆動力を駆動車輪に伝達可能な伝達トルク容量を持つことが最優先され、これとの関連において決まる第2クラッチのスリップ制御時における伝達トルク容量が、エンジン始動ショックを軽減可能な程度まで小さくならない運転状態のもとでは、
エンジン始動時に発生した自動変速機の入力トルク変動による第2クラッチのスリップが生起し難く、当該トルク変動の大部分が変速機出力トルクとして駆動車輪に向かうことになるため、狙い通りにエンジン始動ショックを軽減することができない。

本発明は、エンジン始動ショック軽減用に行う第2クラッチのスリップ制御時における伝達トルク容量が、エンジン始動ショックを軽減可能な程度まで小さくならない運転状態においても、エンジン始動時トルク変動が変速機出力トルクとして駆動車輪に向かうことのないようなハイブリッド車両のエンジン始動制御を提案し、もって上述の問題を解消することを目的とする。

この目的のため、本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置は、請求項１に記載したごとくに構成する。
先ず前提となるハイブリッド車両を説明するに、これは、
動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータをタンデムに具え、
これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間の結合を第1クラッチの締結により可能とし、
モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に介在する遊星歯車機構の回転要素間の結合または前記回転要素の固定を第2クラッチの締結により可能とし、
第1クラッチを解放すると共に第2クラッチを締結してモータ/ジェネレータのみによる電気走行を行っている状態でのエンジン始動に際し、第2クラッチの伝達トルク容量を低下すると共に第1クラッチを締結し、モータ/ジェネレータの駆動トルクによりエンジンをクランキングすることでエンジン始動を行うようにしたものである。

本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置は、かかるハイブリッド車両において、
上記のエンジン始動によりエンジン回転数がモータ/ジェネレータの回転数に対し所定範囲まで接近すると判定した時より、第1クラッチの伝達トルク容量を低下させる第1クラッチ伝達トルク容量低下手段と、
エンジン始動の際の、第2クラッチの伝達トルク容量低下による、駆動車輪に伝達される駆動車輪伝達トルクへの影響が大きいか小さいかを判定する第2クラッチ伝達トルク容量低下状態判定手段と、
該手段により、前記第2クラッチの伝達トルク容量低下による前記駆動車輪伝達トルクへの影響が小さいと判定されるとき、前記第1クラッチ伝達トルク容量低下手段を作動させ、前記第2クラッチの伝達トルク容量低下による前記駆動車輪伝達トルクへの影響が大きいと判定されるとき、前記第1クラッチ伝達トルク容量低下手段を非作動にする第1クラッチ伝達トルク容量低下可否判定手段とを設けたことを特徴とするものである。

上記した本発明によるハイブリッド車両のエンジン始動制御装置によれば、
エンジン始動時にエンジン回転数がモータ/ジェネレータ回転数に対し所定範囲まで接近すると判定した時から第1クラッチの伝達トルク容量を低下させるため、
エンジン始動ショック軽減用に行う第2クラッチのスリップ制御時における伝達トルク容量が、エンジン始動ショックを軽減可能な程度まで小さくならない運転状態においても、
上記のごとく伝達トルク容量を低下された第1クラッチがスリップによりエンジン始動時トルク変動を吸収してエンジン始動ショックを軽減することができる。

ところで、第1クラッチはエンジンおよびモータ/ジェネレータ間に介在させる配置に起因して、スリップに対する耐久性に優れた潤滑システムを構築するのが困難である。

かかる実情を一因とし、エンジン始動時に始動ショック軽減用に無条件に第1クラッチをスリップさせるのでは、当該スリップを行っている時間が長くなって、第1クラッチが発熱により耐久性を低下されるという問題を生ずる。

しかるに本発明は、エンジン始動の際の、第2クラッチの伝達トルク容量低下による、駆動車輪に伝達される駆動車輪伝達トルクへの影響が小さい時のみ、前記した第1クラッチの伝達トルク容量低下制御を行わせ、第2クラッチの伝達トルク容量低下による前記駆動車輪伝達トルクへの影響が大きい時は、前記した第1クラッチの伝達トルク容量低下制御を行わせないようにしたため、
後者のように、第2クラッチの伝達トルク容量低下制御で第2クラッチがエンジン始動ショックを軽減可能な容量低下状態になっているのに、エンジン始動ショック軽減用に第1クラッチの伝達トルク容量低下制御が行われてしまう事態を回避することができる。

従って、エンジン始動ショック軽減用の第1クラッチの伝達トルク容量低下制御がエンジン始動時に無条件に行われて、第1クラッチのスリップ時間が長くなるのを防止することができ、第1クラッチが発熱により耐久性を低下されるという前記の問題を解消することができる。

以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になるエンジン始動制御装置を内蔵するハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを、その制御系とともに示し、1はエンジン、2は自動変速機、3はモータ/ジェネレータである。
図1に示すハイブリッド車両のパワートレーンにおいては、通常の後輪駆動車と同様にエンジン1の車両前後方向後方に自動変速機2をタンデムに配置し、エンジン1（詳しくはクランクシャフト1a）からの回転を自動変速機2の入力軸4へ伝達する軸5に結合してモータ/ジェネレータ3を設ける。

モータ/ジェネレータ3は、ハウジング内に固設した環状のステータ3aと、このステータ3a内に所定のエアギャップを持たせて同心に配置したロータ3bとよりなり、運転状態の要求に応じ、モータ（電動機）として作用したり、ジェネレータ（発電機）として作用するもので、エンジン1および自動変速機2間に配置する。
モータ/ジェネレータ3は、ロータ3bの中心に上記の軸5を貫通して結着し、この軸5をモータ/ジェネレータ軸として利用する。

かかるモータ/ジェネレータ3およびエンジン1間、詳しくは、モータ/ジェネレータ軸5とエンジンクランクシャフト1aとの間に第1クラッチ6を介挿し、この第1クラッチ6によりエンジン1およびモータ/ジェネレータ3間を切り離し可能に結合する。
ここで第1クラッチ6は、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものとし、例えば、比例ソレノイドでクラッチ作動油流量およびクラッチ作動油圧を連続的に制御して伝達トルク容量を変更可能な湿式多板クラッチで構成する。

モータ/ジェネレータ3および自動変速機2間は、モータ/ジェネレータ軸5と変速機入力軸4との直接結合により相互に直結させる。
自動変速機2は、その変速機構部分が周知の遊星歯車式自動変速機と同様なものであるが、これからトルクコンバータを排除して、その代わりにモータ/ジェネレータ3を変速機入力軸4に直接結合したものとする。

自動変速機2を以下に概略説明する。
自動変速機2は、入力軸4に同軸突き合わせ関係に配置した出力軸7を具え、これら入出力軸4，7上にエンジン１（モータ/ジェネレータ3）の側から順次フロントプラネタリギヤ組Gf、センタープラネタリギヤ組Gm、およびリヤプラネタリギヤ組Grを載置して具え、これらを自動変速機2における遊星歯車変速機構の主たる構成要素とする。

エンジン1（モータ/ジェネレータ3）に最も近いフロントプラネタリギヤ組Gfは、フロントサンギヤSf 、フロントリングギヤRf 、これらに噛合するフロントピニオンPf 、および該フロントピニオンを回転自在に支持するフロントキャリアCf よりなる単純遊星歯車組とし、
次にエンジン1（モータ/ジェネレータ3）に近いセンタープラネタリギヤ組Gmは、センターサンギヤSm 、センターリングギヤRm 、これらに噛合するセンターピニオンPm 、および該センターピニオンを回転自在に支持するセンターキャリアCm よりなる単純遊星歯車組とし、
エンジン1（モータ/ジェネレータ3）から最も遠いリヤプラネタリギヤ組Grは、リヤサンギヤSr 、リヤリングギヤRr 、これらに噛合するリヤピニオンPr 、および該リヤピニオンを回転自在に支持するリヤキャリアCr よりなる単純遊星歯車組とする。

遊星歯車変速機構の伝動経路（変速段）を決定する変速摩擦要素としては、フロントブレーキFr/B、インプットクラッチI/C、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/C、ダイレクトクラッチD/C、リバースブレーキR/B、およびフォワードブレーキFWD/Bを設け、これらを以下のごとくプラネタリギヤ組Gf，Gm，Grの上記構成要素に相関させて自動変速機2の遊星歯車変速機構を構成する。

フロントリングギヤRfは入力軸4に結合し、センターリングギヤRmは、インプットクラッチI/Cにより適宜入力軸4に結合可能とする。
フロントサンギヤSfは、フロントブレーキFr/Bにより変速機ケース2aに適宜固定可能にする。
フロントキャリアCfおよびリヤリングギヤRrを相互に結合し、センターリングギヤRmおよびリヤキャリアCrを相互に結合する。
センターキャリアCmは出力軸7に結合し、センターサンギヤSmおよびリヤサンギヤSr間は、ハイ・アンド・ローリバースクラッチH&LR/Cにより相互に結合可能とする。

リヤサンギヤSrおよびリヤキャリアCr間をダイレクトクラッチD/Cにより結合可能とし、リヤキャリアCrをリバースブレーキR/Bにより変速機ケース2aに適宜固定可能とする。
センターサンギヤSmは更に、フォワードブレーキFWD/Bにより変速機ケース2aに適宜固定可能にする。

上記遊星歯車変速機構の動力伝達列は、6個の変速摩擦要素Fr/B，I/C，H&LR/C，D/C，R/B，FWD/Bの図2に〇印で示す選択的締結により、前進第１速、前進第２速、前進第３速、前進第４速、および前進第5速の前進変速段と、後退変速段とを得ることができる。

なお、上記したエンジン1、モータ/ジェネレータ3および自動変速機2より成る図1のパワートレーンを具えたハイブリッド車両は、モータ/ジェネレータ3と、変速機出力軸7に結合した駆動車輪との間を切り離し可能に結合する第2クラッチが必要であるが、
本実施例においては、自動変速機2内に既存する前記した6個の変速摩擦要素Fr/B，I/C，H&LR/C，D/C，R/B，FWD/Bのうち、後述のごとくに選択した変速摩擦要素を第2クラッチとして流用する。

以下、図1につき上述したパワートレーンの選択モードごとの機能を説明する。
図1のパワートレーンにおいては、停車状態からの発進時などを含む低負荷・低車速時に用いられる電気走行(EV)モードが要求される場合、第1クラッチ6を解放し、自動変速機2を所定変速段が選択された動力伝達状態にする。

この状態でモータ/ジェネレータ3を駆動すると、当該モータ/ジェネレータ3からの出力回転のみが変速機入力軸4に達することとなり、自動変速機2が当該入力軸4への回転を、選択中の変速段に応じ変速して変速機出力軸7より出力する。
変速機出力軸4からの回転はその後、図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て左右駆動輪に至り、車両をモータ/ジェネレータ3のみによって電気走行（EV走行）させることができる。（EVモード）

高速走行時や、大負荷走行時や、バッテリの持ち出し可能電力が少ない時などで用いられるハイブリッド走行モード(HEVモード)が要求される場合、第1クラッチ6を締結すると共に、自動変速機2を所定変速段が選択された動力伝達状態にする。
この状態では、エンジン1からの出力回転、または、エンジン1からの出力回転およびモータ/ジェネレータ3からの出力回転の双方が変速機入力軸4に達することとなり、自動変速機2が当該入力軸4への回転を、選択中の変速段に応じ変速して、変速機出力軸7より出力する。
変速機出力軸7からの回転はその後、図示せざるディファレンシャルギヤ装置を経て左右駆動輪に至り、車両をエンジン1およびモータ/ジェネレータ3の双方によってハイブリッド走行させることができる。（HEVモード）

かかるHEV走行中において、エンジン1を最適燃費で運転させるとエネルギーが余剰となる場合、この余剰エネルギーによりモータ/ジェネレータ3を発電機として作動させることで余剰エネルギーを電力に変換し、この発電電力をモータ/ジェネレータ3のモータ駆動に用いるよう蓄電しておくことでエンジン1の燃費を向上させることができる。

ここで、自動変速機2内における6個の変速摩擦要素Fr/B，I/C，H&LR/C，D/C，R/B，FWD/Bのうち、どの変速摩擦要素を第2クラッチとして流用するのかを以下に説明する。
第2クラッチは、エンジン始動に際して始動ショック軽減用に伝達トルク容量を低下制御（スリップ制御）する必要があり、また、エンジン始動要求がエンジン負荷増大時のEVモード→HEVモード切り替えに伴って発生するため、エンジン負荷の増大に呼応した自動変速機のダウンシフトを生ずることがあり、
従って、当該ダウンシフトの有無、および、エンジン負荷を代表する運転者のアクセル操作との関連において、変速摩擦要素Fr/B，I/C，H&LR/C，D/C，R/B，FWD/Bのうちの何れを第2クラッチとして流用するかを決定する。

つまり、EVモード→HEVモード切り替え時（エンジン始動時）に自動変速機2のダウンシフトが要求される場合、若しくは、該ダウンシフト要求が発生するであろうアクセル操作が行われた場合は、該ダウンシフト時に締結状態から解放状態へ切り替えるべき解放側変速摩擦要素がダウンシフト中に伝達トルク容量を低下されることから、この解放側変速摩擦要素を第2クラッチとして流用し、
かかる解放側変速摩擦要素（第2クラッチ）を伝達トルク容量低下制御によりスリップさせて、エンジン始動ショックの軽減作用に供する。

エンジン始動時に自動変速機2のダウンシフトが要求されない場合、若しくは、該ダウンシフト要求が発生する可能性のないアクセル操作が行われた場合は、現在の変速段を選択するための変速摩擦要素（変速段ごとに図2に○で示した変速摩擦要素）のうち、伝達トルク容量制御による変速機出力トルクへの影響が最も高い（最も入力トルク変動遮断効果の高い）変速摩擦要素を第2クラッチとして流用し、
かかる変速摩擦要素（第2クラッチ）を伝達トルク容量低下制御によりスリップさせて、エンジン始動ショックの軽減作用に供する。

これがため、自動変速機2内における各変速摩擦要素Fr/B，I/C，H&LR/C，D/C，R/B，FWD/Bの入力トルク変動遮断率（変速摩擦要素の伝達トルク容量低下制御によるスリップで変速機入力トルク変動を遮断可能な割合）を変速段ごとに予め求めておき、現在の変速段を選択するための変速摩擦要素のうち、入力トルク変動遮断率が最も高い変速摩擦要素を第2クラッチとして流用し、
かかる入力トルク変動遮断率の最も高い変速摩擦要素（第2クラッチ）を伝達トルク容量低下制御によりスリップさせて、エンジン始動ショックの軽減作用に供する。

図3につき付言するに、変速摩擦要素A,B,Cの締結で選択される或る変速段について、これら変速摩擦要素A,B,Cの伝達トルク容量低下制御によるクラッチトルク変化が変速機出力トルクに影響する寄与度（図3の斜線を付して示した棒グラフの高さ）と、変速機入力トルク変化が変速機出力トルクに影響する寄与度（図3の点々を付して示した棒グラフの高さ）との比率を、車両諸元（車両重量や、イナーシャ等）を用いた演算、若しくは実験により予め求めておき、
他の変速段についても個々に、同様の要領で対応する各変速摩擦要素のクラッチトルク変化による変速機出力トルクへの寄与度と、変速機入力トルク変化による変速機出力トルクへの寄与度との比率を予め求めておく。

図3における斜線を付して示した棒グラフの高さ（クラッチトルク変化による変速機出力トルクへの寄与度）が、変速摩擦要素A,B,Cの伝達トルク容量低下制御時における入力トルク変動遮断率（入力トルク変動遮断効果）の高さを意味する。
従って、変速摩擦要素A,B,Cの締結により選択される変速段を自動変速機2が保ってダウンシフトを伴うことのないEV→HEVモード切り替え時（エンジン始動時）は、入力トルク変動遮断率（入力トルク変動遮断効果）の最も高い変速摩擦要素Bを第2クラッチとして流用し、
かかる入力トルク変動遮断率の最も高い変速摩擦要素（第2クラッチ）Bを伝達トルク容量低下制御によりスリップさせて、エンジン始動ショックの軽減作用に供する。

ちなみに、第2クラッチとして用いる自動変速機2内に既存の変速摩擦要素はもともと、第1クラッチ6と同様、伝達トルク容量を連続的に変更可能なものである。

なお上記では、自動変速機2を有段式の自動変速機として説明したが、自動変速機2は有段式のものに限られず、無段変速機であってもよいのは言うまでもなく、無段変速機の場合は前後進切り替え機構における前進選択クラッチおよび後退選択ブレーキが上記の第2クラッチを構成する。

次に、上記ハイブリッド車両のパワートレーンを成すエンジン1、モータ/ジェネレータ3、第1クラッチ6、および、上記のように選択して流用する自動変速機2内の第2クラッチ（以下、CL2を付す）の制御システムを、図1に基づき概略説明する。
この制御システムは、パワートレーンの動作点を統合制御する統合コントローラ11を具え、該パワートレーンの動作点を、目標エンジントルクtTeと、目標モータ/ジェネレータトルクtTmと、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1と、第2クラッチCL2の目標伝達トルク容量tTc2とで規定する。

統合コントローラ11には、上記パワートレーンの動作点を決定するために、
エンジン1の回転数Neを検出するエンジン回転センサ12からの信号と、
モータ/ジェネレータ3の回転数Nmを検出するモータ/ジェネレータ回転センサ13からの信号と、
変速機入力回転数Niを検出する入力回転センサ14からの信号と、
変速機出力回転数No（車速）を検出する出力回転センサ15からの信号と、
アクセルペダル踏み込み量（アクセル開度APO）を検出するアクセル開度センサ16からの信号と、
モータ/ジェネレータ3用の電力を蓄電しておくバッテリ（図示せず）の蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）を検出する蓄電状態センサ17からの信号とを入力する。

統合コントローラ11は、上記入力情報のうちアクセル開度APO、バッテリ蓄電状態SOC、および変速機出力回転数No（車速）から、運転者が希望している車両の駆動力を実現可能な運転モード（EVモード、HEVモード）を選択すると共に、目標エンジントルクtTe、目標モータ/ジェネレータトルクtTm、第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1、および第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2をそれぞれ演算する。

目標エンジントルクtTeはエンジンコントローラ21に供給され、このエンジンコントローラ21は、センサ12で検出したエンジン回転数Neと目標エンジントルクtTeとから、エンジン回転数Neのもとで目標エンジントルクtTeを実現するためのスロットル開度制御や燃料噴射量制御などにより、エンジントルクが目標エンジントルクtTeとなるようエンジン1を制御する。

目標モータ/ジェネレータトルクtTmはモータ/ジェネレータコントローラ22に供給され、このモータ/ジェネレータコントローラ22は、バッテリの電力をインバータ（図示せず）により直流−交流変換して、また当該インバータによる制御下でモータ/ジェネレータ3のステータ3aに供給し、モータ/ジェネレータトルクが目標モータ/ジェネレータトルクtTmに一致するようモータ/ジェネレータを制御する。
なお目標モータ/ジェネレータトルクtTmが、モータ/ジェネレータ3に回生ブレーキ作用を要求するようなものである場合、モータ/ジェネレータコントローラ22はインバータを介し、センサ17で検出したバッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）との関連においてバッテリが過充電とならないような発電負荷をモータ/ジェネレータ3に与え、
モータ/ジェネレータ3が回生ブレーキ作用により発電した電力を交流−直流変換してバッテリに充電する。

第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1は第1クラッチコントローラ23に供給され、この第1クラッチコントローラ23は、第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1に対応した第1クラッチ締結圧指令値と、第1クラッチ6の実締結圧との対比により、第1クラッチ6の実締結圧が第1クラッチ締結圧指令値となるよう第1クラッチ6の締結圧を制御して、第1クラッチ3の伝達トルク容量を目標値tTc1となす制御を実行する。

第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2は変速機コントローラ24に供給され、この変速機コントローラ24は、第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2に対応した第2クラッチ締結圧指令値と、第2クラッチCL2の実締結圧との対比により、第2クラッチCL2の実締結圧Pc2が第2クラッチ締結圧指令値tTc2となるよう第2クラッチCL2の締結圧を制御して、第2クラッチCL2の伝達トルク容量を目標値tTc2となす制御を実行する。

なお変速機コントローラ24は基本的には、センサ15で検出した変速機出力回転数No（車速）およびセンサ16で検出したアクセル開度APOから予定の変速マップをもとに、現在の運転状態に好適な変速段を求め、この好適変速段が選択されるよう変速機2を自動変速させることを旨とするものである。

以上は、図1の制御システムが実行する通常制御の概要であるが、
本実施例においては、第1クラッチ6を解放した電気走行(EV)モードでの走行中にアクセルペダルの踏み込みや、車速の上昇で大負荷・高車速運転状態になったり、バッテリ蓄電状態SOC（持ち出し可能電力）が低下して、ハイブリッド走行(HEV)モードへのモード切り替えが要求された時のエンジン始動を、図1の制御システムが図4,5に示す制御プログラムに沿って以下のように行うものとする

なお、図1に示すパワートレーンを具えたハイブリッド車両にあっては前記したとおり、当該エンジン始動のためのスタータモータを備えず、EV→HEVモード切り替え時のエンジン始動に際しては、EVモードで解放状態だった第1クラッチ6を締結し、モータ/ジェネレータ3の動力によりエンジン1をクランキングして、このエンジン1を始動可能な回転数まで回転上昇させ、これと同時並行的に第2クラッチCL2をスリップさせてエンジン始動ショックを軽減するために伝達トルク容量低下制御する。

図4は、上記EV→HEVモード切り替え時（エンジン始動時）における第1クラッチ6の伝達トルク容量制御を示し、図5は、上記EV→HEVモード切り替え時（エンジン始動時）における第2クラッチCL2の伝達トルク容量制御を示し、
これら図4に示す第1クラッチ6の伝達トルク容量制御および図5に示す第2クラッチCL2の伝達トルク容量制御は、例えば図6に示すごとくにアクセル開度APOを増大したことで、EV→HEVモード切り替え要求（エンジン始動要求）が発生した瞬時t1に同時並行的に開始されるものとする。

図4に示す第1クラッチ6の伝達トルク容量制御に際しては、先ずステップＳ11において、EV→HEVモード切り替え要求（エンジン始動要求）瞬時t1よりモータ/ジェネレータ回転数Nmをエンジン始動用に図示のごとく上昇させるべく、第1クラッチ目標伝達トルク容量tTc1を図示のようにステップ状にクランキングトルク対応値へと増大させる。
このとき図示しなかったが、モータ/ジェネレータトルクもクランキングトルク対応値となるよう増大させ、このモータ/ジェネレータトルクは後述の第2クラッチスリップ判定瞬時t2以降、モータ/ジェネレータ回転数Nmがエンジン始動用の目標値tNmとなるようフィードバック制御する。
かくて、エンジン1は第1クラッチ6を介してモータ/ジェネレータ3によりクランキングされ、エンジン回転数Neが図6に示すごとくに上昇する。

一方、図5に示す第2クラッチCL2の伝達トルク容量制御に際しては、先ずステップＳ21において、図6のEV→HEVモード切り替え要求（エンジン始動要求）瞬時t1に自動変速機2のダウンシフト要求があるか否かを、ダウンシフト要求がなければステップＳ22において、アクセルペダル踏み込み速度（アクセル開度APOの増大速度）が設定値以上か否かにより、自動変速機2の急踏みダウンシフト要求が発生するか否かをチェックする。

ステップＳ21でダウンシフト要求がないと判定し、且つ、ステップＳ22でアクセルペダル踏み込み速度が急踏みダウンシフト要求を発生させるような急踏みでもないと判定する場合は、自動変速機2のダウンシフトを伴わないEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）であるから、ステップＳ23において、現在の変速段を選択している変速摩擦要素のうち、図3につき前述した変速機入力トルク変動遮断効果の最も大きな変速摩擦要素を第2クラッチCL2として流用する。

しかし、ステップＳ21でダウンシフト要求があると判定したり、或いは、ステップＳ22でアクセルペダル踏み込み速度がダウンシフト要求を発生させる急踏みであると判定する場合は、自動変速機2のダウンシフトを伴うEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）であるから、ステップＳ24において、当該ダウンシフト時に締結状態から解放状態にすべき解放側変速摩擦要素を第2クラッチCL2として流用する。

次のステップＳ25においては、自動変速機2のダウンシフトを伴わないEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）なら、ステップＳ23で第2クラッチCL2として選択した入力トルク変動遮断効果の最も大きな変速摩擦要素（第2クラッチCL2）の目標伝達トルク容量tTc2をエンジン始動ショック軽減用に低下させて当該変速摩擦要素（第2クラッチCL2）をスリップ制御する。

ここにおける第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下制御は、車両の要求駆動力が駆動車輪へ向かうことを優先させ、その範囲内で行うことを旨とし、例えば図6に実線α1で示すごとく、EV→HEVモード切り替え要求（エンジン始動要求）瞬時t1に、第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2を、アクセル開度APO対応の目標駆動トルクに0.7を乗じた値に低下させて開始される。
次のステップＳ26においては、エンジン回転数Neが自立運転によりモータ/ジェネレータ回転数Nm以上になったか否かをチェックし、Ne≧Nmになるまで制御をステップＳ25に戻して第2クラッチCL2の上記伝達トルク容量低下制御（スリップ制御）を継続する。

なおこの間、ステップＳ24で第2クラッチCL2として選択されるダウンシフト時解放側変速摩擦要素は、ステップＳ25でのスリップ制御対象でないため、その目標伝達トルク容量tTc2を図6に実線βで示すごとく最大値のままにされ、完全締結状態に保持されているのは言うまでもない。

自動変速機2のダウンシフトを伴うEV→HEVモード切り替え（エンジン始動）である場合、ステップＳ25においては、ステップＳ24で第2クラッチCL2として選択したダウンシフト時解放側変速摩擦要素（第2クラッチCL2）の目標伝達トルク容量tTc2をエンジン始動ショック軽減用に低下させて当該解放側変速摩擦要素（第2クラッチCL2）をスリップ制御する。
この場合における第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下制御も、車両の要求駆動力が駆動車輪へ向かうことを優先させ、その範囲内で行うことを旨とする。

ここにおける第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下制御は、図6に実線γ1で示すごとく、EV→HEVモード切り替え要求（エンジン始動要求）瞬時t1に、第2クラッチ目標伝達トルク容量tTc2を、アクセル開度APO対応の目標駆動トルクに0.7を乗じた値に低下させて開始される。
この場合も、第2クラッチCL2の上記伝達トルク容量低下制御（スリップ制御）は、ステップＳ26でエンジン回転数Neが自立運転によりモータ/ジェネレータ回転数Nm以上になった（Ne≧Nmになった）と判定するまで継続する。

なおこの間、ステップＳ23で第2クラッチCL2として選択される入力トルク変動遮断効果最大の変速摩擦要素は、ステップＳ25でのスリップ制御対象でないため、その目標伝達トルク容量tTc2を図6に実線δで示すごとく最大値のままにされ、完全締結状態に保持されているのは言うまでもない。

図4のステップＳ12においては、ステップＳ11での前記エンジン1のクランキングによりエンジン1が完爆して自立運転を行うか否かを、つまり、エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに対し所定範囲まで接近可能か否かをチェックする。
なお、エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに対し所定範囲まで接近するか否かの判定は、ステップＳ12のようなエンジン1の完爆判定により行う代わりに、
エンジン1の燃料噴射の開始判定により当該判定を行なったり、エンジン回転数Neの設定回転数（例えば500rpm）への上昇判定により当該判定を行ってもよい。

ステップＳ12での完爆判定後、ステップＳ13においては、図5のステップＳ25での制御により第2クラッチCL2がスリップしているか否かを判定する。
図6に示すように、第2クラッチCL2のスリップ判定瞬時t2が完爆判定瞬時t3よりも先である場合、ステップＳ13は、完爆判定瞬時t3に第2クラッチCL2が既にスリップしているから、制御をステップＳ14に進める。

ステップＳ14においては、図5のステップＳ25でエンジン始動ショック軽減用にスリップ制御される第2クラッチCL2の入力トルク変動遮断効果が、エンジン始動ショック軽減可能判定用の設定以上で、第2クラッチCL2の上記スリップ制御（ステップＳ25）によりエンジン始動ショックを狙い通りに軽減することができるか否かをチェックする。
従ってステップＳ14は、本発明における第2クラッチ伝達トルク容量低下状態判定手段に相当する。

ちなみに、第2クラッチCL2の入力トルク変動遮断効果が、エンジン始動ショック軽減可能判定用の設定未満となる（ステップＳ25での第2クラッチCL2のスリップ制御によってもエンジン始動ショックを軽減し得ない）現象は、
図3につき前述した、第2クラッチCL2のクラッチトルク変化による変速機出力トルクへの影響度が小さく、第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下では狙い通りにエンジン始動ショックを軽減し得ない場合や、
車両の要求駆動力が実現されることを優先して第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下を行うために第2クラッチCL2の伝達トルク容量が十分低下されず、第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下では狙い通りにエンジン始動ショックを軽減し得ない場合に生ずる。

ステップＳ12での完爆判定時t3に、ステップＳ13で第2クラッチCL2が既にスリップしている（図6のように第2クラッチスリップ判定瞬時t2が完爆判定瞬時t3よりも前）と判定し、つまり、第2クラッチCL2が既にスリップ分の入力トルク変動吸収効果を発揮していて、エンジン始動ショックの少なくとも一部を軽減中であると判定し、且つ、ステップＳ14において、第2クラッチCL2の上記スリップ分の入力トルク変動吸収効果がエンジン始動ショックを狙い通りに軽減可能な大きさであると判定する場合は、
第2クラッチCL2の上記スリップ分の入力トルク変動吸収効果のみによりエンジン始動ショックを狙い通りに軽減し得て、第1クラッチ6のスリップによるエンジン始動ショック軽減作用が不要であるから、制御をステップＳ15に進め、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1を図6にε1で示すように上昇させ、この制御を、ステップＳ16において第1クラッチ6が完全締結したと判定する図6の瞬時t5まで継続させることにより、第1クラッチ6を完全締結させる。

ステップＳ13で第2クラッチCL2が既にスリップしている（図6のように第2クラッチスリップ判定瞬時t2が完爆判定瞬時t3よりも前）と判定した場合でも、ステップＳ14において、第2クラッチCL2の入力トルク変動吸収効果がエンジン始動ショックを狙い通りに軽減可能な大きさでないと判定する場合は、
第1クラッチ6のスリップによるエンジン始動ショック軽減作用が必要であるから、制御をステップＳ17に進め、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1を図6にε2で示すように低下させて第1クラッチ6のスリップによりエンジン始動ショックを狙い通りに軽減する。
従ってステップＳ17は、本発明における第1クラッチ目標伝達トルク容量低下手段に相当し、また、ステップＳ14は、前記した通り本発明における第2クラッチ伝達トルク容量低下状態判定手段に相当するだけでなく、本発明における第1クラッチ伝達トルク容量低下可否判定手段をも構成する。

この間ステップＳ18において、始動によりエンジン回転数Neが図6の瞬時t3以降に示すように上昇し、モータ/ジェネレータ回転数Nmに略一致したか否かを判定し、エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに略一致した図6の瞬時t4より制御をステップＳ15およびステップＳ16を通るループに進めることで、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1を図6にε3で示すように上昇させ、第1クラッチ6を完全締結させる。

なお、ステップＳ13で第2クラッチCL2が完爆判定瞬時t3に未だスリップしていないと判定する場合は、第2クラッチCL2のスリップによるエンジン始動ショック軽減作用を全く望めず、第1クラッチ6のスリップによるエンジン始動ショック軽減作用に頼るしかないため、
この場合も制御をステップＳ17に進め、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1を図6にε2で示すように低下させて第1クラッチ6のスリップによりエンジン始動ショックを軽減する。

そして、ステップＳ18でエンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに略一致する図6の瞬時t4より、ステップＳ15およびステップＳ16を通るループにより、第1クラッチ6の目標伝達トルク容量tTc1を図6にε3で示すように上昇させ、第1クラッチ6を完全締結させる。

図5のステップＳ26でエンジン1の回転数Neが始動後の自立運転によりモータ/ジェネレータ回転数Nm以上になったと判定するとき、制御はステップＳ27に進み、ステップＳ24を通るループにより第2クラッチCL2としてダウンシフト時解放側変速摩擦要素が選択されているか否かをチェックする。
そうでなければ、つまり、現在の変速段を選択する変速摩擦要素のうち入力トルク変動遮断効果が最大の変速摩擦要素を第2クラッチCL2としていれば（ステップＳ23）、ステップＳ28において、当該第2クラッチCL2の目標伝達トルク容量tTc2を図6にα2で示すように上昇させる。
この目標伝達トルク容量tTc2の上昇α2を、ステップＳ29で第2クラッチCL2が締結を終了したと判定するまで継続的に実行させ、この第2クラッチCL2を完全締結させる。

ステップＳ27で第2クラッチCL2としてダウンシフト時解放側変速摩擦要素が選択されていると判定する場合、ステップＳ30において、ダウンシフト要求が未だ発生しているか否かを判定する。
ダウンシフト要求が消失して発生していなければ、この変速を遂行させる必要がないから、制御をステップＳ28およびステップＳ29に進め、第2クラッチCL2（ダウンシフト時解放側変速摩擦要素）の目標伝達トルク容量tTc2を図6にγ2で示すごとくに増大させ、これにより第2クラッチCL2（ダウンシフト時解放側変速摩擦要素）を完全締結させる。

ステップＳ27で第2クラッチCL2としてダウンシフト時解放側変速摩擦要素が選択されていると判定し、且つ、ステップＳ30でダウンシフト要求が継続していると判定場合、この変速を遂行させる必要があるから、制御をステップＳ31に進め、第2クラッチCL2（ダウンシフト時解放側変速摩擦要素）の目標伝達トルク容量tTc2を図6にγ3で示すごとくに低下させる。
この目標伝達トルク容量tTc2の低下γ3を、ステップＳ32で上記のダウンシフトが終了したと判定するまで継続的に実行させ、これにより第2クラッチCL2（ダウンシフト時解放側変速摩擦要素）を完全解放させる。

上記した本実施例になるハイブリッド車両のエンジン始動制御によれば、
エンジン始動（クランキング）中に、エンジンの完爆判定や（ステップＳ12）、エンジンの燃料噴射の開始判定や、エンジン回転数の上昇判定により、エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに対し所定範囲まで接近すると判定した時t3から、第1クラッチ6の伝達トルク容量tTc1を図6にε2のように低下させるため（ステップＳ17）、
第2クラッチCL2のクラッチトルク変化による変速機出力トルクへの影響度が小さく、第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下では狙い通りにエンジン始動ショックを軽減し得ない場合や、
車両の要求駆動力が実現されることを優先して行われるために第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下が十分でない場合においても、
上記のごとく伝達トルク容量tTc1を低下された第1クラッチ6がスリップによりエンジン始動時のトルク変動を吸収し得てエンジン始動ショックを軽減することができる。

ところで、第1クラッチ6はエンジン1およびモータ/ジェネレータ3間に介在させる配置に起因し、スリップに対する耐久性に優れた潤滑システムを構築するのが困難であることを主たる原因とし、
エンジン始動ショック軽減用の第1クラッチ6の上記スリップ制御をエンジン始動時に無条件に行うのでは、当該スリップを行っている時間が長くなって、第1クラッチ6が発熱により耐久性を低下されるという問題を生ずる。

そこで本実施例においては、第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下制御（ステップＳ25）によっても該第2クラッチCL2がエンジン始動ショックを狙い通りに軽減可能な状態になっていない時のみ（ステップＳ14）、上記第1クラッチ6の伝達トルク容量低下制御を行わせ（ステップＳ17）、
第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下制御（ステップＳ25）により該第2クラッチCL2がエンジン始動ショックを狙い通りに軽減可能な状態になっていると判定される時は（ステップＳ14）、上記第1クラッチ6の伝達トルク容量低下制御を行わせないようにする（ステップＳ15）。
このため、後者のように、第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下制御で第2クラッチCL2がエンジン始動ショックを狙い通りに軽減可能な容量低下状態になっているのに、エンジン始動ショック軽減用に第1クラッチ6の伝達トルク容量低下制御が行われてしまう事態を回避することができる。

従って、エンジン始動ショック軽減用の第1クラッチ6の伝達トルク容量低下制御がエンジン始動時に無条件に行われてしまうことがなくなり、第1クラッチ6のスリップ時間が長くなるのを防止することができ、第1クラッチ6が発熱により耐久性を低下されるという前記の問題を解消することができる。

なお本実施例では、エンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに対し所定範囲まで接近するとの上記の判定を、エンジンの完爆判定や（ステップＳ12）、エンジンの燃料噴射の開始判定や、エンジン回転数の上昇判定などにより行うため、
上記した第1クラッチ伝達トルク容量tTc1の低下を、本当にエンジン始動時トルク変動（エンジン始動ショック）が発生するタイミングに調時して行わせることができて、上記の作用効果を顕著なものにすることができる。

また、エンジン始動時に自動変速機2のダウンシフトが要求される場合（ステップＳ21）、若しくは、該ダウンシフト要求が発生するであろうアクセル操作が行われた場合は（ステップＳ22）、該ダウンシフト時に締結状態から解放状態へ切り替えるべき解放側変速摩擦要素を第2クラッチCL2として流用するため（ステップＳ24）、
第2クラッチCL2として、ダウンシフト時に最も入力トルク変動遮断効果（エンジン始動ショック軽減効果）の高い解放側変速摩擦要素を用いることになって、第1クラッチ6のスリップ制御頻度を更に低下させることができ、前記の作用効果を一層顕著なものにすることができる。

更に、エンジン始動時に自動変速機2のダウンシフトが要求されない場合（ステップＳ21）、若しくは、該ダウンシフト要求が発生する可能性のないアクセル操作が行われた場合は（ステップＳ22）、現在の変速段を選択するための変速摩擦要素のうち、最も入力トルク変動遮断効果の高い変速摩擦要素を第2クラッチCL2として流用するため（ステップＳ23）、
第2クラッチCL2として、非変速時に最も入力トルク変動遮断効果（エンジン始動ショック軽減効果）の高い変速摩擦要素を用いることになって、第1クラッチ6のスリップ制御頻度を更に低下させることができ、前記の作用効果を一層顕著なものにすることができる。

また図3につき前述したごとく、自動変速機2内における各変速摩擦要素の入力トルク変動遮断率を変速段ごとに予め求めておき、選択変速段ごとに変速摩擦要素の入力トルク変動遮断率をステップＳ14での第2クラッチCL2に係わる入力トルク変動遮断効果の判定資料とするため、
第2クラッチCL2の入力トルク変動遮断効果を数値化して、第2クラッチCL2がエンジン始動ショックを軽減可能か否かをチェックするステップＳ14での判定を容易なものにすることができる。

更に、エンジン始動時に行う前記した第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下（ステップＳ25）と、第1クラッチ6の締結（ステップＳ11）とを同時並行的に開始させ、
エンジン始動によりエンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに対し所定範囲まで接近すると判定した時（ステップＳ12の完爆判定瞬時t3）に未だ第2クラッチCL2がスリップしていない場合（ステップＳ13）、第2クラッチCL2のトルク変動遮断効果判定結果（ステップＳ14）に関係なく、第1クラッチ6の伝達トルク容量低下制御（ステップＳ17）を遂行するため、以下の作用効果が奏し得られる。

つまり、第2クラッチCL2をスリップさせてエンジン始動時の入力トルク変動を軽減するエンジン始動ショック軽減技術では、ロバスト性を考慮すると、第2クラッチCL2のスリップを検知した後に第1クラッチ6の締結を開始させてエンジン始動を行うしかなく、第2クラッチCL2がスリップを開始した後でないと、第1クラッチ6の締結によるエンジン始動を行うことができない。
このことは、アクセルペダルの踏み込みに呼応してエンジン始動要求（EV→HEVモード切り替え要求）が発生することを考えると、運転者に大いなるエンジン始動応答（駆動力増大応答）の悪さを感じさせることになる。

しかるに本実施例のごとく、エンジン始動時に行う第2クラッチCL2の伝達トルク容量低下（ステップＳ25）と、第1クラッチ6の締結（ステップＳ11）とを同時並行的に開始させる場合、エンジン始動応答（駆動力増大応答）の悪さに関する上記の不満を解消することができる。
ところで当該制御によれば、エンジン始動によりエンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに対し所定範囲まで接近する時（ステップＳ12の完爆判定瞬時t3）に未だ第2クラッチCL2がスリップしていないことがあり、この場合、当該瞬時近辺でエンジン始動に伴う入力トルク変動が最も大きくなることもあって、大きなエンジン始動ショックが発生する懸念を払拭し得ない。

しかるに本実施例にあっては、エンジン始動によりエンジン回転数Neがモータ/ジェネレータ回転数Nmに対し所定範囲まで接近すると判定した時（ステップＳ12の完爆判定瞬時t3）に未だ第2クラッチCL2がスリップしていない場合（ステップＳ13）、第2クラッチCL2のトルク変動遮断効果判定結果（ステップＳ14）に関係なく、第1クラッチ6の伝達トルク容量低下制御（ステップＳ17）を遂行するため、
第2クラッチCL2がスリップしていない場合でも、第1クラッチ6の伝達トルク容量低下制御（ステップＳ17）により、エンジン始動時のトルク変動（エンジン始動ショック）を軽減することができ、上記エンジン始動応答（駆動力増大応答）の悪さに関する不満解決と、確実なエンジン始動ショック軽減作用とを両立させることができる。

本発明の一実施例になるエンジン始動制御装置を内蔵するハイブリッド駆動装置を具えたフロントエンジン・リヤホイールドライブ式ハイブリッド車両のパワートレーンを、その制御系とともに示す略線図である。 図1における自動変速機の選択変速段と、変速摩擦要素の締結の組み合わせとの関係を示す締結論理図である。 図1に示した自動変速機内における変速摩擦要素の伝達トルク容量変化（クラッチトルク変化）による変速機出力トルクへの寄与度と、変速機入力トルク変化による変速機出力トルクへの寄与度との比率を、或る変速段について示す線図である。 図1におけるパワートレーンの制御系がエンジン始動時に実行する第1クラッチの制御プログラムを示すフローチャートである。 図1におけるパワートレーンの制御系がエンジン始動時に実行する第2クラッチの制御プログラムを示すフローチャートである。 図4,5のエンジン始動時クラッチ制御による動作タイムチャートである。

符号の説明

１ エンジン（動力源）
２ 自動変速機
３ モータ/ジェネレータ（動力源）
４ 変速機入力軸
６ 第1クラッチ
７ 変速機出力軸
Fr/B フロントブレーキ（第2クラッチ）
I/C インプットクラッチ（第2クラッチ）
H&LR/C ハイ・アンド・ローリバースクラッチ（第2クラッチ）
D/C ダイレクトクラッチ（第2クラッチ）
FWD/B フォワードブレーキ（第2クラッチ）
11 統合コントローラ
12 エンジン回転センサ
13 モータ/ジェネレータ回転センサ
14 変速機入力回転センサ
15 変速機出力回転センサ
16 アクセル開度センサ
17 蓄電状態センサ
21 エンジンコントローラ
22 モータ/ジェネレータコントローラ
23 第1クラッチコントローラ
24 変速機コントローラ

Claims (8)

1. 動力源としてエンジンおよびモータ/ジェネレータをタンデムに具え、
   これらエンジンおよびモータ/ジェネレータ間の結合を第1クラッチの締結により可能とし、
   前記モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に介在する遊星歯車機構の回転要素間の結合または前記回転要素の固定を第2クラッチの締結により可能とし、
   前記第1クラッチを解放すると共に前記第2クラッチを締結して前記モータ/ジェネレータのみによる電気走行を行っている状態でのエンジン始動に際し、前記第2クラッチの伝達トルク容量を低下すると共に前記第1クラッチを締結し、前記モータ/ジェネレータの駆動トルクにより前記エンジンをクランキングすることでエンジン始動を行うようにしたハイブリッド車両において、
   前記エンジン始動によりエンジン回転数が前記モータ/ジェネレータの回転数に対し所定範囲まで接近すると判定した時より、前記第1クラッチの伝達トルク容量を低下させる第1クラッチ伝達トルク容量低下手段と、
   前記エンジン始動の際の、前記第2クラッチの伝達トルク容量低下による、前記駆動車輪に伝達される駆動車輪伝達トルクへの影響が大きいか小さいかを判定する第2クラッチ伝達トルク容量低下状態判定手段と、
   該手段により、前記第2クラッチの伝達トルク容量低下による前記駆動車輪伝達トルクへの影響が小さいと判定されるとき、前記第1クラッチ伝達トルク容量低下手段を作動させ、前記第2クラッチの伝達トルク容量低下による前記駆動車輪伝達トルクへの影響が大きいと判定されるとき、前記第1クラッチ伝達トルク容量低下手段を非作動にする第1クラッチ伝達トルク容量低下可否判定手段とを具備して成ることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
2. 請求項1に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
   前記モータ/ジェネレータおよび駆動車輪間に自動変速機を介在させることで、該自動変速機内における遊星歯車機構の伝動経路を選択する変速摩擦要素を前記第2クラッチとして流用するものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
3. 請求項1または2に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
   前記第1クラッチ伝達トルク容量低下手段は、エンジン回転数がモータ/ジェネレータ回転数に対し前記所定範囲まで接近するとの判定を、エンジンの完爆判定により行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
4. 請求項1または2に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
   前記第1クラッチ伝達トルク容量低下手段は、エンジン回転数がモータ/ジェネレータ回転数に対し前記所定範囲まで接近するとの判定を、エンジンの燃料噴射の開始判定により行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
5. 請求項1または2に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
   前記第1クラッチ伝達トルク容量低下手段は、エンジン回転数がモータ/ジェネレータ回転数に対し前記所定範囲まで接近するとの判定を、エンジン回転数の設定回転数への上昇判定により行うよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
6. 請求項2〜5のいずれか1項に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
   エンジン始動時に前記自動変速機のダウンシフトが要求される場合、若しくは、該ダウンシフト要求が発生するであろうアクセル操作が行われた場合は、該ダウンシフト時に締結状態から解放状態へ切り替えるべき解放側変速摩擦要素を前記第2クラッチとして流用するよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
7. 請求項2〜6のいずれか1項に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
   エンジン始動時に前記自動変速機のダウンシフトが要求されない場合、若しくは、該ダウンシフト要求が発生する可能性のないアクセル操作が行われた場合は、現在の変速段を選択するために締結している変速摩擦要素のうち、伝達トルク容量制御による変速機出力トルクへの影響が最も高い変速摩擦要素を前記第2クラッチとして流用するよう構成したことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。
8. 請求項1〜7のいずれか1項に記載のハイブリッド車両のエンジン始動制御装置において、
   エンジン始動時に行う前記第2クラッチの伝達トルク容量低下と第1クラッチの締結とを同時並行的に開始させ、
   前記第1クラッチ伝達トルク容量低下手段は、エンジン始動によりエンジン回転数がモータ/ジェネレータ回転数に対し所定範囲まで接近すると判定した時に未だ第2クラッチがスリップしていない場合、前記第2クラッチ伝達トルク容量低下状態判定手段による判定結果に関係なく前記第1クラッチ伝達トルク容量低下制御を遂行するものであることを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。

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