JP3733754B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
この発明はブレーキ液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のブレーキ液圧制御装置としては、例えば特開平０６−１９１３９３号公報に示すように、通常の制動がマスタシリンダとは別に設けられた液圧源の液圧に基づいて行われる電気制御式液圧ブレーキがある。この従来のブレーキ液圧制御装置においては、液圧制御装置が、液圧源の液圧をコイルへの供給電流に比例した高さに制御する比例電磁液圧制御装置とされるとともに、ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段が設けられる。また、制御手段は操作量検出手段の検出結果に基づいて目標ホイールシリンダ圧を設定するとともに、比例電磁液圧制御装置のコイルヘの供給電流を液圧源の液圧が目標ホイールシリンダ圧に制御される大きさに設定し、ホイールシリンダには、ブレーキ操作部材の操作量に見合った高さの液圧、例えば、操作量に比例する液圧や、操作力に比例した車体減速度が得られる液圧が供給されて車輪の回転が抑制される。また電気制御式液圧ブレーキに異常が発生し、液圧源からの液圧をホイールシリンダに供給できなくなる場合は、マスタシリンダからの液圧を直接ホイールシリンダに供給する機械式ブレーキに切り換わるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のブレーキ液圧制御装置にあっては、ホイールシリンダの液圧を検知する圧力センサに故障等の異常が発生した場合に、ブレーキ液圧制御装置は所定のホイールシリンダ圧が得られていないとみなすため、液圧源や比例電磁液圧制御装置に異常がないにもかかわらず、電気制御式液圧ブレーキを維持することができずに、マスタシリンダからの液圧を直接ホイールシリンダに供給する機械式ブレーキに切り換えてしまうという問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、ホイールシリンダの液圧を検知する圧力センサに故障等の異常が発生した場合においても電気制御式液圧ブレーキシステムを維持することにより、従来の問題点を解決することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本課題を解決するために、請求項１記載の発明においては、ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、ポンプ等からなる液圧源と、その液圧源の液圧を検出する液圧源液圧検出手段と、前記液圧源液圧検出手段の検出量に基づいて前記ポンプの駆動を制御するポンプ駆動制御手段と、複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する複数のホイールシリンダと、その複数のホイールシリンダの各々の液圧を検出する複数のホイールシリンダ圧検出手段と、前記液圧源と前記複数のホイールシリンダとをそれぞれ接続する複数の第１の液通路と、それら第１の液通路の各々に設けられ前記ホイールシリンダの液圧を制御する複数の液圧制御装置と、前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダとをそれぞれ接続する複数の第２の液通路と、前記操作量検出手段の検出量に基づいて前記複数のホイールシリンダの目標液圧を設定し、前記複数のホイールシリンダ圧検出手段による検出液圧が前記複数のホイールシリンダの目標液圧に一致するように前記液圧制御装置を制御する液圧制御装置制御手段と、前記液圧源が正常に作動する状態では前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダから遮断して前記液圧源の液圧を前記ホイールシリンダに伝達する第１の状態と、前記液圧源が正常に液圧を生じきせない状態では前記液圧源を前記ホイールシリンダから遮断して前記マスタリンダの液圧を前記ホイールシリンダに伝達する第２の状態とに切り換え可能で、通常は第１の状態にある複数の切換装置と、を含むブレーキ液圧制御装置において、前記液圧制御装置制御手段の指令値から前記ホイールシリンダの液圧を推定するホイールシリンダ圧推定手段を有し、そのホイールシリンダ圧推定手段の推定量と前記ホイールシリンダ圧検出手段の検出量との差の絶対値が１つのホイールシリンダについてだけ第１の閾値以上である場合に、第１の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置のみを前記第１の状態から前記第２の状態に切り換えて、第１の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダのホイールシリンダ圧検出手段の検出量の差の絶対値が第２の閾値以上である場合に、第１の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置のみを前記第２の状態から前記第１の状態に再び切り換えて、前記液圧源の目標液圧を設定し、前記液圧源液圧検出手段による検出液圧が前記液圧源の目標液圧に一致するように前記液圧制御装置制御手段を第１の閾値以上であるホイールシリンダについてのみ変更することを特徴としている。
請求項２記載の発明においては、ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、ポンプ等からなる液圧源と、その液圧源の液圧を検出する液圧源液圧検出手段と、前記液圧源液圧検出手段の検出量に基づいて前記ポンプの駆動を制御するポンプ駆動制御手段と、複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する複数のホイールシリンダと、その複数のホイールシリンダの各々の液圧を検出する複数のホイールシリンダ圧検出手段と、前記液圧源と前記複数のホイールシリンダとをそれぞれ接続する複数の第１の液通路と、それら第１の液通路の各々に設けられ前記ホイールシリンダの液圧を制御する複数の液圧制御装置と、前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダとをそれぞれ接続する複数の第２の液通路と、前記操作量検出手段の検出量に基づいて前記複数のホイールシリンダの目標液圧を設定し、前記複数のホイールシリンダ圧検出手段による検出液圧が前記複数のホイールシリンダの目標液圧に一致するように前記液圧制御装置を制御する液圧制御装置制御手段と、前記液圧源が正常に作動する状態では前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダから遮断して前記液圧源の液圧を前記ホイールシリンダに伝達する第１の状態と、前記液圧源が正常に液圧を生じさせない状態では前記液圧源を前記ホイールシリンダから遮断して前記マスタシリンダの液圧を前記ホイールシリンダに伝達する第２の状態とに切り換え可能で、通常は第１の状態にある複数の切換装置と、を含むブレーキ液圧制御装置において、前記液圧制御装置制御手段の指令値から前記ホイールシリンダの液圧を推定する第１のホイールシリンダ圧推定手段と、前記切換装置が第２の状態にある場合に前記操作量検出手段の検出量から前記ホイールシリンダの液圧を推定する第２のホイールシリンダ圧推定手段とを有し、前記第１のホイールシリンダ圧推定手段の推定量と前記ホイールシリンダ圧検出手段の検出量との差の絶対値が１つのホイールシリンダについてだけ第１の閾値以上である場合に、第１の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置のみを前記第１の状態から前記第２の状態に切り換えて、第１の閾値以上であるホイールシリンダにおける前記第２のホイールシリンダ圧推定手段の推定量とホイールシリンダ圧検出手段の検出量の差の絶対値が第３の閾値以上である場合に、第１の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置のみを前記第２の状態から前記第１の状態に再び切り換えて、前記液圧源の目標液圧を設定し、前記液圧源液圧検出手段による検出液圧が前記液圧源の目標液圧に一致するように前記液圧制御装置制御手段を第１の閾値以上であるホイールシリンダについてのみ変更することを特徴としている。
請求項３記載の発明においては、請求項１または２記載のブレーキ液圧制御装置において、前記液圧源液圧検出手段による検出液圧が前記液圧源の目標液圧に一致するように前記液圧制御装置制御手段を第１の閾値以上であるホイールシリンダについてのみ変更した揚合に、前記ブレーキ操作部材操作中は前記ポンプ駆動制御手段への指令値を一定値にすることを特徴としている。
【０００５】
【作用】
請求項１記載の発明においては、ホイールシリンダ圧推定手段の推定量とホイールシリンダ圧検出手段の検出量とを各ホイールシリンダごとに比較することで、電気制御式ブレーキが正常であるかを判定し、その差の絶対値が１つのホイールシリンダについてだけ第１の閾値以上である場合は、１輪分のホイールシリンダが異常であると判断する。１輪分のホイールシリンダが異常であると判断された場合は、異常が検出されたホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置をマスタシリンダとホイールシリンダとを連通する第２の状態に切り換えて、ホイールシリンダ圧検出手段の検出量を比較し、その差の絶対値が第２の閾値以上である場合は、ホイールシリンダ圧検出手段が異常であると判断する。ホイールシリンダ圧検出手段が異常であると判断された場合は、異常が検出されたホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置を液圧源とホイールシリンダとを連通する第１の状態に切り換えて、目標ホイールシリンダ圧から液圧源の目標液圧を設定し、液圧源液圧検出手段による検出液圧が液圧源の目標液圧に一致するように液圧制御装置制御手段を異常が検出されたホイールシリンダについてのみ変更することにより、電気制御式液圧ブレーキを維持する。
請求項２記載の発明においては、第１のホイールシリンダ圧推定手段の推定量とホイールシリンダ圧検出手段の検出量とを各ホイールシリンダごとに比較することで電気制御式ブレーキが正常であるかを判定し、その差の絶対値が１つのホイールシリンダについてだけ第１の閾値以上である場合は、１輪分のホイールシリンダが異常であると判断する。１輪分のホイールシリンダが異常であると判断された場合は、異常が検出されたホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置をマスタシリンダとホイールシリンダとを連通する第２の状態に切り換えて、異常が検出されたホイールシリンダについて第２のホイールシリンダ圧推定手段とホイールシリンダ圧検出手段の検出量を比較し、その差の絶対値が第３の閾値以上である場合は、ホイールシリンダ圧検出手段が異常であると判断する。ホイールシリンダ圧検出手段が異常であると判断された場合は、異常が検出されたホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置を液圧源とホイールシリンダとを連通する第１の状態に切り換えて、目標ホイールシリンダ圧から液圧源の目標液圧を設定し、液圧源液圧検出手段による検出液圧が液圧源の目標液圧に一致するように液圧制御装置制御手段を異常が検出されたホイールシリンダについてのみ変更することにより、電気制御式液圧ブレーキを維持する。
請求項３記載の発明においては、請求項１、２記載の発明の作用に加えて、ブレーキ操作部材操作中はポンプ駆動制御手段への指令値を一定値にすることにより、異常が検出されたホイールシリンダについて目標ホイールシリンダ圧からより精度よく液圧源の目標液圧を算出する。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１〜図５は、本発明の実施の形態１を示す図である。まず構成を図１で説明すると、１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０である。ブレーキペダル１０はマスタシリンダ１２に接続されており、マスタシリンダ１２の２個の加圧室にそれぞれ、ブレーキペダル１０の踏力に対応する液圧（マスタシリンダ圧と称する）が発生させられる。マスタシリンダ１２の一方の加圧室は、液通路１４、１６及び分岐通路１８、２０により、左右前輪２２、２４にそれぞれ設けられたブレーキのフロントホイールシリンダ２６、２８に接続されており、他方の加圧室は、液通路３０、３２及び分岐通路３４、３６により、左右後輪３８、４０にそれぞれ設けられたブレーキのリアホイールシリンダ４２、４４に接続されている。４６は後輪３８、４０用の液通路３２に設けられたプロポーショニングバルブである。
【０００７】
上記分岐通路１８、２０、３４、３６にはそれぞれ、電磁方向切換弁５０、５２、５４、５６が設けられ、比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４が接続されている。電磁方向切換弁５０、５２、５４、５６のソレノイドは常には消磁されて図１に示す原位置にあり、ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４を比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４に連通させているが、ソレノイドが励磁されれば反対側の位置に切り換えられ、ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４をマスタシリンダ１２に連通させる。
【０００８】
比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４はそれぞれ、液圧源としてのアキュムレータ７０とリザーバ７２とに液通路７４、７６により接続されており、アキュムレータ７０の液圧がある閾値より下がった揚合には、モータ７８によって駆動されるポンプ８０によって、リザーバ７２の液がアキュムレータ７０の液圧がある別の閾値に達するまで汲み上げられ、アキュムレータ７０には一定の範囲の液圧で液が蓄えられる。
【０００９】
比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４は、ソレノイドの励磁電流の制御により、アキュムレータ７０の液圧（アキュムレータ圧と称する）を制御してホイールシリンダ２６、２８、４２、４４に供給し、そのホイールシリンダ２６、２８、４２、４４の液圧（ホイールシリンダ圧と称する）に基づいてブレーキが作動し、車輪の回転が抑制される。
【００１０】
前記マスタシリンダ１２とフロントホイールシリンダ２６、２８とを接続する液通路１４と１６との間、及びマスタシリンダ１２とリアホイールシリンダ４２、４４とを接続する液通路３０と３２との間にはそれぞれ電磁方向切換弁８４、８６が設けられ、ストロークシミュレータ８８、９０が接続されている。ストロークシミュレータ８８、９０は、マスタシリンダ１２から排出されるブレーキ液を収容してブレーキペダル１０の踏み込みを許容するとともに、踏み込みストロークに応じた反力をブレーキペダル１０に与えるものである。車輪の回転が比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４によって制御されたホイールシリンダ圧に基づいて抑制される状態においては、電磁方向切換弁８４、８６のソレノイドが消磁されてマスタシリンダ１２がストロークシミュレータ８８、９０に連通させられ、運転者にあたかもホイールシリンダ２６、２８、４２、４４に接続されているかのような操作フィーリングを与えるようにされているのである。
【００１１】
本ブレーキ液圧制御装置は制御装置１００によって制御される。制御装置１００はＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０６、入力部１０８、出力部１１０及びバスを含んでいる。制御装置１００の入力部１０８には、ブレーキペダル１０の踏み込みを検出するブレーキスイッチ１１２、ブレーキペダル１０の踏み込み力を検出する操作量検出手段としての踏力検出装置１１４、アキュムレータ７０の液圧を検出する液圧センサ１１６、ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４のホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧検出手段としての液圧センサ１１８、１２０、１２２、１２４、左右の前輪２２、２４及び後輪３８、４０の各回転速度を検出する車輪速センサ１２６、１２８、１３０、１３２、車体の前後方向及び横方向の減速度をそれぞれ検出する前後Ｇセンサ１４４、横Ｇセンサ１４６が接続されている。入力部１０８は、各検出装置、センサから供給される信号がアナログ信号である場合にそれをディジタル信号に変える等、適宜の信号処理を行う回路を備えている。
【００１２】
出力部１１０には、比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４及び電磁方向切換弁５０、５２、５４、５６、８４、８６が接続されている。出力部１１０には比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４及び電磁方向切換弁５０、５２、５４、５６、８４、８６の各々に対応した駆動回路が設けられており、各弁はこれら駆動回路に接続されているのである。出力部１１０にはさらに、比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４の各駆動回路に対してディジタル値で決定される指令値をアナログ信号に変換して駆動回路に供給するＤ／Ａ変換器も設けられている。またＲＯＭ１０４にはブレーキペダル１０の踏み込み力と目標減速度との関係を規定するマップ、後述する車輪回転抑制ルーチン、ホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチン、ホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンが格納されている。
【００１３】
本ブレーキ液圧制御装置による制動は、通常は比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４の出力液圧に基づいて行われるのであって、電磁方向切換弁５０、５２、５４、５６、８４、８６は常には消磁され、ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４は比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４に連通させられ、マスタシリンダ１２はストロークシミュレータ８８、９０に連通させられている。しかし、本ブレーキ液圧制御装置に異常が発生し、液圧源からの液圧を比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４の出力液圧に基づいてホイールシリンダ２６、２８、４２、４４に供給できなくなる場合は、電磁方向切換弁５０、５２、５４、５６、８４、８６のソレノイドが励磁されて、図１に示す原位置と反対側の位置に切り換えられ、ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４の液圧は、マスタシリンダ１２の液圧に基づいて機械的に制御される。
【００１４】
次に、作用を図２〜図４のフローチャートに基づいて説明する。
図２は車輪回転抑制ルーチンのフローチャートである。ただし、このルーチンは、ホイールシリンダ圧検出手段の異常時には、後述するホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンに変更される。まず、ステップＳ１（以下、Ｓ１と略記する。他のステップについても同じ）が実行され、ブレーキペダル１０が踏み込まれているか否かにより制動中か否かの判定が行われる。ブレーキペダル１０が踏み込まれていなければＳ１の判定結果はＮＯとなり、ルーチンの実 行は終了する。ブレーキペダル１０が踏み込まれていればＳ１の判定結果はＹＥＳとなってＳ２が実行され、ブレーキペダル１０の踏み込み力、車体の減速度が読み込まれた後、Ｓ３において目標減速度が決定される。次に、Ｓ４が実行され、ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４へ供給する目標ホイールシリンダ圧が設定される。次に、Ｓ５において比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４の駆動回路に対する指令値（ディジタル値）が決定される。Ｓ５で決定された指令値は、Ｓ６において、Ｄ／Ａ変換器によりアナログ信号に変換された上で駆動回路に供給され、それに応じて比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４が駆動される。次にＳ７においてホイールシリンダ圧検出手段である液圧センサ１１８、１２０、１２２、１２４により各輪のホイールシリンダ圧が読み込まれる。次にＳ８においてホイールシリンダ２６、２８、４２、４４へ供給する目標ホイールシリンダ圧と液圧センサ１１８、１２０、１２２、１２４による液圧との差の絶対値が４輪とも閾値Ｘ１より小さいかを判定し、ＹＥＳの場合はルーチンの実行を終了する。ＮＯの場合はＳ９に進み、閾値以上であるホイールシリンダについて比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４の駆動回路に対する指令値（ディジタル値）を目標ホイールシリンダ圧に近づくように変更し、Ｓ６に戻る。
【００１５】
図３はホイールシリンダ２６、２８、４２、４４の液圧の検出手段である液圧センサ１１８、１２０、１２２、１２４の異常検出ルーチンのフローチャートであって、このルーチンは、制動中か否かに関係なく、ある一定時間おきに行われる。
【００１６】
まず、Ｓ１０１が実行され、比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４の駆動回路に対する指令値及びホイールシリンダ２６、２８、４２、４４の液圧であるホイールシリンダ圧が読み込まれる。次にＳ１０２において、比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４の駆動回路に対する指令値から各輪のホイールシリンダ圧推定値が算出される。次にＳ１０３が実行され、すべてのホイールシリンダ２６、２８、４２、４４について、
｜ホイールシリンダ圧測定値−ホイールシリンダ圧推定値｜＜Ｘ２（閾値）
かどうかを判定し、ＹＥＳの場合はルーチンの実行を終了する。ＮＯの場合はＳ１０４に進み、閾値以上であるホイールシリンダが１輪のみであるかどうかを判定する。ＮＯの場合はルーチンの実行を終了し、さらに電磁方向切換弁５０、５２、５４、５６、８４、８６のソレノイドが励磁されて、図１に示す原位置と反対側の位置に切り換えられ、ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４の液圧は、マスタシリンダ１２の液圧に基づいて機械的に制御される。ＹＥＳの場合はＳ１０５に進む。また本実施の形態では閾値以上であるホイールシリンダが左後輪４２である場合について説明するが、他のホイールシリンダ２６、２８、４４の場合についても同様に説明できる。Ｓ１０５では、電磁方向切換弁５４、５６、８４、８６のソレノイドが励磁されて、図１に示す原位置と反対側の位置に切り換えられ、ホイールシリンダ４２、４４の液圧は、マスタシリンダ１２の液圧に基づいて機械的に制御される状態になる。次にＳ１０６において、ホイールシリンダ４２、４４の液圧であるホイールシリンダ圧が読み込まれる。次にＳ１０７において、２つのホイールシリンダ４２、４４の液圧の差の絶対値が閾値Ｘ３より小さいかどうかを判定し、ＹＥＳの場合はルーチンの実行を終了し、ホイールシリンダ４２、４４の液圧は、マスタシリンダ１２の液圧に基づいて機械的に制御されたままとする。ＮＯの場合はＳ１０８に進み、電磁方向切換弁５４、５６、８４、８６のソレノイドが消磁されて、図１に示す原位置に切り換えられ、ホイールシリンダ４２、４４の液圧は、比例電磁液圧制御弁６２、６４の出力液圧に基づいて制御される状態になる。次にルーチンの実行を終了し、通常の車輪回転抑制ルーチンから後述する図４のホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンヘの変更を行う。
【００１７】
ホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンにおいては、まずＳ２０１が実行され、ブレーキペダル１０が踏み込まれているか否かにより制動中か否かの判定が行われる。ブレーキペダル１０が踏み込まれていなければＳ２０１の判定結果はＮＯとなり、ルーチンの実行は終了する。ブレーキペダル１０が踏み込まれていればＳ２０１の判定結果はＹＥＳとなってＳ２０２が実行され、ブレーキペダル１０の踏み込み力、車体の減速度、モータ７８の電圧が読み込まれた後、Ｓ２０３において目標減速度が決定される。次にＳ２０４が実行され、ホイールシリンダ２６、２８、４２、、４４へ供給する目標ホイールシリンダ圧が設定される。次にＳ２０５において、目標ホイールシリンダ圧、モータ電圧から以下のようにして目標アキュムレータ圧が算出される。各輪の目標ホイールシリンダ圧の値と、各輪のホイールシリンダ２６、２８、４２、４４における液量−液圧の特性から各輪のホイールシリンダ２６、２８、４２、４４で消費される目標液量が算出される。この各輪のホイールシリンダ２６、２８、４２、４４で消費される目標液量の和を求めることでアキュムレータ７０の目標消費液量が算出される。一方モータ７８の電圧値とモータ電圧−ポンプ液量の特性からポンプ８０からアキュムレータ７０に供給される液量が算出される。このアキュムレータ７０の目標消費液量とポンプ８０からアキュムレータ７０に供給される液量とアキュムレータ７０の液量−液圧特性により目標アキュムレータ圧が算出される。
【００１８】
次にＳ２０６に進み、比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４の駆動回路に対する指令値（ディジタル値）が決定される。Ｓ２０６で決定された指令値は、Ｓ２０７において、Ｄ／Ａ変換器によりアナログ信号に変換された上で駆動回路に供給され、それに応じて比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４が駆動される。次にＳ２０８においてホイールシリンダ圧検出手段である液圧センサ１１８、１２０、１２４により３輪分のホイールシリンダ圧、アキュムレータ７０の液圧を検出する液圧センサ１１６によりアキュムレータ圧が読み込まれる。次にＳ２０９においてホイールシリンダ２６、２８、４４へ供給する目標ホイールシリンダ圧と液圧センサ１１８、１２０、１２４による液圧との差の絶対値が３輪とも閾値Ｘ１より小さく、かつ目標アキュムレータ圧と液圧センサ１１６による液圧との差の絶対値が閾値Ｘ１より小さいかを判定し、ＹＥＳの場合はルーチンの実行を終了する。ＮＯの場合はＳ２１０に進み、モータ７８の電圧が読み込まれる。次にＳ２１１に進み、Ｓ２０５と同様に目標アキュムレータ圧が算出される。次にＳ２１２においては、閾値以上であるホイールシリンダ及びアキュムレータ７０について比例電磁液圧制御弁の駆動回路に対する指令値（ディジタル値）を目標ホイールシリンダ圧及び目標アキュムレータ圧に近づくように変更し、Ｓ２０７に戻る。
【００１９】
本実施の形態によれば、ホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチンのＳ１０３において、電気制御式ブレーキが正常であるかどうかを判定し、異常が見られる場合はＳ１０４において異常が見られるホイールシリンダを特定する。２〜４輪に異常が見られる場合は、液圧源の異常または確率的には極めて低いものの２輪以上のホイールシリンダの液圧を検出する液圧センサまたは比例電磁液圧制御弁の異常が考えられ、この場合は４輪のホイールシリンダ２６、２８、４２、４４ともマスタシリンダ１２からの液圧を直接ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４に供給する機械式ブレーキに切り換える。１輪だけに異常が見られる場合（本実施の形態では左後輪３８とする）は、Ｓ１０５において左右後輪３８、４０のホイールシリンダ４２、４４のみを、マスタシリンダ１２からの液圧を直接ホイールシリンダ４２、４４に供給する機械式ブレーキに切り換え、Ｓ１０７において左右後輪３８、４０のホイールシリンダ４２、４４の液圧を検出する液圧センサ１２２、１２４の値を比較する。値の差が閾値より小さい場合は液圧センサ１２２、１２４に異常がなく、左後輪３８の比例電磁液圧制御弁６２の異常が考えられ、この場合は左右後輪３８、４０のホイールシリンダ４２、４４のみを、マスタシリンダ１２からの液圧を直接ホイールシリンダ４２、４４に供給する機械式ブレーキに切り換えたままとする。値の差が閾値以上である場合は左後輪３８の液圧センサ１２２の異常が考えられ、左右後輪３８、４０のホイールシリンダ４２、４４を再び比例電磁液圧制御弁６２、６４の出力液圧に基づいて制御される状態にし、ホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンを実行する。ホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンにおいては、モータ電圧及び目標ホイールシリンダ圧から目標アキュムレータ圧を算出し、異常が検出されたホイールシリンダについては、ホイールシリンダ圧を検出する液圧センサが目標ホイールシリンダ圧に一致するように比例電磁液圧制御弁への指令値を決めていたのを、アキュムレータ圧を検出する液圧センサ１１６が目標アキュムレータ圧に一致するように比例電磁液圧制御弁への指令値を決めるように変更することで電気制御式液圧ブレーキの維持を行う。
【００２０】
以上のようにして、本実施の形態によればホイールシリンダ２６、２８、４２、４４の液圧を検出する液圧センサ１１８、１２０、１２２、１２４の異常を検出することが可能であり、ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４の液圧を検出する液圧センサ１１８、１２０、１２２、１２４の異常を検出した場合は、異常が検出されたホイールシリンダについてアキュムレータ圧を検出する液圧センサ１１６が目標アキュムレータ圧に一致するように比例電磁液圧制御弁への指令値を決めるように変更したので、ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４の液圧を検出する液圧センサ１１８、１２０、１２２、１２４に異常が発生した場合でも、マスタシリンダ１２からの液圧を直接ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４に供給する機械式ブレーキに切り換えることなく、電気制御式液圧ブレーキを維持することができるといった利点が得られる。
【００２１】
図５には、実施の形態２を示す。
実施の形態２の構成については実施の形態１と同様である。
次に、作用を図５のフローチャートに基づいて説明するが、車輪回転抑制ルーチン及びホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンのフローチャートについては実施の形態１と同様なので省略し、図５のホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチンについても実施の形態１と異なる点についてのみ説明する。
【００２２】
Ｓ３０６においてブレーキペダル１０の踏み込み力、ホイールシリンダ４２の液圧であるホイールシリンダ圧が読み込まれる。次にＳ３０７に進み、ブレーキペダル１０の踏み込み力からホイールシリンダ４２の液圧の推定値が算出される。次にＳ３０８においては、ホイールシリンダ４２について、
｜ホイールシリンダ圧測定値−ホイールシリンダ圧推定値｜＜Ｘ４（閾値）
かどうかを判定し、ＹＥＳの場合はルーチンの実行を終了し、ホイールシリンダ４２、４４の液圧は、マスタシリンダ１２の液圧に基づいて機械的に制御されたままとする。ＮＯの場合はＳ３０９に進み、電磁方向切換弁５４、５６、８４、８６のソレノイドが消磁されて、図１に示す原位置に切り換えられ、ホイールシリンダ４２、４４の液圧は、比例電磁液圧制御弁６２、６４の出力液圧に基づいて制御される状態になる。次にルーチンの実行を終了し、通常の車輪回転抑制ルーチンから図４のホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンへの変更を行う。
【００２３】
本実施の形態によれば、ホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチンのＳ３０８において、異常が検出されたホイールシリンダ（本実施の形態では左後輪３８とする）についてホイールシリンダ４２の液圧を検出する液圧センサ１２２の値とブレーキペダル踏力検出装置からのホイールシリンダ圧推定値とを比較する。値の差が閾値より小さい場合は液圧センサ１２２に異常がなく、左後輪３８の比例電磁液圧制御弁６２の異常が考えられ、この場合は左右後輪３８、４０のホイールシリンダ４２、４４のみを、マスタシリンダ１２からの液圧を直接ホイールシリンダ４２、４４に供給する機械式ブレーキに切り換えたままとする。
【００２４】
値の差が閾値以上である場合は左後輪３８の液圧センサ１２２の異常が考えられ、左右後輪３８、４０のホイールシリンダ４２、４４を再び比例電磁液圧制御弁６２、６４の出力液圧に基づいて制御される状態にし、実施の形態１と同様にホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンを実行する。
【００２５】
従ってこの実施の形態２においても、ホイールシリンダの液圧を検出する液圧センサに異常が発生した場合でも、マスタシリンダ１２からの液圧を直接ホイールシリンダに供給する機械式ブレーキに切り換えることなく、電気制御式液圧ブレーキを維持することができるといった利点が得られる。
【００２６】
図６には、実施の形態３を示す。
実施の形態３の構成については、実施の形態１，２と同様である。
次に、作用を図６のフローチャートに基づいて説明するが、車輪回転抑制ルーチン及びホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチンのフローチャートについては実施の形態１，２と同様なので省略し、図６のホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンについても実施の形態１，２と異なる点についてのみ説明する。
Ｓ４０１でＹＥＳの場合は、Ｓ４０２に進み、モータ７８の電圧をある一定値に設定する。
【００２７】
本実施の形態によれば、ホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチン実行中はモータ電圧が一定値に保たれるので、異常が検出されたホイールシリンダについて目標ホイールシリンダ圧からより精度よく目標アキュムレータ圧を算出することが可能である。
従って、この実施の形態３においても、実施の形態１，２と同様の作用効果を奏する他、より正確なホイールシリンダ圧の制御が可能であるといった利点がある。
【００２８】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１記載の発明によれば、ホイールシリンダ圧推定手段の推定量とホイールシリンダ圧検出手段の検出量とを各ホイールシリンダごとに比較し、その差の絶対値が１つのホイールシリンダについてだけ第１の閾値以上である場合に、異常が検出されたホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置をマスタシリンダとホイールシリンダとを連通する第２の状態に切り換えて、ホイールシリンダ圧検出手段の検出量を比較することにより、ホイールシリンダ圧検出手段の異常を検出することが可能であり、ホイールシリンダ圧検出手段の異常を検出した場合は、目標ホイールシリンダ圧から液圧源の目標液圧を設定し、液圧源液圧検出手段による検出液圧が液圧源の目標液圧に一致するように液圧制御装置制御手段を異常が検出されたホイールシリンダについてのみ変更するので、ホイールシリンダ圧検出手段の異常が発生した場合でも、マスタシリンダからの液圧を直接ホイールシリンダに供給する機械式ブレーキに切り換えることなく、電気制御式液圧ブレーキを維持できるといった効果が得られる。
請求項２記載の発明によれば、第１のホイールシリンダ圧推定手段の推定量とホイールシリンダ圧検出手段の検出量とを各ホイールシリンダごとに比較し、その差の絶対値が１つのホイールシリンダについてだけ第１の閾値以上である場合に、異常が検出されたホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置をマスタシリンダとホイールシリンダとを連通する第２の状態に切り換えて、異常が検出されたホイールシリンダについて第２のホイールシリンダ圧推定手段とホイールシリンダ圧検出手段の検出量を比較することにより、ホイールシリンダ圧検出手段の異常を検出することが可能であり、ホイールシリンダ圧検出手段の異常を検出した場合は、目標ホイールシリンダ圧から液圧源の目標液圧を設定し、液圧源液圧検出手段による検出液圧が液圧源の目標液圧に一致するように液圧制御装置制御手段を異常が検出されたホイールシリンダについてのみ変更するので、ホイールシリンダ圧検出手段の異常が発生した場合でも、マスタシリンダからの液圧を直接ホイールシリンダに供給する機械式ブレーキに切り換えることなく、電気制御式液圧ブレーキを維持できるといった効果が得られる。
請求項３記載の発明によれば、請求項１および２記載の発明の効果に加えて、ブレーキ操作部材操作中はポンプ駆動制御手段への指令値を一定値にすることにより、異常が検出されたホイールシリンダについて目標ホイールシリンダ圧からより精度よく液圧源の目標液圧を算出することができるので、電気制御式液圧ブレーキの信頼性が高まるといった効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施の形態１〜３の構成を示す図である。
【図２】実施の形態１〜３における車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】実施の形態１，３におけるホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１，２のおけるホイールシリンダ圧検出手段異常制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態２，３におけるホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態３におけるホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ ブレーキペダル
１２ マスタシリンダ
１４ 液通路
１６ 液通路
１８ 分岐通路
２０ 分岐通路
２２ 左前輪
２４ 右前輪
２６ フロントホイールシリンダ
２８ フロントホイールシリンダ
３０ 液通路
３２ 液通路
３４ 分岐通路
３６ 分岐通路
３８ 左後輪
４０ 右後輪
４２ リアホイールシリンダ
４４ リアホイールシリンダ
４６ プロポーショニングバルブ
５０ 電磁方向切換弁
５２ 電磁方向切換弁
５４ 電磁方向切換弁
５６ 電磁方向切換弁
５８ 比例電磁液圧制御弁
６０ 比例電磁液圧制御弁
６２ 比例電磁液圧制御弁
６４ 比例電磁液圧制御弁
７０ アキュムレータ
７２ リザーバ
７４ 液通路
７６ 液通路
７８ モータ
８０ ポンプ
８４ 電磁方向切換弁
８６ 電磁方向切換弁
８８ ストロークシミュレータ
９０ ストロークシミュレータ
１００ 制御装置
１０２ ＣＰＵ
１０４ ＲＯＭ
１０６ ＲＡＭ
１０８ 入力部
１１０ 出力部
１１２ ブレーキスイッチ
１１４ 踏力検出装置
１１６ 液圧センサ
１１８ 液圧センサ
１２０ 液圧センサ
１２２ 液圧センサ
１２４ 液圧センサ
１２６ 車輪速センサ
１２８ 車輪速センサ
１３０ 車輪速センサ
１３２ 車輪速センサ
１４４ 前後Ｇセンサ
１４６ 横Ｇセンサ
【発明の属する技術分野】
この発明はブレーキ液圧制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来のブレーキ液圧制御装置としては、例えば特開平０６−１９１３９３号公報に示すように、通常の制動がマスタシリンダとは別に設けられた液圧源の液圧に基づいて行われる電気制御式液圧ブレーキがある。この従来のブレーキ液圧制御装置においては、液圧制御装置が、液圧源の液圧をコイルへの供給電流に比例した高さに制御する比例電磁液圧制御装置とされるとともに、ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段が設けられる。また、制御手段は操作量検出手段の検出結果に基づいて目標ホイールシリンダ圧を設定するとともに、比例電磁液圧制御装置のコイルヘの供給電流を液圧源の液圧が目標ホイールシリンダ圧に制御される大きさに設定し、ホイールシリンダには、ブレーキ操作部材の操作量に見合った高さの液圧、例えば、操作量に比例する液圧や、操作力に比例した車体減速度が得られる液圧が供給されて車輪の回転が抑制される。また電気制御式液圧ブレーキに異常が発生し、液圧源からの液圧をホイールシリンダに供給できなくなる場合は、マスタシリンダからの液圧を直接ホイールシリンダに供給する機械式ブレーキに切り換わるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、このような従来のブレーキ液圧制御装置にあっては、ホイールシリンダの液圧を検知する圧力センサに故障等の異常が発生した場合に、ブレーキ液圧制御装置は所定のホイールシリンダ圧が得られていないとみなすため、液圧源や比例電磁液圧制御装置に異常がないにもかかわらず、電気制御式液圧ブレーキを維持することができずに、マスタシリンダからの液圧を直接ホイールシリンダに供給する機械式ブレーキに切り換えてしまうという問題点があった。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされたもので、ホイールシリンダの液圧を検知する圧力センサに故障等の異常が発生した場合においても電気制御式液圧ブレーキシステムを維持することにより、従来の問題点を解決することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】
本課題を解決するために、請求項１記載の発明においては、ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、ポンプ等からなる液圧源と、その液圧源の液圧を検出する液圧源液圧検出手段と、前記液圧源液圧検出手段の検出量に基づいて前記ポンプの駆動を制御するポンプ駆動制御手段と、複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する複数のホイールシリンダと、その複数のホイールシリンダの各々の液圧を検出する複数のホイールシリンダ圧検出手段と、前記液圧源と前記複数のホイールシリンダとをそれぞれ接続する複数の第１の液通路と、それら第１の液通路の各々に設けられ前記ホイールシリンダの液圧を制御する複数の液圧制御装置と、前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダとをそれぞれ接続する複数の第２の液通路と、前記操作量検出手段の検出量に基づいて前記複数のホイールシリンダの目標液圧を設定し、前記複数のホイールシリンダ圧検出手段による検出液圧が前記複数のホイールシリンダの目標液圧に一致するように前記液圧制御装置を制御する液圧制御装置制御手段と、前記液圧源が正常に作動する状態では前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダから遮断して前記液圧源の液圧を前記ホイールシリンダに伝達する第１の状態と、前記液圧源が正常に液圧を生じきせない状態では前記液圧源を前記ホイールシリンダから遮断して前記マスタリンダの液圧を前記ホイールシリンダに伝達する第２の状態とに切り換え可能で、通常は第１の状態にある複数の切換装置と、を含むブレーキ液圧制御装置において、前記液圧制御装置制御手段の指令値から前記ホイールシリンダの液圧を推定するホイールシリンダ圧推定手段を有し、そのホイールシリンダ圧推定手段の推定量と前記ホイールシリンダ圧検出手段の検出量との差の絶対値が１つのホイールシリンダについてだけ第１の閾値以上である場合に、第１の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置のみを前記第１の状態から前記第２の状態に切り換えて、第１の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダのホイールシリンダ圧検出手段の検出量の差の絶対値が第２の閾値以上である場合に、第１の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置のみを前記第２の状態から前記第１の状態に再び切り換えて、前記液圧源の目標液圧を設定し、前記液圧源液圧検出手段による検出液圧が前記液圧源の目標液圧に一致するように前記液圧制御装置制御手段を第１の閾値以上であるホイールシリンダについてのみ変更することを特徴としている。
請求項２記載の発明においては、ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、ポンプ等からなる液圧源と、その液圧源の液圧を検出する液圧源液圧検出手段と、前記液圧源液圧検出手段の検出量に基づいて前記ポンプの駆動を制御するポンプ駆動制御手段と、複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する複数のホイールシリンダと、その複数のホイールシリンダの各々の液圧を検出する複数のホイールシリンダ圧検出手段と、前記液圧源と前記複数のホイールシリンダとをそれぞれ接続する複数の第１の液通路と、それら第１の液通路の各々に設けられ前記ホイールシリンダの液圧を制御する複数の液圧制御装置と、前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダとをそれぞれ接続する複数の第２の液通路と、前記操作量検出手段の検出量に基づいて前記複数のホイールシリンダの目標液圧を設定し、前記複数のホイールシリンダ圧検出手段による検出液圧が前記複数のホイールシリンダの目標液圧に一致するように前記液圧制御装置を制御する液圧制御装置制御手段と、前記液圧源が正常に作動する状態では前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダから遮断して前記液圧源の液圧を前記ホイールシリンダに伝達する第１の状態と、前記液圧源が正常に液圧を生じさせない状態では前記液圧源を前記ホイールシリンダから遮断して前記マスタシリンダの液圧を前記ホイールシリンダに伝達する第２の状態とに切り換え可能で、通常は第１の状態にある複数の切換装置と、を含むブレーキ液圧制御装置において、前記液圧制御装置制御手段の指令値から前記ホイールシリンダの液圧を推定する第１のホイールシリンダ圧推定手段と、前記切換装置が第２の状態にある場合に前記操作量検出手段の検出量から前記ホイールシリンダの液圧を推定する第２のホイールシリンダ圧推定手段とを有し、前記第１のホイールシリンダ圧推定手段の推定量と前記ホイールシリンダ圧検出手段の検出量との差の絶対値が１つのホイールシリンダについてだけ第１の閾値以上である場合に、第１の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置のみを前記第１の状態から前記第２の状態に切り換えて、第１の閾値以上であるホイールシリンダにおける前記第２のホイールシリンダ圧推定手段の推定量とホイールシリンダ圧検出手段の検出量の差の絶対値が第３の閾値以上である場合に、第１の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置のみを前記第２の状態から前記第１の状態に再び切り換えて、前記液圧源の目標液圧を設定し、前記液圧源液圧検出手段による検出液圧が前記液圧源の目標液圧に一致するように前記液圧制御装置制御手段を第１の閾値以上であるホイールシリンダについてのみ変更することを特徴としている。
請求項３記載の発明においては、請求項１または２記載のブレーキ液圧制御装置において、前記液圧源液圧検出手段による検出液圧が前記液圧源の目標液圧に一致するように前記液圧制御装置制御手段を第１の閾値以上であるホイールシリンダについてのみ変更した揚合に、前記ブレーキ操作部材操作中は前記ポンプ駆動制御手段への指令値を一定値にすることを特徴としている。
【０００５】
【作用】
請求項１記載の発明においては、ホイールシリンダ圧推定手段の推定量とホイールシリンダ圧検出手段の検出量とを各ホイールシリンダごとに比較することで、電気制御式ブレーキが正常であるかを判定し、その差の絶対値が１つのホイールシリンダについてだけ第１の閾値以上である場合は、１輪分のホイールシリンダが異常であると判断する。１輪分のホイールシリンダが異常であると判断された場合は、異常が検出されたホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置をマスタシリンダとホイールシリンダとを連通する第２の状態に切り換えて、ホイールシリンダ圧検出手段の検出量を比較し、その差の絶対値が第２の閾値以上である場合は、ホイールシリンダ圧検出手段が異常であると判断する。ホイールシリンダ圧検出手段が異常であると判断された場合は、異常が検出されたホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置を液圧源とホイールシリンダとを連通する第１の状態に切り換えて、目標ホイールシリンダ圧から液圧源の目標液圧を設定し、液圧源液圧検出手段による検出液圧が液圧源の目標液圧に一致するように液圧制御装置制御手段を異常が検出されたホイールシリンダについてのみ変更することにより、電気制御式液圧ブレーキを維持する。
請求項２記載の発明においては、第１のホイールシリンダ圧推定手段の推定量とホイールシリンダ圧検出手段の検出量とを各ホイールシリンダごとに比較することで電気制御式ブレーキが正常であるかを判定し、その差の絶対値が１つのホイールシリンダについてだけ第１の閾値以上である場合は、１輪分のホイールシリンダが異常であると判断する。１輪分のホイールシリンダが異常であると判断された場合は、異常が検出されたホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置をマスタシリンダとホイールシリンダとを連通する第２の状態に切り換えて、異常が検出されたホイールシリンダについて第２のホイールシリンダ圧推定手段とホイールシリンダ圧検出手段の検出量を比較し、その差の絶対値が第３の閾値以上である場合は、ホイールシリンダ圧検出手段が異常であると判断する。ホイールシリンダ圧検出手段が異常であると判断された場合は、異常が検出されたホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置を液圧源とホイールシリンダとを連通する第１の状態に切り換えて、目標ホイールシリンダ圧から液圧源の目標液圧を設定し、液圧源液圧検出手段による検出液圧が液圧源の目標液圧に一致するように液圧制御装置制御手段を異常が検出されたホイールシリンダについてのみ変更することにより、電気制御式液圧ブレーキを維持する。
請求項３記載の発明においては、請求項１、２記載の発明の作用に加えて、ブレーキ操作部材操作中はポンプ駆動制御手段への指令値を一定値にすることにより、異常が検出されたホイールシリンダについて目標ホイールシリンダ圧からより精度よく液圧源の目標液圧を算出する。
【０００６】
【発明の実施の形態】
以下、この発明の実施の形態を図面に基づいて説明する。図１〜図５は、本発明の実施の形態１を示す図である。まず構成を図１で説明すると、１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１０である。ブレーキペダル１０はマスタシリンダ１２に接続されており、マスタシリンダ１２の２個の加圧室にそれぞれ、ブレーキペダル１０の踏力に対応する液圧（マスタシリンダ圧と称する）が発生させられる。マスタシリンダ１２の一方の加圧室は、液通路１４、１６及び分岐通路１８、２０により、左右前輪２２、２４にそれぞれ設けられたブレーキのフロントホイールシリンダ２６、２８に接続されており、他方の加圧室は、液通路３０、３２及び分岐通路３４、３６により、左右後輪３８、４０にそれぞれ設けられたブレーキのリアホイールシリンダ４２、４４に接続されている。４６は後輪３８、４０用の液通路３２に設けられたプロポーショニングバルブである。
【０００７】
上記分岐通路１８、２０、３４、３６にはそれぞれ、電磁方向切換弁５０、５２、５４、５６が設けられ、比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４が接続されている。電磁方向切換弁５０、５２、５４、５６のソレノイドは常には消磁されて図１に示す原位置にあり、ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４を比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４に連通させているが、ソレノイドが励磁されれば反対側の位置に切り換えられ、ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４をマスタシリンダ１２に連通させる。
【０００８】
比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４はそれぞれ、液圧源としてのアキュムレータ７０とリザーバ７２とに液通路７４、７６により接続されており、アキュムレータ７０の液圧がある閾値より下がった揚合には、モータ７８によって駆動されるポンプ８０によって、リザーバ７２の液がアキュムレータ７０の液圧がある別の閾値に達するまで汲み上げられ、アキュムレータ７０には一定の範囲の液圧で液が蓄えられる。
【０００９】
比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４は、ソレノイドの励磁電流の制御により、アキュムレータ７０の液圧（アキュムレータ圧と称する）を制御してホイールシリンダ２６、２８、４２、４４に供給し、そのホイールシリンダ２６、２８、４２、４４の液圧（ホイールシリンダ圧と称する）に基づいてブレーキが作動し、車輪の回転が抑制される。
【００１０】
前記マスタシリンダ１２とフロントホイールシリンダ２６、２８とを接続する液通路１４と１６との間、及びマスタシリンダ１２とリアホイールシリンダ４２、４４とを接続する液通路３０と３２との間にはそれぞれ電磁方向切換弁８４、８６が設けられ、ストロークシミュレータ８８、９０が接続されている。ストロークシミュレータ８８、９０は、マスタシリンダ１２から排出されるブレーキ液を収容してブレーキペダル１０の踏み込みを許容するとともに、踏み込みストロークに応じた反力をブレーキペダル１０に与えるものである。車輪の回転が比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４によって制御されたホイールシリンダ圧に基づいて抑制される状態においては、電磁方向切換弁８４、８６のソレノイドが消磁されてマスタシリンダ１２がストロークシミュレータ８８、９０に連通させられ、運転者にあたかもホイールシリンダ２６、２８、４２、４４に接続されているかのような操作フィーリングを与えるようにされているのである。
【００１１】
本ブレーキ液圧制御装置は制御装置１００によって制御される。制御装置１００はＣＰＵ１０２、ＲＯＭ１０４、ＲＡＭ１０６、入力部１０８、出力部１１０及びバスを含んでいる。制御装置１００の入力部１０８には、ブレーキペダル１０の踏み込みを検出するブレーキスイッチ１１２、ブレーキペダル１０の踏み込み力を検出する操作量検出手段としての踏力検出装置１１４、アキュムレータ７０の液圧を検出する液圧センサ１１６、ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４のホイールシリンダ圧を検出するホイールシリンダ圧検出手段としての液圧センサ１１８、１２０、１２２、１２４、左右の前輪２２、２４及び後輪３８、４０の各回転速度を検出する車輪速センサ１２６、１２８、１３０、１３２、車体の前後方向及び横方向の減速度をそれぞれ検出する前後Ｇセンサ１４４、横Ｇセンサ１４６が接続されている。入力部１０８は、各検出装置、センサから供給される信号がアナログ信号である場合にそれをディジタル信号に変える等、適宜の信号処理を行う回路を備えている。
【００１２】
出力部１１０には、比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４及び電磁方向切換弁５０、５２、５４、５６、８４、８６が接続されている。出力部１１０には比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４及び電磁方向切換弁５０、５２、５４、５６、８４、８６の各々に対応した駆動回路が設けられており、各弁はこれら駆動回路に接続されているのである。出力部１１０にはさらに、比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４の各駆動回路に対してディジタル値で決定される指令値をアナログ信号に変換して駆動回路に供給するＤ／Ａ変換器も設けられている。またＲＯＭ１０４にはブレーキペダル１０の踏み込み力と目標減速度との関係を規定するマップ、後述する車輪回転抑制ルーチン、ホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチン、ホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンが格納されている。
【００１３】
本ブレーキ液圧制御装置による制動は、通常は比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４の出力液圧に基づいて行われるのであって、電磁方向切換弁５０、５２、５４、５６、８４、８６は常には消磁され、ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４は比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４に連通させられ、マスタシリンダ１２はストロークシミュレータ８８、９０に連通させられている。しかし、本ブレーキ液圧制御装置に異常が発生し、液圧源からの液圧を比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４の出力液圧に基づいてホイールシリンダ２６、２８、４２、４４に供給できなくなる場合は、電磁方向切換弁５０、５２、５４、５６、８４、８６のソレノイドが励磁されて、図１に示す原位置と反対側の位置に切り換えられ、ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４の液圧は、マスタシリンダ１２の液圧に基づいて機械的に制御される。
【００１４】
次に、作用を図２〜図４のフローチャートに基づいて説明する。
図２は車輪回転抑制ルーチンのフローチャートである。ただし、このルーチンは、ホイールシリンダ圧検出手段の異常時には、後述するホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンに変更される。まず、ステップＳ１（以下、Ｓ１と略記する。他のステップについても同じ）が実行され、ブレーキペダル１０が踏み込まれているか否かにより制動中か否かの判定が行われる。ブレーキペダル１０が踏み込まれていなければＳ１の判定結果はＮＯとなり、ルーチンの実 行は終了する。ブレーキペダル１０が踏み込まれていればＳ１の判定結果はＹＥＳとなってＳ２が実行され、ブレーキペダル１０の踏み込み力、車体の減速度が読み込まれた後、Ｓ３において目標減速度が決定される。次に、Ｓ４が実行され、ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４へ供給する目標ホイールシリンダ圧が設定される。次に、Ｓ５において比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４の駆動回路に対する指令値（ディジタル値）が決定される。Ｓ５で決定された指令値は、Ｓ６において、Ｄ／Ａ変換器によりアナログ信号に変換された上で駆動回路に供給され、それに応じて比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４が駆動される。次にＳ７においてホイールシリンダ圧検出手段である液圧センサ１１８、１２０、１２２、１２４により各輪のホイールシリンダ圧が読み込まれる。次にＳ８においてホイールシリンダ２６、２８、４２、４４へ供給する目標ホイールシリンダ圧と液圧センサ１１８、１２０、１２２、１２４による液圧との差の絶対値が４輪とも閾値Ｘ１より小さいかを判定し、ＹＥＳの場合はルーチンの実行を終了する。ＮＯの場合はＳ９に進み、閾値以上であるホイールシリンダについて比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４の駆動回路に対する指令値（ディジタル値）を目標ホイールシリンダ圧に近づくように変更し、Ｓ６に戻る。
【００１５】
図３はホイールシリンダ２６、２８、４２、４４の液圧の検出手段である液圧センサ１１８、１２０、１２２、１２４の異常検出ルーチンのフローチャートであって、このルーチンは、制動中か否かに関係なく、ある一定時間おきに行われる。
【００１６】
まず、Ｓ１０１が実行され、比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４の駆動回路に対する指令値及びホイールシリンダ２６、２８、４２、４４の液圧であるホイールシリンダ圧が読み込まれる。次にＳ１０２において、比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４の駆動回路に対する指令値から各輪のホイールシリンダ圧推定値が算出される。次にＳ１０３が実行され、すべてのホイールシリンダ２６、２８、４２、４４について、
｜ホイールシリンダ圧測定値−ホイールシリンダ圧推定値｜＜Ｘ２（閾値）
かどうかを判定し、ＹＥＳの場合はルーチンの実行を終了する。ＮＯの場合はＳ１０４に進み、閾値以上であるホイールシリンダが１輪のみであるかどうかを判定する。ＮＯの場合はルーチンの実行を終了し、さらに電磁方向切換弁５０、５２、５４、５６、８４、８６のソレノイドが励磁されて、図１に示す原位置と反対側の位置に切り換えられ、ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４の液圧は、マスタシリンダ１２の液圧に基づいて機械的に制御される。ＹＥＳの場合はＳ１０５に進む。また本実施の形態では閾値以上であるホイールシリンダが左後輪４２である場合について説明するが、他のホイールシリンダ２６、２８、４４の場合についても同様に説明できる。Ｓ１０５では、電磁方向切換弁５４、５６、８４、８６のソレノイドが励磁されて、図１に示す原位置と反対側の位置に切り換えられ、ホイールシリンダ４２、４４の液圧は、マスタシリンダ１２の液圧に基づいて機械的に制御される状態になる。次にＳ１０６において、ホイールシリンダ４２、４４の液圧であるホイールシリンダ圧が読み込まれる。次にＳ１０７において、２つのホイールシリンダ４２、４４の液圧の差の絶対値が閾値Ｘ３より小さいかどうかを判定し、ＹＥＳの場合はルーチンの実行を終了し、ホイールシリンダ４２、４４の液圧は、マスタシリンダ１２の液圧に基づいて機械的に制御されたままとする。ＮＯの場合はＳ１０８に進み、電磁方向切換弁５４、５６、８４、８６のソレノイドが消磁されて、図１に示す原位置に切り換えられ、ホイールシリンダ４２、４４の液圧は、比例電磁液圧制御弁６２、６４の出力液圧に基づいて制御される状態になる。次にルーチンの実行を終了し、通常の車輪回転抑制ルーチンから後述する図４のホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンヘの変更を行う。
【００１７】
ホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンにおいては、まずＳ２０１が実行され、ブレーキペダル１０が踏み込まれているか否かにより制動中か否かの判定が行われる。ブレーキペダル１０が踏み込まれていなければＳ２０１の判定結果はＮＯとなり、ルーチンの実行は終了する。ブレーキペダル１０が踏み込まれていればＳ２０１の判定結果はＹＥＳとなってＳ２０２が実行され、ブレーキペダル１０の踏み込み力、車体の減速度、モータ７８の電圧が読み込まれた後、Ｓ２０３において目標減速度が決定される。次にＳ２０４が実行され、ホイールシリンダ２６、２８、４２、、４４へ供給する目標ホイールシリンダ圧が設定される。次にＳ２０５において、目標ホイールシリンダ圧、モータ電圧から以下のようにして目標アキュムレータ圧が算出される。各輪の目標ホイールシリンダ圧の値と、各輪のホイールシリンダ２６、２８、４２、４４における液量−液圧の特性から各輪のホイールシリンダ２６、２８、４２、４４で消費される目標液量が算出される。この各輪のホイールシリンダ２６、２８、４２、４４で消費される目標液量の和を求めることでアキュムレータ７０の目標消費液量が算出される。一方モータ７８の電圧値とモータ電圧−ポンプ液量の特性からポンプ８０からアキュムレータ７０に供給される液量が算出される。このアキュムレータ７０の目標消費液量とポンプ８０からアキュムレータ７０に供給される液量とアキュムレータ７０の液量−液圧特性により目標アキュムレータ圧が算出される。
【００１８】
次にＳ２０６に進み、比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４の駆動回路に対する指令値（ディジタル値）が決定される。Ｓ２０６で決定された指令値は、Ｓ２０７において、Ｄ／Ａ変換器によりアナログ信号に変換された上で駆動回路に供給され、それに応じて比例電磁液圧制御弁５８、６０、６２、６４が駆動される。次にＳ２０８においてホイールシリンダ圧検出手段である液圧センサ１１８、１２０、１２４により３輪分のホイールシリンダ圧、アキュムレータ７０の液圧を検出する液圧センサ１１６によりアキュムレータ圧が読み込まれる。次にＳ２０９においてホイールシリンダ２６、２８、４４へ供給する目標ホイールシリンダ圧と液圧センサ１１８、１２０、１２４による液圧との差の絶対値が３輪とも閾値Ｘ１より小さく、かつ目標アキュムレータ圧と液圧センサ１１６による液圧との差の絶対値が閾値Ｘ１より小さいかを判定し、ＹＥＳの場合はルーチンの実行を終了する。ＮＯの場合はＳ２１０に進み、モータ７８の電圧が読み込まれる。次にＳ２１１に進み、Ｓ２０５と同様に目標アキュムレータ圧が算出される。次にＳ２１２においては、閾値以上であるホイールシリンダ及びアキュムレータ７０について比例電磁液圧制御弁の駆動回路に対する指令値（ディジタル値）を目標ホイールシリンダ圧及び目標アキュムレータ圧に近づくように変更し、Ｓ２０７に戻る。
【００１９】
本実施の形態によれば、ホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチンのＳ１０３において、電気制御式ブレーキが正常であるかどうかを判定し、異常が見られる場合はＳ１０４において異常が見られるホイールシリンダを特定する。２〜４輪に異常が見られる場合は、液圧源の異常または確率的には極めて低いものの２輪以上のホイールシリンダの液圧を検出する液圧センサまたは比例電磁液圧制御弁の異常が考えられ、この場合は４輪のホイールシリンダ２６、２８、４２、４４ともマスタシリンダ１２からの液圧を直接ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４に供給する機械式ブレーキに切り換える。１輪だけに異常が見られる場合（本実施の形態では左後輪３８とする）は、Ｓ１０５において左右後輪３８、４０のホイールシリンダ４２、４４のみを、マスタシリンダ１２からの液圧を直接ホイールシリンダ４２、４４に供給する機械式ブレーキに切り換え、Ｓ１０７において左右後輪３８、４０のホイールシリンダ４２、４４の液圧を検出する液圧センサ１２２、１２４の値を比較する。値の差が閾値より小さい場合は液圧センサ１２２、１２４に異常がなく、左後輪３８の比例電磁液圧制御弁６２の異常が考えられ、この場合は左右後輪３８、４０のホイールシリンダ４２、４４のみを、マスタシリンダ１２からの液圧を直接ホイールシリンダ４２、４４に供給する機械式ブレーキに切り換えたままとする。値の差が閾値以上である場合は左後輪３８の液圧センサ１２２の異常が考えられ、左右後輪３８、４０のホイールシリンダ４２、４４を再び比例電磁液圧制御弁６２、６４の出力液圧に基づいて制御される状態にし、ホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンを実行する。ホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンにおいては、モータ電圧及び目標ホイールシリンダ圧から目標アキュムレータ圧を算出し、異常が検出されたホイールシリンダについては、ホイールシリンダ圧を検出する液圧センサが目標ホイールシリンダ圧に一致するように比例電磁液圧制御弁への指令値を決めていたのを、アキュムレータ圧を検出する液圧センサ１１６が目標アキュムレータ圧に一致するように比例電磁液圧制御弁への指令値を決めるように変更することで電気制御式液圧ブレーキの維持を行う。
【００２０】
以上のようにして、本実施の形態によればホイールシリンダ２６、２８、４２、４４の液圧を検出する液圧センサ１１８、１２０、１２２、１２４の異常を検出することが可能であり、ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４の液圧を検出する液圧センサ１１８、１２０、１２２、１２４の異常を検出した場合は、異常が検出されたホイールシリンダについてアキュムレータ圧を検出する液圧センサ１１６が目標アキュムレータ圧に一致するように比例電磁液圧制御弁への指令値を決めるように変更したので、ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４の液圧を検出する液圧センサ１１８、１２０、１２２、１２４に異常が発生した場合でも、マスタシリンダ１２からの液圧を直接ホイールシリンダ２６、２８、４２、４４に供給する機械式ブレーキに切り換えることなく、電気制御式液圧ブレーキを維持することができるといった利点が得られる。
【００２１】
図５には、実施の形態２を示す。
実施の形態２の構成については実施の形態１と同様である。
次に、作用を図５のフローチャートに基づいて説明するが、車輪回転抑制ルーチン及びホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンのフローチャートについては実施の形態１と同様なので省略し、図５のホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチンについても実施の形態１と異なる点についてのみ説明する。
【００２２】
Ｓ３０６においてブレーキペダル１０の踏み込み力、ホイールシリンダ４２の液圧であるホイールシリンダ圧が読み込まれる。次にＳ３０７に進み、ブレーキペダル１０の踏み込み力からホイールシリンダ４２の液圧の推定値が算出される。次にＳ３０８においては、ホイールシリンダ４２について、
｜ホイールシリンダ圧測定値−ホイールシリンダ圧推定値｜＜Ｘ４（閾値）
かどうかを判定し、ＹＥＳの場合はルーチンの実行を終了し、ホイールシリンダ４２、４４の液圧は、マスタシリンダ１２の液圧に基づいて機械的に制御されたままとする。ＮＯの場合はＳ３０９に進み、電磁方向切換弁５４、５６、８４、８６のソレノイドが消磁されて、図１に示す原位置に切り換えられ、ホイールシリンダ４２、４４の液圧は、比例電磁液圧制御弁６２、６４の出力液圧に基づいて制御される状態になる。次にルーチンの実行を終了し、通常の車輪回転抑制ルーチンから図４のホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンへの変更を行う。
【００２３】
本実施の形態によれば、ホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチンのＳ３０８において、異常が検出されたホイールシリンダ（本実施の形態では左後輪３８とする）についてホイールシリンダ４２の液圧を検出する液圧センサ１２２の値とブレーキペダル踏力検出装置からのホイールシリンダ圧推定値とを比較する。値の差が閾値より小さい場合は液圧センサ１２２に異常がなく、左後輪３８の比例電磁液圧制御弁６２の異常が考えられ、この場合は左右後輪３８、４０のホイールシリンダ４２、４４のみを、マスタシリンダ１２からの液圧を直接ホイールシリンダ４２、４４に供給する機械式ブレーキに切り換えたままとする。
【００２４】
値の差が閾値以上である場合は左後輪３８の液圧センサ１２２の異常が考えられ、左右後輪３８、４０のホイールシリンダ４２、４４を再び比例電磁液圧制御弁６２、６４の出力液圧に基づいて制御される状態にし、実施の形態１と同様にホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンを実行する。
【００２５】
従ってこの実施の形態２においても、ホイールシリンダの液圧を検出する液圧センサに異常が発生した場合でも、マスタシリンダ１２からの液圧を直接ホイールシリンダに供給する機械式ブレーキに切り換えることなく、電気制御式液圧ブレーキを維持することができるといった利点が得られる。
【００２６】
図６には、実施の形態３を示す。
実施の形態３の構成については、実施の形態１，２と同様である。
次に、作用を図６のフローチャートに基づいて説明するが、車輪回転抑制ルーチン及びホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチンのフローチャートについては実施の形態１，２と同様なので省略し、図６のホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチンについても実施の形態１，２と異なる点についてのみ説明する。
Ｓ４０１でＹＥＳの場合は、Ｓ４０２に進み、モータ７８の電圧をある一定値に設定する。
【００２７】
本実施の形態によれば、ホイールシリンダ圧検出手段異常時の車輪回転抑制ルーチン実行中はモータ電圧が一定値に保たれるので、異常が検出されたホイールシリンダについて目標ホイールシリンダ圧からより精度よく目標アキュムレータ圧を算出することが可能である。
従って、この実施の形態３においても、実施の形態１，２と同様の作用効果を奏する他、より正確なホイールシリンダ圧の制御が可能であるといった利点がある。
【００２８】
【発明の効果】
以上説明してきたように、請求項１記載の発明によれば、ホイールシリンダ圧推定手段の推定量とホイールシリンダ圧検出手段の検出量とを各ホイールシリンダごとに比較し、その差の絶対値が１つのホイールシリンダについてだけ第１の閾値以上である場合に、異常が検出されたホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置をマスタシリンダとホイールシリンダとを連通する第２の状態に切り換えて、ホイールシリンダ圧検出手段の検出量を比較することにより、ホイールシリンダ圧検出手段の異常を検出することが可能であり、ホイールシリンダ圧検出手段の異常を検出した場合は、目標ホイールシリンダ圧から液圧源の目標液圧を設定し、液圧源液圧検出手段による検出液圧が液圧源の目標液圧に一致するように液圧制御装置制御手段を異常が検出されたホイールシリンダについてのみ変更するので、ホイールシリンダ圧検出手段の異常が発生した場合でも、マスタシリンダからの液圧を直接ホイールシリンダに供給する機械式ブレーキに切り換えることなく、電気制御式液圧ブレーキを維持できるといった効果が得られる。
請求項２記載の発明によれば、第１のホイールシリンダ圧推定手段の推定量とホイールシリンダ圧検出手段の検出量とを各ホイールシリンダごとに比較し、その差の絶対値が１つのホイールシリンダについてだけ第１の閾値以上である場合に、異常が検出されたホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置をマスタシリンダとホイールシリンダとを連通する第２の状態に切り換えて、異常が検出されたホイールシリンダについて第２のホイールシリンダ圧推定手段とホイールシリンダ圧検出手段の検出量を比較することにより、ホイールシリンダ圧検出手段の異常を検出することが可能であり、ホイールシリンダ圧検出手段の異常を検出した場合は、目標ホイールシリンダ圧から液圧源の目標液圧を設定し、液圧源液圧検出手段による検出液圧が液圧源の目標液圧に一致するように液圧制御装置制御手段を異常が検出されたホイールシリンダについてのみ変更するので、ホイールシリンダ圧検出手段の異常が発生した場合でも、マスタシリンダからの液圧を直接ホイールシリンダに供給する機械式ブレーキに切り換えることなく、電気制御式液圧ブレーキを維持できるといった効果が得られる。
請求項３記載の発明によれば、請求項１および２記載の発明の効果に加えて、ブレーキ操作部材操作中はポンプ駆動制御手段への指令値を一定値にすることにより、異常が検出されたホイールシリンダについて目標ホイールシリンダ圧からより精度よく液圧源の目標液圧を算出することができるので、電気制御式液圧ブレーキの信頼性が高まるといった効果が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明実施の形態１〜３の構成を示す図である。
【図２】実施の形態１〜３における車輪回転抑制ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】実施の形態１，３におけるホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態１，２のおけるホイールシリンダ圧検出手段異常制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態２，３におけるホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチンを示すフローチャートである。
【図６】実施の形態３におけるホイールシリンダ圧検出手段の異常検出ルーチンを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ ブレーキペダル
１２ マスタシリンダ
１４ 液通路
１６ 液通路
１８ 分岐通路
２０ 分岐通路
２２ 左前輪
２４ 右前輪
２６ フロントホイールシリンダ
２８ フロントホイールシリンダ
３０ 液通路
３２ 液通路
３４ 分岐通路
３６ 分岐通路
３８ 左後輪
４０ 右後輪
４２ リアホイールシリンダ
４４ リアホイールシリンダ
４６ プロポーショニングバルブ
５０ 電磁方向切換弁
５２ 電磁方向切換弁
５４ 電磁方向切換弁
５６ 電磁方向切換弁
５８ 比例電磁液圧制御弁
６０ 比例電磁液圧制御弁
６２ 比例電磁液圧制御弁
６４ 比例電磁液圧制御弁
７０ アキュムレータ
７２ リザーバ
７４ 液通路
７６ 液通路
７８ モータ
８０ ポンプ
８４ 電磁方向切換弁
８６ 電磁方向切換弁
８８ ストロークシミュレータ
９０ ストロークシミュレータ
１００ 制御装置
１０２ ＣＰＵ
１０４ ＲＯＭ
１０６ ＲＡＭ
１０８ 入力部
１１０ 出力部
１１２ ブレーキスイッチ
１１４ 踏力検出装置
１１６ 液圧センサ
１１８ 液圧センサ
１２０ 液圧センサ
１２２ 液圧センサ
１２４ 液圧センサ
１２６ 車輪速センサ
１２８ 車輪速センサ
１３０ 車輪速センサ
１３２ 車輪速センサ
１４４ 前後Ｇセンサ
１４６ 横Ｇセンサ
Claims (3)
- ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、ポンプ等からなる液圧源と、その液圧源の液圧を検出する液圧源液圧検出手段と、前記液圧源液圧検出手段の検出量に基づいて前記ポンプの駆動を制御するポンプ駆動制御手段と、複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する複数のホイールシリンダと、その複数のホイールシリンダの各々の液圧を検出する複数のホイールシリンダ圧検出手段と、前記液圧源と前記複数のホイールシリンダとをそれぞれ接続する複数の第１の液通路と、それら第１の液通路の各々に設けられ前記ホイールシリンダの液圧を制御する複数の液圧制御装置と、前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダとをそれぞれ接続する複数の第２の液通路と、前記操作量検出手段の検出量に基づいて前記複数のホイールシリンダの目標液圧を設定し、前記複数のホイールシリンダ圧検出手段による検出液圧が前記複数のホイールシリンダの目標液圧に一致するように前記液圧制御装置を制御する液圧制御装置制御手段と、前記液圧源が正常に作動する状態では前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダから遮断して前記液圧源の液圧を前記ホイールシリンダに伝達する第１の状態と、前記液圧源が正常に液圧を生じきせない状態では前記液圧源を前記ホイールシリンダから遮断して前記マスタリンダの液圧を前記ホイールシリンダに伝達する第２の状態とに切り換え可能で、通常は第１の状態にある複数の切換装置と、を含むブレーキ液圧制御装置において、
前記液圧制御装置制御手段の指令値から前記ホイールシリンダの液圧を推定するホイールシリンダ圧推定手段を有し、そのホイールシリンダ圧推定手段の推定量と前記ホイールシリンダ圧検出手段の検出量との差の絶対値が１つのホイールシリンダについてだけ第１の閾値以上である場合に、第１の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置のみを前記第１の状態から前記第２の状態に切り換えて、第１の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダのホイールシリンダ圧検出手段の検出量の差の絶対値が第２の閾値以上である場合に、第１の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置のみを前記第２の状態から前記第１の状態に再び切り換えて、前記液圧源の目標液圧を設定し、前記液圧源液圧検出手段による検出液圧が前記液圧源の目標液圧に一致するように前記液圧制御装置制御手段を第１の閾値以上であるホイールシリンダについてのみ変更することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - ブレーキ操作部材と、そのブレーキ操作部材の操作に応じて液圧を発生させるマスタシリンダと、前記ブレーキ操作部材の操作量を検出する操作量検出手段と、ポンプ等からなる液圧源と、その液圧源の液圧を検出する液圧源液圧検出手段と、前記液圧源液圧検出手段の検出量に基づいて前記ポンプの駆動を制御するポンプ駆動制御手段と、複数の車輪の回転をそれぞれ抑制する複数のホイールシリンダと、その複数のホイールシリンダの各々の液圧を検出する複数のホイールシリンダ圧検出手段と、前記液圧源と前記複数のホイールシリンダとをそれぞれ接続する複数の第１の液通路と、それら第１の液通路の各々に設けられ前記ホイールシリンダの液圧を制御する複数の液圧制御装置と、前記マスタシリンダと前記複数のホイールシリンダとをそれぞれ接続する複数の第２の液通路と、前記操作量検出手段の検出量に基づいて前記複数のホイールシリンダの目標液圧を設定し、前記複数のホイールシリンダ圧検出手段による検出液圧が前記複数のホイールシリンダの目標液圧に一致するように前記液圧制御装置を制御する液圧制御装置制御手段と、前記液圧源が正常に作動する状態では前記マスタシリンダを前記ホイールシリンダから遮断して前記液圧源の液圧を前記ホイールシリンダに伝達する第１の状態と、前記液圧源が正常に液圧を生じさせない状態では前記液圧源を前記ホイールシリンダから遮断して前記マスタシリンダの液圧を前記ホイールシリンダに伝達する第２の状態とに切り換え可能で、通常は第１の状態にある複数の切換装置と、を含むブレーキ液圧制御装置において、
前記液圧制御装置制御手段の指令値から前記ホイールシリンダの液圧を推定する第１のホイールシリンダ圧推定手段と、前記切換装置が第２の状態にある場合に前記操作量検出手段の検出量から前記ホイールシリンダの液圧を推定する第２のホイールシリンダ圧推定手段とを有し、前記第１のホイールシリンダ圧推定手段の推定量と前記ホイールシリンダ圧検出手段の検出量との差の絶対値が１つのホイールシリンダについてだけ第１の閾値以上である場合に、第１の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置のみを前記第１の状態から前記第２の状態に切り換えて、第１の閾値以上であるホイールシリンダにおける前記第２のホイールシリンダ圧推定手段の推定量とホイールシリンダ圧検出手段の検出量の差の絶対値が第３の閾値以上である場合に、第１の閾値以上であるホイールシリンダとそのホイールシリンダと車両で左右対称位置にあるホイールシリンダに接続する切換装置のみを前記第２の状態から前記第１の状態に再び切り換えて、前記液圧源の目標液圧を設定し、前記液圧源液圧検出手段による検出液圧が前記液圧源の目標液圧に一致するように前記液圧制御装置制御手段を第１の閾値以上であるホイールシリンダについてのみ変更することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。 - 請求項１または２記載のブレーキ液圧制御装置において、
前記液圧源液圧検出手段による検出液圧が前記液圧源の目標液圧に一致するように前記液圧制御装置制御手段を第１の閾値以上であるホイールシリンダについてのみ変更した揚合に、前記ブレーキ操作部材操作中は前記ポンプ駆動制御手段への指令値を一定値にすることを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
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