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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Kollisionserfassungsvorrichtung
für ein Fahrzeug, das konfiguriert ist um eine Kollision
eines Fußgängers oder ähnlichem mit einem
Fahrzeug zu erfassen.
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Hinsichtlich
der Sicherheit von Fahrzeugen, zusätzlich um die Sicherheit
der Fahrzeuginsassen in einem Fahrzeug bei einem Unfall zu gewährleisten, ist
eine Reduzierung des Schadens an einem Fußgänger
erforderlich, wenn dieser mit dem Fahrzeug kollidiert. Das folgende
System ist vorgeschlagen worden: Wenn eine Kollision eines Fußgängers
mit einem Fahrzeug erfasst wird, wird eine Fußgängerschutzvorrichtung
wie etwa eine aktive Motorhaube oder ein Motorhaubenairbag betrieben,
und dadurch wird ein Verletzungsgrad zu dem Fußgänger,
der mit dem Fahrzeug kollidiert und auf die Motorhaube eines Fahrzeugs
springt (z. B. Aufprallen gegen den Fußgänger),
vermindert.
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Beispielsweise
beschreibt die
JP-A-2006-117157 ,
die der
USP-7429916 entspricht, eine
Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug. Bei der
Kollisionserfassungsvorrichtung ist ein Kammerelement an einer Frontfläche
einer Stoßstangenverstärkung in einer Fahrzeugstoßstange
angeordnet. Eine Druckänderung wird in einem Kammerraum
durch einen Drucksensor erfasst und dadurch eine Kollision eines
Fußgängers oder Ähnlichem mit der Fahrzeugstoßstange
erfasst.
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In
der oben beschriebenen Kollisionserfassungsvorrichtung, die das
Kammerelement und den Drucksensor aufweist, ist das Kammerelement
auf der Oberfläche eines Absorptions- bzw. Dämpfungselements
und an der Frontfläche der Stoßstangenverstärkung
angeordnet. 12 zeigt eine Draufsicht eines
Aufbaus einer konventionellen Kollisionserfassungsvorrichtung 101 für
ein Fahrzeug. Ein Kammerelement 107 ist in der Frontfläche
der Stoßstangenverstärkung 104 im Inneren
einer Fahrzeugstoßstange 102 angeordnet. Wenn
ein Fußgänger oder ähnliches mit der
Fahrzeugstoß stange 102 kollidiert, wird das Kammerelement
mittels einer Stoßstangenabdeckung 103 gepresst
und verformt und ein Druck in dem Kammerelement 107 wird
vergrößert. Die Druckänderung wird durch
einen Drucksensor 108 erfasst, so dass bestimmt werden
kann, ob das Kollisionsobjekt ein Fußgänger ist
oder nicht.
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Falls
das Kammerelement 107 so konfiguriert ist, dass seine vordere
Endfläche sich entlang der Stoßstangenabdeckung 103 erstreckt
und seine hintere Endfläche sich entlang der Stoßstangenverstärkung 104 erstreckt,
wird die Abmessung des Kammerelements 107, in einer Fahrzeugrichtung vorne
nach hinten, nahe des Mittelteils größer und nahe
der beiden Endteile in einer Richtung der Fahrzeugbreite kleiner.
Für den Fall, bei dem die Abmessung der Fahrzeugrichtung
von vorne nach hinten und ein horizontales zu vertikales Verhältnis
eines Querschnitts des Kammerelements 107 nicht konstant
in Richtung der Fahrzeugbreite ist, kann die Druckänderung,
die erzeugt wird, wenn ein Fußgänger oder Ähnliches
mit der Fahrzeugstange 102 kollidiert und das Kammerelement 107 gepresst
und verformt wird, je nach Position variieren. Das heißt
die Druckänderung kann je nach Position der Fahrzeugstoßstange 102 in
Richtung der Fahrzeugbreite variieren, ungeachtet vom gleichen Grad
des Stoßes und der Verformung.
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Wie
in 13 dargestellt, wird beispielsweise das Kammerelement 107 so
ausgebildet, dass es eine konstante Querschnittsform in Richtung
der Fahrzeugbreite aufweist. Gemäß dem Aufbau
wird die Druckänderung aufgrund der Druckverformung des
Kammerelements 107 konstant bei jeder Position der Fahrzeugstoßstange 102 in
Richtung der Fahrzeugbreite sein, wenn das Ausmaß des Stoßes gleich
ist. Jedoch ist in dem Aufbau eine große Lücke zwischen
der Stoßstangenabdeckung 103 und dem Kammerelement 107 ausgebildet,
und dadurch dauert es lange Zeit, bevor die Stoßstangenabdeckung 103 so
verformt wird, dass das Kammerelement bei der Kollision gepresst
wird. Demzufolge kann eine Antwort auf die Druckerfassung verzögert
sein und das Ausmaß der Druckverformung des Kammerelements
kann gering sein.
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Im
Hinblick auf die oben beschriebenen Punkte, ist es eine Aufgabe
der vorliegenden Erfindung eine Kollisionserfassungsvorrichtung
vorzusehen, die einen konstan ten Druck bezüglich eines
gleichen Stoßes in der gesamten Richtung der Fahrzeugbreite
einer Fahrzeugstoßstange erfasst und die Reaktionsfähigkeit
der Druckerfassung und das Verformungsvolumen eines Kammerelements
sicherstellen kann.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Kollisionserfassungsvorrichtung für
ein Fahrzeug eine Fahrzeugstoßstange auf, die eine Stoßstangenabdeckung
enthält, sowie ein Kammerelement mit einen Kammerkörper,
der darin einen Kammerraum aufweist, wobei der Kammerkörper
an der Frontfläche der Stoßstangenverstärkung in
der Fahrzeugstoßstange angeordnet ist; ein Dämpfungselement
mit einem Dämpfungskörper, der in der Lage ist,
den Stoß zu dämpfen, wobei der Dämpfungskörper
im vorderen der Stoßstangenverstärkung und unterhalb
oder oberhalb des Kammerelements angeordnet ist; und einen Drucksensor,
der in der Lage ist, einen Druck in dem Kammerraum zu erfassen.
Die Stoßstangenverstärkung, das Kammerelement
und das Dämpfungselement sind so angeordnet, dass sie durch
die Stoßstangenabdeckung von der Außenseite des
Fahrzeugs abgedeckt werden. Der Drucksensor ist so konfiguriert,
dass er eine Kollision mit der Fahrzeugstoßstange basierend
auf dem erfassten Druck erfasst. Der Kammerkörper ist so
konfiguriert, dass sein Querschnitt über die gesamte Richtung
der Fahrzeugbreite konstant ist. Das Dämpfungselement enthält
ein Abstandhalteelement, dass in der Lage ist, den Stoß zu
dämpfen. Das Abstandhalteelement ist oberhalb oder unterhalb
des Dämpfungskörpers und zwischen einer Rückseite der
Stoßstangenabdeckung und einer Vorderseite des Kammerelements
angeordnet.
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Gemäß dem
obenstehenden Aufbau ist der Kammerkörper des Kammerelements
an der Stirnseite der Stoßstangenverstärkung in
der Fahrzeugstoßstange angeordnet und weist den Kammerraum hierin
auf. In dem Kammerelement ist der Kammerkörper so ausgebildet,
dass sein Querschnitt über die gesamte Richtung der Fahrzeugbreite
konstant ist. Demnach kann ein konstanter Druck hinsichtlich des gleichen
Stoßes in der gesamten Richtung der Fahrzeugbreite der
Fahrzeugstoßstange erfasst werden, und das Verformungsvolumen
des Kammerelements kann sichergestellt werden. Ferner weist das
Dämpfungselement das Abstandhalteelement der Stoßstangenabdeckung
und die Stirnseite des Kammerelements auf. Das Abstandhalteelement
kann den Stoß dämpfen.
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Wenn
die Stoßstangenabdeckung durch den Stoß in einer
Kollision vorformt wird, dämpft demnach das Abstandhalteelement
den Stoß und drückt das Kammerelement, so dass
das Kammerelement verformt wird, und dadurch sofort eine Druckänderung
in dem Kammerraum erzeugt wird. Demzufolge kann die Reaktionsfähigkeit
der Druckerfassung und des Verformungsvolumens des Kammerelements
sichergestellt werden.
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Das
Vorstehende und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung mit
Bezug zu den zugehörigen Zeichnungen besser ersichtlich.
Es zeigt:
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1 eine
Draufsicht, die einen Aufbau einer Kollisionserfassungsvorrichtung
für ein Fahrzeug gemäß einer ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung darstellt;
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2 eine
Schnittseitenansicht, die die Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß der
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung entlang
der Linie II-II von 1 darstellt;
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3 eine
Schnittseitenansicht, die die Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß der
ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, in der
ein Dämpfungselement und ein Kammerelement montiert sind,
entlang der Linie III-III in 1 darstellt;
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4 eine
perspektivische Vorderansicht, die die Kollisionserfassungsvorrichtung
gemäß der ersten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung, in der ein Dämpfungselement und
ein Kammerelement montiert sind, darstellt;
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5 eine
Schnittseitenansicht, die eine Kollisionserfassungsvorrichtung für
ein Fahrzeug gemäß einer ersten modifizierten
Beispiels der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
in der ein Dämpfungselement und ein Kammerelement montiert
sind, darstellt;
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6 eine
Draufsicht, die eine Kollisionserfassungsvorrichtung für
ein Fahrzeug gemäß eines ersten modifizierten
Beispiels der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
in der ein Dämpfungselement und ein Kammerelement montiert
sind, darstellt;
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7 eine
Schnittseitenansicht, die eine Kollisionserfassungsvorrichtung für
ein Fahrzeug gemäß eines zweiten modifizierten
Beispiels der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
in der ein Dämpfungselement und ein Kammerelement montiert
sind, darstellt;
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8 eine
Draufsicht, die eine Kollisionserfassungsvorrichtung für
ein Fahrzeug gemäß einer zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung, in der ein Dämpfungselement
und ein Kammerelement montiert sind, darstellt;
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9 eine
Draufsicht, die eine Kollisionserfassungsvorrichtung für
ein Fahrzeug gemäß eines modifizierten Beispiels
der zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung,
in der ein Dämpfungselement und ein Kammerelement montiert
sind, darstellt;
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10 eine
Schnittseitenansicht, die eine Kollisionserfassungsvorrichtung für
ein Fahrzeug gemäß eines anderen Beispiels der
Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung, in der ein
Dämpfungselement und ein Kammerelement montiert sind, darstellt;
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11 eine
Draufsicht, die eine Kollisionserfassungsvorrichtung für
ein Fahrzeug gemäß eines anderen Beispiels der
Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, in der ein
Dämpfungselement und ein Kammerelement montiert sind, darstellt;
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12 eine
Draufsicht, die den Aufbau einer Kollisionserfassungsvorrichtung
für ein Fahrzeug gemäß dem Stand der
Technik darstellt; und
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13 eine
Schnittseitenansicht, die die Kollisionserfassungsvorrichtung gemäß dem
Stand der Technik darstellt.
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Nachstehend
werden die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung,
die eine Kollisionserfassungsvorrichtung für ein Fahrzeug
enthalten, unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. Bevorzugt
wird die vorliegende Erfindung beispielsweise auf einer Fahrzeug-Kollisionserfassungsvorrichtung
des Druckkammertyps angewendet.
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(Erste Ausführungsform)
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Eine
erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird mit
Bezug zu den 1 bis 4 beschrieben.
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Wie
in 1 dargestellt, ist eine Kollisionserfassungsvorrichtung 1 für
ein Fahrzeug hauptsächlich aus einer Stoßstangenabdeckung 3,
die in einer Fahrzeugstoßstange 2 angeordnet ist,
einem Dämpfungselement 6, einem Kammerelement 7,
einem Drucksensor 8 und einer ECU 10 für
eine Fußgängerschutzvorrichtung, ausgebildet.
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Wie
in den 1 und 2 dargestellt, ist die Fahrzeugstoßstange 2 hauptsächlich
aus einer Stoßstangenabdeckung 3, einer Stoßstangenverstärkung 4,
einem Paar von Seitenelementen 5, dem Dämpfungselement 6 und
dem Kammerelement 7 ausgebildet. 2 stellt
die Stoßstangenabdeckung 3, eine Stoßstangenverstärkung 4,
das Dämpfungselement 6 und das Kammerelement 7 im
Querschnitt dar.
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Die
Stoßstangenabdeckung 3 ist an dem vorderen Ende
des Fahrzeugs angeordnet und erstreckt sich in Richtung der Fahrzeugbreite
(eine horizontale Richtung). Die Stoßstangenabdeckung 3 ist
ein Abdeckungselement aus einem Harz, wie ein Polypropylen, und
ist an einem Fahrzeuggestell so fixiert, dass es die Stoßstangenverstärkung 4,
die Seitenelemente 5, das Dämpfungselement 6 und
das Kammerelement 7 gegenüber der Außenseite
des Fahrzeugs abschirmt.
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Die
Stoßstangenverstärkung 4 ist ein metallisch
strukturiertes Element, das in der Stoßstangenabdeckung 3 angeordnet
ist und sich in Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt. Wie in 2 dargestellt,
ist die Stoßstangenverstärkung 4 ein
Hohlelement, das einen Balken, der in der Mitte im Inneren dieses
angeordnet ist, aufweist.
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Die
Seitenelemente 5 sind metallische Elemente, die jeweils
nahe der beiden Seiten des Fahrzeugs angeordnet sind und sich in
Richtung von vorne nach hinten des Fahrzeugs erstrecken. Die Stoßstangenverstärkung 4 ist
mit dem vorderen Enden der Seitenelemente 5 fixiert.
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Das
Dämpfungselement 6 ist ein Harzschaumelement,
das im vorderen Bereich einer Frontfläche 4a der
Stoßstangenverstärkung 4 in der Stoßstangenabdeckung 3 angeordnet
ist und sich in Richtung der Fahrzeugbreite erstreckt. Das Dämpfungselement 6 sieht
eine stoßdämpfende Funktion an der Fahrzeugstoßstange 2 vor.
Insbesondere enthält das Dämpfungselement 6 einen
Dämpfungskörper 61, der einen unteren
Abschnitt des Dämpfungselements 6 konfiguriert
und das Abstandhalteelement (spacer portion) 62, das einen
oberen Abschnitt des Dämpfungselements 6 konfiguriert.
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Der
Dämpfungskörper 61 ist im vorderen Bereich
des unteren Abschnitts der Stoßstangenverstärkung 4 und
unterhalb des Kammerelements 7 angeordnet, und weist eine
stoßdämpfende Funktion auf. Ein vorderes Ende
des Dämpfungskörper 61 ist in der Nähe
einer rückwärtigen Oberfläche bzw. Rückseite
der Stoßstangenabdeckung 3, d. h. eine Innenfläche
in einem Fahrzeugabteil angeordnet und ein hinteres Ende des Dämpfungskörpers 61 ist
angeordnet, um in Kontakt mit einem Bereich von dem unteren Abschnitt
der Frontfläche 4a zu der vorderen Oberfläche
zu einer Bodenfläche der Stoßstangenverstärkung 4 zu
sein. Insbesondere ist der Dämpfungskörper 61 so
konfiguriert, dass sein Querschnitt eine im Wesentlichen U-ähnliche
Form aufweist, die in Richtung der Fahrzeugheckseite geöffnet
ist. Der Dämpfungskörper 61 umfasst plattenähnliche
Abschnitte 611, 612, mit einem dazwischen liegenden Freiraum,
und der plattenähnliche Abschnitt 611 liegt dem
plattenähnlichen Teil 612 in einer Richtung von oben
nach unten gegenüber. Die hinteren Endabschnitte der plattenähnlichen Abschnitte 611, 612 sind
in Kontakt mit dem Bereich von dem unteren Abschnitt der Frontfläche 4a zu
der Bodenoberfläche der Stoßstangenverstärkung 4.
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Wie
in den 3 und 4 dargestellt, ist das Abstandhalteelement 62 an
einer oberen Fläche des Dämpfungskörpers 61 nahe
einer Front- bzw. Stirnseite und zwischen der Rückseite
der Stoßstangenabdeckung 3 und der Vorderseite
des Kammerelements 7 angeordnet. Das Abstandhalteelement weist
eine stoßdämpfende Funktion und eine Stoßübertragungsfunktion
zu dem Kammerelement 7 auf, und ist einstückig
mit dem Dämpfungskörper 61 durch Formen
unter Verwendung des Harzschaummaterials ausgebildet. Insbesondere
das Abstandhalteelement 62 umfasst mehrere Distanzstücke 622,
die in einem regulären Abstand in Richtung der Fahrzeugbreite
angeordnet sind, und ein Verbindungsteil 621, das das Abstandhalteelement 62 an seinem
vorderen Teil in Richtung Fahrzeugbreite koppelt. Das heißt,
die kammartigen Distanzstücke 622 ragen in Richtung
der Fahrzeugheckseite von dem Verbindungsteil 621 hervor,
und sind gegenüberliegend der Stirnseite des Kammerelements 7 angeordnet.
Jedes der Distanzstücke 622 ist aus Sicht der
Fahrzeugbreite ein rechtwinkliges plattenähnliches Teil.
Die Abmessung jedes Distanzstücks 622 in Richtung
von oben nach unten ist im Wesentlichen gleich der des Kammerkörpers 71,
der nachstehend beschrieben wird, in Richtung von oben nach unten, und
die hinteren Endflächen der Distanzstücke 622 sind
gegenüberliegend zu den vorderen Endflächen des
Kammerkörpers 71 mit etwa 5 mm Abstand dazwischen
angeordnet. Um eine Delle der Stoßstangenabdeckung 3 zu
begrenzen, ist ein vorderes Ende eines oberen Abschnitts des Abstandhaltelements 62,
das dem Verbindungsteil 621 in der vorliegenden Erfindung
entspricht, in Richtung der Fahrzeugfrontseite hervorstehend ausgebildet,
und ist demzufolge nahe der rückwärtigen Oberfläche
der Stoßstangenabdeckung 3 angeordnet. Es ist
bevorzugt, dass eine Abmessung L der Distanzstücke 622 in
der Richtung der Fahrzeugbreite 20 mm oder mehr und 120 mm oder
weniger ist, um so keinen Stoß in einer Kollision mit den
Beinen eines Fußgängers zu verteilen.
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Das
Kammerelement 7 ist oberhalb des Dämpfungselements 6 und
auf der vorderen Fläche 4a der Stoßstangenverstärkung 4 in
der Fahrzeugstoßstange angeordnet, und ist im Wesentlichen
ein kastenförmiges Hohlelement, das sich in Richtung der
Fahr zeugbreite erstreckt. Das Kammerelement 7 ist beispielsweise
durch Blasverformung (Blow molding) unter Verwendung von weichem
Harz wie Polyethylen ausgebildet. Insbesondere umfasst das Kammerelement 7 den
Kammerkörper 71 und das Verlängerungsteil 72.
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Der
Kammerkörper 71 ist ein großes Teil des Kammerelements 7.
Der Kammerkörper 71 ist ein Element, das aus einem
weichen Harz hergestellt wurde, und weist hierin einen im Wesentlichen
verschlossenen Kammerraum 7a auf, der von einer Wandfläche,
die eine Breite von ein paar Millimeter aufweist, umschlossen ist.
Der Kammerkörper 71 ist so ausgebildet, dass ein
Querschnitt konstant in der gesamten Richtung der Fahrzeugbreite
ist. In der vorliegenden Ausführungsform weist der Querschnitt des
Kammerkörpers 71 aus der Sicht der Richtung der
Fahrzeugbreite im Wesentlichen eine rechtwinklige Form auf. Zum
Beispiel kann der Kammerquerschnitt des Kammerkörpers 71 aus
der Sicht der Richtung der Fahrzeugbreite eine quadratische Form aufweisen,
in der beides, eine Abmessung in Richtung des Fahrzeugs von vorne
nach hinten, und eine Abmessung in Richtung des Fahrzeugs von oben nach
unten, ca. 50 mm ist. Die Abmessung in Richtung des Fahrzeugs von
vorne nach hinten ist auf ca. 50 mm eingestellt, so dass ein Bein
eines Fußgängers bei einer Kollision geschützt
werden kann und ein Verletzungsgrad gesenkt werden kann. Ferner kann
der Querschnitt des Kammerelements 7 eine längliche
Form aufweisen, der in der Abmessung in Richtung von oben nach unten
(z. B. in eine Richtung senkrecht zum Fahrzeug) größer
ist als die Abmessung in Richtung des Fahrzeugs von vorne nach hinten.
In diesem Fall kann ein Raum in der Fahrzeugstoßstange
effizienter genutzt werden.
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Das
Verlängerungsteil 72 wird aus weichem Harz einstückig
mit dem Kammerkörper 71 hergestellt. Das Verlängerungsteil 72 ist
ein Teil, das sich von dem Kammerkörper 71 an
einem Mittelteil hiervon in Fahrzeugbreitenrichtung zu einer Stelle
oberhalb einer oberen Fläche 4b der Stroßstangenverkleidung 4 hin
erstreckt, und sich von der Fahrzeugfrontseite zu der Fahrzeugheckseite
hin erstreckt. Ein Innenraum des Verlängerungsteils 72 steht
in Verbindung mit einem Innenraum des Kammerkörpers 71 und
bildet einen Teil des Kammerraums 7a aus. Der Drucksensor 8 ist
an dem Verlängerungsteil 72 angeordnet.
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Der
Drucksensor 8 ist eine Sensorenvorrichtung, die imstande
ist, einen Druck eines Gases zu erfassen. Der Drucksensor ist aus
einem Hauptkörper und einem Druckeinführungsrohr 81 ausgebildet, und
der Hauptkörper weist ein Sensorelement zum Erfassen des
Drucks auf. Das Druckeinführungsrohr 81 ist von
einem Abschnitt oberhalb des Verlängerungsteils 72 eingefügt,
und der Druck wird erfasst. Der Drucksensor 8 gibt ein
Drucksignal aus, und sendet das Signal zu der ECU 10 über
eine Signalleitung 10a. Der Drucksensor 8 ist
mittels einer Halterung 9 fixiert.
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Die
Halterung 9 ist in einer brückenähnlichen Form
ausgebildet, um das Verlängerungsteil 72 zu überbrücken.
Die Halterung 9 ist an der oberen Fläche 4b der
Stoßstangenverstärkung 4 fixiert, und
der Drucksensor ist an der Halterung fixiert.
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Die
ECU 10 ist mit dem Drucksensor 9 verbunden und
in dem Fahrzeug angeordnet. Die ECU 10 ist eine elektrische
Steuervorrichtung zum Betreiben der Aktivierungssteuerung der Fußgängerschutzvorrichtung
(in der Zeichnung nicht dargestellt), wie ein Airbag oder eine Motorhauben-Aufklapp-Vorrichtung
zum Schutz des Fußgängers, die allgemein bekannt
sind. Die ECU 10 ist so konfiguriert, dass der Signalausgang
von dem Drucksensor 8 mit der ECU mittels einer Signalleitung 10a verbunden
ist. Die ECU 10 führ, basierend auf dem Druck, der
von dem Drucksensor 8 erfasst wird, einen Betrieb zum Bestimmen
durch, ob ein Fußgänger (zum Beispiel ein menschlicher
Körper) mit der Fahrzeugstoßstange kollidiert.
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Als
nächstes wird die Erfassung einer Kollision mittels der
Kollisionserfassungsvorrichtung 1 gemäß der
vorliegenden Ausführungsform beschrieben. Wie in 1 dargestellt, überdeckt
bei der Fahrzeugsstoßstange 2, an der die Kollisionserfassungsvorrichtung 1 der
vorlegenden Ausführungsform befestigt ist, die Stoßstangenabdeckung 3 das
Kammerelement 7 und das Dämpfungselement 6 und
bildet die äußere Fläche der Fahrzeugstoßstange 2.
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Falls
ein Fußgänger mit der Fahrzeugstoßstange 2 kollidiert,
wird die Stoßstangenabdeckung 3 durch den Stoß der
Kollision verformt, das Abstandhalteelement 62 des Dämpfungselements 6 dämpft den
Stoß und drückt den Kammerkörper 71,
so dass der Kammerkörper 71 verformt wird und
dadurch sofort eine Druckänderung in dem Kammerraum 7a erzeugt
wird. Das heißt das Kammerelement 7 wird gedrückt
und verformt, so dass ein Druck des Gases in dem Kammerraum 7a ansteigt.
Der Anstieg des Drucks wird durch den Drucksensor 8 durch
das Druckeinführungsrohr 81 erfasst, der Signalausgang aus
dem Drucksensor 8 wird zu der ECU 10 mittels der
Signalleitung 10a gesendet, und anschließend wird
der Betrieb zum Erfassen, ob ein Fußgänger (z. B.
ein menschlicher Körper) mit der Fahrzeugstoßstange 2 kollidiert,
basierend auf dem Druck, der durch den Drucksensor 8 erfasst
wird, durchführt.
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Wie
vorstehend beschrieben, weist das Kammerelement 7 gemäß der
vorliegenden Ausführungsform den Kammerkörper 71 auf,
der an der vorderen Fläche 4 der Stoßstangenverstärkung 4 in
der Fahrzeugstoßstange 2 angeordnet ist, und hierin
den Kammerraum 7a aufweist. In dem Kammerelement ist der
Kammerkörper 71 so ausgebildet, dass sein Querschnitt über
die gesamte Richtung der Fahrzeugrichtung konstant ist. Demzufolge
kann ein konstanter Druck bezüglich des gleichen Stoßes
in der gesamten Richtung der Fahrzeugbreite der Fahrzeugstoßstange 2 erfasst
werden, und ein Verformungsvolumen des Kammerelements 7 kann
sichergestellt werden. Ferner weist das Dämpfungselement 6 das Abstandhalteelement 62 auf,
das oberhalb oder unterhalb des Dämpfungskörpers 61 (oberhalb
des Dämpfungskörpers 61 in dem Beispiel
dargestellt in 1) und zwischen der hinteren
Oberfläche der Stoßstangenabdeckung 3 und
der vorderen Oberfläche des Kammerelements 7,
angeordnet ist. In diesem Fall, in dem das Abstandhalteelement 62 unterhalb
des Dämpfungskörpers 61 angeordnet ist,
ist das Abstandhalteelement 62 so angeordnet um gegenüberliegend
zu dem Kammerkörper 71 angeordnet zu sein. Das
Abstandhalteelement 62 kann den Stoß absorbieren.
Wenn die Stoßstangenabdeckung 3 durch den Stoß in
einer Kollision verformt wird, dämpft demnach das Abstandhalteelement 62 den Stoß und
drückt das Kammerelement 7, so dass das Kammerelement 7 verformt
wird, und dadurch sofort eine Druckänderung in dem Kammerraum 7a erzeugt wird.
Daher kann die Reaktionsfähigkeit der Druckerfassung und
das Verformungsvolumen des Kammerelements 7 sichergestellt
werden.
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Ferner
ist die Steifigkeit des Abstandhalteelements 62 niedriger
als des Dämpfungskörpers 61. Demzufolge
wird eine übermäßige Dämpfung
des Stoßes durch das Abstandhalteelement 62 begrenzt, und
ein Druck aufgrund der Druckverformung des Kammerelements 7 kann
erfasst werden.
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Das
Abstandhalteelement 62 umfasst eine Mehrzahl an Distanzstücke 622,
die in regelmäßigen Abständen in Richtung
der Fahrzeugbreite angeordnet sind. Demnach kann die Steifigkeit
des Abstandhalteelements 62 eingestellt werden, um niedriger
als die des Dämpfungskörpers 61 zu sein.
Demzufolge wird eine übermäßige Dämpfung
des Stoßes durch das Abstandhalteelement 62 begrenzt
und ein Druck kann aufgrund der Druckverformung des Kammerelements 7 erfasst
werden.
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Insbesondere
umfasst das Abstandhalteelement 62 das Kopplungsteilteil 621,
das die Distanzstücke 622 in Richtung der Fahrzeugbreite
verbindet. Demnach kann die Festigkeit des Abstandhalteelements 62 vergrößert
werden.
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Die
Abmessung L der Distanzstücke 622 in Richtung
der Fahrzeugbreit wird auf 20 mm oder mehr und 120 mm oder weniger
eingestellt. Demnach presst das Abstandhalteelement 62 bei
einer Kollision mit einem Bein eines Fußgängers,
das Kammerelement 7 sicher ohne den Stoß zu verteilen, und
dadurch kann eine Druckänderung aufgrund des Stoßes
in dem Kammerraum 7a erzeugt werden.
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Insbesondere
ist der Dämpfungskörper 61 einstückig
mit dem Abstandhalteelement 62 durch integrales Formen
unter Verwendung von Harzschaummaterial ausgebildet. Demnach kann
die Anzahl der Bauteile des Dämpfungselements 6 und
des Montageprozesses an dem Fahrzeuggestell begrenzt werden, und
dadurch können die Kosten reduziert werden.
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Als
nächstes werden abgewandelte Beispiele der ersten Ausführungsform
beschrieben. Ein erstes abgewandeltes Beispiel der ersten Ausführungsform
wird mit Bezug zu den 5 und 6 beschrieben.
In der folgenden Ausführungsform und den abgewandelten
Beispiel mit Bezug zu den entsprechenden Teilen der ersten Ausführungs form
werden diese mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet und eine
Beschreibung wird nicht wiederholt.
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Gemäß dem
vorliegenden Beispiel, wie in 5 und 6 dargestellt,
ist ein Spaltteil 62a in dem Abstandhalteelement 62 vorgesehen,
das aus dem Kopplungssteil 621 und den Distanzstücken 622 ausgebildet
ist. Das Spaltteil 62a ist in Richtung der Fahrzeugfrontseite
geöffnet und erstreckt sich in Richtung der Fahrzeugbreite.
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Durch
Vorsehen des Spaltteils 62a in den Abstandhalteelementen 62 kann
das Gewicht des Dämpfungselements 6 und die Festigkeit
des Abstandhalteelements 622 reduziert werden.
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Ein
zweites abgewandeltes Beispiel der ersten Ausführungsform
wird mit Bezug zu der 7 beschrieben. Gemäß dem
vorliegenden Beispiel, wie in 7 dargestellt,
ist das Spaltteil 62a in dem Abstandhalteelement 62 vorgesehen,
das aus dem Kopplungsteil 621 und den Distanzstücken 622 ausgebildet
ist. Das Spaltteil 62a ist in Richtung der Fahrzeugheckseite
geöffnet und erstreckt sich in Richtung der Fahrzeugbreite.
In dem vorliegenden Beispiel können die gleichen Effekte,
wie bei dem ersten abgewandelten Beispiel erzielt werden.
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(Zweite Ausführungsform)
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Eine
zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird
mit Bezug zu der 8 beschrieben.
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In
der ersten Ausführungsform umfasst das Abstandshalteelement 62 das
Kopplungsteil 621, das die Mehrzahl an Distanzstücke 622 in
Richtung der Fahrzeugbreite verbindet. Auf der anderen Seite ist bei
der vorliegenden Ausführungsform jedes der Distanzstücke 622 unabhängig
an dem Dämpfungskörper 61 ohne Kopplungsteil 621 angeordnet.
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In
der vorliegenden Ausführungsform können die gleichen
Effekte, wie bei der ersten Ausführungsform erzielt werden.
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Als
nächstes wird ein abgewandeltes Beispiel der zweiten Ausführungsform
mit Bezug zu der 9 beschrieben.
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Gemäß dem
vorliegenden Beispiel, wie in 9 dargestellt,
ist ein Spaltteil 62a in jedem der Distanzstücke 622 des
Abstandhalteelements 62 in dem Dämpfungselement 6 vorgesehen.
Das Spaltteil 62a ist in Richtung der Fahrzeugfrontseite
geöffnet und erstreckt sich in Richtung der Fahrzeugbreite.
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Durch
Vorsehen des Spaltteils 62a in dem Abstandhalteelement 62,
kann das Gewicht des Dämpfungselements 6 und die
Festigkeit des Abstandhalteelements 62 reduziert werden.
Das Spaltteil 62a kann konfiguriert werden, um in Richtung
der Fahrzeugheckseite zu öffnen.
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In
der oben beschriebenen Ausführungsform ist beispielsweise
der Dämpfungskörper 61 einstückig
mit dem Abstandhalteelement 62 unter Verwendung des gleichen
Harzschaummaterials ausgebildet. Dennoch können der Dämpfungskörper 61 und das
Abstandhalteelement 62 aus verschiedenen Harzschaummaterialien
hergestellt werden. Insbesondere kann der Dämpfungskörper 61 aus
einem ersten Harzschaummaterial (z. B. ein Harzschaummaterial mit
einer zwanzigfachen Schaumvergrößerung) hergestellt
werden, und das Abstandhalteelement 62 kann aus einem zweiten
Harzschaummaterial (z. B., ein Harzschaummaterial mit einer dreißigfachen
Schaumvergrößerung) hergestellt werden, das eine
niedrigere Festigkeit als das erste Harzschaummaterial aufweist.
Ferner umfasst das das Abstandhalteelement 62 bei der vorstehend
beschriebenen Ausführungsform die mehrfachen Distanzstücke 622,
die in regelmäßigen Abständen in Richtung
der Fahrzeugbreite angeordnet sind. Dennoch wird in dem vorliegenden
abgewandelten Beispiel, die Festigkeit des Harzschaummaterial gesenkt.
Demnach kann das Abstandhalteelement 62 ausgebildet werden,
um eine integrierte Form aufzuweisen, d. h. das Abstandhalteelement 62 kann
beispielsweise konfiguriert sein, um sich fortlaufend in Richtung
der Fahrzeugbreite zu erstrecken.
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In
dem vorliegenden Beispiel sind der Dämpfungskörper 61 und
das Abstandhalteelement 62 aus verschiedenen Harzschaummaterialien
hergestellt und die Festigkeit des zweiten Harzschaummaterials,
dass das Abstandhalteelement 62 ausbildet, ist niedriger
als die des ersten Harzschaummaterial, dass das Dämpfungselement 61 ausbildet.
Demnach wird eine übermäßige Dämpfung
des Stoßes durch das Abstandhalteelement 62 begrenzt
und ein Druck aufgrund der Druckverformung des Kammerelements 7 kann
erfasst werden.
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Bei
dem Dämpfungselement 6, dargestellt in 3,
umfasst der Dämpfungskörper 61 die plattenähnlichen
Abschnitte 611, 612 mit einem dazwischen liegenden
Freiraum, und der plattenähnliche Abschnitt 611 liegt
dem plattenähnlichen Abschnitt 612 in Richtung
von oben nach unten gegenüber. Dennoch, wie in 10 und 11 dargestellt,
muss nicht unbedingt ein Freiraum zwischen dem plattenähnlichen
Abschnitt 612 und dem plattenähnlichen Abschnitt 612 vorgesehen
werden.
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Während
die Erfindung mit Bezug zu den bevorzugten Ausführungsformen
beschrieben wurde, ist es offensichtlich, dass die Erfindung nicht
auf die bevorzugten Ausführungsformen und Ausbildungen beschränkt
ist. Die Erfindung soll verschiedene Abwandlungen und gleichwertige
Ausgestaltungen umfassen. Darüber hinaus sind, obwohl bevorzugte
verschiedene Kombinationen und Konfigurationen beschrieben worden
sind, auch andere Kombinationen und Konfigurationen vorstellbar,
die mehr, weniger oder nur ein Einzelelement umfassen, und ebenso
in Übereinstimmung mit dem Grundgedanken und dem Schutzumfang
der Erfindung sind.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - JP 2006-117157
A [0003]
- - US 7429916 [0003]