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In bekannten Bremssystemen nach dem Stand der Technik baut ein Fahrer, gegebenenfalls mit Unterstützung eines aktiven oder passiven Bremskraftverstärkers über einen Hauptbremszylinder und ein Hydraulikaggregat einen Bremsdruck an wenigstens einem Radbremszylinder auf. Im Fall von Regeleingriffen, beispielsweise zur Fahrzeugstabilisierung im Rahmen eines ESP oder ABS Eingriffs wird der Druck in einem Teil des hydraulischen Bremssystems welcher den Radbremszylinder umfasst, in bekannter Weise eingestellt oder moduliert. Zur Druckeinstellung an einzelnen Radbremszylindern werden Pumpen angetrieben sowie mehrere Ventile gestellt. Eine solche Bremsanlage ist in Dokument
DE 19925794 A1 dargestellt. Dieses Dokument offenbart eine Bremsdruck-Steuereinrichtung, insbesondere für ein Straßenfahrzeug, mit einem pneumatischen Bremskraftverstärker, welcher wenigstens zwei voneinander trennbare Kammer aufweist, von denen wenigstens eine als Niederdruckkammer und wenigstens eine andere als Arbeitskammer betreibbar ist, mit einem Hauptbremszylinder in dem über dem pneumatischen Bremskraftverstärker ein Hauptzylinderdruck erzeugbar ist, und mit einem Hydroaggregat, welches zwischen den Hauptzylinder und wenigstens einen Radbremszylinder wenigstens eines Rades geschaltet ist, wobei das Hydroaggregat eine Anordnung von schaltbaren Ventilen sowie eine Pumpe aufweist, und mittels des Hydroaggregats eine hydraulische Verstärkung des Bremsdrucks erzielbar ist, wobei mit Hilfe des Hydroaggregats in dem wenigstens einen Radbremszylinder ein Radbremszylinder-Druck erzeugbar ist, welcher höher ist als der Hauptzylinderdruck.
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Die Offenlegungsschrift
DE 10 2006 014 836 A1 befasst sich mit einer elektrohydraulischen Bremsanlage für Kraftfahrzeuge und weist eine erste Einrichtung zur Bereitstellung von unter Druck stehendem Hydraulikfluid in einem ”brake-by-wire” Betrieb sowie eine zweite Einrichtung zur Bereitstellung von unter Druck stehendem Hydraulikfluid in einem ”push-through” Betrieb der elektrohydraulischen Bremsanlage auf. Ebenso weist die elektrohydraulische Bremsanlage mindestens eine, mit mindestens einem Fahrzeugrad gekoppelte Bremseinrichtung auf, die mit der ersten Einrichtung und der zweiten Einrichtung in fluide Verbindung bringbar ist.
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Die Offenlegungsschrift
DE 195 37 962 A1 befasst sich mit einem elektronisch regelbaren Bremsbetätigungssystem für Kraftfahrzeuge, welches einen Hauptbremszylinder, einen mit dem Hauptbremszylinder zusammenwirkenden Simulator, eine durch eine elektrische Steuereinheit ansteuerbaren Druckquelle aufweist. Radbremsen des Fahrzeuges sind mit dem Druck der Druckquelle beaufschlagbar, wobei die Radbremsen über mindestens eine mittels eines Trennventils absperrbare hydraulische Verbindung mit dem Hauptbremszylinder verbindbar sind.
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Die vorliegende Erfindung betrifft ein hydraulisches Bremssystem welches wenigstens ein erstes Teilbremssystem sowie wenigstens ein zweites Teilbremssystem aufweist. Ebenso weist das hydraulische Bremssystem wenigstens einen Radbremszylinder, einen ersten Bremsdruckgeber sowie einen zweiten Bremsdruckgeber auf. Dabei ist vorgesehen, dass ein erster Druck in dem ersten Teilbremssystem des hydraulischen Bremssystems durch den ersten Bremsdruckgeber, sowie ein zweiter Druck in dem zweiten Teilbremssystem des hydraulischen Bremssystems durch den zweiten Bremsdruckgeber eingestellt wird. Des Weiteren ist vorgesehen, dass der Druck an dem wenigstens einen Radbremszylinder in einem ersten Betriebsmodus durch Verbinden des wenigstens einen Radbremszylinders mit dem ersten Teilbremssystem eingestellt wird und/oder in einem zweiten Betriebsmodus durch abwechselndes Verbinden des wenigstens einen Radbremszylinders mit jeweils einem der wenigstens zwei Teilbremssysteme eingestellt wird.
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Der erste Bremsdruckgeber umfasst beispielsweise einen ersten Aktor zur Erzeugung von Bremsdruck, beispielsweise einen Linearmotor oder einen Torquer zur Betätigung eines Bremszylinders, also einer Kolben-Zylinder-Einheit zur Erzeugung eines Bremsdrucks.
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Ebenso kann der erste Bremsdruckgeber einen Bremskraftverstärker aufweisen. Vorteilhaft ist ein steuerbarer Bremskraftverstärker. Des Weiteren kann der erste Bremsdruckgeber einen Kraftbeitrag einer vom Fahrer des Fahrzeugs aufgebrachten Kraft umfassen, welche über ein Betätigungselement, beispielsweise ein Hebel oder ein Pedal aufgebracht wird. So umfasst der erste Bremsdruckgeber im weitesten Sinne auch den Fahrer, zumindest mittels der von ihm eingebrachten Kraft. Ebenso kann der erste Bremsdruckgeber den Fahrer lediglich in Form einer Bremswunschvorgabe berücksichtigen, ohne direkten Kraftübertrag zur Erzeugung des Bremsdrucks. Der erste Aktor des ersten Bremsdruckgebers kann jedoch auch fahrerunabhängig einen Bremsdruck aufbauen. Der zweite Bremsdruckgeber umfasst einen Aktor, welcher gesteuert wird, beispielsweise von einem Steuergerät. Auch der zweite Aktor kann ein Motor, beispielsweise eine Linearmotor, oder ein Torquer sein. In der Regel, außer bei Ausfall des ersten Bremsdruckgebers, beispielsweise des ersten Aktors, wird der zweite Bremsdruckgeber durch das Steuergerät betrieben, also fahrerunabhängig. Genauer gesagt wird der zweite Bremsdruckgeber ohne Einwirkung einer Fahrerkraft betrieben.
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Durch die Möglichkeit einen Bremsdruck an wenigstens einem Radbremszylinder mittels eines ersten und eines zweiten Bremsdruckgebers einzustellen, sowie über ein erstes oder ein zweites Teilbremssystem ist in vorteilhafter Weise eine Ausfallsicherheit gewährleistet, so dass selbst bei einem defekten Bremsdruckgeber das Bremssystem, zumindest noch anteilig eine Bremswirkung erzeugen kann. Ebenso kann bei Ausfall eines Teilbremssystems immer noch jedes der angeschlossenen Räder zu einer Bremsung genutzt werden. Somit ist bei Ausfall eines Teilbremssystems eine Rückfallebene zur Druckerzeugung im Radbremszylinder vorhanden. Des Weiteren ist von Vorteil, dass durch das Vorsehen von zwei Bremsdruckgebern zur Erzeugung eines Drucks in den zwei Teilbremssystemen mit jedem der Bremsdruckgeber unterschiedliche Anforderungen an eine Bremsung abgedeckt werden können. So kann der erste Bremsdruckgeber dazu ausgelegt sein, einen hohen Bremsdruck einzustellen, dies jedoch etwas langsamer, während dagegen der zweite Bremsdruckgeber dazu ausgelegt sein kann niedrigere Bremsdrücke zu erzeugen, diese jedoch schneller, beziehungsweise diese schneller zu verändern. In gewissen Bremssituationen, beispielsweise bei einem vorliegenden Bedarf für eine schnelle Bremsdruckmodulation an einem oder mehreren Rädern im Rahmen eine Antiblockierfunktion der Bremsanlage kann somit eine rasche Bremsdruckmodulation durch Zusammenspiel des ersten und zweiten Bremsdruckgebers dargestellt werden.
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Der Druck an dem wenigstens einen Radbremszylinder wird in einem ersten Betriebsmodus durch Verbinden des wenigstens einen Radbremszylinders mit dem ersten Teilbremssystem eingestellt. Unter einem solchen ersten Betriebsmodus kann beispielsweise eine reguläre Bremsung verstanden werden. Durch Verbinden mit dem ersten Teilbremssystem stellt sich im Radbremszylinder ein Druck ein, der abhängig vom Druck im ersten Teilbremssystem ist. Unter einem ersten Betriebsmodus ist hier eine normale Bremsung zu verstehen.
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In einem zweiten Betriebsmodus wird der Druck an dem Radbremszylinder durch abwechselndes Verbinden des wenigstens einen Radbremszylinders mit jeweils einem der wenigstens zwei Teilbremssysteme eingestellt. Unter einem solchen zweiten Betriebsmodus kann beispielsweise ein Antiblockierregelung oder auch eine Antischlupfregelung verstanden werden. Ebenso kann der zweite Betriebsmodus eine automatische Folgefahrt umfassen, bei der Bremseingriffe zugelassen sind und angefordert werden, beispielsweise durch das Steuergerät Folgende Funktionalitäten sind mittels des Bremssystems darstellbar: ABS, ESP, ACC, ASR. Ebenso kann in vorteilhafter Weise durch zwei vorhandene Teilbremssysteme dem Radbremszylinder zwei unterschiedliche Druckniveaus zur Verfügung gestellt werden. Durch das Vorsehen unterschiedlicher Betriebsmodi und damit verbunden unterschiedlicher Arten der Druckeinstellung ist es beispielsweise möglich die in den Teilbremssystemen vorherrschenden Druckniveaus zur Druckeinstellung an einem Radbremszylinder zu nutzen. Dies ist im erfindungsgemäßen Verfahren so vorgesehen.
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Wie bereits beschrieben ist der erste Bremsdruckgeber fahrerabhängig oder fahrerunabhängig zur Druckerzeugung im ersten Teilbremssystem nutzbar. Der zweite Bremsdruckgeber ist, außer in einem dritten Betriebsmodus bei Ausfall des ersten Bremsdruckgebers, fahrerunabhängig zur Druckerzeugung ausgelegt Besonders vorteilhaft ist die Tatsache, dass der erste Bremsdruckgeber fahrerabhängig betrieben werden kann. Auf diese Weise ist die Funktionalität einer normalen Bremsung durch das hydraulische Bremssystem darstellbar. In gewissen Betriebssituationen, beispielsweise einer Antriebsschlupfregelung oder eines Bremsbedarfs bei einer automatischen Folgefahrt, kann der erste Aktor des ersten Bremsdruckgebers jedoch auch fahrerunabhängig betrieben werden, somit sind diese Funktionen auch mittels des erfindungsgemäßen hydraulischen Bremssystems darstellbar.
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Durch die Zuordnung des zweiten Bremsdruckgebers, also des in der Regel fahrerunabhängigen Bremsdruckgebers kann eine fahrerunabhängige Funktionalität des hydraulischen Bremssystems dargestellt werden. In vorteilhafter Weise geschieht dies wie beschrieben zusammen mit dem ersten Bremsdruckgeber, also beispielsweise mit dessen erstem Aktor, da der zweite Bremsdruckgeber sowie der erste Aktor beispielsweise von einem Steuergerät gesteuert und/oder geregelt werden können. Ebenso kann jedoch auch im Fall einer Antiblockierregelung ein fahrerabhängiger Druckaufbau durch den ersten Druckgeber vorgesehen sein, wobei mittels des zweiten Bremsdruckgebers ein Druck im zweiten Teilbremssystem durch Ansteuerung des zweiten Bremsdruckgebers durch das Steuergerät, also fahreunabhängig erfolgt. Auf die bereits genannten Vorteile einer unterschiedlichen Auslegung des ersten und zweiten Bremsdruckgebers, insbesondere des ersten und zweiten Aktors wird hier nicht nochmals eingegangen. In einem dritten Betriebsmodus, quasi einem Rückfall-Modus ist vorgesehen, dass der zweite Bremsdruckgeber, also der zweite Aktor doch anhand einer Fahrervorgabe betrieben wird.
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In weiterer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Bremssystems ist vorgesehen, dass das Verbinden des wenigstens eine Radbremszylinder mit dem ersten oder dem zweiten Teilbremssystem über wenigstens ein hydraulisches Unterbrechungsmittel erfolgt. Ein solches Unterbrechungsmittel kann beispielsweise ein Ventil sein. Dabei ist vorgesehen, dass für den Fall das das Bremssystem mehrere Radbremszylinder an unterschiedlichen Rädern umfasst, jedem Radbremszylinder ein solches Ventil zugeordnet ist. Ist das Ventil als Schaltventil ausgelegt, so kann durch Verstellen des Ventils die Verbindung des Radbremszylinders vom ersten zum zweiten Teilbremssystem geschaltet werden. Ebenso kann das Umschalten mittels mehrerer Unterbrechungsmittel erfolgen, wobei beispielsweise jedem Radbremszylinder zwei Ventile zugeordnet sind, die jeweils zu einem ihnen zugeordneten Teilbremssystem führen, dann müssen jedoch zwei Ventile bei Umschalten der Verbindung geschaltet/gestellt werden. In vorteilhafter Weise ist das Ventil ein Schaltventil. Dieses Schaltventil weist zwei Stellungen auf, wobei in einer ersten Stellung der entsprechende Radbremszylinder mit dem ersten Teilbremssystem verbunden wird, sowie in einer zweiten Stellung mit dem zweiten Teilbremssystem. Somit kann in vorteilhafter Weise durch Schalten eines einzelnen Ventils zwischen erstem und zweitem Teilbremssystem geschaltet werden, was materialsparend und bauraumsparend ist.
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In vorteilhafter Weise kann vorgesehen sein, dass der erste Bremsdruckgeber und der zweite Bremsdruckgeber aus unterschiedlichen Energiequellen versorgt werden. Unter unterschiedlichen Energiequellen kann verstanden werden, dass die beiden Bremsdruckgeber aus unterschiedlichen Bordquellen betrieben werden. Auf diese Weise ist ein sicheres Betreiben der Bremsanlage möglich, selbst wenn eines der Bordnetze ausfällt.
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Das abwechselnde Verbinden mit unterschiedlichen Druckniveaus der zwei Teilbremssysteme kann einen Volumentransport an Bremsflüssigkeit bewirken, Daher ist in vorteilhafter Weise vorgesehen, dass das hydraulische Bremssystem ein Volumenaustauschsystem aufweist. Dieses Volumenaustauschsystem verbindet das erste Teilbremssystem und das zweite Teilbremssystem. Mittels des Volumenaustauschsystems kann in vorteilhafter Weise Volumen an Bremsflüssigkeit aus dem ersten und/oder zweiten Teilbremssystem aufgenommen werden und/oder Volumen an Bremsflüssigkeit aus dem zweiten Teilbremssystem in das erste Teilbremssystem gefördert werden. Eine umgekehrte Förderung ist je nach Auslegung des Volumenaustauschsystems ebenso denkbar. Eine Förderung an Volumen ist meist in der Richtung vom Teilbremssystem mit dem niedrigeren Druckniveau in Richtung des Teilbremssystems mit dem höheren Druckniveau notwendig. Das Volumenaustauschsystem verhindert, dass zu einem Zeitpunkt in der Bremsanlage zu wenig Bremsflüssigkeit in einem der Teilbremssysteme vorliegt um noch eine Bremsung vollständig durchzuführen. Das Volumenaustauschsystem stellt quasi eine Überwachung des Volumenhaushalts des Bremssystems dar. Ebenso kann mittels des Volumenaustauschsystems eine Rückförderfunktion mittels der im Volumenaustauschsystem vorhandenen Pumpen realisiert werden.
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Das Volumenaustauschsystem umfasst wenigstens einen dem ersten Teilbremssystem zugeordneten Hydraulikspeicher, wenigstens einen dem zweiten Teilbremssystem zugeordneten zweiten Hydraulikspeicher, wenigstens eine Rückförderpumpe und wenigstens einen Antriebsmotor. Durch das Vorsehen von Speichern, Pumpen und Motor(en) im Volumenaustauschsystem können die vorteilhaften Funktionen von Volumenaufnahme, Volumenabgabe sowie Volumenaustausch dargestellt werden.
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Des Weiteren betrifft die vorliegende Erfindung ein Verfahren zum Betreiben eines hydraulischen Bremssystems, wobei das hydraulische Bremssystem wenigstens ein erstes Teilbremssystem sowie wenigstens ein zweites Teilbremssystem sowie wenigstens einen Radbremszylinder umfasst. Der Druck an dem wenigstens einen Radbremszylinder wird dabei durch Einstellen eines ersten Drucks im ersten Teilbremssystem, Einstellen eines zweiten Drucks im zweiten Teilbremssystem, Herstellen einer Verbindung zwischen wenigstens einem Radbremszylinder und dem ersten Teilbremssystem für eine erste Verbindungsdauer sowie durch Herstellen einer Verbindung zwischen dem wenigstens einen Radbremszylinder und dem zweiten Teilbremssystem für eine zweite Verbindungsdauer eingestellt. Der Druck, welcher im Radbremszylinder eingestellt wird ist beispielsweise ein Solldruck, welcher aus einer Steuergerätvorgabe oder auch aus einer Fahrervorgabe stammt. Der Druck im ersten Teilbremssystem wird im erfindungsgemäßen Bremssystem mittels des ersten Bremsdruckgebers eingestellt, der Druck im zweiten Bremssystem wird mittels des zweiten Bremsdruckgebers eingestellt.
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Dem Verfahren zum Betreiben des Bremssystems liegen vier Größen zu Grunde: der Druck im ersten Teilbremssystem, der Druck im zweiten Teilbremssystem, die erste Verbindungsdauer sowie die zweite Verbindungsdauer. Anhand dieser Größen kann nun der Druck, also ein Solldruck eingestellt werden. Anhand dieser Größen sind auch die unterschiedlichen Betriebsmodi welche bereits definiert wurden darstellbar. Im ersten Betriebsmodus, der einer normalen Bremsung entspricht ist die erste Verbindungsdauer so lange wie die normale Bremsung andauert, der erste Bremsdruck entspricht der Druckvorgabe durch den Fahrer. Die zweite Verbindungsdauer ist dabei quasi auf null. In dem zweiten Betriebsmodus entsprechend dem Bedarf einer Druckmodulation an wenigstens einem Rad wird der entsprechende Radbremszylinder abwechselnd mit den beiden Druckniveaus für die jeweiligen Verbindungsdauern verbunden.
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In dem dritten Betriebsmodus liegt der umgekehrte Fall vor, der Radbremszylinder wird mit dem zweiten Teilbremssystem verbunden und es findet eine normale Bremsung statt. Die zweite Verbindungsdauer entspricht der Dauer der Bremsung. Die erste Verbindungsdauer ist quasi null.
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In vorteilhafter Weiterbildung können die vier genannten Steuergrößen variiert werden. Somit können die Steuergrößen an die aktuell vorliegende Bremssituation optimal angepasst werden.
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Des Weiteren ist vorgesehen, dass ein Ablauf, also ein Verbinden des Radbremszylinders mit dem ersten Teilbremssystem für eine erste Dauer gefolgt von einem Verbinden mit dem zweiten Teilbremssystem für eine zweite Dauer wiederholt wird. Auf diese Weise kann die Druckeinstellung solange erfolgen, wie ein Bedarf der Druckeinstellung in dem oben beschriebenen zweiten Betriebsmodus vorliegt und nicht zu einer normalen Bremsung beziehungsweise einer ungebremsten Fahrt übergegangen wird.
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In vorteilhafter Weiterbildung ist vorgesehen, dass bei der Wiederholung des geschilderten Ablaufes die vier Steuergrößen variiert werden. Durch Variation der Steuergrößen bei Wiederholung des Ablaufes wird lässt sich ein ganzer Druckverlauf an dem wenigstens einen Radbremszylinder darstellen. Dadurch, dass der zweite Aktor, welcher den Druck im zweiten Teilbremssystem einstellt dazu ausgelegt ist schnell den Druck im zweiten Teilbremssystem einzustellen beziehungsweise diesen zu verändern kann somit auch der Druckverlauf am Radbremszylinder schnell angepasst werden. Somit kann auf eventuelle Anforderungen einen Bremsdruck an einem Rad einzustellen adäquat und vor allem zeitnah nach der Vorgabe nachgekommen werden.
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Im erfindungsgemäßen Verfahren ist weiterhin vorgesehen, dass bei Herstellen einer Verbindung des Radbremszylinders mit dem ersten Teilbremssystem oder dem zweiten Teilbremssystem die Teilbremssysteme über ein Volumenaustauschsystem wie bereits beschrieben verbunden sind. Dabei ist vorgesehen, dass das Volumenaustauschsystem Volumen an Bremsflüssigkeit aus dem ersten und/oder zweiten Teilbremssystem aufnimmt und/oder Volumen an Bremsflüssigkeit aus dem zweiten Teilbremssystem in das erste Teilbremssystem fördert. Eine umgekehrte Förderung ist je nach Auslegung des Volumenaustauschsystems bei Bedarf ebenso denkbar. Auf die Vorteile wurde weiter oben bereits eingegangen.
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Des Weiteren umfasst die Erfindung ein Steuergerät zum Betreiben des hydraulischen Bremssystems. Das Steuergerät stellt wenigstens den Druck an dem wenigstens einen Radbremszylinder basierend auf Signalen ein, welche die vorliegende Fahrsituation, den Zustand der Komponenten des hydraulischen Bremssystems, und/oder eine Fahrervorgabe umfassen. Somit werden diese Größen zur optimalen Steuerung des Bremssystems adäquat berücksichtigt und ein sicheres Betreiben des Bremssystems ist gewährleistet.
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Mittels des Steuergeräts kann das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben des Bremssystems, wie bereits geschildert durchgeführt werden. Dazu steuert das Steuergerät den ersten Bremsdruckgeber, den zweiten Bremsdruckgeber, das Unterbrechungsmittel sowie das Volumenaustauschsystem.
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Weiterhin betrifft die Erfindung ein Fahrzeug mit einem hydraulischen Bremssystem, einem Verfahren zum Steuern des hydraulischen Bremssystems und einem Steuergerät zum Steuern des hydraulischen Bremssystems.
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Zusammengefasst kann gesagt werden, dass durch die Auslegung des erfindungsgemäßen Bremssystems ein Bremssystem dargestellt ist, welches eine Funktionalität von bekannten ESP/ABS/ASR/ACC Systemen aufweist, dabei aber mit einer geringen Anzahl an Ventilen auskommt, eine erhöhte Dynamik aufweist und sehr flexibel gesteuert werden kann, aufgrund von der hohen Anzahl von vier vorhandenen Steuergrößen.
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1 zeigt schematisch eine erste Ausführungsform des erfindungsgemäßen hydraulischen Bremssystems. Im Wesentlichen umfasst es zwei Bremsdruckgeber, ein Steuergerät, vier an Hydraulikleitungen über Ventile angeschlossene Radbremszylinder, sowie eine Volumenausgleichseinheit.
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2 zeigt schematisch eine zweite Ausführungsform des erfindungsgemäßen hydraulischen Bremssystems. In dieser Ausführungsform ist umfasst der erste Bremsdruckgeber einen steuerbaren pneumatischen Bremskraftverstärker sowie einen Tandem-Hauptbremszylinder an den zwei Bremskreise mit jeweils zwei Rädern angeschlossen sind. Des Weiteren umfasst diese zweite Ausführungsform eine anders ausgestaltete Volumenausgleichseinheit.
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3 stellt schematisch eine erste Ausführungsform der Volumenausgleichseinheit dar, wie sie in einem Bremssystem gemäß 1 verwendet wird.
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4 zeigt den Druckverlauf an einem Radbremszylinder wenn gemäß dem erfindungsgemäßen Verfahren mittels zweier Druckniveaus der Druck moduliert wird.
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5 zeigt den Druckverlauf bei einer Druckmodulation an einem Radbremszylinder, wenn die Parameter, also Druckniveau und Verbindungsdauer während der Druckeinstellung variiert werden.
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6 zeigt schematisch den Verlauf von Signalen zur Steuerung des ersten beziehungsweise des zweiten Bremsdruckgebers, insbesondere welche Signale zur Steuerung des ersten beziehungsweise zweiten Bremsdruckgebers herangezogen werden.
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7 stellt schematisch eine erste Ausführungsform der Volumenausgleichseinheit dar, wie sie in einem Bremssystem gemäß 2 verwendet wird.
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1 zeigt ein hydraulisches Bremssystem 1, mittels dessen an wenigstens einer Radbremse 7 wenigstens eines Rades 8 ein Radbremsdruck eingestellt werden kann. Der Radbremsdruck wird dabei an einem Radbremszylinder 9 eingestellt. Der Radbremszylinder ist hydraulisch mit zwei Teilbremssystemen 4 und 5 verbunden. Die hydraulische Verbindung des Radbremszylinders 9 mit wenigstens einem Teilbremssystem 4 oder 5 erfolgt über ein Ventil 10. Das Ventil 10 ist ein Schaltventil und dient der wechselnden Verbindung des Radbremszylinders 9 mit wenigstens einem Teilbremssystem 4 oder 5. Ebenso kann für jedes Teilbremssystem 4 beziehungsweise 5 ein einzelnes Ventil vorgesehen sein, welches jeweils den Radbremszylinder 9 mit den Teilbremssystemen verbindet.
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Jedes der Teilbremssysteme 4 und/oder 5 ist einem Aktor 2 bzw. 3 zugeordnet Mittels des Aktors kann ein Druck in dem jeweils angeschlossenen Teilbremssystem 4 bzw. 5 eingestellt werden. Der erste Aktor 2 sowie der zweite Aktor 3 sind dabei elektromagnetische Aktoren, beispielsweise Direktantriebe mit Linearmotor, Torquer mit einer mechanischen Umlenkung oder rotierende Aktoren mit einer mechanischen Umwandlung, beispielsweise einer Spindel. Zur Erzeugung des Drucks in dem jeweils angeschlossenen Teilbremssystem ist der erste Aktor 2 mit einer Kolbenstange 12 verbunden. Die Kolbenstange 12 ist mit einem Kolben 13 verbunden, der in einem Zylinder 14 beweglich gelagert ist. Der Zylinder 14 entspricht einem Bremszylinder, der dem Teilbremssystem 4, insbesondere dem ersten Teilbremssystem 4 zugeordnet ist. Des Weiteren weist der Zylinder 14 ein elastisches Element 15 auf. Dies kann beispielsweise eine Feder 15 sein, welche je nach Ausführung zur Modifikation der aufzubringenden Betätigungskraft zum Verschieben des Kolbens 13, zur Rückstellung des Kolbens 13 nach Betätigung der Bremse und/oder zur Modifikation einer Rückwirkung für den Fahrer über das Bremspedal 19 genutzt werden, so dieser denn mit dem Kolben 13 in kraftübertragender Verbindung steht oder gelangen kann.
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Durch Betreiben des ersten Aktors 2, insbesondere eines Elektromotors, wird die Kolbenstange 12 derart verschoben, dass der Kolben 13 den durch den Bremszylinder 14 und den Kolben 13 eingeschlossenen Raum verringert. Dabei ist vorgesehen, dass Bremsflüssigkeit, welche sich im Bremszylinder befindet, in Richtung des angeschlossenen Teilbremssystems 4 verschoben wird. Auf diese Weise entsteht im angeschlossenen Teilbremssystem 4 der erforderliche Druck pA. Analog dazu kann mittels des zweiten Aktors 3 eine Kolbenzylindereinheit 16 zum Druckaufbau genutzt werden. Dabei wird der Bremsdruck pB im zweiten Teilbremssystem 5 erzeugt. Der erste Aktor 2 bringt eine Betätigungskraft FA 27 auf den Kolben 12 aus, der zweite Aktor 3 eine Bremsbetätigungskraft FB 28 auf den entsprechenden Kolben, mittels dessen der Druck im Bremszylinder 16 aufgebaut wird. Der Fahrer bringt zur Betätigung des Bremspedals eine Kraft 39 auf. Die Kraft 39 kann sowohl als Betätigungskraft verstanden werden (bei langsamer Bewegung des Pedals), als auch als Reaktionskraft des Bremssystems, insbesondere des ersten Bremszylinders 14, eventuell vorhandener Rückstellelemente oder aber auch eines Pedalsimulators, welcher ganz oder teilweise die Pedalrückwirkung für den Fahrer generieren kann. Als Betätigungskraft ist die Kraft 39 in Richtung des Bremszylinders 14 gerichtet (in 1 nicht eingezeichnet), während Sie als Reaktionskraft entgegen dem Fahrer gerichtet ist, wie in 1 gezeigt.
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Der erste sowie der zweite elektromechanische Aktor 2 und 3 wird jeweils vom Bordnetz 34 des Fahrzeugs mit einer Versorgungsspannung versehen. Es kann vorgesehen sein, dass der erste Bremsaktor 2 sowie der zweite Bremsaktor 3 auch von separaten Bordnetzen mit einer Spannung versorgt werden. Sowohl der erste Aktor 2, als auch der zweite Aktor 3, können von einem Steuergerät 11 gesteuert und/oder geregelt werden, jeweils über Signalverbindungen 30 beziehungsweise 31.
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Es ist vorgesehen, dass der erste Bremsaktor 2 durch Signale 29 gesteuert und/oder geregelt wird, welche von einem Pedalkraftsensor 17 ausgehen. Ebenso ist eine Regelung und/oder Steuerung des ersten Aktors 2 anhand von Signalen, ausgehend von einem Wegsensor, denkbar. Der Wegsensor misst dabei einen Verschiebeweg einer Kolbenstange 18, welche mit einem Bremspedal 19 verbunden ist. Ein solcher Sensor ist nicht eingezeichnet. Im hydraulischen Bremssystem 1, wie in dieser Ausführungsform dargestellt, ist ein direkter Kraftübertrag vom Fahrer über das Bremspedal sowie die Kolbenstange 18 auf den Kolben 13 im Bremszylinder 14 nicht vorgesehen. Ebenso kann vorgesehen sein, dass anhand des Kraftsensors 17 und eines Wegsensors (nicht eingezeichnet) eine Bremswunschvorgabe des Fahrers festgestellt wird. Der Kraftsensor 17, der nicht eingezeichnete Wegsensor sowie die Kolbenstange 18 verbunden mit dem Bremspedal 19 kann auch als Bremsbetätigungseinheit 20 verstanden werden. Durch die in der Bremsbetätigungseinheit 20 vorhandenen Sensoren werden die Kraft und der Bremspedalweg, die Geschwindigkeit der Bremsbetätigung sowie die Beschleunigung bei der Bremsbetätigung ermittelt. Diese Größen sind charakteristische Signale für eine Bremsvorgabe des Fahrers. Basierend auf diesen Größen wird nun der erste Aktor 2 angesteuert. Dabei kann vorgesehen sein, dass die Signale 29, ausgehend von der Bremsbetätigungseinheit 20, direkt an den ersten Aktor 2 weitergeführt werden. Ebenso ist möglich, dass die Signale der Bremsbetätigungseinheit 20, insbesondere ihrer Sensoren, zuerst an das Steuergerät 11 weitergeleitet werden, dort gegebenenfalls verarbeitet werden und dann erst zur Steuerung des ersten Aktors über Signale 30 herangezogen werden.
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Auf diese Weise können auch die Signale der Bremsbetätigungseinheit 20 und somit die Bremswunschvorgabe des Fahrers bei der Steuerung des zweiten Aktors 3 berücksichtigt werden.
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Der zweite Aktor 3 wird von dem Steuergerät 11 über eine Signalverbindung 31 gesteuert.
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Ebenso ist es bei einer anderen Ausgestaltung der Betätigungseinheit 20 möglich, dass der Fahrer über das Bremspedal 19 zur Betätigung des Zylinders 14 beiträgt oder diesen sogar gemeinsam mit dem ersten Aktor 2 betätigt, indem er alleine oder gemeinsam mit dem ersten Aktor 2 die Kolbenstange 12 versetzt und so zum Bremsdruckaufbau beiträgt. Dazu kann beispielsweise ein elastisches Element zur Einkopplung der Fahrerkraft sowie der der vom Bremsverstärker erzeugten Kraft vorgesehen sein, insbesondere eine Reaktionsscheibe. Auf eine genaue Ausführung der gegebenenfalls gemeinsamen Beaufschlagung der Kolbenstange 12 von erstem Aktor und dem Fahrer soll hier nicht eingegangen werden. Eine Möglichkeit dazu stellt ein erster Aktor in Form eines Bremskraftverstärkers, beispielsweise eines hydraulischen, pneumatischen oder elektromechanischen Bremskraftverstärkers, dar.
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Zusammenfassend kann für die Erzeugung des Bremsdrucks pA im ersten Teilbremssystem 4 gesagt werden, dass der Druck pA entweder alleine durch den ersten Aktor 2, abhängig oder auch unabhängig von einer Fahrerbremswunschvorgabe, alleine durch Fahrerkraft oder auch gemeinsam von Aktor und Fahrer erzeugt werden kann. Wird der Bremsdruck ohne Einwirkung des Fahrers auf die Kolbenstange 12 erzeugt, also lediglich ein Bremswunsch durch Betätigen des Pedals 19 durch den Fahrer vorgegeben, so kann eine vollständige Entkopplung des Fahrers, insbesondere des Bremspedals und der Kolbenstange 12 vorgesehen sein. Der Fahrer betätigt dabei dann mit dem Bremspedal 19 lediglich einen Pedalsimulator, also eine Simulationseinheit zur Vermittlung einer Pedalrückwirkung bei Betätigung des Bremspedals. Der Pedalsimulator kann die bereits beschriebene Sensorik zur Ermittlung der Bremsvorgabe des Fahrers umfassen. Außerdem sind Ausgestaltungen denkbar, bei denen der Fahrer normalerweise lediglich die Simulatoreinheit, insbesondere einen Pedalsimulator betätigt, bei Ausfall des ersten Aktors 2 jedoch den Kolben 12 des ersten Bremszylinders 14 mit Muskelkraft betätigt Ebenso kann vorgesehen sein, dass der erste Aktor den ersten Bremszylinder betätigt, ohne dass der Fahrer die Betätigung vorgibt, also fahrerunabhängig. Dies ist beispielsweise der Fall, wenn eine ESP Regelung einen Bremseingriff durch das Steuergerät vorgibt. Der Fahrer ist dann bei der Bremsung nicht beteiligt.
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Die Betätigungseinheit 20, unabhängig von der Ausführungsform, der erste Aktor 2, der Kolben 13, der Zylinder 14, die Kolbenstange 12 sowie das elastische Element 15 bilden eine Einheit, die als erster Bremsdruckgeber 35 verstanden werden kann. Dieser erste Bremsdruckgeber 35 erzeugt den Druck pA im ersten Teilbremssystem 4. Das erste Teilbremssystem ist mit dem Zylinder 14 hydraulisch verbunden.
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Der zweite Aktor bildet zusammen mit dem Zylinder 16 und dem nicht bezeichneten Kolben, Kolbenstange und elastischem Element einen zweiten Bremsdruckgeber 36. Mittels des zweiten Bremsdruckgebers 36 wird ein Druck im hydraulischen Teilbremssystem 5 eingestellt.
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Die Charakteristik des ersten Bremsaktors 2 sowie des zweiten Bremsaktors 3 kann anhand von mindestens einer Funktion beschrieben werden. Dabei muss unterschieden werden, ob der Fahrer über eine Fahrerkraft den ersten Bremszylinder 14 mit betätigt, oder lediglich einen Pedalsimulator.
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Für den Fall, dass der Fahrer gemeinsam mit dem ersten Aktor 2 den Bremszylinder 14 betätigt, wird die Aktorkraft des ersten Aktors anhand des vom Fahrer vorgegebenen Pedalwegs, der Pedalweg-Geschwindigkeit, eines Signals eines Bremskraftsensors 17 und/oder eines Signals des Steuergeräts 11 eingestellt. Dabei kann die Abhängigkeit von Pedalweg und Pedalbetätigungsgeschwindigkeit richtungsabhängig sein. Auf diese Weise entsteht ein richtungsabhängiger Zusammenhang (Hysterese) bei einer Betätigung des Bremspedals in Bezug auf den Bremsdruck, welcher im angeschlossenen Teilbremssystem entsteht.
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Mittels der Aktorkraft und der Fahrerkraft wird der Bremszylinder 14 betätigt. Dabei muss eine Kraft durch den Aktor aufgebracht werden, welche zumindest ausreicht um alle im System durch betätigen des Hauptbremszylinders bewegten Massen auch wirklich zu bewegen. Dies entspricht der Last des ersten Aktors 2 und hängt von dem aktuell am angeschlossenen und mit dem Bremszylinder 14 momentan verbundenen wenigstens einen Radbremszylinder 9 anliegenden Bremsdruck ab. Bezeichnet man die Last mit der Kraft FH 37, die Aktorkraft mit FA 27, die zu bewegenden Massen mit m1, die Beschleunigung mit a und die Fahrerkraft mit FF, so ergibt sich als Zusammenhang für die Charakteristik des Zusammenwirkens von Fahrer und erstem Aktor 2: FH + m1a = FF + FA
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Für den Fall, dass der Fahrer nicht zur Betätigung des Bremszylinders 14 und 16 beiträgt, ergibt sich für die Charakteristik des ersten, respektive analog dazu des zweiten Aktors:
- – FH1 + m1a = FA für den ersten Aktor mit einer ersten Last FH1 und
- – FH2 + m2a = FB für den zweiten Aktor mit einer zweiten Last FH2.
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Der Fahrer verspürt lediglich die Charakteristik des Pedalsimulators:
FF = Fsimul + m3a, wobei m3 die im Simulator bewegten Massen sowie die Masse des Pedals sind.
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Die Charakteristik der Aktorkraft FB des zweiten Bremsaktors 3 wird im Vergleich zu der Charakteristik des ersten Aktors 2 ist im Normalbetrieb alleine vom Steuergerät 11 abhängig.
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Eine Steuerung abhängig von einer Betätigung des Bremspedals durch den Fahrer ist außer in einer Notsituation bei Ausfall des ersten Aktors 2 nicht vorgesehen. Um eine Steuerung in Abhängigkeit von einer Fahrervorgabe in einer solchen Notsituation, beispielsweise über das Bremspedal zu ermöglichen ist vorgesehen, dass der zweite Aktor zusätzlich zur Steuergerätvorgabe über ein Signal 21 gesteuert wird, welches die Fahrervorgabe vom ersten Aktor 2 zum zweiten Aktor 3 weiterleitet. Dieses Signal 21 wird im Falle eines Ausfalls des ersten Bremsaktors 2 aktiviert.
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Im Zusammenspiel des ersten Bremsaktors 2 sowie des zweiten Bremsaktors 3 ist es also möglich, einen ersten Bremsdruck pA im ersten Teilbremssystem 4 einzustellen, wobei der einzustellende Bremsdruck von einer Bremspedalbetätigung des Fahrers abhängt sowie mittels des zweiten Bremsaktors 3 einen zweiten Bremsdruck pB im zweiten Teilbremssystem 5 einzustellen, wobei der zweite Bremsaktor und somit der zweite Bremsdruck pB vom Steuergerät vorgegeben wird.
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Über das Ventil 10 kann nun ein Radbremszylinder 9 wenigstens eines Rades 8 mit einem der beiden Teilbremssysteme verbunden werden und somit dem Druck pA im ersten Teilbremssystem 4 oder dem Druck pB im zweiten Teilbremssystem 5 ausgesetzt werden.
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Es ist vorgesehen, über Schalten des Ventils 10 den Radbremszylinder 9 abwechselnd an das jeweilige Teilbremssystem 4 oder 5 anzuschließen und somit den Radbremszylinder abwechselnd mit dem Druck pA oder pB zu beaufschlagen. Es kann ebenso vorgesehen sein, den Radbremszylinder zuerst mit einem Druck pA zu beaufschlagen zur Durchführung einer normalen Bremsung.
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Im Fall eines Regeleingriffs, beispielsweise eines ESP- oder ABS-Eingriffs, bei dem einzelne Radbremsdrücke moduliert werden müssen, kann vorgesehen sein, die Raddruckmodulation durch wechselndes Kontaktieren des Radbremszylinders 9 mit dem hydraulischen Teilbremssystem 4 sowie dem hydraulischen Teilbremssystem 5 einzustellen. Ein solch wechselndes Kontaktieren mit Teilbremssystem 4 oder Teilbremssystem 5 und den jeweils in den Teilbremssystemen vorhandenen Druckwerten pA oder pB ist in den Skizzen an den gezeigten Rädern jeweils dargestellt und wird unten anhand von 4 und 5 genauer dargestellt. Der durch das abwechselnde Verbinden mit den beiden Teilbremssystemen eingestellte Druck wird in einem Druckbereich zwischen pA und pB liegen.
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Um das wenigstens ein Ventil 10, welches dem wenigstens einen Rad 8 zugeordnet ist, zu schalten, werden Stell-, Steuer- oder Regelsignale 32 durch das Steuergerät 11 dem Schaltventil 10 zugeführt. Die Signale können dabei zwei Untersignale 32a, b aufweisen, welche die Ventile dergestalt stellen, dass eine Verbindung mit dem ersten beziehungsweise dem zweiten Teilbremssystem hergestellt wird. Da durch das wechselnde hydraulische Verbinden des wenigstens einen Radbremszylinders 9 mit dem Teilbremssystem 4 oder 5 der Radbremszylinder mit unterschiedlichen Druckniveaus pA oder pB in Verbindung kommt, kann es zu einem Volumentransport zwischen Teilbremssystem 4 und Teilbremssystem 5 kommen. Um einen solchen Volumentransport auszugleichen, ist ein Volumenausgleichsystem 6 vorgesehen, welches mit dem Teilbremssystem 4 und dem Teilbremssystem 5 in Verbindung steht. Das Volumenausgleichsystem 6 wird unten in 3 näher erläutert.
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Zur Steuerung und/oder Regelung des Volumenausgleichsystems 6 ist das Volumenausgleichsystem 6 mit der Steuereinheit 11 über Signale 22 verbunden.
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Zusätzlich zu den Signalen der Bremsbetätigungseinheit 20 des ersten Aktors 2, des zweiten Aktors 3, den Stellsignalen des wenigstens einen Ventils 10 werden dem Steuergerät 11 noch weitere Signale zugeführt, welche für die Steuerung des gesamten Bremssystems benötigt werden oder zusätzlich herangezogen werden können. So ist unter anderem vorgesehen, dass das Steuergerät 11 Signale 33, welche dem wenigstens einen Rad 8 zugeordnet werden können, verarbeitet, beispielsweise die Radgeschwindigkeit ϖ, oder auch einen charakteristischen Winkel l, welche die Stellung des Rades charakterisiert. Darunter ist eine Größe zu verstehen, welche den Drehwinkel des Rades um die Radnabe in Bezug auf eine Anfangsposition beschreibt. So entspricht eine Viertel-Drehung des Rades einem Winkel von 90° oder π/2. Aus der zeitlichen Ableitung des Winkels lässt sich die Radgeschwindigkeit ϖl ermitteln. Für jedes der im Fahrzeug vorhandenen Räder lässt sich so eine Radgeschwindigkeit sowie der momentan vorliegende Winkel bestimmen. Die Signale 33 der angeschlossenen Räder können auch als gemeinsames Signal 38 an das Steuergerät weitergeleitet werden.
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Im Vergleich zur Bestimmung des Radschlupfes auf Basis von Signalen eines Drehratensensors ermöglicht die Bestimmung des Radschlupfes mittels Signalen bezüglich eine vorliegenden Winkels, oder daraus ermittelter Radgeschwindigkeit eine schnellere Druckmodulation am Radbremszylinder, da zur Bestimmung des Radschlupfes keine vollständigen Umdrehungen mehr abgewartet werden müssen.
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Somit kann die schnelle Druckmodulation mittels des hier beschriebenen hydraulischen Bremssystems, also durch Umschalten zwischen Druckniveau pA sowie Druckniveau pB auch genutzt werden, da der Radschlupf entsprechend schnell festgestellt wird.
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Ebenso können Signale dem Steuergerät zugeführt werden, beispielsweise Signale 24 welche eine Fahrzeuglage repräsentieren, des Weiteren Signale eines Drehratensensors 23 sowie Signale einer Lenkung 25 und Motorsteuerungssignale 26. Außerdem können Signale eines Drucksensors im ersten oder im zweiten hydraulischen Teilbremssystem 4 oder 5 dem Steuergerät zugeführt werden. Alle genannten Größen, welche zur Steuerung oder der Regelung der Bremsanlage herangezogen werden können, können auch in einem Gesamtsteuergerät des Fahrzeugs oder der hydraulischen Bremsanlage bereits vorhanden sein. Ein Zuführen dieser Signale ist nicht zwingend notwendig. Das Steuergerät kann ebenso gewisse Funktionen, welche die Charakteristik einer Bremsbetätigung beschreiben, in einem Speicherbereich aufweisen, welche dort hinterlegt sind, beispielsweise in Form einer Kennlinie. Eine Übersicht der Signale, welche dem Steuergerät zugeführt werden und auf deren Basis das Steuergerät 11 die Bremsanlage steuert, ist in dargestellt.
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Anhand der genannten Größen generiert das Steuergerät 11 die Steuersignale 30, 31 für den ersten und den zweiten Bremsaktor 2 und 3 und die Signale 32 für das wenigstens eine Steuerventil 10, das dem wenigstens einem Rad 8 zugeordnet ist. Beim Betätigen der Bremse oder bei Stabilisierungseingriffen durch das ABS- oder ESP-System errechnet das Steuergerät mittels eines Softwarealgorithmus die jeweiligen Sollbremsdrücke an den einzelnen Rädern. Die einzustellenden Bremsdrücke für jedes der angeschlossenen Räder werden getrennt ermittelt. Durch Einstellen des Radbremsdrucks, insbesondere des Sollbremsdrucks über Steuern der Ventile, kann der Bremsdruck an den jeweiligen Radbremszylinder 9 radindividuell eingestellt werden. Die Art und Weise, wie die Druckeinstellung von statten geht, wird anhand der Zeichnungen 4 und 5 näher erläutert werden. Mit dem geschilderten Bremssystem ist es möglich, sowohl fahrerabhängig, als auch fahrerunabhängig zu bremsen.
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Im Folgenden können wenigstens zwei Betriebsmodi des Bremssystems unterschieden werden.
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In einem ersten Betriebsmodus, welcher einer regulären Bremsung entspricht, wird ist der Fahrer von beiden Teilbremssystemen abgekoppelt. Das Pedalgefühl für den Fahrer erzeugt ein Pedalwegsimulator, welcher eine Rückwirkung für den Fahrer bei einer Bremsbetätigung generiert.
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Bremst der Fahrer in einer normalen Bremssituation durch Betätigen des Bremspedals, stellt der erste Aktor 2 einen Bremsdruck pA im Teilbremssystem A ein.
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Jedoch kann wie bereits beschrieben ein Beitrag einer Fahrerkraft zur Betätigung des Bremszylinders 14 vorgesehen sein. Ist dies der Fall, so trägt der Fahrer zum Druckaufbau bei, indem er die Stange 12 direkt oder indirekt mittels der Fahrerkraft beaufschlägt.
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Der zweite Betriebsmodus entspricht dem einer benötigten Bremsdruckmodulation oder Bremsdruckeinstellung. Dabei wird der Bremsdruck an dem wenigstens einen Radbremszylinder 9 mit dem ersten Aktor 2 und/oder dem zweiten Aktor 3 eingestellt. Im Falle eines ESP-Eingriffs zur Stabilisierung des Fahrzeugs steuert das Steuergerät 11 den ersten und/oder den zweiten Aktor an und erzeugt somit im Teilbremssystem 4 einen Druck pA und im Teilbremssystem 5 einen Druck pB. Bei einem ESP-Eingriff ist der Fahrer an der Bremsung nicht beteiligt.
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Für den Fall einer Antiblockierregelung durch das Steuersystem, um das Blockieren wenigstens eines Rades 8 zu verhindern, kann es notwendig sein, den Radbremsdruck an den wenigstens einen dem Rad 8 zugeordneten Radbremszylinder 9 zu modulieren. Um diese Druckmodulation durchzuführen, wird ein Bremsdruck pB im zweiten Teilbremssystem 5 durch den zweiten Aktor 3 erzeugt und durch wechselndes hydraulisches Verbinden des wenigstens einen Radbremszylinders 9 mit Teilbremssystem 4 sowie Teilbremssystem 5 eingestellt.
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Bei einem zusätzlichen dritten Betriebsmodus, welcher als Notbetriebsmodus verstanden werden kann, bei welchem ein Ausfall des ersten Aktors vorliegt ist vorgesehen, die Signale 29, welche die Bremswunschvorgabe des Fahrers darstellen dem zweiten Aktor 3 direkt oder über das Steuergerät 11 zuzuführen und somit eine Bremsung bei Ausfall des ersten Aktors 2 zu gewährleisten. Ist eine Beaufschlagung des Kolbens 12 durch den Fahrer im Bremssystem vorgesehen, so kann dieser in einem solchen Fall, gegebenenfalls auf Grund eines Mitziehen des Motors des ersten Aktors mit erhöhtem Kraftaufwand, den Bremszylinder 14 betätigen.
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In 2 ist eine weitere Ausführungsform des erfindungsgemäßen Bremssystems dargestellt. Im Vergleich zu 1 beaufschlagt ein Fahrer gegebenenfalls mit Unterstützung eines Bremskraftverstärkers einen Tandemhauptbremszylinder 203. Der Bremskraftverstärker 204 kann als pneumatischer Bremskraftverstärker ausgeführt sein. Ebenso ist ein hydraulischer Bremskraftverstärker oder auch ein elektromechanischer Bremskraftverstärker möglich. Dabei kann der Bremskraftverstärker ein steuerbarer und/oder regelbarer Bremskraftverstärker sein. Im Falle eines steuerbaren Bremskraftverstärkers kann der Bremszylinder 14 auch ohne Zutun des Fahrers betätigt werden, zum Beispiel bei einem aktiven Druckaufbauten für eine ESP Regelung, eine Bremscheibenwischer Funktion oder auch für eine automatische Folgefahrt.
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Der Tandemhauptbremszylinder 203 ist hydraulisch mit einem Teilbremssystem 201 verbunden. Das Teilbremssystem 201 ist dabei zweikreisig ausgeführt, wobei beispielsweise vorgesehen sein kann, dass die Räder, welche der Vorderachse des Fahrzeugs zugeordnet sind, an dem Bremskreis 201a des Teilbremssystems 201 angeschlossen sind und die Räder, welche der Hinterachse des Fahrzeugs zugeordnet sind, den Bremskreis 201b des Teilbremssystems 201 angeschlossen sind. Andere Verteilungen der Räder auf die jeweils gezeigten Bremskreise des Teilbremssystems 201 sind möglich. Auf die Ausführungsform des Bremskraftverstärkers 204 und den Hauptbremszylinders 203 wird hier nicht näher eingegangen. Bremspedal, oder genauer gesagt die Betätigungseinheit 202 wie oben beschrieben zur Betätigung des Bremssystems, inklusive eventuell benötigter Sensoren zur Bestimmung einer Bremsvorgabe des Fahrers, der Bremskraftverstärker 204 und der Hauptbremszylinder 203 bilden den ersten Bremsdruckgeber 35 in der zweiten Ausführungsform. Als zweiter Bremsdruckgeber 36 ist analog zu 1 der elektromechanische Aktor 3 zusammen mit dem Bremszylinder 16, plus die bereits in 1 dargestellten Elemente des zweiten Bremsdruckgebers 36 vorhanden, welcher wieder an das zweite Teilbremssystem 5 angeschlossen ist. Mittels des ersten Bremsdruckgebers 35, welcher die Betätigungseinheit 202, den Bremskraftverstärker 204 und den Hauptbremszylinder 203 umfasst, kann ein Bremsdruck pA im ersten Teilbremssystem 201 eingestellt werden, mittels des zweiten Bremsdurckgebers 36 kann ein Bremsdruck pB im zweiten Teilbremssystem 5 eingestellt werden.
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Das hydraulische Bremssystem, wie in 2 dargestellt, weist ebenfalls ein Volumenausgleichsystem 205 auf. Das Volumenausgleichsystem 205 ist mit dem Bremskreis 201a und dem Bremskreis 201b des ersten Teilbremssystems 201, sowie mit dem zweiten Teilbremssystem 5 hydraulisch verbunden. Wie bereits bei der Ausführungsform, welche in 1 dargestellt wurde, beschrieben, kann ein Druck an einem Radbremszylinder moduliert werden, indem der Radbremszylinder über ein Ventil abwechselnd mit dem ersten Teilbremssystem, insbesondere mit dem zugeordneten Bremskreis des ersten Teilbremssystems verbunden wird oder mit dem zweiten Teilbremssystem verbunden wird.
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Dadurch, dass das erste Teilbremssystem 201 aus den Bremskreisen 201a und 201b besteht, ist die Volumenausgleicheinheit 205 anders aufgebaut als die Volumenausgleicheinheit 6 des ersten Ausführungsbeispiels. Beide Ausführungen der Volumenausgleicheinheit werden weiter unten beschrieben. Das Volumenausgleichsystem 6 in der ersten Ausführungsform sowie das Volumenausgleichsystem 205 in der zweiten Ausführungsform kann die Rolle einer Rückförderpumpe übernehmen.
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Durch das abwechselnde Verbinden mit dem ersten 201 sowie dem zweiten Teilbremssystem 5 wird der Druck im Radbremszylinder moduliert. Die bei der ersten Ausführungsform beschriebenen Anwendungsbeispiele sind bei der zweiten Ausführungsform ebenfalls durchführbar, so z. B. eine ABS- oder ESP-Regelung sowie ein Notfallbetrieb der beiden Aktoren und somit des Bremssystems. Identisch zur ersten Ausführungsform steuert das Steuergerät die vorhandenen Ventile, den zweiten Aktor, das Volumenausgleichssystem und gibt den einzustellenden Raddruck am jeweils zu modulierenden Rad vor. Dazu werden dem Steuergerät die bereits bei der ersten Ausführungsform beschriebenen Signale zur Verfügung gestellt.
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4 zeigt, wie im erfindungsgemäßen Verfahren der Druck an dem wenigstens einen Radbremszylinder 9 eingestellt werden kann. Dazu ist in 4 auf der Achse 401 der Druck aufgetragen, auf der Achse 402 die Zeit. Als gestrichene Linien 403 und 404 ist das erste Druckniveau auf 403 eingezeichnet, das zweite Druckniveau auf der Linie 404. Das erste Druckniveau und das zweite Druckniveau werden dabei durch den ersten Aktor sowie den zweiten Aktor eingestellt, insbesondere im entsprechenden Teilbremssystem 4 und 5 im ersten Ausführungsbeispiel, sowie im zweiten Ausführungsbeispiel im ersten Teilbremssystem 201 und dem zweiten Teilbremssystem 5. Im zweiten Ausführungsbeispiel des hydraulischen Bremssystems wird der Druck im Teilbremssystem 201 anstelle durch den ersten Aktor 2 durch den Bremskraftverstärker 204, durch den Fahrer über die Betätigungseinheit 202 mit oder ohne Kraftübertrag auf den Hauptbremszylinder oder durch beide gemeinsam eingestellt, wiederum mit oder ohne Kraftübertrag des Fahrers auf den Hauptbremszylinder 203.
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Des Weiteren ist 4 zu entnehmen, dass das erste Druckniveau 403 variiert werden kann. Dies ist mit den Pfeilen 407 dargestellt. Ebenso kann das zweite Druckniveau 404 variiert werden, dargestellt durch die Pfeile 408. Eine weitere Größe, die bei der Druckeinstellung relevant ist, ist die Verbindungsdauer 405, welche die Zeit beschreibt, wie lange der Radbremszylinder in Verbindung mit dem Druck 403 gehalten wird. Der Verbindungsdauer 405 beim Druckniveau 403 folgt eine Periode oder Verbindungsdauer 406 bei einem anderen, insbesondere hier niedrigeren Druckniveau 404.
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Welcher Aktor das höhere Druckniveau, sowie das niedrigere Druckniveau einstellt, kann von Fall zu Fall unterschiedlich vorgesehen sein. Der Bremsdruck im betreffenden Radbremszylinder ergibt sich als Mittelwert über die erste Verbindungsdauer, die zweite Verbindungsdauer sowie die beteiligten Druckniveaus. Insbesondere hängt der sich ergebende Radbremsdruck im Radbremszylinder vom Verbindungsprotokoll, also von der Aneinanderreihung von Verbindugsdauern mit unterschiedlichem Druckniveau ab.
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Der Darstellung in 4 sind vier Steuergrößen zum Einstellen des Drucks sowie zur Darstellung eines Verbindungsprotokolls zu entnehmen: Die erste Verbindungsdauer 405, die zweite Verbindungsdauer 406, die Veränderung des ersten Druckniveaus 403, 407 sowie die Veränderung des zweiten Druckniveaus 404, 408. Der resultierende Bremsdruck im Radbremszylinder ist in 4 nicht eingezeichnet.
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In 5 ist eine zeitliche Veränderung eines Radbremsdrucks 505 schematisch dargestellt. Eine solche zeitliche Veränderung des Radbremsdrucks kann beispielsweise zur Durchführung eines ABS Eingriffs nötig sein. Auf der Achse 501 ist der Druck aufgetragen, auf der Achse 502 die Zeit. Die gestrichelte Linie 505 entspricht dem eingestellten Bremsdruck im Radbremszylinder des Rades, welches moduliert werden soll. Die Linie 503 stellt das Druckniveau im ersten Teilbremssystem 4 beziehungsweise 201 dar, die Linie 504 das Druckniveau im zweiten Teilbremssystem 5.
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5 ist zu entnehmen, dass sowohl die Verbindungsdauer mit dem ersten Druckniveau, die Verbindungsdauer mit dem zweiten Druckniveau, sowie das erste Druckniveau und das zweite Druckniveau zur Einstellung des Radrucks moduliert/verändert werden. Somit ergibt sich ein Verbindungsprotokoll zur Verbindung des Radbremszylinders 9 mit den unterschiedlichen Druckniveaus der angeschlossenen Teilbremssysteme und somit ein zeitlich veränderlicher Raddruck 505. Die Einstellung eines Radbremsdrucks 505 erfolgt durch Einstellen des Verbindungsprotokolls unter Nutzung der genannten vier Steuergrößen, erste Verbindungsdauer, zweite Verbindungsdauer, erstes Druckniveau und/oder zweites Druckniveau. Eine Regelung anhand von Sensorsignalen, beispielsweise eines Durcksensors ist ebenso möglich.
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3 zeigt die erste Ausführungsform des Volumenausgleichsystems 6. Das Volumenausgleichsystem 6 umfasst dabei eine Pumpe 303, einen Pumpenmotor 304, einen Hydraulikdruckspeicher 301 sowie einen Hydraulikdruckspeicher 302. Das Volumenausgleichsystem 6 ist mit dem ersten Teilbremssystem 4 über einen Anschluss verbunden, sowie mit dem zweiten Teilbremssystem 5 über einen zweiten Anschluss verbunden. Die Verbindung zum ersten Teilbremssystem 4 mündet in den Hydraulikdruckspeicher 301, die Verbindung mit dem zweiten Teilbremssystem 5 mündet in den Anschluss des zweiten Hydraulikdruckspeichers 302. Zwischen den Anschlüssen des Hydraulikdruckspeichers 301 und 302 befindet sich eine Rückförderpumpe 303. Die Rückförderpumpe 303 wird von dem Pumpenmotor 304 angetrieben. Speicher 301 sowie Speicher 302 weisen einen Sensor auf. Die Sensoren 305 und 306, der Hydraulikdruckspeicher 301 und 302 sind Speicherwegsensoren. Die Speicherwegsensoren 305 und 306 stellen Speicherwegsensorsignale 307 und 308 zur Verfügung. Die Signale 307 sowie 308 werden dem Steuergerät zur Steuerung und/oder Regelung des Bremssystems zur Verfügung gestellt. Das Steuergerät des hydraulischen Bremssystems steuert auch den Pumpenmotor zum Volumentransport in der Volumenausgleicheinheit 6.
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Das Volumenausgleichsystem 6 übernimmt die Rolle des Volumenausgleichs zwischen Teilbremssystem 4 und Teilbremssystem 5. Bei einer normalen Bremsung kann beispielsweise der Radbremszylinder 9 mit dem Teilbremssystem 4, wie in 1 dargestellt, verbunden sein. Soll zu einer Druckmodulation der Radbremszylinder 9 mit dem zweiten Teilbremssystem 5 verbunden werden, so wird das Ventil geschaltet, welches den Radbremszylinder 9 mit dem Teilbremssystem 4 oder 5 verbindet. Durch die Verbindung des Radbremszylinders 9 mit dem beispielsweise niedrigeren Druckniveau im Teilbremssystem 5 kann es zu einem Transport von Volumen an Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder 9 in das zweite Teilbremssystem 5 kommen. Um diesen Volumentransport auszugleichen, wird das zurückfließende Volumen an Bremsflüssigkeit durch den Hydraulikspeicher 302, welcher dem zweiten Teilbremssystem 5 zugeordnet ist aufgenommen. Somit wird überschüssiges Volumen an Bremsflüssigkeit bei Zuschalten zu einem niedrigeren Druckniveau im zweiten Teilbremssystem 5 aufgenommen.
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Um den gesamten Volumenhaushalt des hydraulischen Bremssystems nicht zu verändern, kann vorgesehen sein, dass die Bremsflüssigkeit aus dem zweiten Hydraulikspeicher 302 wieder dem ersten Druckniveau zugeführt wird. Dazu wird mittels des Motors 304 die Rückförderpumpe 303 angetrieben, welche Volumen an Bremsflüssigkeit aus dem zweiten Hydraulikspeicher 302 dem ersten Teilbremssystem 4 zuführt. Ebenso kann vorgesehen sein, die Bremsflüssigkeit aus dem Speicher 302 zuerst dem Hydraulikspeicher 301 zuzuführen. Der Füllstand des Hydraulikspeichers 301 oder des Hydraulikspeichers 302 kann durch die Speicherwegsensoren 305 und 306 überwacht werden und dem Steuergerät zur Verfügung gestellt werden. Die Signale 307 und 308, welche dem Steuergerät 11 zugeführt werden, können auch als Volumensignale ausgeführt sein. Auf eine genaue Ausführungsform der Hydraulikdruckspeicher wird hier nicht näher eingegangen. Dabei kann der Hydraulikspeicher auch als schaltbarer Hydraulikspeicher vorgesehen sein.
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7 zeigt das Volumenausgleichsystem 205, welches in der zweiten Ausführungsform des erfindungsgemäßen hydraulischen Bremssystems 1 zum Einsatz kommt. Dieses unterscheidet sich von der Ausführungsform 6 des Volumenausgleichsystems darin, dass anstatt zwei Hydraulikdruckspeichern drei Hydraulikdruckspeicher vorgesehen sind.
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Das Volumenausgleichsystem 205 weist drei Anschlüsse 711, 712 und 713 auf. Die Anschlüsse 711 sowie 712 sind dem ersten Teilbremssystem zuzuordnen. Dabei ist der Anschluss 711 mit dem ersten Bremskreis 201a verbunden, der Anschluss 712 ist mit dem zweiten Bremskreis 201b hydraulisch verbunden. Die hydraulischen Anschlüsse 711 sowie 712 sind mit einem Hydraulikdruckspeicher 701 und 702 verbunden, sowie jeweils auch mit einer Rückförderpumpe 704, 705. Den Rückförderpumpen 704 und 705 sind zwei Motoren 706 sowie 707 zum Antrieb zugeordnet. Es kann vorgesehen sein, die Motoren 706 und 707 als einen einzelnen Motor auszuführen, was hier nicht dargestellt ist. In diesem Fall kann eine Kupplung vorgesehen sein, welche eine einzelne Pumpe 704 oder 705 von dem dann einzelnen Motor abkoppelt. Dies ermöglicht wiederum ein separates Betreiben der Rückförderpumpe 704 oder 705.
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Die Rückförderpumpe 704 sowie die Rückförderpumpe 705 stehen in hydraulischer Verbindung mit dem dritten Hydraulikdruckspeicher 703. Der Hydraulikdruckspeicher 703 steht wiederum in hydraulischer Verbindung mit dem Anschluss 713. Ebenso sind die Pumpen 705 und 704 mit dem Anschluss 713 hydraulisch verbunden. Angenommen der höhere Druck liegt im Teilbremssystem 201a, b und der niedrigere Druck liegt im Teilbremssystem 5. Ist ein Radbremszylinder 9 zuerst mit dem ersten Teilbremssystem 201a, b verbunden, so herrscht in ihm ein höherer Bremsdruck als im zweiten Teilbremssystem 5. Wird durch Schalten des dem Radbremszylinder 9 zugeordneten Ventils 10 der Radbremszylinder 9 mit dem niedrigeren Druckniveau in Verbindung gebracht, also mit dem zweiten Teilbremssystem 5, so fließt Volumen an Bremsflüssigkeit aus dem Radbremszylinder 9 in das zweite Teilbremssystem 5 zurück.
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Um diesen Volumentransport zu ermöglichen, ist das zweite Teilbremssystem 5 mit dem Eingang 713 der Volumenausgleicheinheit 205 verbunden. Im Volumenausgleichsystem 705 nimmt der Hydraulikspeicher 710 die zurückfließende Hydraulikflüssigkeit auf.
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Um den Volumenhaushalt bei Wiederzuschalten des ersten hydraulischen Teilbremssystems 201a und/oder 201b wiederherzustellen, kann mittels der Pumpe 704 und/oder mittels der Pumpe 705 Volumen aus dem Hydraulikdruckspeicher 710 wieder dem ersten Teilbremssystem 201 zugeführt werden. Die Hydraulikflüssigkeit kann dabei direkt dem hydraulischen Teilbremssystem 201a und/oder 201b zugeführt werden, ebenso ist es möglich, die Hydraulikflüssigkeit durch die Pumpen 704 und/oder 705 dem Hydraulikdruckspeicher 701 und/oder 702 zuzuführen. In einem zweikreisigen Bremssystem ist es nicht zwingend notwendig, dass in beiden Teilbremskreisen derselbe Druck vorliegt. Bei der Rückförderung von Volumen an Bremsflüssigkeit aus dem Hydraulikdruckspeicher 710 in das erste Teilbremssystem kann es aus diesem Grund erforderlich sein, die Pumpen separat anzusteuern und somit den Speicher 701 und/oder den Speicher 702 mit unterschiedlicher Ansteuerung zu befüllen.
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Für beide Ausführungen des Volumenausgleichsystems 6 beziehungsweise 205 kann zusammenfassend gesagt werden, dass das Volumenausgleichsystem die Aufnahme von Mengen und/oder Volumen an Bremsflüssigkeit bei jedem Umschalten zwischen dem ersten und dem zweiten Teilbremssystem gewährleistet. Durch die Aufnahme von überschüssigem Volumen an Bremsflüssigkeit stellt die Volumenausgleicheinheit sicher, dass die Position der Kolben beziehungsweise nicht eingezeichneten Ein- und Ausgangselemente von Bremskraftverstärkern, welche den Bremsaktoren 2, 3, bzw. 202, 203, 204 zugeordnet sind, von der Bremsdruckmodulation im Wesentlichen unabhängig sind. Insbesondere sind die Positionen der Kolben der Bremsaktoren 2, 3, bzw. 202, 203, 204 unabhängig von dem Umschalten zwischen dem ersten und dem zweiten hydraulischen Teilbremssystem und vor allem von der Dauer der Verbindung mit dem jeweiligen Teilbremssystem.
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Das Steuergerät 11 empfängt die Volumensignale 714, 715, 716 über die Signalverbindung 206 bzw. 307 und 308 über die Signalverbindung 22 und verarbeitet diese. Die genannten Volumensignale können auch Signale des jeweiligen Speicherwegsensors sein, die dann in der Steuereinheit zu Volumensignalen umgerechnet werden. Basierend auf den Volumensignalen des jeweiligen Speichers berechnet die Steuereinheit eine Steuergröße für den jeweils mit den Rückförderpumpen verbundenen Antriebsmotor und übermitelt diese wieder über die Signalverbindungen 22 oder 206. Auf diese Weise kann durch Ansteuern der Rückförderpumpe(n) gewährleistet werden, dass die Differenz des Bremsflüssigkeitsvolumens zwischen beiden Teilbremssystemen innerhalb eines zulässigen Bereiches liegt. Der zulässige Bereich kann dabei im Steuergerät vorgegeben sein. Unter einem zulässigen Bereich lässt sich verstehen, dass gewährleistet sein muss, dass in beiden Teilbremssystemen genügend Volumen an Bremsflüssigkeit vorhanden sein muss um stets einen Bremseingriff zu ermöglichen.
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Die vorliegenden Volumenausgleichssysteme 6 bzw. 205 können die Rolle einer Rückförderpumpe in einem ABS-Hydrauliksystem nach dem Stand der Technik übernehmen.
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In 6 ist schematisch ein Kraftfahrzeug dargestellt sowie Größen, welche zur Steuerung des ersten und/oder zweiten Bremsaktors zur Verfügung gestellt und genutzt werden. Dieser Abbildung ist im Wesentlichen zu entnehmen, dass der erste Aktor 2 in Abhängigkeit der Bremswunschvorgabe des Fahrers gesteuert wird. Diese Abhängigkeit ist durch den Pfeil 602 dargestellt. Der Fahrer gibt einen Bremswunsch durch Betätigung des Bremspedals unter Versatz der Kolbenstange vor. Der erste Aktor 2 erzeugt den ersten Bremsdruck im ersten Teilbremssystem analog wie in 1 dargestellt. Der zweite Aktor 3 wird unter Nutzung weiterer Signale angesteuert. So wird der zweite Aktor beispielsweise unter anderem abhängig von Größen gesteuert, die von am Fahrzeug vorhandenen Rädern abhängen. Solche radabhängigen Größen können beispielsweise der Radwinkel, die Drehzahl des Rades, ein Druck am Radbremszylinder oder eine Temperatur sein. Der Radbremszylinder kann dabei, entweder direkt, oder auch in einer Zuleitung mit einem Drucksensor ausgestattet sein.
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Die Verwendung von wenigstens einem Winkel am wenigstens einen Rad als radabhängige Größe ist möglich. Als Winkel ist der Lagewinkel des Rades, beispielsweise relativ zu einer Referenz-Position in einem Koordinatensystem, welches an der Radnabe angehängt ist, zu verstehen. Diese Signale sind als Signalbündel 601 dargestellt.
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Ebenso kann der zweite Aktor abhängig von einem Zustand einer im Fahrzeug vorhandenen Batterie 603 gesteuert werden. Die Batterie 603 kann dabei eine aufladbare Energiequelle eines Elektrofahrzeugs und/oder eines Hybridfahrzeugs sein und in diesen Fahrzeugtypen eine Rolle in einem regenerativen Bremssystem spielen. Bei einem solchen regenerativen Bremssystem muss die hydraulische Bremswirkung durch Änderung des Radbremsdruckes an wenigstens einem Rad des hydraulischen Bremssystems an eine sich verändernde Bremswirkung eines regenerativen Bremssystems angepasst werden. Eine solche Anpassung ist mit den gezeigten Ausführungsformen des hydraulischen Bremssystems darstellbar. Durch Kontaktieren mit einem niedrigeren Druckniveau wenigstens eines Rades, also durch Verbinden des Radbremszylinders mit dem zweiten Teilbremssystem beispielsweise, kann der Bremsdruck in einem Radbremszylinder entsprechend abgesenkt werden. Auf diese Weise nimmt die hydraulische Bremswirkung ab.
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Als weitere Größe zur Steuerung des zweiten Aktors können Größen 604 herangezogen werden, welche die Lenkung des Fahrzeugs repräsentieren, so z. B. ein Lenkwinkel oder ein Lenkmoment.
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Des Weiteren können Größen 605 herangezogen werden, welche den Verbrennungsmotor des Fahrzeugs zuzuordnen sind, so z. B. dessen Drehzahl, dessen Drehmoment oder auch vorliegende Temperaturen im Motor. Die Größen 603 604 und 605 werden, wie mit Leitungen 606 dargestellt, zur Steuerung des zweiten Aktors herangezogen. Eine direkte Zuführung der Signale an den ersten und/oder zweiten Aktor ist durch die Zeichnung in 6 nicht impliziert. Es kann vorgesehen sein, die Signale und/oder Daten auch über das Steuergerät zur Steuerung und/oder Regelung des Bremssystems heranzuziehen, wobei die Aufteilung der Daten 602 zur Steuerung ersten Aktors und 601 sowie 606 zur Steuerung des zweiten Aktors beibehalten wird.
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Die übrigen in dargestellten Komponenten entsprechen den bereits gezeigten Komponenten in den 1 und 2. Die hier gezeigte Signalführung zur Steuerung des ersten und/oder zweiten Aktors kann auf die Signalführung zur Steuerung des zweiten Aktors auch im zweiten Ausführungsbeispiel des hydraulischen Bremssystems übertragen werden. In diesem Fall steuert der Fahrer mit seiner Pedalstellung und gegebenenfalls unter Zuhilfenahme des pneumatischen Bremskraftverstärkers den ersten Bremsdruck im ersten Teilbremssystem, der zweite Aktor wird wie bereits beschrieben unter Zuhilfenahme der Signale 601, 603, 604 und 605 gesteuert. Diese Ausführungsform ist in keiner Figur gezeigt.
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Die anhand der Stellung eines Bremspedals vorgegebene Bremswirkung stellt geringere Anforderungen an eine Dynamik zum Bremsdruckaufbau als eine Anforderung für eine Modulation eines Fahrbremsdrucks. Die Bremsdruckmodulation abhängig von radabhängigen, batterieabhängigen, lenkungsabhängigen oder verbrennungsmotorabhängigen Größen kann dagegen eine wesentlich höhere Dynamik erfordern. Durch Auftrennen der Signale, welche zur Steuerung des ersten oder zweiten Aktors herangezogen werden, können der erste und der zweite Aktor unterschiedlich in Bezug auf ihre Dynamik ausgelegt werden. So kann der erste Aktor 2 dafür geeignet sein, hohe Bremsdrücke zu erzeugen, während dagegen der zweite Aktor 3 dafür ausgelegt sein kann, niedrigere Bremsdrücke schnell zu variieren. Auf diese Weise kann an einem angeschlossenen Rad, insbesondere an einem angeschlossenen Radbremszylinder sowohl hohe Drücke als auch eine schnelle Modulation des Radbremsdrucks dargestellt werden.
