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Stand der Technik
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum Ermitteln eines Fahrhinweises für einen Fahrer eines bei ungünstigen Traktionsverhältnissen betriebenen Fahrzeugs, auf ein entsprechendes Steuergerät sowie auf ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
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Die
EP 0 586 626 B1 betrifft eine Navigationseinrichtung für Landfahrzeuge. Eine Berechnungseinheit bestimmt aus gespeicherten geographischen Daten zum Verlauf einer Fahrtstrecke eine für das Durchfahren der Strecke sichere Grenzgeschwindigkeit.
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Bei winterlichem Wetter und dem Einsetzen von Schneefall entstehen auf den Straßen lange Staus, und der Verkehr bricht insbesondere in den Ballungsräumen oft zusammen. Dadurch entsteht ein volkswirtschaftlicher Schaden.
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Offenbarung der Erfindung
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Vor diesem Hintergrund wird mit der vorliegenden Erfindung ein Verfahren zum Ermitteln eines Fahrhinweises für einen Fahrer eines bei ungünstigen Traktionsverhältnissen betriebenen Fahrzeugs, weiterhin ein Steuergerät, das dieses Verfahren verwendet sowie schließlich ein entsprechendes Computerprogrammprodukt gemäß den unabhängigen Patentansprüchen vorgestellt. Vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den jeweiligen Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung.
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Beim Auftreten von Schneefall und Liegenbleiben von Schnee auf den Straßen reagieren viele Fahrer übervorsichtig aus Angst, ihr Fahrzeug könnte schleudern oder nicht mehr rechtzeitig bremsen. Dadurch werden Staus verursacht.
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Die Erfindung basiert auf der Erkenntnis, dass der Verkehrsfluss erhöht werden kann, wenn Fahrer auf ungenutztes Potential in der Haftung der Reifen ihrer Fahrzeuge hingewiesen werden.
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Gemäß dem hier vorgestellten Ansatz kann die Drehzahl und der Schlupf der Räder gemessen und basierend darauf die Geschwindigkeit geschätzt werden, mit der ein Fahrer gefahrlos fahren kann. Gegebenenfalls kann das System den Fahrer darauf hinweisen, dass er ohne Einbußen an Verkehrssicherheit schneller fahren könnte. Vorteilhafterweise werden für die Umsetzung dieses Ansatzes keine zusätzlichen Einrichtungen benötigt, da heutzutage nahezu alle Fahrzeuge mit Raddrehzahlsensoren und Einrichtungen zum Bereitstellen von Informationen ausgestattet sind.
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Die vorliegende Erfindung schafft ein Verfahren zum Ermitteln eines Fahrhinweises für einen Fahrer eines bei ungünstigen Traktionsverhältnissen betriebenen Fahrzeugs, mit folgenden Schritten: Ermitteln einer verkehrssicheren Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf Radschlupfdaten mindestens eines Rades des Fahrzeugs; Durchführen eines Vergleichs zwischen der verkehrssicheren Fahrgeschwindigkeit und einer aktuell gefahrenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs; und Ermitteln des Fahrhinweises, abhängig von dem Vergleich.
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Bei den ungünstigen Traktionsverhältnissen kann es sich z. B. um Straßenverhältnisse handeln, bei denen durch Schnee, Eis oder nasses Laub auf der Fahrbahn die Fähigkeit eines Fahrzeugs, die vorhandene Antriebskraft in einen kontrollierten Vortrieb umzusetzen, beeinträchtigt ist. Der Reibwert der Straße kann also reduziert sein. Bekannterweise kann dadurch die Gefahr von Unfällen aufgrund eines zumindest kurzzeitigen Ausbrechens des Fahrzeugs aus der Fahrspur steigen. Da die ungünstigen Traktionsverhältnisse für Fahrzeugführer oft schwer einzuschätzen sind, wird häufig aus Angst vor einem Verlust der Kontrolle über das Fahrzeug übervorsichtig und unnötig langsam gefahren. Die Folge sind oft vermeidbare Verkehrsstauungen. Bei den Radschlupfdaten kann es sich um Informationen zu einem Verhältnis der Drehzahl eines angetriebenen Rades zu der Drehzahl eines mitlaufenden Rades des Fahrzeugs handeln. So kann z. B. bei einem Fahrzeug die Drehzahl eines oder beider Räder der Antriebsachse mit der Drehzahl eines oder beider Räder der nicht angetriebenen Achse verglichen werden und aus einer etwaigen Differenz der Drehzahlen die Größe eines Radschlupfes abgeleitet werden. Die Radschlupfdaten können auch bereits ausgewertet vorliegen und zur Nutzung durch das erfindungsgemäße Verfahren bereitgestellt werden. Unter der verkehrssicheren Fahrgeschwindigkeit ist eine maximale Geschwindigkeit zu versehen, mit der ein Fahrzeug unter Beachtung der Umgebungsbedingungen, wie z. B. des Zustandes einer Fahrbahnoberfläche, bewegt werden kann, ohne dass dies eine Erhöhung des Unfallrisikos zur Folge hätte. Bei der verkehrssicheren Fahrgeschwindigkeit kann zudem eine maximale Antriebskraft übertragen werden. Bei der verkehrssicheren Geschwindigkeit kann es sich somit um eine Geschwindigkeit handeln, bei der der Radschlupf einen vorbestimmten Wert aufweist.
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Der Vergleich zwischen der verkehrssicheren Fahrgeschwindigkeit und der aktuell gefahrenen Geschwindigkeit kann durch einen einfachen Größenvergleich oder eine Differenzbildung durchgeführt werden. Basierend auf einem sich daraus ergebenden Vergleichsergebnis kann der Fahrhinweis ermittelt werden. Bei dem Fahrhinweis kann es sich beispielsweise um eine Information an den Fahrer des Fahrzeugs handeln, dass er ohne Einbußen an Verkehrssicherheit schneller fahren könnte. Der Fahrhinweis kann auch eine konkrete Empfehlung zum Fahren mit der verkehrssicheren Fahrgeschwindigkeit sein. Der Fahrhinweis kann an den Fahrer bereitgestellt werden, wenn der Vergleich der verkehrssicheren Fahrgeschwindigkeit mit der aktuell gefahrenen Geschwindigkeit ergibt, dass die aktuell gefahrene Geschwindigkeit geringer als die verkehrssichere Fahrgeschwindigkeit ist. Das Bereitstellen des Fahrhinweises an den Fahrer kann akustisch und/oder optisch erfolgen, z. B. über eine oder mehrere geeignete Schnittstellen erfolgen.
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Gemäß einer Ausführungsform können die Radschlupfdaten basierend auf einer Drehzahlinformation des mindestens einen Rades ermittelt werden. Die Drehzahlinformation kann z. B. von einem mit dem Rad gekoppelten Drehzahlsensor geliefert werden. Beispielsweise kann die Drehzahlinformation mit einer Geschwindigkeitsinformation eines Navigationssystems des Fahrzeugs verglichen werden, um die Radschlupfdaten zu ermitteln. Solche Drehzahlsensoren werden bereits eingesetzt.
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Ferner können die Radschlupfdaten basierend auf je einer Drehzahlinformation mindestens eines angetriebenen Rades und mindestens eines nicht angetriebenen Rades des Fahrzeugs ermittelt werden. Beispielsweise können zur Ermittlung der Radschlupfdaten die jeweiligen Drehzahlinformationen der angetriebenen Räder des Fahrzeugs und die der nicht angetriebenen Räder des Fahrzeugs verglichen werden. Auch können die Drehzahlinformationen aller vier Räder des Fahrzeugs zur Ermittlung herangezogen werden. Dazu kann je ein jedem Rad zugeordneter Sensor die entsprechenden Daten an eine Ermittlungseinheit liefern. Vorteilhafterweise können so die Radschlupfdaten genauer ermittelt werden bzw. unter Umständen fehlerhafte Daten eines Sensors erkannt und verworfen werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann der Fahrhinweis an einer Schnittstelle zu einer optischen Ausgabeeinheit und/oder einer Schnittstelle zu einer akustischen Ausgabeeinheit bereitgestellt werden. Bei der optischen Ausgabeeinheit kann es sich z. B. um die Anzeigeeinrichtung eines Navigationssystems des Fahrzeugs oder auch um ein Head-Up-Display handeln. Bei der akustischen Ausgabeeinheit kann es sich beispielsweise um die Lautsprecher eines Autoradios handeln.
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Entsprechend kann der Fahrhinweis eine Beschleunigungsinformation umfassen. Dies kann der Fall sein, wenn der Vergleich ergibt, dass die verkehrssichere Fahrgeschwindigkeit höher als die aktuell gefahrene Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist. Beispielsweise kann die Beschleunigungsinformation optisch an den Fahrer vermittelt werden, indem z. B. auf dem Display oder der Anzeige ein Text „Verkehrssicheres Beschleunigen möglich” o. ä. erscheint. Eine derartige Anzeige kann z. B. durchgehend oder intermittierend angezeigt werden, bis ein Limit einer verkehrssicheren Fahrgeschwindigkeit erreicht ist. Vorteilhafterweise können so unnötige Staus auf einer verkehrsreichen Straße vermieden werden, indem die Fahrzeuge zügiger fahren, ohne dass dadurch das Unfallrisiko steigt. Auch kann sich durch die technische Unterstützung bei der Einschätzung der Traktionsverhältnisse eine selbstsicherere Fahrweise einstellen, was zur zusätzlichen Unfallvermeidung beitragen kann. In ähnlicher Weise kann eine akustische Ausgabe der Beschleunigungsinformation an den Fahrer des Fahrzeugs zusätzlicher oder alternativ zu der optischen Ausgabe erfolgen.
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Alternativ kann der Fahrhinweis eine Bremsinformation umfassen. Dies ist der Fall, wenn der Vergleich ergibt, dass die verkehrssichere Fahrgeschwindigkeit niedriger als die aktuell gefahrene Geschwindigkeit des Fahrzeugs ist. Die Bremsinformation kann entsprechend auf die bereits im Zusammenhang mit der Beschleunigungsinformation erläuterte Art und Weise optisch und/oder akustisch ausgegeben werden. Mit Hilfe der Bremsinformation können falsche Annahmen eines Fahrers bezüglich der Traktionsfähigkeit der Reifen seines Fahrzeugs korrigiert und Unfälle aufgrund eines Verlusts der Kontrolle über das Fahrzeug verringert oder gar vermieden werden.
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Gemäß einer Ausführungsform kann der Fahrhinweis eine Empfehlung zum Fahren mit der verkehrssicheren Fahrgeschwindigkeit repräsentieren. Beispielsweise eine empfohlene Fahrgeschwindigkeit in Form einer konkreten Fahrgeschwindigkeitsinformation über das Display oder die Lautsprecher des Fahrzeugs ausgegeben werden. Der Fahrer kann dann mit einem Blick auf das Tachometer seine aktuell gefahrene Geschwindigkeit mit der empfohlenen Fahrgeschwindigkeit vergleichen und entsprechend seine Fahrgeschwindigkeit erhöhen oder drosseln, bis sie mit der empfohlenen Fahrgeschwindigkeit übereinstimmt oder ihr nahe kommt. Vorteilhafterweise kann so der Fahrer selbst entscheiden, in wie weit er seine Fahrgeschwindigkeit an die empfohlenen Fahrgeschwindigkeit anpassen möchte.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform kann das Verfahren einen Schritt des Bereitstellens von Kurvenradiusdaten bezüglich einer zu befahrenden Straßenkurve aufweisen. Somit kann die verkehrssichere Fahrgeschwindigkeit ferner basierend auf den Kurvenradiusdaten ermittelt werden. Mit Hilfe der Kurvenradiusdaten kann z. B. eine Fliehkraft ermittelt werden, die auf das Fahrzeug einwirkt, wenn es die Straßenkurve durchfährt. Damit die Kurve sicher durchfahren werden kann, kann vorteilhafterweise eine entsprechend niedrigere verkehrssichere Fahrgeschwindigkeit ermittelt und der Fahrhinweis entsprechend angepasst werden. Die Kurvenradiusdaten können von einem Navigationssystem und/oder von einem Spurhalteassistenten bzw. Lane-Departure-Warning-System des Fahrzeugs bereitgestellt werden.
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Die vorliegende Erfindung schafft ferner ein Steuergerät zum Ermitteln eines Fahrhinweises für einen Fahrer eines bei ungünstigen Traktionsverhältnissen betriebenen Fahrzeugs, das folgende Merkmale umfasst: Eine Einrichtung zum Ermitteln einer verkehrssicheren Fahrgeschwindigkeit basierend auf Radschlupfdaten mindestens eines Rades des Fahrzeugs; eine Einrichtung zum Durchführen eines Vergleichs zwischen der verkehrssicheren Fahrgeschwindigkeit und einer aktuell gefahrenen Geschwindigkeit des Fahrzeugs; und eine Einrichtung zum Ermitteln des Fahrhinweises an einer Schnittstelle zu einer optischen Ausgabeeinheit des Fahrzeugs und/oder einer Schnittstelle zu einer akustischen Ausgabeeinheit des Fahrzeugs.
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Sofern die Radschlupfdaten nicht bereits vorliegen, können sie in einer Einrichtung zum Ermitteln der Radschlupfdaten ermittelt werden. Bei der Einrichtung kann es sich um eine Recheneinheit handeln, die die Radschlupfdaten aus dem Verhältnis der Drehzahl eines angetriebenen Rades des Fahrzeugs zu der Drehzahl eines nicht angetriebenen Rad des Fahrzeugs errechnet. Die Einrichtung zum Durchführen eines Vergleichs zwischen der verkehrssicheren Fahrgeschwindigkeit und der aktuell gefahrenen Geschwindigkeit kann ausgebildet sein, um zu erkennen, ob die aktuell gefahrenen Geschwindigkeit höher oder niedriger als die verkehrssichere Fahrgeschwindigkeit ist und eine entsprechende Differenz zu ermitteln. Entsprechend diesen Informationen kann dann der Fahrhinweis ausgebildet werden, also z. B., dass der Fahrer schneller fahren könnte oder seine Geschwindigkeit verringern sollte. Die Einrichtung zum Ermitteln des Fahrhinweises kann entsprechend der Vergleichsinformation ermittelten Fahrhinweisdaten, beispielsweise als elektrisches Signal, an elektrische Leitungen oder Kontakte bereitstellen, die mit einer optischen und/oder akustischen Ausgebeinheit gekoppelt sind. Bei der optischen Ausgabeeinheit kann es sich z. B. um den Bildschirm eines Navigationsgeräts des Fahrzeugs oder auch um ein Head-Up-Display handeln. Bei der akustischen Ausgabeeinheit kann es sich beispielsweise um die Lautsprecher eines Radiogeräts des Fahrzeugs handeln.
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Unter dem Steuergerät kann vorliegend ein elektrisches Gerät verstanden werden, das Sensorsignale verarbeitet und in Abhängigkeit davon Steuersignale ausgibt. Das Steuergerät kann eine Schnittstelle aufweisen, die hard- und/oder softwaremäßig ausgebildet sein kann. Bei einer hardwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen beispielsweise Teil eines sogenannten System-ASICs sein, der verschiedenste Funktionen des Steuergeräts beinhaltet. Es ist jedoch auch möglich, dass die Schnittstellen eigene, integrierte Schaltkreise sind oder zumindest teilweise aus diskreten Bauelementen bestehen. Bei einer softwaremäßigen Ausbildung können die Schnittstellen Softwaremodule sein, die beispielsweise auf einem Mikrocontroller neben anderen Softwaremodulen vorhanden sind.
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Von Vorteil ist auch ein Computerprogrammprodukt mit Programmcode, der auf einem maschinenlesbaren Träger wie einem Halbleiterspeicher, einem Festplattenspeicher oder einem optischen Speicher gespeichert ist und zur Durchführung des Verfahrens nach einer der vorstehend beschriebenen Ausführungsformen verwendet wird, wenn das Programm auf dem Steuergerät ausgeführt wird.
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Alternativ kann die Software bzw. der Programmcode auch zum Download über eine geeignete Datenverbindung, beispielsweise Internet, bereitgehalten werden. Das Herunterladen der Software kann von einem Betreiber der Server gegen Entrichtung einer Gebühr freigegeben werden.
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Somit handelt es sich bei dem Computerprogrammprodukt um ein selbstständig handelbares Wirtschaftsgut.
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Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
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1 ein Ablaufdiagramm eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung; und
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2 ein Prinzipdiagramm eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.
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In der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung werden für die in den verschiedenen Figuren dargestellten und ähnlich wirkenden Elemente gleiche oder ähnliche Bezugszeichen verwendet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente verzichtet wird.
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1 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens 100 zum Ermitteln eines Fahrhinweises zur Stauvermeidung bei ungünstigen Traktionsverhältnissen, gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung. In einem Schritt 110 können von Drehzahlsensoren des Fahrzeugs gelieferte Daten in einer Einheit eines Steuergeräts des Fahrzeugs verwendet werden, um Radschlupfdaten zu ermitteln. Die Radschlupfdaten können unter Verwendung eines geeigneten Algorithmus, beispielsweise aus der Drehzahldifferenz von angetriebenen und nicht angetriebenen Rädern ermittelt werden. Die Radschlupfdaten können auch auf eine andere geeignete Art und Weise ermittelt werden oder, sofern sie aus anderen Anwendungen bereits zur Verfügung stehen, lediglich bereitgestellt oder ausgelesen werden. Basierend auf den in dem Schritt 110 ermittelten Radschlupfdaten kann in einer weiteren Einheit des Steuergeräts in einem Schritt 120 eine verkehrssichere Fahrgeschwindigkeit für das Fahrzeug ermittelt werden. Dazu kann in dem Steuergerät z. B. auf in einem Speicher hinterlegte Daten für geeignete Fahrgeschwindigkeiten abhängig von der Größe des ermittelten Radschlupfes zurückgegriffen werden. Beispielsweise kann es sich bei den Daten um Durchschnittswerte handeln, die in realitätsnahen Testreihen gewonnen wurden. Diese Daten können Auskunft darüber geben, wie hoch die maximale Geschwindigkeit ist, mit der bei einer bestimmten Größe des Radschlupfes ohne jegliche Einbußen an Verkehrssicherheit gefahren werden kann. In einem Schritt 130 wird die entsprechend den Radschlupfdaten ermittelte verkehrssichere Fahrgeschwindigkeit mit einer aktuell gefahrenen Geschwindigkeit verglichen, so dass eine eventuelle Differenz zwischen den beiden Geschwindigkeiten festgestellt werden kann, also z. B. ob die aktuelle Fahrgeschwindigkeit niedriger als die ermittelte verkehrssichere Fahrgeschwindigkeit ist. In diesem Fall kann in einem Schritt 140 der Fahrhinweis in Form einer Empfehlung an den Fahrer, schneller zu fahren, zunächst ermittelt und anschließend bereitgestellt werden. Der Fahrer kann nun dieser Empfehlung folgen und in dem Gefühl, noch immer kontrolliert zu fahren, seine Fahrgeschwindigkeit erhöhen und so zur Vermeidung unnötiger Staus beitragen. Ergibt der in dem Schritt 130 durchgeführte Vergleich, dass die aktuell gefahrene Geschwindigkeit höher als die dem Radschlupf entsprechende verkehrssichere Geschwindigkeit ist, kann der Fahrhinweis in Form einer Warnung an den Fahrer bereitgestellt werden, das Tempo zu reduzieren, um eine Unfallgefahr für sich und andere Verkehrsteilnehmer zu reduzieren oder zu vermeiden. Der Fahrhinweis kann über entsprechende Schnittstellen des Steuergeräts optisch, z. B. mittels eines Head-Up-Displays, und/oder akustisch mittels Lautsprecher im Fahrzeug in dem Schritt 140 an den Fahrer bereitgestellt werden.
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2 zeigt ein Prinzipdiagramm eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung. Gezeigt sind ein Fahrzeug 200, ein Steuergerät 210, eine Ausgabeeinrichtung 220, eine Navigationseinrichtung 230 sowie eine Spurhalteassistenzeinrichtung 240.
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Bei dem in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel der Erfindung ist jedem von vier Rädern des Fahrzeugs 200 je ein Drehzahlsensor 250 zugeordnet. Die Drehzahlsensoren 250 sind ausgebildet, um die Drehzahlen der ihnen zugeordneten Räder zu erfassen und zur Ermittlung der Radschlupfdaten an das Steuergerät 210 zu übermitteln. Bei dem in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel laufen Drehzahldaten 260 der einzelnen Drehzahlsensoren 250 an einer gemeinsame Schnittstelle zu dem Steuergerät 210 zusammen. Die Drehzahldaten 260 können eine Information über eine Drehzahl und/oder einen Schlupf der einzelnen Räder umfassen. Die Navigationseinrichtung 230 stellt unter Verwendung einer Positionsbestimmung, beispielsweise basierend auf GPS und/oder einer digitalen Karte über eine Schnittstelle Kurvenradiusdaten 270 an das Steuergerät 210 bereit, wenn sich das Fahrzeug auf einem gekrümmten Streckenabschnitt befindet oder sich auf einen solchen zubewegt. Der Spurhalteassistent bzw. das Lane-Departure-Warning-System 240 ist ausgebildet, um zusätzlich oder alternativ ebenfalls über eine geeignete Schnittstelle Kurvenradiusdaten 270 an das Steuergerät 210 zu übermitteln. Bei dem in 2 gezeigten Ausführungsbeispiel werden sowohl das Navigationssystem 230 als auch das Lane-Departure-Warning-System 240 eingesetzt. Der erfindungsgemäße Ansatz ist jedoch auch mit lediglich einer oder keiner dieser Einrichtungen realisierbar. Gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist das Steuergerät 210 ausgebildet, um basierend auf den empfangenen Drehzahlinformationen die Radschlupfdaten zu ermitteln. Anhand dieser und unter Zuhilfenahme der erhaltenen Kurvenradiusdaten 270 ermittelt das Steuergerät 210 eine verkehrssichere Fahrgeschwindigkeit.
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In einer Vergleichseinheit des Steuergeräts 210 wird diese mit einer aktuell gemessenen Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs 200 verglichen. Aus dem Vergleich ergibt sich die für den Fahrer des Fahrzeugs 200 relevante Information eines Fahrhinweises 280, die über eine weitere Schnittstelle des Steuergeräts 210 an die Ausgabeeinheit 220 bereitgestellt wird. Der Fahrhinweis 280 kann eine Geschwindigkeitsempfehlung umfassen, z. B. eine Empfehlung an den Fahrer des Fahrzeugs 200, mit der ermittelten verkehrssicheren Geschwindigkeit zu fahren, wenn die aktuelle Fahrgeschwindigkeit geringer als die verkehrssichere Geschwindigkeit ist. Die Ausgebeeinheit 220 kann z. B. ein Lautsprecher zur akustischen Bereitstellung des Fahrhinweises 280 oder ein Display zur optischen Bereitstellung des Fahrhinweises 280 sein.
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Gemäß der hier vorgestellten Erfindung werden vorhandene Sensoren 250 verwendet, um den Radschlupf zu messen. Das Steuergerät 210 berechnet dadurch die Geschwindigkeit, mit der noch sicher gefahren werden kann. Sind Informationen 270 über Kurvenradien bekannt, z. B. aus der digitalen Karte des Navigationssystems 230 oder aus dem Lane-Departure-Warning-System 240, können diese mit benutzt werden. Erlauben die Reibungsverhältnisse ein zügigeres Fahren, wird dies dem Fahrer mitgeteilt.
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Die beschriebenen und in den Figuren gezeigten Ausführungsbeispiele sind nur beispielhaft gewählt. Unterschiedliche Ausführungsbeispiele können vollständig oder in Bezug auf einzelne Merkmale miteinander kombiniert werden. Auch kann ein Ausführungsbeispiel durch Merkmale eines weiteren Ausführungsbeispiels ergänzt werden. Ferner können erfindungsgemäße Verfahrensschritte wiederholt sowie in einer anderen als in der beschriebenen Reihenfolge ausgeführt werden. Umfasst ein Ausführungsbeispiel eine „und/oder” Verknüpfung zwischen einem ersten Merkmal und einem zweiten Merkmal, so kann dies so gelesen werden, dass das Ausführungsbeispiel gemäß einer Ausführungsform sowohl das erste Merkmal als auch das zweite Merkmal und gemäß einer weiteren Ausführungsform entweder nur das erste Merkmal oder nur das zweite Merkmal aufweist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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