DE102013107330B4 - Verfahren und Vorrichtung zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs mit Hybridantrieb - Google Patents

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Abstract

Verfahren zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs (10) mit einem Hybridantrieb, wobei der Hybridantrieb eine Verbrennungskraftmaschine (16) und eine elektrische Maschine (14) aufweist, um ein Antriebsmoment (t) zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (10) bereitzustellen, wobei das Kraftfahrzeug (10) entweder durch Starten der Verbrennungskraftmaschine (16) mittels eines Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine (16) antreibbar ist oder mittels eines Drehmoments der elektrischen Maschine (14) antreibbar ist, wobei eine Laufleistung (tB) der Verbrennungskraftmaschine (16) erfasst wird und die Antriebsart auf der Grundlage der erfassten Laufleistung (tB) ausgewählt wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Temperatur der Verbrennungskraftmaschine (16) bestimmt wird und die Antriebsart ferner auf der Grundlage der erfassten Temperatur der Verbrennungskraftmaschine (16) ausgewählt wird, wobei das Kraftfahrzeug (10) mittels der Verbrennungskraftmaschine (16) angetrieben wird, sofern die Temperatur kleiner ist als ein vordefinierter Temperaturschwellenwert (Ts), und wobei der vordefinierte Temperaturschwellenwert (Ts) in Abhängigkeit der erfassten Laufleistung (tB) reduziert wird.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridantrieb, wobei der Hybridantrieb eine Verbrennungskraftmaschine und eine elektrische Maschine aufweist, um ein Antriebsmoment zum Antreiben des Kraftfahrzeugs bereitzustellen, wobei das Kraftfahrzeug entweder durch Starten der Verbrennungskraftmaschine mittels eines Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine antreibbar ist oder durch Ansteuern der elektrischen Maschine mittels eines Drehmoments der elektrischen Maschine antreibbar ist, wobei eine Laufleistung der Verbrennungskraftmaschine erfasst wird und die Antriebsart auf der Grundlage der erfassten Laufleistung ausgewählt wird.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zum Steuern eines Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Hybridantrieb eine Verbrennungskraftmaschine und eine elektrische Maschine aufweist, um ein Antriebsmoment zum Antreiben des Kraftfahrzeugs bereitzustellen, wobei das Kraftfahrzeug mittels eines Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine oder mittels eines Drehmoments der elektrischen Maschine antreibbar ist, wobei die Vorrichtung eine Laufleistungserfassungseinheit, die dazu ausgebildet ist, eine Laufleistung der Verbrennungskraftmaschine zu erfassen und eine Steuereinheit, die dazu ausgebildet ist, auf der Grundlage der erfassten Laufleistung die Verbrennungskraftmaschine zum Antreiben des Kraftfahrzeugs oder die elektrische Maschine zum Antreiben des Kraftfahrzeugs anzusteuern, aufweist.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft schließlich einen Kraftfahrzeugantriebsstrang mit einem Hybridantrieb, der eine Verbrennungskraftmaschine und eine elektrische Maschine aufweist.
  • Im Bereich der Hybridantriebssysteme ist es allgemein bekannt, das Kraftfahrzeug rein elektrisch anzutreiben mittels der elektrischen Maschine oder ausschließlich mittels der Verbrennungskraftmaschine. Ferner ist es bekannt, die Verbrennungskraftmaschine beim Anlassen des Kraftfahrzeugs, also bei einem Schlüsselstart, mittels der elektrischen Maschine zu starten und das Kraftfahrzeug mittels der Verbrennungskraftmaschine anzutreiben oder beim Anlassen des Kraftfahrzeugs lediglich die elektrische Maschine zum Antreiben des Kraftfahrzeugs zu verwenden und ggf. die Verbrennungskraftmaschine während der Fahrt durch Anschleppen über die elektrische Maschine zu starten.
  • Nachteilig bei dem Starten der Verbrennungskraftmaschine durch Anschleppen während der Fahrt ist es, dass die Traktionsbatterie des Kraftfahrzeugs bei diesem Vorgang stark belastet wird und unter bestimmten Bedingungen die Traktionsbatterie dauerhaft schädigen kann. Weiterhin ist der Verschleiß der Verbrennungskraftmaschine beim Start durch Anschleppen über die elektrische Maschine im Allgemeinen größer als beim Ankurbeln durch die elektrische Maschine, so dass unter bestimmten Bedingungen ein derartiger Start durch Anschleppen vermieden werden sollte.
  • Aus der DE 10 2012 000 036 A1 ist ein Verfahren zum Anlassen einer Verbrennungskraftmaschine eines Hybridantriebs bekannt, bei der ein Drehmoment zum Anlassen der Verbrennungskraftmaschine in Abhängigkeit einer Temperatur der Verbrennungskraftmaschine eingestellt wird. Nachteilig dabei ist es, dass nicht alle Einflussgrößen und Anlassvariationen berücksichtigt werden, die einen Verschleiß der Verbrennungskraftmaschine maßgeblich bestimmen.
  • Aus der DE 102 46 978 A1 ist ein Verfahren zum Starten einer Antriebseinheit eines Kraftfahrzeugs bekannt, bei der unterschiedliche Arten zum Starten der Verbrennungskraftmaschine in Abhängigkeit einer Temperatur der Verbrennungskraftmaschine eingestellt werden. Nachteilig dabei ist es, dass der Verschleiß beim Anschleppen über den Elektromotor nicht berücksichtigt wird.
  • Die DE 10 2006 042 651 A1 offenbart ein Kraftfahrzeug mit einem Hybridantrieb, umfassend drei unterschiedliche Energiewandlungseinheiten, jeweils zur Erzeugung eines auf den Antriebsstrang des Kraftfahrzeugs wirkenden Antriebsmoments. Eine erste Energiewandlungseinheit ist derart ausgebildet, dass sie durch die Verbrennung von Brennstoff ein erstes Antriebsmoment erzeugt. Eine zweite Energiewandlungseinheit ist derart ausgebildet, dass sie unter Verwendung einer elektrischen Potentialdifferenz ein zweites Antriebsmoment erzeugt. Ferner ist eine dritte Energiewandlungseinheit derart ausgebildet, dass sie durch die Umwandlung von Wärme ein drittes Antriebsmoment erzeugt. Darüber hinaus ist eine mit den Energiewandlungseinheiten wirkverbundene Steuereinrichtung vorgesehen, über die in Abhängigkeit von einer vorgegebenen Betriebsstrategie mindestens eine Energiewandlungseinheit, abhängig vom Betriebszustand des Kraftfahrzeugs und abhängig von dem momentanen Wirkungsgrad mindestens einer Antriebseinheit, ein auf den Antriebsstrang wirkendes Antriebsmoment erzeugt.
  • Aus der DE 10 2007 007 925 A1 ist ein Verfahren zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridantrieb bekannt, wobei der Hybridantrieb eine Verbrennungskraftmaschine und eine elektrische Maschine aufweist, um ein Antriebsmoment zum Antreiben des Kraftfahrzeugs bereitzustellen, wobei das Kraftfahrzeug entweder durch Starten der Verbrennungskraftmaschine mittels eines Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine antreibbar ist oder durch Ansteuern der elektrischen Maschine mittels eines Drehmoments der elektrischen Maschine antreibbar ist, wobei bei Überschreiten mindestens eines Schwellwerts die Betriebsstrategie beispielsweise dadurch angepasst wird, dass die Anzahl der rein elektrischen Fahrten und/oder der Start-Stopp-Vorgänge reduziert wird.
  • Aus der DE 10 2012 024 843 A1 ist ein Verfahren zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs mit einem Hybridantrieb mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bekannt. Ferner ist aus dieser Druckschrift eine Vorrichtung zum Steuern eines Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 8 bekannt.
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Verschleiß einer Verbrennungskraftmaschine eines Hybridantriebsstrangs insbesondere in einer Einlassphase der Verbrennungskraftmaschine zu reduzieren.
  • Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Verfahren erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass eine Temperatur der Verbrennungskraftmaschine bestimmt wird und die Antriebsart ferner auf der Grundlage der erfassten Temperatur der Verbrennungskraftmaschine ausgewählt wird, wobei das Kraftfahrzeug mittels der Verbrennungskraftmaschine angetrieben wird, sofern die Temperatur kleiner ist als ein vordefinierter Temperaturschwellenwert, und wobei der vordefinierte Temperaturschwellenwert in Abhängigkeit der erfassten Laufleistung reduziert wird.
  • Diese Aufgabe wird ferner bei der eingangs genannten Vorrichtung dadurch gelöst, dass der Verbrennungskraftmaschine ein Temperatursensor zugeordnet ist, der dazu ausgebildet ist, eine Temperatur der Verbrennungskraftmaschine zu erfassen und die erfassten Daten an die Steuereinheit weiterzuleiten, und dass die Steuereinheit dazu ausgebildet ist, die Antriebsart ferner auf der Grundlage der erfassten Temperatur der Verbrennungskraftmaschine auszuwählen und den Temperaturschwellenwert in Abhängigkeit der erfassten Laufleistung zu reduzieren..
  • Die Aufgabe wird schließlich bei dem eingangs genannten Kraftfahrzeugantriebsstrang gelöst durch eine Vorrichtung zum Steuern des Hybridantriebs gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Dadurch, dass - wie aus dem Stand der Technik grundsätzlich bekannt - die Antriebsart auf der Grundlage der erfassten Laufleistung ausgewählt wird, kann für geringe Laufleistungen, wenn die Verbrennungskraftmaschine noch nicht eingefahren ist, auf den elektrischen Antrieb beim Anfahren und der damit verbundenen Startermethode durch Anschleppen über die elektrische Maschine verzichtet werden, so dass die Verbrennungskraftmaschine während der empfindlichen Einlaufphase vor übermäßigem Verschleiß geschützt werden kann. Da das Antreiben des Kraftfahrzeugs mittels der Verbrennungskraftmaschine bei geringen Laufleistungen schonender ist und generell einen verschleißintensiven Start der Verbrennungskraftmaschine durch Anschleppen vermeidet, kann somit in der Einlaufphase der Verbrennungskraftmaschine ein unnötiger Verschleiß vermieden werden und die Lebensdauer der Verbrennungskraftmaschine insgesamt erhöht werden.
  • Erfindungsgemäß wird die Temperatur der Verbrennungskraftmaschine bestimmt und die Antriebsart ferner auf der Grundlage der erfassten Temperatur der Verbrennungskraftmaschine ausgewählt. Dadurch kann ein weiterer Einflussfaktor des Verschleißes berücksichtigt werden und die Vorzüge des Hybridantriebes bei entsprechender Temperatur der Verbrennungskraftmaschine genutzt werden.
  • Erfindungsgemäß wird ferner das Kraftfahrzeug mittels der Verbrennungskraftmaschine angetrieben, sofern die Temperatur kleiner ist als ein vordefinierter Temperaturschwellenwert. Dadurch kann bei geringen Temperaturen ein Start der Verbrennungskraftmaschine durch Anschleppen über die elektrische Maschine vermieden werden.
  • Es ist erfindungsgemäß weiterhin vorgesehen, dass der vordefinierte Temperaturschwellenwert in Abhängigkeit der erfassten Laufleistung reduziert wird. Dadurch kann bei geringen Laufleistungen ein höherer Temperaturschwellenwert und bei zunehmenden Laufleistungen ein niedrigerer Temperaturschwellenwert definiert werden, so dass mit zunehmender Laufleistung der Hybridantrieb vollständig genutzt werden kann und gleichzeitig bei geringen Laufleistungen die Verbrennungskraftmaschine geschont wird.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung wird somit vollständig gelöst.
  • Es ist weiterhin bevorzugt, wenn das Kraftfahrzeug mittels der elektrischen Maschine angetrieben wird, sofern die Temperatur größer ist als der vordefinierte Temperaturschwellenwert.
  • Dadurch können die Vorteile des Hybridantriebes verschleißarm genutzt werden, wenn die Temperatur der Verbrennungskraftmaschine oberhalb einer kritischen Temperatur ist.
  • Es ist weiterhin bevorzugt, wenn die vordefinierte Temperatur nach einer vordefinierten Laufleistung von einem ersten Temperaturwert auf einen zweiten Temperaturwert gesenkt wird.
  • Dadurch kann nach Einlauf der Verbrennungskraftmaschine der Temperaturschwellenwert so weit gesenkt werden, dass der Hybridantrieb vollständig genutzt werden kann.
  • Es ist weiterhin bevorzugt, wenn die vordefinierte Laufleistung einer Einlaufphase der Verbrennungskraftmaschine entspricht.
  • Dadurch kann die Verbrennungskraftmaschine in der Einlaufphase geschont und nach der Einlaufphase vollständig genutzt werden.
  • Es ist weiterhin bevorzugt, wenn die Laufleistung einer Fahrtstrecke des Kraftfahrzeugs entspricht.
  • Dadurch kann die Laufleistung mit technisch geringem Aufwand ermittelt werden.
  • Es ist weiterhin bevorzugt, wenn die Laufleistung eine Betriebsdauer der Verbrennungskraftmaschine ist.
  • Dadurch kann die Laufleistung der Verbrennungskraftmaschine präzise ermittelt werden.
  • Es ist weiterhin bevorzugt, wenn die Antriebsart beim Anlassen des Kraftfahrzeugs ausgewählt wird und das Kraftfahrzeug zum Anfahren entsprechend angetrieben wird.
  • Dadurch kann beim Anfahren des Kraftfahrzeugs die Notwendigkeit eines Starts durch Anschleppen ausgeschlossen werden.
  • Insgesamt kann durch die vorliegende Erfindung der Verschleiß der Verbrennungskraftmaschine vorzugsweise in einer Einlaufphase reduziert werden und somit die Leistungsfähigkeit des Antriebs insgesamt und die Lebensdauer der Verbrennungskraftmaschine erhöht werden. Durch die Berücksichtigung der Temperatur der Verbrennungskraftmaschine können besonders verschleißreiche Situationen, wie zum Beispiel das Anschleppen der Verbrennungskraftmaschine bei einer sehr geringen Temperatur vermieden werden, wodurch die Verbrennungskraftmaschine insgesamt und die Traktionsbatterie geschont werden können.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen:
    • 1 in schematischer Form ein Kraftfahrzeug mit einem Hybridantriebsstrang und einem Steuergerät zum Steuern der Antriebsaggregate des Hybridantriebsstrangs; und
    • 2 ein Diagramm zur Erläuterung des laufleistungsabhängigen Temperaturschwellenwertes.
  • In 1 ist ein Kraftfahrzeug schematisch dargestellt und allgemein mit 10 bezeichnet. Das Kraftfahrzeug 10 weist einen Antriebsstrang 12 auf, der im vorliegenden Fall eine elektrische Maschine 14 und eine Verbrennungskraftmaschine 16 zur Bereitstellung von Antriebsleistung beinhaltet. Der Antriebsstrang dient dazu, angetriebene Räder 18R, 18L des Kraftfahrzeugs 10 anzutreiben. Die Verbrennungskraftmaschine 16 ist über eine Kurbelwelle 20 mit der elektrischen Maschine 14 verbunden bzw. verbindbar, wobei die Verbrennungskraftmaschine 16 und die elektrische Maschine 14 ein Antriebsmoment t an einer Abtriebswelle 22 bereitstellen. Die Abtriebswelle 22 ist über eine Getriebeeinheit 24 und ein Differentialgetriebe 26 mit den angetriebenen Rädern 18R, 18L verbunden bzw. verbindbar, um das Antriebsmoment t auf die angetriebenen Räder 18R, 18L zu übertragen. Die Kurbelwelle 20 und die Abtriebswelle 22 weisen jeweils eine Kupplung 28, 30 auf, um die Verbrennungskraftmaschine 16 mit der elektrischen Maschine 14 bzw. die elektrische Maschine 14 mit der Getriebeeinheit 24 lösbar zu verbinden.
  • Die Verbrennungskraftmaschine 16 ist mittels der Kupplung 28 mit der elektrischen Maschine 14 verbindbar, um ein Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 16 auf die elektrische Maschine 14 zu übertragen. Der Läufer der elektrischen Maschine 14 ist mit der Abtriebswelle 22 verbunden, um das Antriebsmoment t über die Getriebeeinheit 24 und das Differential auf die angetriebenen Räder 18R, 18L zu übertragen. Das Drehmoment t kann je nach Betriebsart durch das Drehmoment der elektrischen Maschine 14, das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 16 oder durch eine Summe der beiden Drehmomente gebildet werden.
  • Die elektrische Maschine 14 wird über einen Wechselrichter 32 angesteuert und mit elektrischer Energie versorgt. Der Wechselrichter ist mit einer Energieversorgungseinheit 34 bzw. einem elektrischen Energiespeicher 34 (zum Beispiel Batterie) des Fahrzeugs 10 verbunden und dient dazu, eine von der Energieversorgungseinheit 34 bereitgestellte Gleichspannung im Wechselstrom im Allgemeinen bzw. in einer Anzahl von Phasenströmen der Phasen der elektrischen Maschine 14 umzurichten.
  • Das Kraftfahrzeug 10 weist eine Steuereinheit 36 auf, die mit der Verbrennungskraftmaschine 16 und mit dem Wechselrichter 32 verbunden ist und diese entsprechend steuert. Der Verbrennungskraftmaschine 16 ist ein Temperatursensor 38 zugeordnet, der eine Temperatur der Verbrennungskraftmaschine 16, vorzugsweise eine Öltemperatur der Verbrennungskraftmaschine 16, erfasst und die erfassten Daten an die Steuereinheit 36 weiterleitet.
  • Zum Starten und Anfahren des Kraftfahrzeugs 10 kann entweder lediglich die elektrische Maschine 14 verwendet werden und entsprechend von der Steuereinheit 36 über den Wechselrichter 32 angesteuert werden, wobei die Kupplung 28 geöffnet ist, so dass das Kraftfahrzeug 10 rein elektrisch angetrieben wird. Alternativ kann die Verbrennungskraftmaschine 16 gestartet werden und das Kraftfahrzeug 10 bei geschlossenen Kupplungen 28 und 30 das Antriebsmoment t dem Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine 16 und ggf. zusätzlich dem Drehmoment der elektrischen Maschine 14 entspricht, so dass das Kraftfahrzeug 10 motorisch angetrieben wird.
  • So kann die Verbrennungskraftmaschine 16 im Stand des Kraftfahrzeugs 10, wie zum Beispiel beim Anlassen des Kraftfahrzeugs 10, dem sogenannten Schlüsselstart mittels der elektrischen Maschine 14 über die Kurbelwelle 20 gestartet werden oder mittels eines separaten Starters 40. Sofern beim Anlassen des Kraftfahrzeugs 10 lediglich die elektrische Maschine 14 zum Anfahren des Kraftfahrzeugs 10 verwendet wird, kann die Verbrennungskraftmaschine 16 während der Fahrt angeschleppt werden durch Schließen der Kupplung 28. Das Anschleppen der Verbrennungskraftmaschine 16 über die elektrische Maschine 14 belastet die Batterie 34 stark, so dass das Anschleppen lediglich unter bestimmten Bedingungen zugelassen werden kann. Ferner ist der Verschleiß der Verbrennungskraftmaschine 16 unter bestimmten Bedingungen, wie zum Beispiel bei sehr niedrigen Temperaturen, erhöht, so dass dies vermieden werden sollte.
  • Das rein elektrische Anfahren mittels der elektrischen Maschine 14 und das damit verbundene Anschleppen der Verbrennungskraftmaschine 16 wird in Abhängigkeit der Temperatur der Verbrennungskraftmaschine 16 und in Abhängigkeit einer Laufleistung der Verbrennungskraftmaschine 16 zugelassen. Dazu ist dem Steuergerät 36 eine Laufleistungserfassungseinheit 42 zugeordnet, die die Laufleistung der Verbrennungskraftmaschine 16 erfasst. Dabei kann die Laufleistung entweder als Betriebsdauer der Verbrennungskraftmaschine 16 erfasst werden oder als Kilometerlaufleistung des Kraftfahrzeugs 10 im Allgemeinen. Sofern der Temperatursensor 38 einen Temperaturwert der Verbrennungskraftmaschine 16 erfasst, die unter einer Schwellentemperatur liegt, und die Laufleistung der Verbrennungskraftmaschine 16 einen bestimmten Wert noch nicht erreicht hat, wird lediglich ein Anfahren des Kraftfahrzeugs 10 mittels der Verbrennungskraftmaschine 16 zugelassen. Die Erfassung der Temperatur und der Laufleistung wird vorzugsweise beim Starten des Kraftfahrzeugs durchgeführt und die entsprechende Betriebsart ausgewählt, sie kann jedoch auch bei einem Halt während der Fahrt zum Beispiel im Rahmen einer Start-Stopp-Funktion durchgeführt werden. Sofern beim Start die Temperatur der Verbrennungskraftmaschine 16 den vordefinierten Wert für die erfasste Laufleistung unterschreitet, entspricht der Schlüsselstart einem Starten der Verbrennungskraftmaschine 16. Sofern die Temperatur der Verbrennungskraftmaschine 16 den vordefinierten Wert überschreitet, kann ein Anschleppen während der Fahrt zugelassen werden, so dass der Schlüsselstart in diesem Fall dem Starten der elektrischen Maschine 14 entspricht.
  • Dadurch kann durch das Erfassen der Temperatur der Verbrennungskraftmaschine und der Laufleistung der Verbrennungskraftmaschine die Antriebsart mittels der Steuereinheit ausgewählt werden und die Verbrennungskraftmaschine 16 oder die elektrische Maschine 14 über den Wechselrichter 32 von der Steuereinheit 36 angesteuert werden. Der vordefinierte Temperaturschwellenwert kann vorzugsweise während einer Einlaufphase der Verbrennungskraftmaschine 16 konstant eingestellt werden und nach Abschluss der Einlaufphase auf einen zweiten Wert gesenkt werden und über die Restlaufzeit des Kraftfahrzeugs konstant gehalten werden. Alternativ kann der Temperaturschwellenwert auch kontinuierlich oder entsprechend einer vordefinierten Funktion in Abhängigkeit der Laufleistung der Verbrennungskraftmaschine 16 reduziert werden und sich entsprechend asymptotisch einem Zielwert annähern.
  • Durch die Auswahl der Antriebsart in Abhängigkeit der Temperatur der Verbrennungskraftmaschine 16 und der Laufleistung der Verbrennungskraftmaschine 16 kann der Verschleiß der Komponenten und insbesondere der Verbrennungskraftmaschine 16 und der Batterie 34 reduziert werden.
  • In 2 ist ein Verlauf Ts des Temperaturschwellenwertes in Abhängigkeit der Laufleistung tB der Verbrennungskraftmaschine 16 schematisch dargestellt.
  • Der Temperaturschwellenwert Ts ist gestrichelt dargestellt und bis zu einer Laufleistung tB der Verbrennungskraftmaschine 16 von 15 Betriebsstunden konstant eingestellt. Dieser erste Temperaturschwellenwert T1 ist in diesem Fall 15°C. Nach Ablauf der Laufleistung von 15 Betriebsstunden wird der Temperaturschwellenwert Ts auf einen zweiten Temperaturschwellenwert T2 abgesenkt. Oberhalb der hier gestrichelten Linie des Temperaturschwellenwertes Ts entspricht ein Schlüsselstart einem elektrischen Start der elektrischen Maschine 14 und unterhalb der gestrichelten Linie des Temperaturschwellenwertes Ts ist ein Schlüsselstart ein Start der Verbrennungskraftmaschine 16. Die Zeit bis zum Ablauf der ersten 15 Betriebsstunden, die einer Fahrstrecke von ca. 1.000 Kilometern entspricht, bildet die Einlaufphase der Verbrennungskraftmaschine 16. Nach der Einlaufphase erfolgt unter 0°C der Start der Verbrennungskraftmaschine 16 als Erststart wenn das Kraftfahrzeug 10 angelassen wird.
  • Es versteht sich, dass für unterschiedliche Motorentypen die Einlaufphase länger oder kürzer definiert werden kann und der erste Temperaturschwellenwert T1 und der zweite Temperaturschwellenwert T2 auf andere Werte eingestellt werden können.
  • Eine kontinuierliche Senkung des Temperaturschwellenwertes Ts oder ein Absenken in mehreren Stufen ist ferner denkbar.

Claims (9)

  1. Verfahren zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs (10) mit einem Hybridantrieb, wobei der Hybridantrieb eine Verbrennungskraftmaschine (16) und eine elektrische Maschine (14) aufweist, um ein Antriebsmoment (t) zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (10) bereitzustellen, wobei das Kraftfahrzeug (10) entweder durch Starten der Verbrennungskraftmaschine (16) mittels eines Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine (16) antreibbar ist oder mittels eines Drehmoments der elektrischen Maschine (14) antreibbar ist, wobei eine Laufleistung (tB) der Verbrennungskraftmaschine (16) erfasst wird und die Antriebsart auf der Grundlage der erfassten Laufleistung (tB) ausgewählt wird, dadurch gekennzeichnet, dass eine Temperatur der Verbrennungskraftmaschine (16) bestimmt wird und die Antriebsart ferner auf der Grundlage der erfassten Temperatur der Verbrennungskraftmaschine (16) ausgewählt wird, wobei das Kraftfahrzeug (10) mittels der Verbrennungskraftmaschine (16) angetrieben wird, sofern die Temperatur kleiner ist als ein vordefinierter Temperaturschwellenwert (Ts), und wobei der vordefinierte Temperaturschwellenwert (Ts) in Abhängigkeit der erfassten Laufleistung (tB) reduziert wird.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeug (10) mittels der elektrischen Maschine (14) angetrieben wird, sofern die Temperatur größer ist als der vordefinierte Temperaturschwellenwert (Ts).
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der vordefinierte Temperaturschwellenwert (Ts) nach einer vordefinierten Laufleistung (tB) von einem ersten Schwellenwert (T1) auf einen zweiten Schwellenwert (T2) gesenkt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die vordefinierte Laufleistung (tB) einer Einlaufphase der Verbrennungskraftmaschine (16) entspricht.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufleistung (tB) eine Fahrtstrecke des Kraftfahrzeugs (10) ist.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufleistung (tB) eine Betriebsdauer der Verbrennungskraftmaschine (16) ist.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsart beim Anlassen des Kraftfahrzeugs (10) ausgewählt wird und das Kraftfahrzeug (10) zum Anfahren entsprechend angetrieben wird.
  8. Vorrichtung zum Steuern eines Hybridantriebs eines Kraftfahrzeugs (10), wobei der Hybridantrieb eine Verbrennungskraftmaschine (16) und eine elektrische Maschine (14) aufweist, um ein Antriebsmoment (t) zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (10) bereitzustellen, wobei das Kraftfahrzeug (10) entweder mittels eines Drehmoments der Verbrennungskraftmaschine (16) oder mittels eines Drehmoments der elektrischen Maschine (14) antreibbar ist, wobei die Vorrichtung eine Laufleistungserfassungseinheit (42), die dazu ausgebildet ist, eine Laufleistung (tB) der Verbrennungskraftmaschine (16) zu erfassen und eine Steuereinheit (36), die dazu ausgebildet ist, auf der Grundlage der erfassten Laufleistung (tB) die Verbrennungskraftmaschine (16) zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (10) oder die elektrische Maschine (14) zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (10) anzusteuern, aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass der Verbrennungskraftmaschine (16) ein Temperatursensor (38) zugeordnet ist, der dazu ausgebildet ist, eine Temperatur der Verbrennungskraftmaschine (16) zu erfassen und die erfassten Daten an die Steuereinheit (36) weiterzuleiten, und dass die Steuereinheit dazu ausgebildet ist, die Antriebsart ferner auf der Grundlage der erfassten Temperatur der Verbrennungskraftmaschine (16) auszuwählen und den Temperaturschwellenwert (Ts) in Abhängigkeit der erfassten Laufleistung (tB) zu reduzieren.
  9. Kraftfahrzeugantriebsstrang (12) zum Antreiben eines Kraftfahrzeugs (10), mit einem Hybridantrieb, der eine Verbrennungskraftmaschine (16) und eine elektrische Maschine (14) zum Antreiben des Kraftfahrzeugs (10) aufweist und mit einer Vorrichtung zum Steuern des Hybridantriebs nach Anspruch 8.
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