JP2007290689A - 衝突検知手段 - Google Patents

Abstract

【課題】車両のバンパへの歩行者の衝突を検知できる衝突検知手段を提供すること。
【解決手段】本発明の衝突検知手段は、裏板１と、密閉されたチャンバ空間２０を区画するチャンバ部材２と、チャンバ空間２０の圧力を検出する圧力センサ３と、を有し、チャンバ空間２０内の圧力の変動から衝突を検知する衝突検知手段であって、チャンバ部材２は、衝突条件が同じである場合には、衝突により生じる該チャンバ部材の変形量が、該チャンバ部材の場所によらずに略一定となっていることを特徴とする。本発明の衝突検知手段は、衝突物が衝突したときに、その衝突場所によらず、チャンバ部材２が同じ変形体積量の変形をすることで、検出精度にすぐれた衝突検知手段となっている。
【選択図】図３

Description

本発明は、車両に取り付けられ車両に対する衝突物の衝突を検知する衝突検知手段に関し、詳しくは、車両のバンパへの衝突物を検知する衝突検知手段に関する。

近年、車両において事故時の安全性の向上が図られている。車両の安全性に関して、事故時に車両の搭乗者の安全性を確保するだけでなく、車両に歩行者が衝突したときに歩行者が致命的なダメージを受けないことも求められてきている。

車両に衝突した歩行者の保護手段としては、車両に衝突してボンネットに倒れ込んできた歩行者が受ける傷害値（歩行者が受ける衝撃）を下げる方法が考えられている。歩行者が受ける衝撃を下げることで、歩行者が致命的なダメージを受けることを抑える。このような保護装置において歩行者などの車両への衝突を検知することが重要となっている。

車両への衝突を検知する手段としては、例えば、特許文献１に開示されている。

特許文献１には、車両のフロントセンサであって、当該フロントセンサが、接触センサとして形成されている形式のものにおいて、当該フロントセンサが、少なくとも１つのキャビティを有しており、該キャビティ内に、それぞれ１つの感知素子が設けられており、当該フロントセンサが、感知素子によって、キャビティの変形に依存して衝突を検知するようになっていることを特徴とする車両のフロントセンサが開示されている。

しかしながら、特許文献１には、歩行者衝突を探知することができる別のセンサを組み付けることが開示されている。つまり、特許文献１に開示された車両のフロントセンサは、歩行者の衝突の検知には不適である。

車両のバンパへの歩行者の衝突の検知を目的として特許文献１に記載の検出方法を車両のバンパに適用することについて検討したところ、図２８〜２９に示した構成の衝突検知手段が考えられた。この構造は、図２８〜２９に示したように、サイドメンバＦｍに固定されたバンパリインフォースメント１と車両のバンパの外周面を形成するバンパカバー５との間に密閉された空間２０（気密空間、特許文献１のキャビティに相当する空間）を区画するチャンバ部材２を配置し、圧力センサ３を用いてこの空間２０内の圧力変動から歩行者の衝突を検知する。

このような構造においては、チャンバ部材２の車両前方の表面は、バンパカバー５の形状にそった湾曲形状となるように形成されている。つまり、車両の前後方向におけるチャンバ部材２の厚みが車両の幅方向で変化している。このような構造のチャンバ部材に衝突物が衝突したときに、衝突物の衝突の条件が同じでも、衝突場所によってチャンバ部材２に加わる応力の加わり方が異なると考えられる。具体的には、車両の幅方向の中央部はバンパがつぶれやすく、両端部近傍はつぶれにくい。このため、同じ条件の衝突が生じても、両端部には大きな力が短時間で加わり、中央部には両端部よりも小さな力が長時間かけて加わるようになる。つまり、衝突部位により圧力変化の割合が異なるようになる。

このような衝突検知手段では、衝突の検知を行うことはできるが、衝突物の判定（人体か否かといった判定）を行うことが困難となっていた。
特表２００５−５３８８８１号公報

本発明は上記実状に鑑みてなされたものであり、車両のバンパへの歩行者の衝突を検知できる衝突検知手段を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために本発明者らは車両のバンパへ組み付けることができる衝突検知手段について検討を重ねた結果本発明をなすに至った。

本発明の第一の衝突検知手段は、車両のサイドメンバに固定される裏板と、裏板より前方に配置され、密閉されたチャンバ空間を区画するチャンバ部材と、チャンバ空間の圧力を検出する圧力センサと、を有し、チャンバ空間内の圧力の変動から車両と衝突物との衝突を検知する衝突検知手段であって、チャンバ部材は、衝突位置以外の衝突条件が同じである場合には、衝突により生じる該チャンバ部材の変形体積量が、該チャンバ部材の場所によらずに略一定となっていることを特徴とする。

本発明の第二の衝突検知手段は、車両のサイドメンバに固定される裏板と、少なくとも裏板を貫通し、サイドメンバと裏板とを固定する固定部材と、裏板より前方に配置され、密閉されたチャンバ空間を区画するチャンバ部材と、チャンバ空間の圧力を検出する圧力センサと、を有し、チャンバ空間内の圧力の変動から車両と衝突物との衝突を検知する衝突検知手段であって、チャンバ部材は、固定部材の前方を避ける形状であり、かつ車両の幅方向で単位形状が連続して繰り返された形状をなすように形成されたことを特徴とする。

本発明の第三の衝突検知手段は、車両のサイドメンバに固定される裏板と、少なくとも裏板を貫通し、サイドメンバと裏板とを固定する固定部材と、裏板より前方に配置され、密閉されたチャンバ空間を区画するチャンバ部材と、チャンバ空間の圧力を検出する圧力センサと、を有し、チャンバ空間内の圧力の変動から衝突を検知する衝突検知手段であって、チャンバ部材は、固定部材の前方に少なくともひとつの方向にのびるスリットを有することを特徴とする。

本発明の第一の衝突検知手段は、衝突物が衝突をしたときに、その衝突の条件（衝突物の衝突の仕方）が同じであるならば、衝突場所によらずに同じ変形体積量の変形をチャンバ部材がする。これにより、衝突物の衝突場所によるチャンバ部材の変形体積量が変化することが抑えられ、衝突の検知精度が向上した。

また、同じ条件の衝突には同じ変形体積量の変形をすることで、チャンバ部材の変形から衝突の条件を求めることができる。そして、衝突の条件のひとつとして、衝突物の判定を行うことができる。

本発明の第二及び第三の衝突検知手段は、チャンバ部材を配置した状態でサイドメンバと裏板の固定を行うことができ、かつ車両幅方向におけるチャンバ部材の体積変化を抑える事ができる。この結果、本発明の第一の衝突検知手段と同じく衝突場所によるチャンバ部材変形体積量の変化を抑え衝突の検知精度を向上し、かつ組み付け性に優れた衝突検知手段となっている。

（第一発明）
本発明の衝突検知手段は、車両のサイドメンバに固定される裏板と、裏板より前方に配置され、密閉されたチャンバ空間を区画するチャンバ部材と、チャンバ空間の圧力を検出する圧力センサと、を有し、チャンバ空間の圧力の変動から衝突を検知する。つまり、本発明の衝突検知手段は、車両のサイドメンバが構成するバンパに取り付けられ、車両のバンパへの歩行者等の衝突を検知する。

そして、本発明の衝突検知手段のチャンバ部材は、衝突条件が同じである場合には、衝突により生じるチャンバ部材の変形量が、チャンバ部材の場所によらずに略一定となっている。ここで、変形チャンバ部材の変形量とは、衝突時におけるチャンバ部材の体積変化量変形体積量変形体積量である。また、衝突条件とは、衝突検知手段が組み付けられた車両が衝突物と衝突するときの条件であり、たとえば、衝突物の種類や衝突時の車両の速度をあげることができる。本発明の衝突検知手段のチャンバ部材は、衝突物が衝突検知手段に衝突をしたときに、衝突条件（衝突物および衝突時の速度）が同じであるならば、衝突場所によらずにほぼ同じ変形をチャンバ部材がする。つまり、衝突時のチャンバ部材の変形量がチャンバ部材の場所により異ならなくなり、衝突の検知精度が向上する。また、衝突条件が同じであるときに生じるチャンバ部材の変形体積量（体積変化量）が同じであることから、チャンバ部材の変形体積量から衝突条件（衝突時の車両の速度および衝突物の種類）を求めることができる。この結果、本発明の衝突検知手段は、衝突物の種類（人体か否か）の判定を行うことができる。

より具体的には、衝突検知手段が設置された車両の外表面は、湾曲している。つまり、裏板から車両の外表面までの距離が、車両の幅方向によって異なっている。そして、裏板と外表面までの距離が長い部分（中央部）に衝突物が衝突すると、この部分はチャンバ部材の変形のストローク量が大きいことから、大きな圧力変化を生じる。これに対し、裏板と外表面までの距離が短い部分（端部）に同じ衝突条件で衝突物が衝突しても、チャンバ部材の変形のストローク（チャンバ部材が圧縮される量）量が中央部に比べて小さいため、圧力変化は中央部の場合と比較して小さくなる。チャンバ空間の圧力変化は、チャンバ部材の変形のストロークやチャンバ断面積に起因するチャンバ部材の体積変化量に依存する。つまり、チャンバ部材の変形体積量（衝突により変形した体積量）が異なると、チャンバ空間の圧力変化量も変化する。中央部及び端部に同じ条件で衝突物が衝突したときの圧力変化を図２６に示した。しかしながら、本発明の衝突検知手段は、衝突により生じるチャンバ部材の変形体積量がチャンバ部材の場所によらずに一定となったことで、図２７に示したように、圧力変化が同じとなった。

裏板は、車両のサイドメンバに固定される部材であり、これにより本発明の衝突検知手段は車両のバンパに組み付けられ、車両のバンパへの衝突を検知できるようになる。裏板は、サイドメンバに固定されたバンパリインフォースメントやクラッシュボックスに固定する構成でもよいが、車両のサイドメンバに直接固定することがより好ましい。さらに好ましくは、裏板がバンパリインフォースメントよりなることである。裏板がバンパリインフォースメントであることで、裏板となる部材を新たに追加する必要がなくなり、コストの上昇を抑えられる。

チャンバ部材は、密閉されたチャンバ空間を区画する部材である。そして、チャンバ部材は、裏板より前方（車両の前方ではなく、衝突物が衝突する表面方向を示す）に配置される。チャンバ部材が裏板の前方に配置されることで、車両のバンパに組み付けられ、車両のバンパへの衝突を検知できるようになる。

本発明の衝突検知手段は、車両へ衝突物が衝突をしたときに、衝突物がチャンバ部材を押圧し、チャンバ空間内の圧力を変動（上昇）させる。そして、この衝突時のチャンバ空間の圧力変動を圧力センサで測定し、圧力センサの測定結果から衝突を検知する。

本発明の衝突検知手段は、車両のバンパに組み付けられる。通常、車両のバンパは、車両の外周面を形成する。つまり、本発明の衝突検知手段は、車両の外周面を形成するバンパカバーを有することが好ましい。

本発明の衝突検知手段がバンパカバーを有するとき、バンパカバーは、チャンバ部材の前方（車両の前方ではなく、衝突物が衝突する表面方向を示す）に位置していればよい。つまり、チャンバ部材の前方の表面とバンパカバーとは、間隔を隔てた状態で配置されていても、両者が当接した状態で配置されていても、いずれでもよい。ここで、チャンバ部材とバンパカバーとが間隔を隔てて配置されたときに、衝突物が衝突しない状態でのバンパカバーの変形を規制できることから、両者の間に充填部材を配置したことが好ましい。

本発明の衝突検知手段において、チャンバ部材は、軸方向が車両の幅方向にそって配置され、チャンバ部材の前方に、チャンバ部材よりも硬く形成された押圧部材が配置されたことが好ましい。この構成は、押圧部材が、上記の充填部材となる。押圧部材がチャンバ部材より硬質の材料よりなることで、衝突物が衝突したときに、少なくともチャンバ部材を押圧（チャンバ部材を変形するための応力）する前に押圧部材が衝突の衝撃を吸収することが抑えられる。つまり、衝突物が押圧部材を介してチャンバ部材を変形し、チャンバ空間の圧力を上昇する。押圧部材を構成する材質としては、例えば、樹脂構造物、発泡樹脂成形体などをあげることができる。

本発明の衝突検知手段において、チャンバ部材は、裏板の表面上に配置され、裏板に背向した表面が車両の外周面にそって形成されたことが好ましい。このような構成となることで、バンパカバーと略一致する表面（バンパカバーにそった表面）をもつチャンバ部材となり、衝突物が衝突しない状態でのバンパカバーの変形を規制できる。

チャンバ部材の裏板に背向した表面が車両の外周面にそって形成されたときに、チャンバ部材と裏板の対向面は、間隔を隔てていても、両者が当接していてもいずれでもよい。チャンバ部材と裏板とが、間隔を隔てて配置されたときに、衝突物が衝突しない状態でのバンパカバーの変形を規制できることから、両者の間に充填部材を配置したことが好ましい。

本発明の衝突検知手段において、裏板の表面上に、チャンバ部材よりも硬く形成された押圧部材が配置され、チャンバ部材が、軸方向が車両の外周面に沿って湾曲した状態で押圧部材の表面上に配置された、軸方向に垂直な断面での断面形状が一定の略柱状を有することが好ましい。

本発明の衝突検知手段において、チャンバ部材は、衝突物の衝突による変形を一定にすることができる形状であれば、その形状が特に限定されるものではない。たとえば、軸方向に垂直な断面における形状が一定となる形状であっても、断面形状が変化する形状であっても、いずれでもよい。また、チャンバ部材が略柱状を有するときに、軸方向は直線状にのびていても、湾曲して延びていても、いずれでもよい。

チャンバ部材が、軸方向に垂直な断面における断面形状が変化する形状であるときに、その変化についても、なめらかな変化であっても、矩形的に変化する形状であっても、いずれでもよい。軸方向で矩形的に変化する形状としては、たとえば、部分的に外部と連通した空洞をもつ形状をあげることができる。この空洞としては、チャンバ部材を貫通してもうけても、ひとつの表面に開口したチャンバ部材を貫通しないようにもうけても、いずれでもよい。ここで、空洞は、チャンバ部材を区画する外壁により区画される空間であり、チャンバ空間とは異なる。空洞をもつことで、空洞を区画する壁部をもつこととなる。空洞を区画する壁部は、その広がる方向の強度を増加させる。つまり、この壁部がリブの効果を発揮してチャンバ部材の変形を部分的に規制し、チャンバ部材全体の変形のしやすさが均一となる。この空洞の内部には、発泡樹脂等の充填物を充填してもよい。

チャンバ部材は、チャンバ空間を区画する区画壁の厚さが部分的に厚く形成されたことが好ましい。チャンバ空間を区画する区画壁が部分的に厚く形成されたことで、この厚肉の部分がチャンバ部材の補強リブとして機能する。チャンバ部材は、区画壁が部分的に厚く形成された部分の近傍の強度が上昇し、衝突時のつぶれ特性が部分的に上昇する。そして、この区画壁が部分的に厚く形成されてなる補強用リブは、チャンバ部材において、衝突物が衝突する方向にのびた状態でもうけられたことが好ましい。また、補強用リブは、チャンバ部材が所望の特性を得られるようにもうけられるものであり、補強用リブの幅、長さ、突出高さなどは特に限定されるものではない。

（第二発明）
本発明の第二の衝突検知手段は、車両のサイドメンバに固定される裏板と、少なくとも裏板を貫通し、サイドメンバと裏板とを固定する固定部材と、裏板より前方に配置され、密閉されたチャンバ空間を区画するチャンバ部材と、チャンバ空間の圧力を検出する圧力センサと、を有し、チャンバ空間内の圧力の変動から衝突を検知する。つまり、本発明の衝突検知手段は、車両のサイドメンバが構成するバンパに取り付けられ、車両のバンパへの歩行者等の衝突を検知する。

そして、本発明の衝突検知手段のチャンバ部材は、チャンバ部材が固定部材の前方を避ける形状であり、かつ車両の幅方向で単位形状が連続した形状をなすように形成されている。本発明の衝突検知手段は、チャンバ部材が、固定部材の前方避ける形状に形成されている。つまり、固定部材の前方にチャンバ部材が存在しない（固定部材が露出した状態あるいは固定部材の前方に空間が形成されている状態）となっている。このような形態をなすことで、チャンバ部材を配置した状態で固定部材を貫通させることができる。すなわち、本発明の衝突検知手段は、組み付け性が向上している。

そして、本発明の衝突検知手段は、車両の幅方向で単位形状が連続して繰り返された形状をなすように形成されている。車両の幅方向で単位形状が繰り返された形状をなすことで、それぞれの単位形状ごとのつぶれ特性が同じであることから、チャンバ部材が車両の幅方向で同様な（均一な）つぶれ特性（つぶれ荷重）をもつこととなる。固定部材の前方の空間を区画するチャンバ部材の壁部は車両の前後方向に広がるため、チャンバ部材のつぶれ特性を低下させる。しかしながら、チャンバ部材全体が、固定部材の前方に空間をもつ単位形状が繰り返された形状となることで、車両の幅方向のいずれの場所においても、同様な（均一な）つぶれ荷重をもつこととなる。この結果、衝突物が衝突検知手段に衝突したときに、衝突条件が同じである場合には、衝突により生じるチャンバ部材の変形量が、衝突物の衝突場所により変化することが抑えられ、衝突の検知精度が向上する。

チャンバ部材は、裏板の表面で蛇行した形状をなしていることが好ましい。ここで、蛇行した形状とは、車両の上下方向に振幅した（車両の幅方向にのびる）なめらかな波状をなす形状である。チャンバ部材が蛇行した形状（波状）をなすときに、単位形状は波の一周期以上の周期に相当する。チャンバ部材がこのような形状をなすことで、チャンバ空間を区画する壁部であって衝突物が衝突する方向に広がる壁部が鋭角状に交わる部分がなくなり、衝突の検知精度が向上する。このような壁部が鋭角状に交わると、交差した壁部が平面を支えることとなり、その交差した部分の近傍でのチャンバ部材のつぶれ特性が低下していた。

チャンバ部材は、衝突条件が同じである場合には、衝突により生じるチャンバ部材の変形量が、チャンバ部材の場所によらずに略一定となっていることが好ましい。ここで、変形チャンバ部材の変形量とは、衝突時にチャンバ部材が車両の前後方向に変形（圧縮）したときの変形（圧縮）量に相当する。また、衝突条件とは、衝突検知手段が組み付けられた車両が衝突物と衝突するときの条件であり、たとえば、衝突物の種類や衝突時の車両の速度をあげることができる。本発明の衝突検知手段のチャンバ部材は、衝突物が衝突検知手段に衝突をしたときに、衝突条件（衝突物および衝突時の速度）が同じであるならば、衝突場所によらずにほぼ同じ変形をチャンバ部材がする。つまり、衝突時のチャンバ部材の変形量がチャンバ部材の場所により異ならなくなり、衝突の検知精度が向上する。また、衝突条件が同じであるときに生じるチャンバ部材の変形体積量が同じであることから、チャンバ部材の変形体積量から衝突条件（衝突時の車両の速度および衝突物の種類）を求めることができる。この結果、本発明の衝突検知手段は、衝突物の種類（人体か否か）の判定を行うことができる。

本発明の衝突検知手段において、固定部材は、裏板を貫通して裏板とサイドメンバとを固定する部材であれば特に限定されるものではなく、たとえば、ボルト、リベット、固縛フックをあげることができる。すなわち、固定部材は、ボルト、リベット、固縛フックの少なくとも一種であることが好ましい。

裏板は、車両のサイドメンバに固定される部材であり、これにより本発明の衝突検知手段は車両のバンパに組み付けられ、車両のバンパへの衝突を検知できるようになる。裏板は、サイドメンバに固定されたバンパリインフォースメントやクラッシュボックスに固定する構成でもよいが、車両のサイドメンバに直接固定することがより好ましい。さらに好ましくは、裏板がバンパリインフォースメントよりなることである。裏板がバンパリインフォースメントであることで、裏板となる部材を新たに追加する必要がなくなり、コストの上昇を抑えられる。

（第三発明）
本発明の第三の衝突検知手段は、車両のサイドメンバに固定される裏板と、少なくとも裏板を貫通し、サイドメンバと裏板とを固定する固定部材と、裏板より前方に配置され、密閉されたチャンバ空間を区画するチャンバ部材と、チャンバ空間の圧力を検出する圧力センサと、を有し、チャンバ空間内の圧力の変動から衝突を検知する。つまり、本発明の衝突検知手段は、車両のサイドメンバが構成するバンパに取り付けられ、車両のバンパへの歩行者等の衝突を検知する。

そして、本発明の衝突検知手段のチャンバ部材は、固定部材の前方に少なくともひとつの方向にのびるスリットを有する。ここで、固定部材の前方とは、固定部材が裏板を固定したときの車両の前後方向での固定部材の前方である。チャンバ部材のスリットは、少なくとも車両の前後方向でチャンバ部材を貫通している。本発明の衝突検知手段は、チャンバ部材の変形によるチャンバ空間の圧力の変化から衝突を検知する手段であり、チャンバ部材は、比較的容易に変形を生じる。そして、チャンバ部材がスリットを固定部材の前方に有することで、このスリットを介して固定部材を組み付けることができる。つまり、チャンバ部材を配置した状態で、スリットに固定部材を通過させることで組付けを行うことができ、衝突検知手段の組み付け性が向上している。

スリットがひとつの方向に伸びることで、少なくともスリットののびていない端部側でチャンバ空間がつながっている。この結果、チャンバ部材が複数部に分割されなくなり、チャンバ部材に加わった力が、チャンバ部材全体で区画したチャンバ空間の圧力を変動させることができるようになる。また、スリットがひとつの方向に伸びたことで、チャンバ部材の組み付け持のコストを低減できる。チャンバ部材が複数部よりなると、それぞれを組み付ける必要があり、組み付けコストが上昇する。

また、本発明の衝突検知手段は、スリットを区画するチャンバ部材の壁部がチャンバ部材を区画する壁部であるため、衝突によりチャンバ部材のチャンバ空間の圧力が増加したときには、スリットが閉じる方向にチャンバ空間内の圧力増加による力がスリットに働く。すなわち、スリットを区画するチャンバ部材の壁部のそれぞれにスリットを閉じる方向の力が働いてスリットが閉じる。そして、閉じた壁部同士で押し合い、壁部のズレが生じなくなっている。つまり、本発明の衝突検知手段は、スリットをもつことによるチャンバ空間内の圧力変化の変動（ズレ）が生じない。このことから、本発明の衝突検知手段は高い検知精度で衝突の検知を行うことができる。

チャンバ部材に形成されたスリットは、対向した内表面が当接していることが好ましい。ここで、対向した内表面とは、スリットを区画する一対の壁部のうち、他方の壁部に対向した表面を示す。スリットの対向した内表面が当接していることで、スリットにおけるチャンバ空間の圧力変動のロスの発生を抑えることができる。具体的には、スリットの間に隙間が存在すると、チャンバ部材が変形してチャンバ空間の圧力が上昇するときに、スリットを構成する壁部には、お互いが近接する方向に圧力が加わる。そして、この圧力によりスリットを区画する壁部が変形する。つまり、チャンバ空間の変形と圧力の上昇との間に、スリットを区画する壁部の変形に使われる分だけ圧力の上昇の検知が遅くなる。この結果、衝突の検知精度が低下する。スリットの内表面が当接していると、この壁部の変形がお互いの壁部により規制されるため、チャンバ空間の圧力変動がチャンバ部材の変形の変形体積量と一次の関係を持つようになる。この結果、検知の遅れが生じなくなる。

チャンバ部材は、衝突時に変形可能な材料よりなり、チャンバ部材のスリットを区画する部分は、他の部分よりもさらに柔らかく形成されたことが好ましい。スリットを区画する部分が他の部分より柔らかく形成されたことで、スリットを区画する壁部がチャンバ部材の変形を規制しなくなり、高い検知精度で衝突の検知を行うことができる。具体的には、スリットを区画する壁部は、車両の前後方向に広がっている。そして、この壁部がチャンバ部材の他の部分と同等程度の強度をもつと、この壁部が衝突時のチャンバ部材の変形を規制することとなる。対して、スリットを区画する壁部が軟質材により形成されたことで、この規制をしなくなる。この結果、衝突の検知精度の定価が抑えられ、高い検知精度で衝突の検知を行うことができる。

本発明の衝突検知手段において、固定部材は、裏板を貫通して裏板とサイドメンバとを固定する部材であれば特に限定されるものではなく、たとえば、ボルト、リベット、固縛フックをあげることができる。すなわち、固定部材は、ボルト、リベット、固縛フックの少なくとも一種であることが好ましい。

裏板は、車両のサイドメンバに固定される部材であり、これにより本発明の衝突検知手段は車両のバンパに組み付けられ、車両のバンパへの衝突を検知できるようになる。裏板は、サイドメンバに固定されたバンパリインフォースメントやクラッシュボックスに固定する構成でもよいが、車両のサイドメンバに直接固定することがより好ましい。さらに好ましくは、裏板がバンパリインフォースメントよりなることである。裏板がバンパリインフォースメントであることで、裏板となる部材を新たに追加する必要がなくなり、コストの上昇を抑えられる。

本発明のそれぞれの衝突検知手段は、組み付けられる車両のバンパへの衝突物の検知に効果を発揮するが、車両バンパへの歩行者の衝突を検知することが好ましい。

本発明のそれぞれの衝突検知手段は、圧力センサからの検出信号からチャンバ空間の圧力変動を求め、衝突の判定を行う演算手段をもつことが好ましい。演算手段をもつことで、衝突の判定を行うことができるだけでなく、衝突時の圧力変動から衝突物の判定を行うことができる。そして、歩行者であると判定したときには、車両の外部にもうけられた歩行者保護手段に作動信号を発することができる。

以下、実施例を用いて本発明を説明する。

本発明の実施例として、衝突検知手段を製造した。

（実施例１）
本実施例の衝突検知手段は、バンパリインフォースメント１、チャンバ部材２、圧力センサ３、アブソーバ４および演算手段（図示せず）と、から構成される。本実施例の衝突検知手段の構成を図１〜２に示した。なお、図１は、本実施例の衝突検知手段の上面図であり、図２は図１のＩ−Ｉ線における断面を示した図である。

バンパリインフォースメント１は、表面が車両の前方に対向した略帯状の金属板である。バンパリインフォースメント１は、帯ののびる方向が車両の幅方向にそった状態で、一対のフロントサイドメンバＦｍに固定される。バンパリインフォースメント１が固定される車両のフロントサイドメンバＦｍは、車両のエンジンルームの前方に突出した一対の部材である。

チャンバ部材２は、内部にチャンバ空間２０を区画した断面方形状の略柱状の部材である。そして、この柱状の軸方向がバンパリインフォースメント１ののびる方向にそった状態で、バンパリインフォースメント１の表面上に固定・配置された。つまり、チャンバ部材２は、車両の前後方向での断面が方形状をなし、かつ車両の幅方向にのびる中空の部材である。

圧力センサ３は、チャンバ部材２のチャンバ空間２０の圧力を測定するためのセンサであり、チャンバ部材２に組み付けられている。

アブソーバ４は、チャンバ部材２の車両前方側の表面上に配置された発泡樹脂よりなる部材である。アブソーバ４は、チャンバ部材２と背向した表面が車両バンパのバンパカバーの内周面に一致する形状に形成されている。

演算手段は、圧力センサ４に接続され、圧力センサ３の検出信号からチャンバ空間２０の圧力を算出するとともに、算出された圧力から衝突の判定を行う。演算手段は、あらかじめ車両に搭載された演算手段としてもよい。好ましくは、乗員保護装置や歩行者保護装置の演算手段である。

本実施例の衝突検知手段による衝突の検知について以下に説明する。

本実施例の衝突検知手段が組み付けられた車両のバンパは、図３に示したように、バンパカバー５がアブソーバ４を被覆し、車両のバンパの外表面を形成している。

この車両のバンパに衝突物が衝突すると、衝突物が車両のバンパを押圧することとなる。衝突物は、車両のバンパのバンパカバー５を介してアブソーバ４を押圧する。そして、アブソーバ４は、チャンバ部材２よりも硬質となるように形成されており、アブソーバ４が変形する（応力を吸収する）より前に、チャンバ部材２が変形する。

このチャンバ部材２の変形により、チャンバ空間２０の内部の圧力が上昇し、圧力センサ３が圧力の変化を測定し、演算手段が圧力の変化を検出する。そして、演算手段は、圧力の変化（上昇）から車両に衝突物が衝突したと判定する。また、演算手段は、圧力の変化の度合い（変化割合）から衝突物が歩行者等の人体あるいはそれに類するものであるか、他の車両など硬い構造物であるかを判定することもできる。このとき、演算手段には、車両の速度データも入力されたことが好ましい。

本実施例の衝突検知手段は、衝突の判定は、チャンバ部材２のチャンバ空間２０の圧力変動にもとづいてなされている。そして、チャンバ部材２には、チャンバ部材２よりも硬質なアブソーバ４を介してチャンバ部材２を圧縮する応力（衝突物が押圧する応力）が付与される。つまり、チャンバ部材２とアブソーバ４との当接面の全面に衝突物からの力がはたらく構成となっている。また、仮に、アブソーバ４とチャンバ部材２との当接面に部分的に応力の集中が生じても、チャンバ部材２の断面積が一定であることから、変形量が一定となり、衝突場所による変化が生じない構成となっている。すなわち、車両バンパへの衝突物の衝突位置が変化しても、アブソーバ４がチャンバ部材２を押圧できる。つまり、衝突物の衝突位置により検知結果が変化しない衝突検知手段となり、検出精度にすぐれた衝突検知手段となった。

また、アブソーバ４がチャンバ部材２とバンパカバー５との間に充填した構成となっており、衝突物が衝突していない状態において、バンパカバー５の変形をアブソーバ４が規制している。つまり、本実施例の衝突検知手段が組み付けられた車両バンパの見栄えの低下が抑えられている。

（実施例２）
本実施例の衝突検知手段は、バンパリインフォースメント１、チャンバ部材２、圧力センサ３、アブソーバ４および演算手段（図示せず）と、から構成される。本実施例の衝突検知手段の構成を図４〜５に示した。図４は本実施例の衝突検知手段の構成を示した図であり、図５は図４中のＩＩ−ＩＩ線における断面を示した図である。

バンパリインフォースメント１は、表面が車両の前方に対向した略帯状の金属板である。バンパリインフォースメント１は、帯ののびる方向が車両の幅方向にそった状態で、一対のフロントサイドメンバＦｍに固定される。バンパリインフォースメント１が固定される車両のフロントサイドメンバＦｍは、車両のエンジンルームの前方に突出した一対の部材である。

アブソーバ４は、バンパリインフォースメント１の車両前方側の表面上に配置された発泡樹脂よりなる部材である。アブソーバ４は、バンパリインフォースメント１と背向した表面が車両バンパのバンパカバーの内周面にそって湾曲した湾曲形状に形成されている。

チャンバ部材２は、内部にチャンバ空間２０を区画した断面方形状で中心軸がバンパカバーの湾曲形状にそってのびる略柱状の部材である。チャンバ部材２は、軸方向に垂直な断面での形状がほぼ一定に形成されている。チャンバ部材２は、アブソーバ４の湾曲した表面上に固定・配置された。つまり、チャンバ部材２は、車両の前後方向での断面が方形状をなし、かつ車両の幅方向にアブソーバ４に沿ってのびる中空の部材である。

圧力センサ３は、チャンバ部材２のチャンバ空間２０の圧力を測定するためのセンサであり、チャンバ部材２に組み付けられている。

演算手段は、圧力センサ４に接続され、圧力センサ３の検出信号からチャンバ空間２０の圧力を算出するとともに、算出された圧力から衝突の判定を行う。演算手段は、あらかじめ車両に搭載された演算手段としてもよい。好ましくは、乗員保護装置や歩行者保護装置の演算手段である。

本実施例の衝突検知手段は、実施例１の時と同様に、バンパカバー５がチャンバ部材２の表面を被覆して車両のバンパの外表面を形成する。衝突検知手段が組み付けられた車両のバンパの構成を図６に示した。

本実施例の衝突検知手段は、断面がほぼ一定に形成されたチャンバ部材２が車両の外周部に配置されており、バンパカバー５に衝突物が衝突して衝突物がチャンバ部材２を押圧したときに、チャンバ部材２の変形量が衝突物の衝突位置によらなくなっている。すなわち、衝突物の衝突位置により検知結果が変化しない衝突検知手段となり、検出精度にすぐれた衝突検知手段となった。

（実施例３）
本実施例の衝突検知手段は、バンパリインフォースメント１、チャンバ部材２、圧力センサ３および演算手段（図示せず）と、から構成される。本実施例の衝突検知手段の構成を図７〜１０に示した。なお、図７は本実施例の衝突検知手段の上面図であり、図８は本実施例の衝突検知手段の正面図であり、図９は図７のＩＩＩ−ＩＩＩ線における断面を示した図であり、図１０は図７のＩＶ−ＩＶ線における断面を示した図である。

バンパリインフォースメント１は、表面が車両の前方に対向した略帯状の金属板である。バンパリインフォースメント１は、帯ののびる方向が車両の幅方向にそった状態で、一対のフロントサイドメンバＦｍに固定される。バンパリインフォースメント１が固定される車両のフロントサイドメンバＦｍは、車両のエンジンルームの前方に突出した一対の部材である。

チャンバ部材２は、内部にチャンバ空間２０を区画した部材であり、バンパリインフォースメント１の表面上に固定・配置された部材である。

チャンバ部材２は、バンパリインフォースメント１に背向した表面は、車両バンパのバンパカバーの内周面にそって湾曲した湾曲形状に形成されている。また、チャンバ部材２は、車両の幅方向での中央部（チャンバ部材２の車両の前後方向での長さが長い部分）の車両の高さ方向の厚さが薄く、両端部（チャンバ部材２の車両の前後方向での長さが短い部分）の厚さが厚くなるように形成されている。つまり、正面からチャンバ部材２を見たときに、略Ｈ字状に形成されている。

チャンバ部材２は、車両の高さ方向の厚さが変化したことで、車両の前後方法の変形が調節された。より具体的には、幅方向の部分によらず、同じ条件での衝突による変形量が一定となったことで、圧力変化が同じとなった。

圧力センサ３は、チャンバ部材２のチャンバ空間２０の圧力を測定するためのセンサであり、チャンバ部材２に組み付けられている。

演算手段は、圧力センサ3に接続され、圧力センサ３の検出信号からチャンバ空間２０の圧力を算出するとともに、算出された圧力から衝突の判定を行う。演算手段は、あらかじめ車両に搭載された演算手段としてもよい。好ましくは、乗員保護装置や歩行者保護装置の演算手段である。

本実施例の衝突検知手段は、実施例１の時と同様に、バンパカバー５がチャンバ部材２の表面を被覆して車両のバンパの外表面を形成する。衝突検知手段が組み付けられた車両のバンパの構成を図１１に示した。

本実施例の衝突検知手段は、チャンバ部材２の厚さ（車両の高さ方向の厚さ）が車両の幅方向で異なるように形成されている。このような構造となることで、車両の幅方向の中央部に衝突物が衝突したときの変形量と、車両の幅方向の端部に衝突物が衝突したときの変形量が同じになった。すなわち、衝突物の衝突位置により検知結果が変化しない衝突検知手段となり、検出精度にすぐれた衝突検知手段となった。

（実施例４）
本実施例の衝突検知手段は、バンパリインフォースメント１、チャンバ部材２、圧力センサ３および演算手段（図示せず）と、から構成される。本実施例の衝突検知手段の構成を図１２〜１３に示した。なお、図１２は本実施例の衝突検知手段の構成を示した上面図であり、図１３は図１２のＶ−Ｖ線における断面を示した図である。

バンパリインフォースメント１は、表面が車両の前方に対向した略帯状の金属板である。バンパリインフォースメント１は、帯ののびる方向が車両の幅方向にそった状態で、一対のフロントサイドメンバＦｍに固定される。バンパリインフォースメント１が固定される車両のフロントサイドメンバＦｍは、車両のエンジンルームの前方に突出した一対の部材である。

チャンバ部材２は、内部にチャンバ空間２０を区画した部材であり、バンパリインフォースメント１の表面上に固定・配置された部材である。

チャンバ部材２は、バンパリインフォースメント１に背向した表面は、車両バンパのバンパカバーの内周面にそって湾曲した湾曲形状に形成されている。また、チャンバ部材２は、バンパリインフォースメント１に対向した表面に開口した空洞２５を複数有している。

チャンバ部材２は、複数の空洞２５をもつことで、車両の前後方法の変形が調節された。空洞２５をもつことで、幅方向の部分によらず、同じ条件での衝突による圧力変化が同じとなった。より具体的には、空洞２５をもつことで、空洞２５を区画する壁部２５０をもつこととなった。壁部２５０は、車両の前後方向にのびた状態で形成されており、衝突物が衝突したときに、この壁部２５０がリブの効果を発揮してチャンバ部材２が車両の前後方向に変形することを規制するとともに、チャンバの変形体積量（体積変化量）も規制する。この効果により、部分的にチャンバ部材２が変形しにくくなり、結果として、全体の変形のしやすさが均一となり、かつ同一衝突条件時のチャンバ変形体積量も同一となった。

本実施例のチャンバ部材２に形成された空洞２５は、開口部からの深さが車両の幅方向で異なっている。開口部からの深さが異なることで、空洞２５によるチャンバ部材２の変形のしやすさおよびチャンバの体積変化量が適宜調節された。

また、本実施例のチャンバ部材２の空洞２５は、断面が円形となるように形成されているが、断面形状は、円形でなく、方形状であってもよい。また、空洞２５の径についても、特に限定されるものではない。

圧力センサ３は、チャンバ部材２のチャンバ空間２０の圧力を測定するためのセンサであり、チャンバ部材２に組み付けられている。

演算手段は、圧力センサ３に接続され、圧力センサ３の検出信号からチャンバ空間２０の圧力を算出するとともに、算出された圧力から衝突の判定を行う。演算手段は、あらかじめ車両に搭載された演算手段としてもよい。好ましくは、乗員保護装置や歩行者保護装置の演算手段である。

本実施例の衝突検知手段は、実施例１の時と同様に、バンパカバー５がチャンバ部材２の表面を被覆して車両のバンパの外表面を形成する。

本実施例の衝突検知手段は、チャンバ部材２が空洞２５をもつことで、車両の幅方向の中央部に衝突物が衝突したときの変形量と、車両の幅方向の端部に衝突物が衝突したときの変形量が同じになった。すなわち、衝突物の衝突位置により検知結果が変化しない衝突検知手段となり、検出精度にすぐれた衝突検知手段となった。

（実施例５）
本実施例の衝突検知手段は、空洞２５に軟質の発泡樹脂２５１が充填された以外は、実施例４と同様の構成を有する。本実施例の衝突検知手段の構成を図１４に示した。

本実施例の衝突検知手段は、空洞２５の内部に軟質の発泡樹脂２５１が充填しても、発泡樹脂２５１がチャンバ部材２のつぶれ特性を変化させない程度の強度をもたせることで、実施例４の時と同様な効果を発揮した。

（実施例６）
本実施例の衝突検知手段は、空洞２５にかえてチャンバ部材２を貫通した貫通孔２６が形成された以外は、実施例４と同様な構成を有する。本実施例の衝突検知手段の構成を図１５〜１６に示した。なお、図１５は本実施例の衝突検知手段の構成を示した上面図であり、図１６は図１５のＶＩ−ＶＩ線における断面を示した図である。

チャンバ部材２は、内部にチャンバ空間２０を区画した部材であり、バンパリインフォースメント１の表面上に固定・配置された部材である。

チャンバ部材２は、バンパリインフォースメント１に背向した表面は、車両バンパのバンパカバーの内周面にそって湾曲した湾曲形状に形成されている。

チャンバ部材２は、バンパリインフォースメント１に背向した表面とバンパリインフォースメント１に対向した表面とを貫通した複数の貫通孔２６をもつことで、車両の前後方法の変形およびチャンバの体積変化量が調節された。貫通孔２６は、実施例４の空洞２５と同様に機能する。

本実施例のチャンバ部材２に形成された貫通孔２６は、断面が円形となるように形成されているが、断面形状は、円形でなく、方形状であってもよい。また、断面円形の貫通孔２６の径についても、特に限定されるものではない。

本実施例のチャンバ部材２にもうけられた貫通孔２６において、車両の幅方向の端部側に位置する貫通孔２６の内径は、中央部側に位置する貫通孔２６の内径よりも小さくなるように形成されている。これにより、中央部は、端部よりも貫通孔２６がチャンバ部材２をつぶれにくくする効果を発揮し、チャンバ部材２のつぶれやすさが均一になり、かつ同一衝突条件時のチャンバ変形体積量も同一となった。

本実施例の衝突検知手段は、実施例４の時と同様に、バンパカバー５がチャンバ部材２の表面を被覆して車両のバンパの外表面を形成する。

本実施例の衝突検知手段は、チャンバ部材２が貫通孔２６をもつことで、車両の幅方向の中央部に衝突物が衝突したときの変形量と、車両の幅方向の端部に衝突物が衝突したときの変形量が同じになった。すなわち、衝突物の衝突位置により検知結果が変化しない衝突検知手段となり、検出精度にすぐれた衝突検知手段となった。

（実施例７）
本実施例の衝突検知手段は、貫通孔２６に軟質の発泡樹脂２６１が充填された以外は、実施例６と同様の構成を有する。本実施例の衝突検知手段の構成を図１７に示した。

本実施例の衝突検知手段は、貫通孔２６の内部に軟質の発泡樹脂２６１が充填しても、発泡樹脂２６１にチャンバ部材２のつぶれ特性を変化させない程度の強度をもたせることで、実施例６の時と同様な効果を発揮した。

（実施例８）
本実施例は、チャンバ部材２が空洞２５に替えて補強用リブ２７をもつ以外は、実施例４と同様の構成を有する。本実施例の衝突検知手段の構成を図１８〜１９に示した。なお、図１８は本実施例の衝突検知手段の構成を示した上面図であり、図１９は図１８のＶＩＩ−ＶＩＩ線における断面を示した図である。

補強用リブ２７は、チャンバ部材２のチャンバ空間２０を区画する内表面に、車両の前後方向に延びた状態で、複数もうけられた。

本実施例の衝突検知手段は、チャンバ部材２が補強用リブ２７をもつことで、車両の幅方向の中央部に衝突物が衝突したときの変形量と、車両の幅方向の端部に衝突物が衝突したときの変形量が同じになった。すなわち、衝突物の衝突位置により検知結果が変化しない衝突検知手段となり、検出精度にすぐれた衝突検知手段となった。

（実施例９）
本実施例の衝突検知手段は、バンパリインフォースメント１、チャンバ部材２、圧力センサ３および演算手段（図示せず）と、を有している。本実施例の衝突検知手段の構成を図２０〜２１に示した。なお、図２０は本実施例の衝突検知手段の構成を示した正面図であり、図２１は図２０のＶＩ−ＶＩ線における断面を示した図である。

バンパリインフォースメント１は、表面が車両の前方に対向した略帯状の金属板である。バンパリインフォースメント１は、帯ののびる方向が車両の幅方向にそった状態で、一対のフロントサイドメンバＦｍにねじ６で固定される。バンパリインフォースメント１が固定される車両のフロントサイドメンバＦｍは、車両のエンジンルームの前方に突出した一対の部材である。

チャンバ部材２は、内部にチャンバ空間２０を区画した部材であり、バンパリインフォースメント１の表面上に配置・固定された部材である。

チャンバ部材２は、車両の幅方向（バンパリインフォースメント１ののびる方向）にそってのび、かつ車両の上下方向に振幅をもつ波状（バンパリインフォースメント１の表面で蛇行した形状）を有している。そして、チャンバ部材２がバンパリインフォースメント１に固定された状態では、バンパリインフォースメント１をフロントサイドメンバに固定するねじ６が配置された部分が露出するような波形（ねじ６が波の山や谷の内部に位置する形状）にチャンバ部材２が形成されている。

さらに、チャンバ部材２の波形形状は、同じ振幅が繰り返された形状となっている。つまり、チャンバ部材２は、波形形状の一波長を単位形状として、この単位形状が連続して繰り返された形態を有している。そして、チャンバ部材２は、波形形状の一波長分におけるチャンバ空間２０の体積（チャンバ部材２の容積）が車両の幅方向のいずれの部分においても一定である。また、チャンバ部材２を構成する（チャンバ空間２０を区画する）壁部の形状も一定である。つまり、チャンバ部材２は、車両の幅方向でのつぶれ特性が一定となっており、同一の衝突条件におけるチャンバの変形体積量も同じになっている。

圧力センサ３は、チャンバ部材２のチャンバ空間２０の圧力を測定するためのセンサであり、チャンバ部材２に組み付けられている。

演算手段は、圧力センサ３に接続され、圧力センサ３の検出信号からチャンバ空間２０の圧力を算出するとともに、算出された圧力から衝突の判定を行う。演算手段は、あらかじめ車両に搭載された演算手段としてもよい。好ましくは、乗員保護装置や歩行者保護装置の演算手段である。

本実施例の衝突検知手段は、実施例１の時と同様に、バンパカバー５がチャンバ部材２の表面を被覆して車両のバンパの外表面を形成する。

本実施例の衝突検知手段は、チャンバ部材２の形状が車両の幅方向で同じ形状が繰り返された形状であることから、車両の幅方向のいずれの場所に衝突物が衝突してもチャンバ部材２の変形量が一定であり、チャンバ空間２０の圧力の変化が同じ変化をするようになった。すなわち、衝突物の衝突位置により検知結果が変化しない衝突検知手段となり、検出精度にすぐれた衝突検知手段となった。

また、本実施例の衝突検知手段は、ねじ６が露出していることから、チャンバ部材２を配置した状態でバンパリインフォースメント１の組付けを行うことができる。この結果、組み付け性に優れた衝突検知手段になった。

（実施例１０）
本実施例の衝突検知手段は、バンパリインフォースメント１、チャンバ部材２、圧力センサ３および演算手段（図示せず）と、を有している。本実施例の衝突検知手段の構成を図２２〜２３に示した。なお、図２２は本実施例の衝突検知手段の構成を示した正面図であり、図２３は図２２のＶＩＩ−ＶＩＩ線における断面を示した図である。

バンパリインフォースメント１は、表面が車両の前方に対向した略帯状の金属板である。バンパリインフォースメント１は、帯ののびる方向が車両の幅方向にそった状態で、一対のフロントサイドメンバＦｍにねじ６で固定される。バンパリインフォースメント１が固定される車両のフロントサイドメンバＦｍは、車両のエンジンルームの前方に突出した一対の部材である。

チャンバ部材２は、内部にチャンバ空間２０を区画した部材であり、バンパリインフォースメント１の表面上に配置・固定された部材である。

チャンバ部材２は、バンパリインフォースメント１に背向した表面は、車両バンパのバンパカバーの内周面にそって湾曲した湾曲形状に形成されている。また、チャンバ部材２は、バンパリインフォースメント１に組み付けられたときに、ねじ６の前方側に、チャンバ部材２を貫通したスリット２２が形成されている。スリット２２は、車両の幅方向にのびるように形成されている。このスリット２２は、のびる方向の両端がチャンバ部材２を横切っていない。つまり、スリット２２の両端には、チャンバ空間２０が位置するように形成されている。スリット２２を区画する一対の対向した内表面２２ａ，２２ｂは当接している。

さらに、スリット２２を区画するチャンバ部材２の壁部２３ａ，２３ｂは、他の部分（たとえば、チャンバ部材２の前方側や後方側の表面を区画する部分）よりも軟質な（変形を生じやすい）材質および柔らかくなる形状で形成されている。

本実施例においては、スリット２２がのびる方向に二つのねじ６が隣接しているときには、ひとつのスリット２２が二つのねじ６，６の前方に形成されている。すなわち、複数のねじをひとつのスリット２２に通過させる構成となっている。

圧力センサ３は、チャンバ部材２のチャンバ空間２０の圧力を測定するためのセンサであり、チャンバ部材２に組み付けられている。

演算手段は、圧力センサ３に接続され、圧力センサ３の検出信号からチャンバ空間２０の圧力を算出するとともに、算出された圧力から衝突の判定を行う。演算手段は、あらかじめ車両に搭載された演算手段としてもよい。好ましくは、乗員保護装置や歩行者保護装置の演算手段である。

本実施例の衝突検知手段は、実施例１の時と同様に、バンパカバー５がチャンバ部材２の表面を被覆して車両のバンパの外表面を形成する。

本実施例の衝突検知手段は、車両の幅方向のいずれの場所に衝突物が衝突してもチャンバ空間２０の圧力が変化する。このとき、スリット２２を区画する一対の対向した内表面２２ａ，２２ｂが互いに当接していることから、チャンバ空間２０の圧力が上昇しても、壁部２３ａ，２３ｂは変形を生じない。このことから、スリット２２を有する構成となっていても、スリット２２をもたない場合と同様の圧力変化を生じる。すなわち、本実施例の衝突検知手段は、衝突物の衝突位置により検知結果が変化しない衝突検知手段となり、検出精度にすぐれた衝突検知手段となった。

また、本実施例の衝突検知手段は、ねじ６が挿入される部分にスリット２２が形成されていることから、チャンバ部材２を配置した状態でバンパリインフォースメント１の組付けを行うことができる。つまり、図２４に示したように、組み付け時にねじ６をスリット２２を通過させることで、組付けを行うことができる。スリット２２を区画する壁部２３ａ，２３ｂの柔軟性により、ねじ６が通過した後は、スリット２２が閉塞して内表面２２ａ，２２ｂが当接する。この結果、組み付け性に優れた衝突検知手段になった。

（実施例１１）
本実施例は、スリット２２の形状が異なる以外は実施例１０と同様な衝突検知手段である。本実施例の衝突検知手段の構成を図２５に示した。

本実施例において、スリット２２は、車両の上下方向にのびるとともに上方側または下方側にのびた形状を有しており、チャンバ部材２の上方側の表面または下方側の表面を分割している。また、スリット２２は、のびる方向と逆方向側には、チャンバ空間が形成されており、チャンバ部材２を横切っていない（下方側または上方側の表面を分割していない）。

本実施例の衝突検知手段は、スリット２２の形状を変化しても、実施例１０の時と同様な効果を発揮した。

以上の実施例では、チャンバ空間２０を構成するチャンバ部材２がバンパにおけるエネルギー吸収アブソーバを兼ねた構成となっているが、この構成に限定されるものではない。例えば、鉄板によりアブソーバを構成し、そのアブソーバ空間内にチャンバ部材２を配置しても同様の効果を得ることが可能となる。また、この際にはチャンバ部材２のつぶれ特性を調整することにより、バンパ全体のつぶれ特性を調整することができる。

実施例１の衝突検知システムの構成を示した図である。 実施例１の衝突検知システムの構成を示した断面図である。 実施例１の衝突検知システムを車両のバンパに組み付けたときの状態を示した図である。 実施例２の衝突検知システムの構成を示した図である。 実施例２の衝突検知システムの構成を示した断面図である。 実施例２の衝突検知システムを車両のバンパに組み付けたときの状態を示した図である。 実施例３の衝突検知システムの構成を示した図である。 実施例３の衝突検知システムの構成を示した正面図である。 実施例３の衝突検知システムの構成を示した断面図である。 実施例３の衝突検知システムの構成を示した断面図である。 実施例３の衝突検知システムを車両のバンパに組み付けたときの状態を示した図である。 実施例４の衝突検知システムの構成を示した図である。 実施例４の衝突検知システムの構成を示した断面図である。 実施例５の衝突検知システムの構成を示した断面図である。 実施例６の衝突検知システムの構成を示した図である。 実施例６の衝突検知システムの構成を示した断面図である。 実施例７の衝突検知システムの構成を示した断面図である。 実施例８の衝突検知システムの構成を示した図である。 実施例８の衝突検知システムの構成を示した断面図である。 実施例９の衝突検知システムの構成を示した図である。 実施例９の衝突検知システムの構成を示した断面図である。 実施例１０の衝突検知システムの構成を示した図である。 実施例１０の衝突検知システムの構成を示した断面図である。 実施例１０の衝突検知システムの組み付け時の構成を示した図である。 実施例１１の衝突検知システムの構成を示した図である。 衝突部位におけるチャンバ部材の圧力変化を示した図である。 衝突部位におけるチャンバ部材の圧力変化を示した図である。 従来の構成を適用した衝突検知システムの構成を示した図である。 従来の構成を適用した衝突検知システムの構成を示した断面図である。

符号の説明

１：バンパリインフォースメント １０：中央部近傍
１１：両端部 １２：テーパ部
２：チャンバ部材 ２０：チャンバ空間
２２：スリット
３：圧力センサ
４：アブソーバ ２５：空洞
２６：貫通孔 ２７：補強用リブ
５：バンパカバー
６：ねじ

Claims (13)

1. 車両のサイドメンバに固定される裏板と、
   該裏板より前方に配置され、密閉されたチャンバ空間を区画するチャンバ部材と、
   該チャンバ空間の圧力を検出する圧力センサと、
   を有し、該チャンバ空間内の圧力の変動から前記車両と衝突物との衝突を検知する衝突検知手段であって、
   該チャンバ部材は、衝突位置以外の衝突条件が略同じである場合には、衝突により生じる該チャンバ部材の変形体積量が、該チャンバ部材の場所によらずに略一定となっていることを特徴とする衝突検知手段。
2. 前記チャンバ部材は、前記車両の幅方向にそってのびた状態で配置され、
   該チャンバ部材の前方に、該チャンバ部材よりも硬く形成された押圧部材が配置された請求項１記載の衝突検知手段。
3. 前記チャンバ部材は、前記裏板の表面上に配置され、該裏板に背向した表面が前記車両の外周面にそって形成された請求項１記載の衝突検知手段。
4. 前記裏板の表面上に、前記チャンバ部材よりも硬く形成された押圧部材が配置され、
   該チャンバ部材が、軸方向が前記車両の外周面に沿って湾曲した状態で該押圧部材の表面上に配置された、軸方向に垂直な断面での断面形状が一定の略柱状を有する請求項１記載の衝突検知手段。
5. 前記チャンバ部材は、外部と連通した空洞をもつ請求項１記載の衝突検知手段。
6. 前記チャンバ部材は、前記チャンバ空間を区画する区画壁の厚さが部分的に厚く形成された請求項１記載の衝突検知手段。
7. 車両のサイドメンバに固定される裏板と、
   少なくとも該裏板を貫通し、該サイドメンバと該裏板とを固定する固定部材と、
   該裏板より前方に配置され、密閉されたチャンバ空間を区画するチャンバ部材と、
   該チャンバ空間の圧力を検出する圧力センサと、
   を有し、該チャンバ空間内の圧力の変動から前記車両と衝突物との衝突を検知する衝突検知手段であって、
   該チャンバ部材は該固定部材の前方を避ける形状であり、かつ車両の幅方向で単位形状が連続して繰り返された形状をなすように形成されたことを特徴とする衝突検知手段。
8. 前記チャンバ部材は、前記裏板の表面で蛇行した形状をなしている請求項７記載の衝突検知手段。
9. 前記チャンバ部材は、衝突物および衝突時の速度が同じである場合には、衝突により生じる該チャンバ部材の変形体積量が前記車両の幅方向での該チャンバ部材の場所によらずに略一定となっている請求項７記載の衝突検知手段。
10. 前記固定部材は、ボルト、リベット、固縛フックの少なくとも一種である請求項７記載の衝突検知手段。
11. 車両のサイドメンバに固定される裏板と、
    少なくとも該裏板を貫通し、該サイドメンバと該裏板とを固定する固定部材と、
    該裏板より前方に配置され、密閉されたチャンバ空間を区画するチャンバ部材と、
    該チャンバ空間の圧力を検出する圧力センサと、
    を有し、該チャンバ空間内の圧力の変動から衝突を検知する衝突検知手段であって、
    該チャンバ部材は、該固定部材の前方に少なくともひとつの方向にのびるスリットを有することを特徴とする衝突検知手段。
12. 前記チャンバ部材に形成されたスリットは、対向した内表面が当接している請求項１１記載の衝突検知手段。
13. 前記チャンバ部材は、衝突時に変形可能な材料よりなり、該チャンバ部材の前記スリットを区画する部分が他の部分よりもさらに柔らかく形成された請求項１１記載の衝突検知手段。

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