CN102233871B - 液压的制动***以及用于使其运行的方法 - Google Patents

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Abstract

本发明涉及一种液压的制动***，该液压的制动***具有第一和第二制动压力发送器以及至少一个车轮制动缸的，其中借助于所述第一制动压力发送器和/或所述第二制动压力发送器来调节所述至少一个车轮制动缸上的压力。为此所述液压的制动***具有两个分制动***，所述用于在所述分制动***中产生压力的第一或者说第二制动压力发送器分配给所述两个分制动***。在所述按本发明的液压的制动***中，可以通过与单个的分制动***之间的连接或者通过与所述两个分制动***之间的交替连接来调节所述车轮制动缸上的压力。

Description

液压的制动***以及用于使其运行的方法
技术领域
本发明涉及一种液压的制动***以及一种用于使其运行的方法。
背景技术
在已知的按现有技术的制动***中，驾驶员必要时在主动的或者被动的制动力放大器的支持下通过主制动缸和液压装置在至少一个车轮制动缸上形成制动压力。在ESP或者ABS干预的范围内使用用于使机动车稳定的调节干预的情况下，以已知的方式来调节或者调整包括车轮制动缸的制动***的一部分中的压力。为了在单个车轮制动缸上调节压力，驱动着泵并且调节多个阀。这样的制动设备在文件DE 19925794 A1中得到描述。该文件公开了一种尤其用于道路运输工具的制动压力控制装置，该制动压力控制装置具有气动的制动力放大器和主制动缸以及液压动力源，其中所述气动的制动力放大器具有至少两个能够彼此分开的腔室，这些腔窒中至少一个腔室能够作为低压室来运行并且至少另外一个腔室能够作为工作室来运行，其中在所述主制动缸中通过所述气动的制动力放大器能够产生主制动缸压力，并且其中所述液压动力源布置在所述主制动缸与至少一个车轮的至少一个车轮制动缸之间，其中所述液压动力源具有由能够切换的阀构成的装置以及泵，并且借助于所述液压动力源能够获得制动压力的液压放大效果，并且其中借助于所述液压动力源能够在所述至少一个车轮制动缸中产生比主制动缸压力高的车轮制动缸压力。
发明内容
本发明涉及一种液压的制动***，该液压的制动***具有至少一个第一分制动***以及至少一个第二分制动***。同样所述液压的制动***具有至少一个车轮制动缸、一个第一制动压力发送器以及一个第二制动压力发送器。在此规定，通过所述第一制动压力发送器来调节所述液压的制动***的第一分制动***中的第一压力并且通过所述第二制动压力发送器来调节所述液压的制动***的第二分制动***中的第二压力。此外规定，在第一运行模式中通过所述至少一个车轮制动缸与所述第一分制动***之间的连接来调节所述至少一个车轮制动缸上的压力并且/或者在第二运行模式中通过所述至少一个车轮制动缸与所述至少两个分制动***中的相应的一个分制动***之间的交替的连接来调节所述至少一个车轮制动缸上的压力。
所述第一制动压力发送器包括例如用于产生制动压力的第一执行器例如线性马达或者用于操纵制动缸的转矩产生器也就是用于产生制动压力的活塞-缸-单元。
同样，所述第一制动压力发送器可以具有制动力放大器。能够控制的制动力放大器是有利的。此外，所述第一制动压力发送器可以包括由机动车的驾驶员施加的力的力贡献，这个力通过操纵元件比如杠杆或者踏板来施加。因此所述第一制动压力发送器在广义上也包括驾驶员，至少借助于由其加入的力而将其包括在内。同样所述第一制动压力发送器可以仅仅以制动愿望设定值的形式对驾驶员加以考虑，而没有直接的用于产生制动压力的力传递。但是，所述第一制动压力发送器的第一执行器也可以在不依赖于驾驶员的情况下形成制动压力。所述第二制动压力发送器包括执行器，该执行器比如由控制仪来控制。所述第二执行器也可以是马达比如线性马达或者转矩产生器。通常，除了在所述第一制动压力发送器比如所述第一执行器失灵时的情况之外，所述第二制动压力发送器通过所述控制仪来运行，也就是说在不依赖于驾驶员。准确地说，所述第二制动压力发送器在没有驾驶员力的作用的情况下来运行。
通过借助于第一和第二制动压力发送器来调节至少一个车轮制动缸上的制动压力的方案并且通过第一或者第二分制动***，以有利的方式保证了故障安全性，从而甚至在制动压力发送器有故障时所述制动***至少还可以按份额地产生制动作用。同样，在分制动***失灵时也还总是可以利用所连接的车轮中的每一个车轮以进行制动。由此在分制动***失灵时存在着回归平面（Rückfallebene）用于在车轮制动缸中产生压力。此外，有利的是，通过两个用于在所述两个分制动***中产生压力的制动压力发送器的设置用每个制动压力发送器可以满足对制动的不同要求。由此所述第一制动压力发送器可以设计用于调节较高的制动压力，但是这稍慢一些，而相反所述第二制动压力发送器则可以设计用于产生较低的制动压力，但是这更快一些，或者说更快地将其改变。在有些制动状况中比如在制动设备的防抱死功能的范围内存在着对一个或者多个车轮的快速的制动压力调制的需求时，由此可以通过所述第一和第二制动压力发送器的共同作用来进行快速的制动压力调制。
所述至少一个车轮制动缸上的压力在第一运行模式中通过所述至少一个车轮制动缸与所述第一分制动***之间的连接来调节。这样的第一运行模式比如可以是指正常的制动。通过与所述第一分制动***的连接，在车轮制动缸中出现压力，该压力依赖于所述第一分制动***中的压力。第一运行模式在这里可以是指正常的制动。
在第二运行模式中所述车轮制动缸上的压力通过所述至少一个车轮制动缸与所述至少两个分制动***中的相应的一个分制动***之间的交替的连接来调节。这样的第二运行模式比如可以是指防抱死调节或者也可以是指防打滑调节。同样所述第二运行模式可以包括自动的连续行驶（Folgefahrt），在连续行驶中比如通过所述控制仪允许并且要求制动干预。以下功能能够借助于制动***来产生：ABS（防抱死***）、ESP（电子稳定程序）、ACC（自适应巡航控制）、ASR（防侧滑调节装置）。同样可以以有利的方式通过两个存在的分制动***来向所述车轮制动缸提供两种不同的压力水平。通过不同的运行模式的设置以及与此相联系的压力调节的不同方式的设置，比如可以将在所述分制动***中存在的压力水平用于调节车轮制动缸上的压力。这一点就这样在按本发明的方法中得到规定。
如已经描述的一样，所述第一制动压力发送器能够在依赖于驾驶员或者不依赖于驾驶员的情况下用于调节所述第一分制动***中的压力。所述第二制动压力发送器，除了在第三运行模式中在所述第一制动压力发送器失灵时的情况之外在不依赖于驾驶员的情况下设计用于产生压力。特别有利的是这样的事实，即所述第一制动压力发送器可以在依赖于驾驶员的情况下运行。通过这种方式能够通过所述液压的制动***产生正常的制动的功能。但是，在有些运行状况中比如防打滑调节或者在自动的连续行驶时产生制动需求的运行状况中，所述第一制动压力发送器的第一执行器也可以在不依赖于驾驶员的情况下运行，由此这些功能也能够借助于所述按本发明的液压的制动***来产生。
通过所述第二制动压力发送器也就是通常不依赖于驾驶员的制动压力发送器的配属，可以产生所述液压的制动***的不依赖于驾驶员的功能。这一点以有利的方式如所描述的一样与所述第一制动压力发送器也就是比如与其第一执行器一起来进行，因为所述第二制动压力发送器以及所述第一执行器比如可以由控制仪来控制和/或调节。但是，在防抱死调节的情况下也同样可以通过所述第一压力发送器来设置依赖于驾驶员的压力形成，其中借助于所述第二制动压力发送器通过所述控制仪对第二制动压力发送器进行的触发在所述第二分制动***中形成压力，也就是说不依赖于驾驶员。这里不再次对所述第一和第二制动压力发送器尤其所述第一和第二执行器的不同的设计的已经提到的优点进行探讨。但是在第三运行模式也就是近乎于回归模式中，所述第二制动压力发送器也就是第二执行器则借助于驾驶员设定值来运行。
在所述按本发明的制动***的另外的设计方案中，所述至少一个车轮制动缸与所述第一或者第二分制动***之间的连接通过至少一个液压的中断器件来进行。这样的中断器件比如可以是阀。在此规定，对于所述制动***包括多个设在不同的车轮上的车轮制动缸这种情况来说为每个车轮制动缸分配了一个这样的阀。如果该阀设计为分配阀，那么可以通过该阀的调节将所述车轮制动缸的连接从第一分制动***切换到第二分制动***。同样可以借助于多个中断器件来进行这种转换，其中比如为每个车轮制动缸分配了两个阀，这两个阀分别通向一个为其分配的分制动***，但是而后在转换连接时必须切换或者调节两个阀。该阀以有利的方式是分配阀。这个分配阀具有两个位置，其中相应的车轮制动缸在第一位置中与所述第一分制动***相连接，并且在第二位置中与所述第二分制动***相连接。由此可以以有利的方式通过单个的阀的切换在所述第一与第二分制动***之间进行切换，这节省材料并且节省结构空间。
可以以有利的方式规定，由不同的能源向所述第一制动压力发送器和第二制动压力发送器供给能量。不同的能源可以是指，所述两个制动压力发送器由不同的车用能源来运行。通过这种方式，甚至在车用电路之一失灵时也可以可靠地运行制动设备。
与所述两个分制动***的不同的压力水平之间的交替的连接可以引起制动液的体积输送（Volumentransport）。因此以有利的方式规定，所述液压的制动***具有体积交换***。这个体积交换***将所述第一分制动***与第二分制动***连接起来。借助于该体积交换***可以以有利的方式接纳来自所述第一和/或第二分制动***的制动液的体积并且/或者将来自第二分制动***的制动液的体积输送到所述第一分制动***中。按所述体积交换***的设计同样可以设想相反的输送过程。体积的输送在多数情况下有必要从具有较低的压力水平的分制动***朝具有较高的压力水平的分制动***的方向进行。所述体积交换***防止在某个时刻在制动设备中在所述分制动***之一中存在的制动液太少，以致于还能完全实施制动。所述体积交换***几乎代表着所述制动***的体积预算的监控装置。同样可以借助于所述体积交换***来利用在所述体积交换***中存在的泵来实现回输功能。
所述体积交换***包括至少一个分配给所述第一分制动***的液压压力储存器、至少一个分配给所述第二分制动***的第二液压压力储存器、至少一台回输泵和至少一台驱动马达。通过在所述体积交换***中设置储存器、泵和马达的做法可以产生体积接纳、体积输出以及体积交换的有利的功能。
此外，本发明涉及一种用于运行液压的制动***的方法，其中所述液压的制动***包括至少一个第一分制动***以及至少一个第二分制动***以及至少一个车轮制动缸。所述至少一个车轮制动缸上的压力在此通过所述第一分制动***中的第一压力的调节、所述第二分制动***中的第二压力的调节、至少一个车轮制动缸与所述第一分制动***之间的在第一连接持续时间里的连接的建立并且通过所述至少一个车轮制动缸与所述第二分制动***之间的在第二连接持续时间里的连接的建立来调节。在所述车轮制动缸中调节的压力比如是额定压力，该额定压力源自控制仪设定值或者也源自驾驶员设定值。所述第一分制动***中的压力在按本发明的制动***中借助于所述第一制动压力发送器来调节，所述第二分制动***中的压力则借助于所述第二制动压力发送器来调节。
所述用于运行制动***的方法以四个参量为基础：所述第一分制动***中的压力、所述第二分制动***中的压力、所述第一连接持续时间以及所述第二连接持续时间。借助于这些参量，现在可以调节所述压力也就是额定压力。借助于这些参量也能够产生不同的已经定义的运行模式。在相应于正常制动的第一运行模式中，所述第一连接持续时间和正常的制动持续一样长的时间，所述第一制动压力相应于通过驾驶员给定的压力设定值。所述第二连接持续时间在此几乎为零。在所述相应于至少一个车轮上的压力调制的需求的第二运行模式中，相应的车轮制动缸以相应的连接持续时间交替地与所述两个压力水平相连接。
在所述第三运行模式中存在着相反的情况，所述车轮制动缸与所述第二分制动***相连接并且进行正常的制动。所述第二连接持续时间相应于制动的持续时间。所述第一连接持续时间几乎为零。
在有利的改进方案中，可以改变所提到的四个控制参量。由此可以使所述控制参量最佳地与当前存在的制动状况相匹配。
此外规定，重复一个过程，也就是所述车轮制动缸与所述第一分制动***之间的在第一持续时间里的连接并且在该连接后面跟随着与所述第二分制动***之间的在第二持续时间里的连接。通过这种方式可以进行压力调节，只要在上面所描述的第二运行模式中存在着压力调节的需求并且不会转变为正常的制动或者说未制动的行驶。
在有利的改进方案中规定，在重复所描绘的过程时改变所述四个控制参量。通过在重复所述过程时所述控制参量的变化，可以在所述至少一个车轮制动缸上产生完整的压力变化。所述对第二分制动***中的压力进行调节的第二执行器设计用于快速地调节所述第二分制动***中的压力或者说改变该压力，由此也可以快速调整所述车轮制动缸上的压力变化曲线。由此可以根据可能的对车轮上的制动压力进行调节的要求适当地并且首先时间近似地遵守设定值。
此外，在所述按本发明的方法中规定，在建立车轮制动缸与所述第一分制动***或者第二分制动***之间的连接时所述分制动***如已经描述的一样通过体积交换***相连接。在此，所述体积交换***接纳来自所述第一和/或第二分制动***的制动液的体积并且/或者将来自所述第二分制动***的制动液的体积输送到所述第一分制动***中。按所述体积交换***的设计在需要时同样可以设想相反的输送方向。上面已经对优点进行了探讨。
此外，本发明涉及一种用于运行液压的制动***的控制仪。该控制仪在信号的基础上至少调节所述至少一个车轮制动缸上的压力，所述信号包括当前的行驶状况、液压的制动***的组件的状态和/或驾驶员设定值。由此适当地考虑到这些参量用于最佳地控制所述制动***并且保证制动***的可靠的运行。
借助于所述控制仪，可以如已经描述的一样实施所述按本发明的用于运行制动***的方法。为此所述控制仪控制着所述第一制动压力发送器、第二制动压力发送器、中断器件以及体积交换***。
此外，本发明涉及一种具有液压的制动***的机动车、一种用于控制所述液压的制动***的方法以及一种用于控制所述液压的制动***的控制仪。
总之，可以说，通过所述按本发明的制动***的设计来得到一种制动***，该制动***具有已知的ESP/ABS/ASR/ACC***的功能，不过在此以较小数目的阀就已够用，具有较高的动态性并且由于存在较高数目的四个存在的控制参量而可以非常灵活地受到控制。
附图说明
附图如下：
图1是所述按本发明的液压的制动***的第一种实施方式的示意图。该液压的制动***主要包括两个制动压力发送器、一个控制仪、四个通过阀连接到液压管路上的车轮制动缸以及一个体积补偿单元；
图2是所述按本发明的液压的制动***的第二种实施方式的示意图。在该实施方式中，所述第一制动压力发送器包括能够控制的气动的制动力放大器以及串联主制动缸，两条各具有两个车轮的制动回路连接到所述串联主制动缸上。此外，这种第二实施方式包括一个以其它方式构成的体积补偿单元；
图3是所述用在按图1的制动***中的体积补偿单元的第一种实施方式的示意图；
图4是在按照按本发明的方法借助于两个压力水平来调制压力时车轮制动缸上的压力变化曲线；
图5是在压力调节过程中改变参数也就是压力水平和连接持续时间时在车轮制动缸上调制压力时的压力变化曲线；
图6是用于控制所述第一或者说第二制动压力发送器的信号的变化曲线的示意图，其中尤其考虑用于控制所述第一或者说第二制动压力发送器的信号；并且
图7是所述用在按图2的制动***中的体积补偿单元的第一种实施方式的示意图。
具体实施方式
图1示出了液压的制动***1，借助于该液压的制动***1可以在至少一个车轮8的至少一个车轮制动器7上调节车轮制动压力。在此在车轮制动缸9上调节所述车轮制动压力。所述车轮制动缸以液压方式与两个分制动***4和5相连接。所述车轮制动缸9与至少一个分制动***4或5之间的液压连接通过阀10来进行。该阀10是分配阀并且用于将所述车轮制动缸9交替地与至少一个分制动***4或5连接起来。同样可以为每个分制动***4或者说5设置一个单个的阀，该阀相应地将所述车轮制动缸9与所述分制动***连接起来。
为所述分制动***4和/或5中的每一个配属于执行器2或者说3。借助于所述执行器可以调节相应地所连接的分制动***4或者说5中的压力。所述第一执行器2以及第二执行器3在此是电磁的执行器，比如具有线性马达的直接驱动装置、具有机械的转向机构的转矩产生器或者具有机械的转换机构比如丝杠的旋转的执行器。为了在相应所连接的分制动***中产生压力，所述第一执行器2与活塞杆12相连接。所述活塞杆12与活塞13相连接，而活塞13能够活动地支承在缸14中。所述缸14相应于制动缸，该制动缸分配给所述分制动***4尤其所述第一分制动***4。此外，所述缸14具有有弹性的元件15。这个元件比如可以是弹簧15，该弹簧15按实施情况用于改变有待施加的用于移动活塞13的操纵力、用于在操纵制动器之后使活塞13复位并且/或者用于通过制动踏板19来改变用于驾驶员的反作用，因此该制动踏板19可以与活塞13处于传力连接之中或者达到传力连接。
通过所述第一执行器2尤其电动马达的运行来如此移动所述活塞杆12，使得所述活塞13减小被所述制动缸14和活塞13所围起的空间。在此规定，将处于制动缸中的制动液朝所连接的分制动***4的方向移动。通过这种方式，在所连接的分制动***4中产生必要的压力pA。与此相类似，可以借助于所述第二执行器3来将活塞缸单元16用于形成压力。在此在所述第二分制动***5中产生制动压力pB。所述第一执行器2提取操纵力FA27到活塞12上，所述第二执行器3则将制动操纵力FB28施加到相应的活塞上，借助于所述活塞在制动缸16中形成压力。驾驶员为操纵制动踏板而施加力39。这个力39不仅可以理解为操纵力（在踏板缓慢运动时），而且可以理解为制动***尤其第一制动缸14、可能存在的复位元件或者不过也可以是踏板模拟器的反作用力，其可以完全或者部分地产生针对驾驶员的踏板反作用。作为操纵力，所述力39指向制动缸14的方向（在图1中未绘出），而如在图1中示出的一样其作为反作用力反向于驾驶员来指向。
所述机电的第一或者说第二执行器2和3分别由机动车的车用电路34来供应电压。可以规定，所述第一制动执行器2和第二制动执行器3也由单独的车用电路来供应电压。不仅所述第一执行器2而且所述第二执行器3都可以由控制仪11分别通过信号连接30或者说31来控制和/或调节。
在此规定，所述第一制动执行器2通过来自踏板作用力传感器17的信号29来控制和/或调节。同样可以设想借助于来自位移传感器的信号来调节和/或控制所述第一执行器2。所述位移传感器在此测量与制动踏板19相连接的活塞杆18的移动距离。未绘出这样的传感器。在如在该实施方式中示出的液压的制动***1中，未规定直接将力由驾驶员通过制动踏板及活塞杆18传递到制动缸14中的活塞13上。同样可以规定，借助于力传感器17和位移传感器（未绘出）来确定驾驶员的制动愿望设定值。所述力传感器17、未绘出的位移传感器以及活塞杆18结合所述制动踏板19也可以理解为制动操纵单元20。通过在所述制动操纵单元20中存在的传感器来得到所述力和制动踏板行程、制动操纵的速度以及制动操纵时的加速度。这些参量是用于驾驶员的制动设定值（Bremsvorgabe）的特征的信号。现在在这些参量的基础上触发所述第一执行器2。在此可以规定，将所述来自制动操纵单元20的信号29直接传送给所述第一执行器2。同样可以将所述制动操纵单元20尤其其传感器的信号首先传送给所述控制仪11，在那里必要时进行处理并且而后才用于通过信号30来控制所述第一执行器。
通过这种方式也可以在控制所述第二执行器3时考虑所述制动操纵单元20的信号并且由此考虑驾驶员的制动愿望设定值。
所述第二执行器3由所述控制仪11通过信号连接31来控制。
同样在所述操纵单元20的另一种设计方案中可以的是，驾驶员通过制动踏板19帮助操纵缸14或者甚至与所述第一执行器2一起来操纵这个缸14，方法是他单独地或者与所述第一执行器2一起来移动活塞杆12并且就这样有助于制动压力形成。为此比如可以设置有弹性的用于输入驾驶员作用力以及由制动助力器（Bremsverstärker）产生的力的元件，尤其是反应盘（Reaktionsscheibe）。这里不对由所述第一执行器和驾驶员可能共同地加载活塞杆12的精确的实施进行探讨。这方面的一种方案代表着制动力放大器比如液压的、气动的或者机电的制动力放大器的形式的第一执行器。
总之，为在所述第一分制动***4中产生制动压力pA可以说，该压力pA可以仅仅通过所述第一执行器2、依赖于或者也不依赖于驾驶员制动愿望设定值、可以仅仅通过驾驶员作用力或也可以由执行器和驾驶员一起来产生。如果在没有驾驶员对活塞杆12的作用的情况下产生制动压力，也就是说仅仅通过驾驶员对踏板19的操纵来预先给定了制动愿望，那么可以设置驾驶员尤其是制动踏板和活塞杆12的完全的退耦。驾驶员在这种情况下而后用制动踏板19仅仅操纵踏板模拟器，也就是用于在操纵制动踏板时传递踏板反作用的模拟单元。所述踏板模拟器可以包括已经描述的用于得到驾驶员的制动设定值的传感装置。此外可以设想一些设计方案，在这些设计方案中驾驶员通常仅仅操纵所述模拟器单元尤其是踏板模拟器，但是在所述第一执行器2失灵时则用肌肉力来操纵所述第一制动缸14的活塞12。同样可以规定，所述第一执行器在驾驶员没有预先给定操纵的情况下也就是说在不依赖于驾驶员的情况下操纵所述第一制动缸。比如在ESP调节通过所述控制仪预先规定制动干预时就是这种情况。驾驶员未参与制动。
所述操纵单元20（不依赖于该实施方式）、第一执行器2、活塞13、缸14、活塞杆12以及有弹性的元件15形成一个单元，该单元可以理解为第一制动压力发送器35。这个第一制动压力发送器35在所述第一分制动***4中产生压力pA。所述第一分制动***与所述缸14进行了液压连接。
所述第二执行器与所述缸16和未标明的活塞、活塞杆和有弹性的元件一起形成第二制动压力发送器36。借助于所述第二制动压力发送器36来调节所述液压的分制动***5中的压力。
所述第一制动执行器2和第二制动执行器3的特征可以借助于至少一项功能来描述。在此必须区分，驾驶员是通过驾驶员作用力来一起操纵所述第一制动缸14还是仅仅操纵踏板模拟器。
对于驾驶员与所述第一执行器2一起操纵制动缸14的情况来说，所述第一执行器的执行器力借助于由驾驶员预选给定的踏板行程、踏板行程-速度、制动力传感器17的信号和/或控制仪态11的信号来调节。在此踏板行程和踏板操纵速度的依赖关系可能依赖于方向。通过这种方式，在操纵制动踏板时关于在所连接的分制动***中产生的制动压力产生依赖于方向的关联（滞后现象）。
借助于所述执行器力和驾驶员作用力来操纵所述制动缸14。在此必须通过所述执行器来施加力，该力至少足以用于也真正地使所有在***中通过所述主制动缸的操纵来运动的质量进行运动。这相应于所述第一执行器2的负荷并且依赖于当前加载在所连接的并且瞬时与制动缸14相连接的至少一个车轮制动缸9上的制动压力。如果将所述负荷用力FH37来表示，将执行器力用FA27来表示，将有待运动的质量用m1来表示，将加速度用a来表示并且将驾驶员作用力用FF来表示，那么作为用于驾驶员和第一执行器2的共同作用的特征的关系获得以下等式：
FH+m1a=FF+FA
对于驾驶员没有有助于操纵制动缸14和16的情况来说，为所述第一或者说与此相类似第二执行器的特征获得以下等式：
-FH1+m1a=FA，对于具有第一负荷FH1的第一执行器，以及
-FH2+m2A=FB，对于具有第二负荷FH2的第二执行器。
驾驶员仅仅感觉到所述踏板模拟器的特征：
FF=Fsimul+m3a，其中m3是在模拟器中运动的质量以及踏板的质量。
所述第二制动执行器3的执行器力FB的特征与所述第一执行器2的特征相比在正常运行中仅仅依赖于控制仪11。
除了在所述第一执行器2失灵时在紧急状况中之外，没有规定在依赖于驾驶员对制动踏板的操纵控制。为了能够在这样的紧急状况中比如通过制动踏板根据驾驶员设定值进行控制，在此规定，所述第二执行器附加于控制仪设定值通过信号21来控制，该信号21将驾驶员设定值从第一执行器2传送给第二执行器3。在所述第一制动执行器2失灵的情况下激活该信号21。
因而，在所述第一制动执行器2和第二制动执行器3的共同作用下，可以调节所述第一分制动***4中的第一制动压力pA，其中有待调节的制动压力依赖于驾驶员的制动踏板操纵情况，并且可以借助于所述第二制动执行器3来调节所述第二分制动***5中的第二制动压力pB，其中由所述控制仪预先给定所述第二制动执行器并且由此预先给定所述第二制动压力pB。
现在通过所述阀10可以将至少一个车轮8的车轮制动缸9与所述两个分制动***之一连接起来并且由此使其经受所述第一分制动***4中的压力pA或者所述第二分制动***5中的压力pB。
在此规定，通过所述阀10的切换来将所述车轮制动缸9交替地连接到相应的分制动***4或者5上并且由此向所述车轮制动缸交替地加载压力pA或者pB。同样可以规定，首先向所述车轮制动缸加载压力pA，用于实施正常的制动。
对于调节干预比如ESP或者ABS干预来说必须调制单个车轮制动压力，在进行这样的调节干预的情况下可以规定，通过所述车轮制动缸9与液压的分制动***4以及液压的分制动***5之间的交替的接触来调节车轮压力调制。这样交替的与分制动***4或者分制动***5以及相应在所述分制动***中存在的压力值pA或者pB之间的接触在草图中在所示出的车轮上相应地示出并且下面借助于图4和5来详细描述。通过所述交替的与两个分制动***之间的连接来调节的压力处于pA或者pB之间的压力范围内。
为了切换所述至少一个分配给至少一个车轮8的阀10，通过所述控制仪11来将调节、控制或调整信号32输送给所述分配阀10。这些信号在此可以具有两个子信号32a、b，这两个子信号32a、b如此调节所述阀，从而建立与所述第一或者说第二分制动***的连接。因为通过所述至少一个车轮制动缸9与所述分制动***4或者5之间的交替的连接所述车轮制动缸与不同的压力水平pA或者pB相连接，所以会在所述分制动***4与分制动***5之间出现体积输送情况（Volumenttransport）。为了对这样的体积输送进行补偿，设置了体积补偿***6，该体积补偿***6与所述分制动***4和分制动***5处于连接之中。下面在图3中对所述体积补偿***6进行详细解释。为控制和/或调节所述体积补偿***6，该体积补偿***6通过信号22与所述控制单元11相连接。作为所述第一执行器2、第二执行器3的制动操纵单元20的信号、所述至少一个阀10的调节信号的补充，还向所述控制仪11输送其它的对于整个制动***的控制来说必需的或者可以额外地考虑的信号。因此还规定，所述控制仪11对可以分配给所述至少一个车轮8的信号33比如车轮速度ω1或者也包括表征车轮的位置的特征的角度φ1进行处理。其可以是指一项描绘车轮的围绕着轮毂相对于起始位置的旋转角的参量。因此车轮的四分之一转相当于90°或者π/2的角。从该角度的时间导数中可以求得车轮速度ω1。对于每个安装在机动车中的车轮来说，可以就这样确定车轮速度和瞬时存在的角度。所连接的车轮的信号33也可以作为共同的信号38传送给所述控制仪。
与在旋转速率传感器的信号的基础上确定车轮滑动相比，借助于关于当前的角度的信号能够确定车轮滑移，或者借助于从中求得的车轮速度能够较快对车轮制动缸上的压力进行调制，因为为确定车轮滑动不必等候完整的旋转圈。
由此也可以借助于这里所描述的液压的制动***也就是通过压力水平pA及压力水平pB之间的转换来利用快速的压力调制，因为相应快速地确定了车轮滑动。
同样可以将信号输送给所述控制仪，比如代表着机动车位置的信号24、此外还有旋转速率传感器23的信号以及转向器25的信号和马达控制信号26。此外，可以将所述液压的第一或者第二分制动***4或者5中的压力传感器的信号输送给所述控制仪。所有提到的可以考虑用于控制或调节制动设备的参量也可以已经存在于机动车的总控制仪或者所述液压的制动设备中。这些信号的输送并非强制必要。所述控制仪同样可以在存储区域中具有某些描绘制动操纵的特征的函数，所述函数比如以特性曲线的形式保存在那里。在图6中示出了所述信号的一览，这些信号输送给所述控制仪并且该控制仪在这些信号的基础上控制仪11控制制动设备。
根据所提到的参量，所述控制仪11产生用于所述第一和第二制动执行器2和3的控制信号30、31以及用于所述至少一个分配给所述至少一个车轮8的控制阀10的信号32。在操纵制动器时或者在通过ABS或者ESP***进行稳定性干预时，所述控制仪借助于软件算法来算出单个车轮上的相应的额定制动压力。在此分开求得用于每个所连接的车轮的有待调节的制动压力。通过控制所述阀来调节车轮制动压力尤其额定制动压力，由此可以按车轮个别地调节相应的车轮制动缸9上的制动压力。在此借助于图4和5对如何调节压力的方式方法进行详细解释。利用所描述的制动***不仅可以在依赖于驾驶员的情况下而且可以在不依赖于驾驶员的情况下进行制动。下面可以区分出制动***的至少两种运行模式。
在第一种相应于正常的制动的运行模式中，驾驶员与所述两个分制动***分开。踏板行程模拟器产生针对驾驶员的踏板感觉，所述踏板行程模拟器在制动操纵时产生用于驾驶员的反作用。
如果驾驶员在正常的制动状况中通过通过制动踏板的操纵来进行制动，那么所述第一执行器2就调节所述分制动***A中的制动压力pA。
但是，如已经描述的一样可以设置驾驶员作用力对操纵所述制动缸14的贡献。如果是这种情况，那么驾驶员就有助于压力形成，方法是其直接或者间接地借助于驾驶员作用力来给所述活塞杆12加荷。
第二种运行模式相应于所需要的制动压力调制或者制动压力调节。在这种情况下所述至少一个车轮制动缸9上的制动压力用所述第一执行器2和/或第二执行器3来调节。在为了使机动车稳定而进行ESP干预的情况下，所述控制仪11触发所述第一和/或第二执行器并且由此在所述分制动***4中产生压力pA并且在所述分制动***5中产生压力pB。在进行ESP干预时，驾驶员未参与制动。
对于通过控制***进行防抱死调节以便防止至少一个车轮8抱死的情况来说，可能必要的是，对所述至少一个分配给车轮8的车轮制动缸9上的车轮制动压力进行调制。为了实施这种压力调制，通过所述第二执行器3在所述第二分制动***5中产生制动压力pB，并且通过所述至少一个车轮制动缸9与分制动***4及分制动***5之间的交替的液压连接来对所述制动压力pB进行调节。
对于额外的可以理解为紧急运行模式的第三种运行模式来说存在着所述第一执行器的失灵情况，在该第三种运行模式中规定，将代表着驾驶员的制动愿望设定值的信号29直接地或者通过控制仪11输送给所述第二执行器3并且由此在所述第一执行器2失灵时保证制动。如果规定在制动***中通过驾驶员对活塞杆12进行加荷，那么驾驶员在这样的情况下必要时可以由于牵引所述第一执行器的马达用较高的力花费来操纵所述制动缸14。
在图2中示出了所述按本发明的制动***的另一种实施方式。与图1相比，驾驶员必要时在制动力放大器的支持下向串联主制动缸203加荷。所述制动力放大器204可以构造为气动的制动力放大器。同样可以使用液压的制动力放大器或者也可以使用机电的制动力放大器。在此所述制动力放大器可以是能够控制和/或能够调节的制动力放大器。在使用能够控制的制动力放大器的情况下，也可以比如为ESP调节、为制动盘刮水器（Bremscheibenwischer）功能或者也为自动的连续行驶对于激活的压力形成来说在没有驾驶员的协助的情况下来操纵所述制动缸14。
所述串联主制动缸203与分制动***201进行了液压连接。所述分制动***201在此构造为双回路的结构，其中比如可以规定，配属于机动车的前轴的车轮连接在所述分制动***201的制动回路201a上并且配属于机动车的后轴的车轮连接在所述分制动***201的制动回路201b上。也可以以其它方式将车轮分布到所述分制动***201的相应示出的制动回路上。这里不对所述制动力放大器204的实施方式和主制动缸203进行详细探讨。制动踏板或者更准确地说所述如上面所描述的用于操纵制动***的操纵单元202包括可能需要的用于确定驾驶员的制动设定值的传感器、制动力放大器204和主制动缸203在第二种实施方式中形成所述第一制动压力发送器35。作为第二制动压力发送器36与图1相类似，存在所述机电的执行器3与制动缸16一起加上所述第二制动压力发送器36的已经在图1中示出的元件，所述第二制动压力发送器36又连接到所述第二分制动***5上。借助于所述包括操纵单元202、制动力放大器204和主制动缸203的第一制动压力发送器35可以调节所述第一分制动***201中的制动压力pA，借助于所述第二制动压力发送器36可以调节所述第二分制动***5中的制动压力pB。
所述液压的制动***，如在图2中示出的一样同样具有体积补偿***205。这个体积补偿***205与所述第一分制动***201的制动回路201a和制动回路201b并且与所述第二分制动***5进行了液压连接。如已经在图1所示的实施方式中所描述一样，可以调制车轮制动缸上的压力，方法是该车轮制动缸通过阀交替地与所述第一分制动***尤其与所述第一分制动***的所配属的制动回路相连接或者与所述第二分制动***相连接。
所述第一分制动***201包括制动回路201a和201b，由此所述体积补偿单元205构造为与所述第一种实施例的体积补偿单元6不同的结构。下面还要对所述体积补偿单元的这两种实施方式进行描述。第一种实施方式中的体积补偿***6以及第二种实施方式中的体积补偿***205可以承担回输泵的作用。
通过交替的与所述第一分制动***201以及第二分制动***5的连接，来调制所述车轮制动缸中的压力。在第一种实施方式中所描述的应用实例同样能够在第二种实施方式中实施，因此比如能够实施ABS或者ESP调节以及所述两个执行器以及由此制动***的紧急运行。与第一种实施方式相同地，所述控制仪控制着所述存在的阀、第二执行器和体积补偿***，并且预先给定相应有待调制的车轮上的有待调节的车轮压力。为此向所述控制仪提供已经在第一种实施方式中描述过的信号。
图4示出，如何可以在所述按本发明的方法中调节所述至少一个车轮制动缸9上的压力。为此在图4中在轴401上绘出了压力，在轴402上绘出了时间。作为虚线403和404，在403上绘出了第一压力水平，在线条404上绘出了第二压力水平。所述第一压力水平和第二压力水平在此尤其在第一种实施例中在相应的分制动***4和5中并且在第二种实施例中在第一分制动***201和第二分制动***5中通过所述第一执行器以及第二执行器来调节。在所述液压的制动***的第二种实施例中，不是通过所述第一执行器2经由所述制动力放大器204而是通过驾驶员经由操纵单元202在将力传递到主制动缸上或者未将力传递到主制动缸上的情况下来调节所述分制动***201中的压力或者通过这二者又在将驾驶员的力传递到主制动缸203或者未将驾驶员的力传递到主制动缸203上的情况下来调节。
此外，在图4中可以看出，可以改变所述第一压力水平403。这用箭头407来表示。同样可以改变所述第二压力水平404，这通过箭头408来表示。另一个在压力调节方面意义重大的参量是连接持续时间405，该连接持续时间405描述所述车轮制动缸与压力403之间保持连接的时间。用于压力水平403的连接持续时间405后面跟随着一个周期或者用于另一种尤其这里较低的压力水平404的连接持续时间406。
可以根据具体情况来有区别地规定，哪一个执行器调节较高的压力水平和较低的压力水平。相关的车轮制动缸中的制动压力作为所述第一连接持续时间里、第二连接持续时间里以及所参与的压力水平的平均值来获得。车轮制动缸中的所获得的车轮制动压力尤其依赖于连接协议，也就是说依赖于具有不同的压力水平的连接持续时间的并列情况（Aneinanderreihung）。
从图4中的示意图中可以看出四个用于调节压力并且用于示出连接协议的控制参量：第一连接持续时间405、第二连接持续时间406、第一压力水平403、407的变化以及第二压力水平404、408的变化。在图4中没有绘出车轮制动缸中的所产生的制动压力。
在图5中示意性地示出了车轮制动压力505的在时间上的变化。所述车轮制动压力的这样的在时间上的变化比如为实施ABS干预而可能是必要的。在轴501上绘出了压力，在轴502上绘出了时间。虚线505相应于车轮的车轮制动缸中的调节的应该予以调制的制动压力。线条503代表着第一分制动***4或者说201中的压力水平，线条504则代表着第二分制动***5中的压力水平。
从图5中可以看出，不仅所述具有第一压力水平的连接持续时间、所述具有第二压力水平的连接持续时间而且所述第一压力水平和所述第二压力水平都为了调节车轮压力而调制/改变。由此获得用于将所述车轮制动缸9与所连接的分制动***的不同的压力水平相连接的连接协议并且由此获得可以在时间上变化的车轮压力505。车轮制动压力505的调节通过所述连接协议的调节在使用所提到的四个控制参量：第一连接持续时间、第二连接持续时间、第一压力水平和/或第二压力水平的情况下来进行。同样可以借助于比如压力传感器的传感器信号来进行调节。
图3示出了所述体积补偿***6的第一种实施方式。所述体积补偿***6在此包括泵303、泵马达304、液压压力储存器301以及液压压力储存器302。所述体积补偿***6通过接头与所述第一分制动***4相连接，并且通过第二接头与所述第二分制动***5相连接。与所述第一分制动***4的连接汇入到所述液压压力储存器301中，与所述第二分制动***5的连接则汇入到所述第二液压压力储存器302的接头中。在所述液压压力储存器301与302的接头之间有回输泵303。该回输泵303由泵马达304来驱动。储存器301和储存器302都具有传感器。所述液压压力储存器301和302的传感器305和306是储存器位移传感器。所述储存器位移传感器305和306提供储存器位移传感器信号307和308。将所述信号307及308提供给用于对制动***进行控制和/或调节的控制仪。所述液压的制动***的控制仪也控制着用于在所述体积补偿单元6中进行量输送的泵马达。
所述体积补偿***6承担在所述分制动***4与分制动***5之间进行体积补偿的作用。在正常的制动时，比如所述车轮制动缸9如在图1中示出的一样可以与所述分制动***4相连接。如果为了调制压力而应该将所述车轮制动缸9与所述第二分制动***5连接起来，那就对所述将车轮制动缸9与分制动***4或5连接起来的阀进行切换。通过所述车轮制动缸9与所述分制动***5中的比如较低的压力水平之间的连接，可以将制动液的体积从所述车轮制动缸9输送到所述第二分制动***5中。为了对这种体积输送进行补偿，通过所述分配给第二分制动***5的液压压力储存器302来接纳制动液的回流的体积。由此在与所述第二分制动***5中的较低的压力水平接通时接纳制动液的多余的体积。
为了不改变所述液压的制动***的总的体积预算，可以规定，将来自所述第二液压压力储存器的302的制动液又输送给所述第一压力水平。为此借助于所述马达304来驱动所述回输泵303，该回输泵303将来自所述第二液压压力储存器302的制动液的体积输送给所述第一分制动***4。同样可以规定，将来自所述储存器302的制动液首先输送给所述液压压力储存器301。所述液压压力储存器301或者液压压力储存器302的填注水平可以通过所述储存器位移传感器305和306来监控并且提供给所述控制仪。所述输送给控制仪11的信号307和308也可以构造为体积信号。这里不对所述液压压力储存器的精确的实施方式进行详细探讨。在此所述液压压力储存器也可以设置为能够切换的液压压力储存器。
图7示出了所述体积补偿***205，该体积补偿***205用在所述按本发明的液压的制动***1的第二种实施方式中。该体积补偿***205与所述体积补偿***的实施方式6的区别在于，取代两个液压压力储存器而设置了三个液压压力储存器。
所述体积补偿***205具有三个接头711、712和713。所述接头711和712应该分配给所述第一分制动***。在此接头711与所述第一制动回路201a相连接，接头712与所述第二制动回路201b进行了液压连接。所述液压的接头711及712与液压压力储存器701和702相连接，并且也分别与回输泵704、705相连接。为所述回输泵704和705分配了两台用于驱动的马达706及707。可以规定，将所述马达706和707构造为一台单个的马达，这一点在这里未示出。在这种情况下可以设置一个离合器，该离合器将单个的泵704或705与所述而后单个的马达分开。这又能够实现所述回输泵704或705的单独的运行。
所述回输泵704及回输泵705与所述第三液压压力储存器703处于液压连接之中。该液压压力储存器703又与所述接头713处于液压连接之中。同样所述泵705和704与所述接头713进行了液压连接。在此假设较高的压力在所述分制动***201a、b中，并且较低的压力在所述分制动***5中。如果车轮制动缸9首先与所述第一分制动***201a、b相连接，那么在其中就存在着比在所述第二分制动***5中高的制动压力。如果通过所述分配给车轮制动缸9的阀10的切换来将所述车轮制动缸9与较低的压力水平连接起来，也就是说与所述第二分制动***5连接起来，那么来自所述车轮制动缸9的制动液的体积就流回到所述第二分制动***5中。
为了能够实现这种体积输送，所述第二分制动***5与所述体积补偿单元205的入口713相连接。在所述体积补偿***705中所述液压储存器710接纳着流回的液压液体。
为了在再次接通所述液压的第一分制动***201a和/或201b时重建所述体积预算，可以借助于所述泵704并且/或者借助于所述泵705将来自所述液压压力储存器710的体积又输送给所述第一分制动***201。所述液压液体在此可以直接输送给所述液压的分制动***201a和/或201b，同样可以通过所述泵704和/或705将液压液体输送给所述液压压力储存器701和/或702。在双回路的制动***中，并非务必需要在这两个分制动***中存在着同一压力。在将来自所述液压压力储存器710的制动液的体积回输到所述第一分制动***中时，出于这个原因可能必要的是，单独触发所述泵并且由此以不同的触发水平来填注所述储存器701和/或储存器702。
对于所述体积补偿***6或者说205的这两种实施方式来说，可以归纳地说，所述体积补偿***在每次在所述第一与第二分制动***之间进行转换时保证接纳制动液的量和/或体积。通过接纳多余的制动液的体积，所述体积补偿单元保证，所述活塞或者说制动力放大器的未绘出的分配给制动执行器2、3或者说202、203、204的输入及输出元件的位置基本上不依赖于制动压力调制。尤其所述制动执行器2、3或者说202、203、204的位置不依赖于所述液压的第一与第二分制动***之间的转换并且首先不依赖于与相应的分制动***的连接的持续时间。
所述控制仪11通过信号连接206或者说307和308通过信号连接22来接收体积信号714、715、716并且对其进行处理。所提到的体积信号也可以是相应的储存器位移传感器的信号，这些信号而后在控制单元中换算为体积信号。所述控制单元在所述相应的储存器的体积信号的基础上计算用于相应地与回输泵相连接的驱动马达的控制参量并且又通过信号连接22或者206来传送该控制参量。通过这种方式，可以通过所述回输泵的触发来保证所述两个分制动***之间的制动液的体积的差处于允许的范围之内。在此可以在所述控制仪中规定所述允许的范围。允许的范围可以是指，必须保证在两个分制动***中必须存在着足够体积的制动液，用于始终能够进行制动干预。
当前的体积补偿***6或者说205可以承担按现有技术的ABS液压***中的回输泵的作用。
在图6中示意性地示出了一部机动车以及一些参量，在此提供并且利用这些参量用于控制所述第一和/或第二制动执行器。从该图中基本上可以看出，根据驾驶员的制动愿望设定值来控制所述第一执行器2。这种依赖关系通过箭头602来示出。驾驶员在偏移活塞杆的情况下通过制动踏板的操纵来预先给定制动愿望。所述第一执行器2与在图1中示出的情况相类似在所述第一分制动***中产生第一制动压力。在利用其它信号的情况下触发所述第二执行器3。因此比如还根据一些依赖于安装在机动车上的车轮的参量来控制所述第二执行器。这样的依赖于车轮的参量比如可以是车轮角度、车轮的转速、车轮制动缸上的压力或者温度。所述车轮制动缸在此要么可以直接地配备压力传感器要么也可以在输入管路中配备压力传感器。
可以将至少一个车轮上的至少一个角度用作依赖于车轮的参量。作为角度，可以是指车轮的比如相对于坐标系中的参考位置的位置角，该坐标系悬挂在轮毂上。这些信号作为信号束601来示出。
同样，所述第二执行器可以根据在机动车中存在的电池603的状态来控制。所述电池603在此可以是电动机动车和/或混合动力车的能够充电的能源并且在这些机动车类型中在再生的制动***中起作用。对于这样的再生的制动***来说，液压的制动作用必须通过所述液压的制动***的至少一个车轮上的车轮制动压力的改变来与再生的制动***的变化的制动作用相匹配。这样的匹配能够用所述液压的制动***的所示出的实施方式来产生。通过与至少一个车轮的较低的压力水平之间的接触，也就是通过所述车轮制动缸与所述第二分制动***之间的连接，比如可以相应地降低车轮制动缸中的制动压力。通过这种方式来减小液压的制动作用。
作为其它的用于控制所述第二执行器的参量，可以使用参量604，该参量604代表着机动车的转向，因此比如代表着转向角或者转向阻力矩。
此外，可以使用有待分配给机动车的内燃机的参量605，因此所述参量605比如是内燃机的转速、其转矩或者也可以是在马达中存在的温度。所述参量603、604和605如用线路606示出的一样用于控制所述第二执行器。没有通过图6中的图示包含将信号直接输送给所述第一和/或第二执行器的意思。在此可以规定，也通过所述用于控制和/或调节制动***的控制仪来引入所述信号和/或数据，其中保持将数据602分配用于控制第一执行器并且将数据601及606分配用于控制所述第二执行器。
其余的在图6中示出的组件相应于在图1和2中已经示出的组件。这里示出的用于控制所述第一和/或第二执行器的信号导引（Signalführung）也可以套用到用于在所述液压的制动***的第二种实施例中对所述第二执行器进行控制的信号导引上。在这种情况下，驾驶员用其踏板位置并且必要时借助于气动的制动力放大器来控制所述第一分制动***中的第一制动压力，所述第二执行器则如已经描述的一样借助于信号601、603、604以及605来控制。这种实施方式未在附图中示出。
借助于制动踏板的位置预先给定的制动作用对用于形成制动压力的动态性提出的要求低于用于行驶制动压力的调制的要求。相反，依赖于那些与车轮有关的、与电池有关的、与转向有关的或者与内燃机有关的的参量的制动压力调制则会要求高得多的动态。通过用于对所述第一或者第二执行器进行控制的信号的拆分，可以关于所述第一和第二执行器的动态性对其进行不同的设计。因此，所述第一执行器2可以适合于产生较高的制动压力，而相反所述第二执行器3则可以设计用于快速地改变较低的制动压力。通过这种方式，在所连接的车轮上尤其在所连接的车轮制动缸上不仅可以产生较高的压力而且可以快速调制车轮制动压力。

Claims (15)

1.液压的制动***，其中该液压的制动***包括至少一个车轮制动缸（9）、至少一个第一分制动***（4、201a、201b）以及至少一个第二分制动***（5）、至少一个第一制动压力发送器（35）以及至少一个第二制动压力发送器（36），其中通过所述第一制动压力发送器（35）来调节所述液压的制动***的第一分制动***（4、201a、201b）中的第一压力（403、503）并且通过所述第二制动压力发送器（36）来调节所述第二分制动***（5）中的第二压力（404、504），其中所述至少一个车轮制动缸（9）上的压力
-在第一种运行模式中通过所述至少一个车轮制动缸（9）与所述第一分制动***之间的连接并且/或者
-在第二种运行模式中通过所述至少一个车轮制动缸（9）与所述至少两个分制动***（4、201a、201b；5）中的相应的一个分制动***之间的交替的连接来调节，从而所述至少一个车轮制动缸（9）交替地加载第一分制动***（4、201a、201b）中的压力pA和第二分制动***（5）中的压力pB。
2.按权利要求1所述的液压的制动***，其特征在于，所述第一制动压力发送器在依赖于驾驶员或者不依赖于驾驶员的情况下产生所述第一压力（403、503）并且所述第二制动压力发送器除了在所述第一制动压力发送器（35）失灵时在第三种运行模式中之外在不依赖于驾驶员的情况下产生所述第二压力（404、504）。
3.按权利要求1所述的液压的制动***，其特征在于，所述至少一个车轮制动缸（9）与所述第一分制动***（4、201a、201b）或者第二分制动***（5）之间的连接通过至少一个分配给所述至少一个车轮制动缸（9）的液压的中断器件（10）来进行。
4.按权利要求3所述的液压的制动***，其特征在于，所述至少一个液压的中断器件（10）是分配阀。
5.按权利要求1所述的液压的制动***，其特征在于，由不同的能源来向所述第一制动压力发送器和第二制动压力发送器供应能量。
6.按权利要求1所述的液压的制动***，其特征在于，所述第一分制动***（4、201a、201b）和第二分制动***（5）通过体积交换***（6、205）相连接，借助于所述体积交换***（6、205）来接纳来自所述第一分制动***（4、201a、201b）和/或第二分制动***的制动液的体积并且/或者将来自所述第二分制动***（5）的制动液的体积输送到所述第一分制动***（4、201a、201b）中。
7.按权利要求6所述的液压的制动***，其特征在于，所述体积交换***（6、205）包括至少一个分配给所述第一分制动***（4、201a、201b）的液压储存器（301、701、702）、至少一个分配给所述第二分制动***（5）的第二液压储存器（302、703）、至少一台回输泵（303、704、705）以及至少一个驱动马达（304、706、707）。
8.用于运行液压的制动***的方法，其中所述液压的制动***包括至少一个第一分制动***（4、201a、201b）以及至少一个第二分制动***（5）和至少一个车轮制动缸（9），其中所述至少一个车轮制动缸（9）上的压力通过所述第一分制动***中的第一压力（403、503）的调节、所述第二分制动***（5）中的第二压力（404、504）的调节、至少一个车轮制动缸（9）与所述第一分制动***（4、201a、201b）之间的在第一连接持续时间里的连接的建立及通过所述至少一个车轮制动缸（9）与所述第二分制动***（5）之间的在第二连接持续时间（406）里的连接的建立来调节。
9.按权利要求8所述的方法，其特征在于，在所述至少一个车轮制动缸（9）上调节压力时改变所述第一压力（403、503）、第二压力（404、504）、第一连接持续时间（405）和/或第二连接持续时间（406）。
10.按权利要求8所述的方法，其特征在于，重复所述第一分制动***中的第一压力（403、503）的调节、所述第二分制动***（5）中的第二压力（404、504）的调节、至少一个车轮制动缸（9）与所述第一分制动***（4、201a、201b）之间的在第一连接持续时间（405）里的连接的建立以及至少一个车轮制动缸与所述第二分制动***（5）之间的在第二连接持续时间（406）里的连接的建立。
11.按权利要求10所述的方法，其特征在于，在重复时改变所述第一压力（403、503）、第二压力（404、504）、第一连接持续时间（405）和/或第二连接持续时间（406）。
12.按权利要求8所述的方法，其特征在于，在建立所述车轮制动缸（9）与所述第一分制动***（4、201a、201b）或者所述第二分制动***（5）之间的连接时通过体积交换***（6、205）来连接所述分制动***，并且借助于所述体积交换***（6、205）来接纳来自所述第一分制动***（4、201a、201b）和/或第二分制动***的制动液的体积并且/或者将来自所述第二分制动***（5）的制动液的体积输送到所述第一分制动***（4、201a、201b）中。
13.控制仪，用于运行按前述权利要求1-7中任一项所述的液压的制动***，其中该控制仪（11）在反映当前的行驶状况（22、23、24、25、26、30、606、601；206）的信号的基础上、在所述液压的制动***（6、205、2）的组件的状态的基础上并且/或者在驾驶员设定值（602）的基础上调节至少一个连接的车轮制动缸（9）上的车轮制动压力。
14.按权利要求13所述的控制仪，其特征在于，该控制仪通过用于对所述第一分制动***中的第一压力（403、503）进行调节的第一制动压力发送器（35）的触发、用于对所述第二分制动***（5）中的第二压力（404、504）进行调节的第二制动压力发送器（36）的触发、通过所述至少一个用于在至少一个车轮制动缸（9）与所述第一分制动***（4、201a、201b）之间在第一连接持续时间（405）里建立连接并且用于在所述至少一个车轮制动缸（9）与所述第二分制动***（5）之间在第二持续时间（406）里建立连接的中断器件（10）的触发，并且通过体积交换***（6、205）的控制来调节至少一个所连接的车轮制动缸（9）上的车轮制动压力。
15.机动车，具有按权利要求1到7中任一项所述的液压的制动***，具有按权利要求8到12中任一项所述的用于运行所述液压的制动***的方法并且具有按权利要求13到14中任一项所述的用于运行液压的制动***的控制仪。
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