DE102009001619B4 - Elektronisch gesteuerte Nebenstromgasrückführvorrichtung für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Elektronisch gesteuerte Nebenstromgasrückführvorrichtung für eine Brennkraftmaschine Download PDF

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Abstract

Elektronisch gesteuerte Nebenstromgasrückführvorrichtung für eine Brennkraftmaschine (10), wobei die Kraftmaschine (10) eine Kraftstoffeinspritzmenge korrigiert, so dass die Kraftstoffeinspritzmenge gemäß einem Grad einer Anfettung eines Istluftkraftstoffverhältnisses in Relation zu einem Sollluftkraftstoffverhältnis verringert wird, wobei die Vorrichtung ferner folgendes aufweist: ein elektronisch gesteuertes Belüftungsventil (53), das eine Durchflussrate eines Nebenstromgases in einer Kurbelkammer (23) der Kraftmaschine (10) reguliert, das in einen Einlassdurchgang (49) gefördert wird; und eine Steuereinheit (60) zum Steuern des Belüftungsventils (53), wobei die Steuereinheit (60) einen Anforderungswert eines Öffnungsgrads des Belüftungsventils (53) auf der Grundlage eines Kraftmaschinenbetriebszustands einstellt und den Öffnungsgrad des Belüftungsventils (53) so steuert, dass der Istwert des Öffnungsgrads des Belüftungsventils (53) auf dem Anforderungswert gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (60) den Anforderungswert auf der Grundlage einer Beziehung zwischen dem Grad der Anfettung und einer Einlassluftmenge (GA), die die Menge der Luft ist, die in eine Brennkammer (31) der Brennkraftmaschine (10) gefördert wird, so korrigiert, dass der Grad der Anfettung des Istluftkraftstoffverhältnisses (AFR) in Relation zu dem Sollluftkraftstoffverhältnis (AFT) einen vorbestimmten zulässigen Bereich nicht übersteigt.

Description

  • BEREICH DER ERFINDUNG
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine elektronisch gesteuerte Nebenstromgasrückführvorrichtung, die bei einer Brennkraftmaschine verwendet wird, bei der ein Korrekturwert einer Kraftstoffeinspritzmenge so eingestellt wird, dass dann, wenn das Istluftkraftstoffverhältnis zu der fetten Seite mit Bezug auf ein Sollluftkraftstoffverhältnis abweicht, das Istluftkraftstoffverhältnis sich an das Sollluftkraftstoffverhältnis annähert. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Nebenstromgasrückführvorrichtung, die ein elektronisch gesteuertes Belüftungsventil zum Regulieren der Durchflussrate des Nebenstromgases hat, das in einen Einlassdurchgang von dem Innenraum einer Kurbelkammer der Brennkraftmaschine gefördert wird.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Die Japanische Patentoffenlegungsschrift JP 2006-52 664 A offenbart eine Nebenstromgasrückführvorrichtung für eine Brennkraftmaschine. Diese Nebenstromgasrückführvorrichtung ist im Allgemeinen mit einem ersten Belüftungsdurchgang, der einen Abschnitt eines Einlassdurchgangs, der stromabwärts eines Drosselventils liegt, mit einer Kurbelkammerverbindung verbindet, um dadurch ein Nebenstromgas in der Kurbelkammer in den Einlassdurchgang zu fördern, einem zweiten Belüftungsdurchgang, der einen Abschnitt des Einlassdurchgangs, der stromaufwärts des Drosselventils liegt, mit der Kurbelkammer verbindet, um dadurch Einlassluft in den Einlassdurchgang zu fördern, und einem elektronisch gesteuerten Belüftungsventil zum Regulieren der Durchflussrate des Nebenstromgases versehen, das durch den ersten Belüftungsdurchgang tritt. Ein Anforderungswert der Durchflussrate des Nebenstromgases wird auf der Grundlage eines Kraftmaschinenbetriebszustands während eines Betriebs der Brennkraftmaschine eingestellt und der Öffnungsgrad des Belüftungsventils wird so gesteuert, dass die Istdurchflussrate des Nebenstromgases den Anforderungswert erreicht.
  • Wenn verdünnender Kraftstoff aus einem Kraftmaschinenschmieröl mit einem hohen Kratstoffverdünnungsverhältnis in der Kurbelkammer verdampft, wird eine große Menge Kraftstoff in der Kurbelkammer in den Einlassdurchgang gemeinsam mit Nebenstromgas gefördert, und daher wird das Istluftkraftstoffverhältnis übermäßig mit Bezug auf das Sollluftkraftstoffverhältnis angefettet. Somit wird berücksichtigt, dass dann, wenn das Kraftstoffverdünnungsverhältnis des Kraftmaschinenschmieröls hoch ist, das Belüftungsventil geschlossen werden muss, um die Förderung des Nebenstromgases in den Einlassluftdurchgang anzuhalten. Da jedoch die Kurbelkammer nicht belüftet ist, ist dies kein wirksames Verfahren.
  • Bei der Nebenstromgasrückführvorrichtung, die in der vorstehend angegebenen Veröffentlichung offenbart ist, ist die Isteinspritzzeit auf die minimale Einspritzzeit festgelegt, wenn eine erforderliche Einspritzzeit eines Injektors unterhalb der minimalen Einspritzzeit liegt, und wird das Belüftungsventil so gesteuert, dass das Istluftkraftstoffverhältnis sich an das Sollluftkraftstoffverhältnis annähert, wodurch unterbunden wird, dass das Luftkraftstoffverhältnis in dem Zustand verbleibt, in welchem es übermäßig angefettet ist. Auch wenn jedoch das Luftkraftstoffverhältnis übermäßig angefettet wird, bis die erforderliche Einspritzzeit unter die minimale Einspritzzeit abfällt, wird das Belüftungsventil nicht gesteuert.
  • Die Patentoffenlegungsschrift DE 102 22 808 A offenbart ein Verfahren zur Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses für eine Brennkraftmaschine. Während des jeweiligen Betriebszustands des Motors wird über die erfassten Abgaswerte, die Betriebswerte des zugeführten Kraftstoffs, die Verbrennungsluft und die Motoröltemperatur im Steuergerät die auftretende Zusammensetzung der über das PCV-Ventil (Positive Crankcase Ventilation) rückgeführten Gesamtmasse des Entlüftungsgases ermittelt und im Steuergerät zur Einstellung des dem Motor zugeführten Luft-Kraftstoff/Verhältnisses berücksichtigt.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine elektronisch gesteuerte Nebenstromgasrückführvorrichtung für eine Brennkraftmaschine zu schaffen, die das Auftreten eines Zustands, in welchem ein Luftkraftstoffverhältnis übermäßig angefettet wird, geeignet unterbinden kann, während die Kurbelkammer belüftet wird.
  • Zum Lösen der vorstehend genannten Aufgabe und gemäß einem Gesichtspunkt der vorliegenden Erfindung ist eine elektronisch gesteuerte Nebenstromgasrückführvorrichtung für eine Brennkraftmaschine vorgesehen. Die Kraftmaschine korrigiert eine Kraftstoffeinspritzmenge, so dass die Kraftstoffeinspritzmenge gemäß einem Grad einer Anfettung eines Istluftkraftstoffverhältnisses in Relation zu einem Sollluftkraftstoffverhältnis reduziert wird. Die Vorrichtung weist ein elektronisch gesteuertes Belüftungsventil und eine Steuereinheit auf. Das elektronisch gesteuerte Belüftungsventil reguliert eine Durchflussrate eines Nebenstromgases in einer Kurbelkammer der Kraftmaschine, das in einen Einlassdurchgang gefördert wird. Die Steuereinheit steuert das Belüftungsventil. Die Steuereinheit stellt einen Anforderungswert eines Öffnungsgrads des Belüftungsventils auf der Grundlage eines Kraftmaschinenbetriebszustands ein und steuert den Öffnungsgrad des Belüftungsventils, so dass der Istwert des Öffnungsgrads des Belüftungsventils auf dem Anforderungswert aufrechterhalten wird. Die Steuereinheit korrigiert den Anforderungswert auf der Grundlage einer Beziehung zwischen dem Grad der Anfettung und einer Einlassluftmenge, die die Menge der Luft ist, die in eine Brennkammer der Brennkraftmaschine gefördert wird, so, dass der Grad der Anfettung des Istluftkraftstoffverhältnisses in Relation zu dem Sollluftkraftstoffverhältnis einen vorbestimmten zulässigen Bereich nicht übersteigt.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • Die Erfindung kann gemeinsam mit Aufgaben und ihren Vorteilen am besten unter Bezugnahme auf die folgende Beschreibung der gegenwärtig bevorzugten Ausführungsbeispiele gemeinsam mit den beigefügten Zeichnungen verstanden werden.
  • 1 ist ein Diagramm, das schematisch die Konfiguration einer Brennkraftmaschine mit Zylinderinneneinspritzung zeigt, die eine elektronisch gesteuerte Nebenstromgasrückführvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung hat;
  • 2 ist ein Diagramm, das einen Weg zeigt, auf dem ein Nebenstromgas und eine Einlassluft in einem Niedriglastbetrieb der Brennkraftmaschine mit Zylinderinneneinspritzung von 1 strömen;
  • 3 ist ein Diagramm, das einen Weg zeigt, auf dem ein Nebenstromgas und Einlassluft in einem Hochlastbetrieb der Brennkraftmaschine mit Zylinderinneneinspritzung von 1 strömen;
  • 4A ist ein Zeitabstimmungsdiagramm, das Änderungen eines Luftkraftstoffverhältnisses zeigt, die durch die elektronisch gesteuerte Nebenstromgasrückführvorrichtung von 1 verursacht werden;
  • 4B ist ein Zeitabstimmungsdiagramm, das Änderungen eines Luftkraftstoffverhältniskorrekturwerts zeigt, die durch die elektronisch gesteuerte Nebenstromgasrückführvorrichtung von 1 verursacht werden;
  • 5 ist ein Zeitabstimmungsdiagramm, das einen Teil von 4B zeigt;
  • 6 ist eine Grafik, die eine Beziehung zwischen einer Einlassluftmenge und einem Fortschrittsgrad einer Anfettung des Luftkraftstoffverhältnisses, die durch rückgeführten Kraftstoff verursacht wird, gemäß der Brennkraftmaschine mit Zylinderinneneinspritzung von 1 zeigt;
  • 7 ist eine Grafik, die eine Beziehung zwischen einem reduktionsseitigen Korrekturfaktor (einem Grad einer Anfettung des Luftkraftstoffverhältnisses) und der Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Überfettung des Luftkraftstoffverhältnisses, die durch den rückgeführten Kraftstoff verursacht wird, gemäß der Brennkraftmaschine mit Zylinderinneneinspritzung von 1 zeigt;
  • 8 ist ein Ablaufdiagramm, das die erste Hälfte eines Ablaufs eines PCV-Öffnungsgradänderungsprozesses zeigt, der durch eine elektronische Steuereinheit der Brennkraftmaschine mit Zylinderinneneinspritzung von 1 durchgeführt wird;
  • 9 ist ein Ablaufdiagramm, das die zweite Hälfte des Ablaufs des PCV-Öffnungsgradänderungsprozesses zeigt, der durch die elektronische Steuereinheit der Brennkraftmaschine mit Zylinderinneneinspritzung von 1 durchgeführt wird;
  • 10 ist ein Berechnungskennfeld eines PCV-Durchflussratenanforderungswerts, das bei dem in den 8 und 9 gezeigten PCV-Öffnungsgradänderungsprozess verwendet wird;
  • 11 ist ein Berechnungskennfeld eines Einlassluftkorrekturfaktors, das in dem in den 8 und 9 gezeigten PCV-Öffnungsgradänderungsprozess verwendet wird; und
  • 12 ist ein Berechnungskennfeld eines Öffnungsgradkorrekturfaktors, das in dem in den 8 und 9 gezeigten PCV-Öffnungsgradänderungsprozess verwendet wird.
  • GENAUE BESCHREIBUNG DES BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
  • Die elektronisch gesteuerte Nebenstromgasrückführvorrichtung für eine Brennkraftmaschine gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 12 beschrieben. Die Nebenstromgasrückführvorrichtung des vorliegenden Ausführungsbeispiels wird auf eine Brennkraftmaschine mit Zylinderinneneinspritzung für Fahrzeuge angewendet.
  • Wie in 1 gezeigt ist, ist eine Kraftmaschine 10 mit Zylinderinneneinspritzung mit einem Kraftmaschinenkörper 20 zum Erzeugen von Leistung durch eine Verbrennung eines Luftkraftstoffgemischs, das aus Luft und Kraftstoff besteht, einer Einlassvorrichtung 40 zum Aufnehmen von Außenluft in den Kraftmaschinenkörper 20, einer elektronisch gesteuerten Nebenstromgasrückführvorrichtung 50 zum Fördern eines Nebenstromgases in dem Kraftmaschinenkörper 20 in die Einlassvorrichtung 40 und einer elektronischen Steuereinheit 60 als Steuereinheit zum integralen Steuern dieser Vorrichtungen versehen.
  • Der Kraftmaschinenkörper 20 ist mit einem Zylinderblock 21, einem Kurbelgehäuse 22, einer Ölwanne 23, einem Zylinderkopf 24 und einem Kopfdeckel 25 versehen. Das Luftkraftstoffgemisch, das aus Kraftstoff, der direkt in eine Brennkammer 31 über einen Injektor 27 eingespritzt wird, und Luft besteht, die in die Brennkammer 31 über die Einlassvorrichtung 40 gefördert wird, wird in dem Zylinderblock 21 verbrannt. Das Kurbelgehäuse 22 und der Zylinderblock 21 stützen die Kurbelwelle 26. Die Ölwanne 23 speichert Kraftmaschinenöl. Der Zylinderkopf 24 weist Teile auf, die darin angeordnet sind, die ein Ventilbetätigungssystem bilden. Der Kopfdeckel 25 unterbindet, dass Kraftmaschinenöl nach außen verspritzt wird. Die Kurbelkammer 33 wird durch den Zylinderblock 21 und das Kurbelgehäuse 22 ausgebildet und eine Ventilbetätigungskammer 33 ist durch den Zylinderkopf 24 und den Kopfdeckel 25 ausgebildet. Die Kurbelkammer 32 und die Ventilbetätigungskammer 33 sind miteinander durch eine Verbindungskammer 34 verbunden, die in dem Zylinderblock 21 ausgebildet ist.
  • Die Einlassvorrichtung 40 ist mit einem Lufteinlass 41, einem Luftreiniger 42, einer Einlassröhre 43, einem Drosselkörper 44 und einem Einlasskrümmer 46 versehen. Der Lufteinlass 41 nimmt Außenluft in die Einlassvorrichtung 40 auf. Der Luftreiniger 42 fängt Fremdstoffe in der Luft (im Folgenden als „Einlassluft” bezeichnet) ein, die durch den Lufteinlass 41 aufgenommen wird. Der Drosselkörper 44 reguliert die Durchflussrate der Einlassluft durch Öffnen und Schließen des Drosselventils 45. Die Einlassröhre 43 verbindet einen Abschnitt des Einlasses stromabwärts des Luftreinigers 42 mit einem Abschnitt des Einlasses stromaufwärts des Drosselkörpers 44. Der Einlasskrümmer 46 verbindet einen Abschnitt von der stromabwärtigen Seite des Einlasses des Drosselkörpers 44 mit einem Abschnitt des Einlasses stromaufwärts des Zylinderkopfs 24. Der Einlasskrümmer 46 hat einen Ausgleichstank 47, in dem die Einlassluft, die durch den Drosselkörper 44 tritt, gesammelt wird, und eine Vielzahl von Nebenrohren 48, durch die die Einlassluft in dem Ausgleichstank 47 in jeden der Vielzahl der Einlassanschlüsse des Zylinderkopfs 24 gefördert wird. Bei der Einlassvorrichtung 40 ist nämlich ein Einlassdurchgang 49, durch den die Einlassluft in den Kraftmaschinenkörper 20 gefördert wird, aus einem Durchgang in dem Lufteinlass 41, einem Durchgang in dem Luftreiniger 42, einem Durchgang in der Einlassröhre 43, einem Durchgang in dem Drosselkörper 44 und einem Durchgang in dem Einlasskrümmer 46 gebildet.
  • Die Nebenstromgasrückführvorrichtung 50 hat die folgenden drei Funktionen: (1) Fördern des Nebenstromgases, das aus der Brennkammer 31 ausströmt, so dass es in die Kurbelkammer 32 strömt, zu der stromabwärtigen Seite des Einlasses des Drosselventils 45 in der Einlassvorrichtung 40; (2) Fördern der Einlassluft, die durch den Luftreiniger 42 gereinigt wird, von der stromaufwärtigen Seite des Einlasses des Drosselventils 45 in der Einlassvorrichtung 40 zu dem Innenraum der Kurbelkammer 32; und (3) Regulieren der Durchflussrate des Nebenstromgases in dem Kraftmaschinenkörper 20, das in die Einlassvorrichtung 40 gefördert wird.
  • Insbesondere ist die Nebenstromgasrückführvorrichtung 50 mit einem ersten Belüftungsdurchgang 51 versehen, der ein Durchgang zum Fördern von Nebenstromgas in der Kurbelkammer 32 von dem Innenraum der Ventilbetätigungskammer 33 ist, zu dem Innenraum des Ausgleichstanks 47, und ist so ausgebildet, dass er den Kopfdeckel 25 mit dem Ausgleichstank 47 verbindet. Die Nebenstromgasrückführvorrichtung 50 ist ferner mit einem zweiten Belüftungsdurchgang 52 versehen, durch den die Einlassluft in der Einlassröhre 43 in die Ventilbetätigungskammer 33 gefördert wird und die Einlassluft von dem Innenraum der Ventilbetätigungskammer 33 zu dem Innenraum der Einlassröhre 43 gefördert wird. Der zweite Belüftungsdurchgang 52 ist so ausgebildet, dass er den Kopfdeckel 25 mit der Einlassröhre 43 verbindet. Die Nebenstromgasrückführvorrichtung 50 ist ferner mit einem PCV-Ventil 53 zum Regulieren der Durchflussrate des Nebenstromgases versehen, das von dem Innenraum der Ventilbetätigungskammer 33 in Richtung auf den Innenraum des Ausgleichstanks 47 strömt. Das PCV-Ventil 53 ist in dem Kopfdeckel 25 vorgesehen und ändert die Querschnittsfläche des Durchflussdurchgangs des ersten Belüftungsdurchgangs 51. Wenn der Öffnungsgrad des PCV-Ventils 53 (im Folgenden als PCV-Öffnungsgrad TB bezeichnet) sich in denselben Kraftmaschinenbetriebsbedingungen vergrößert, vergrößert sich die Durchflussrate des Nebenstromgases, das von dem Innenraum der Ventilbetätigungskammer 33 zu dem Innenraum des Ausgleichstanks 47 gefördert wird, ebenso.
  • Wie in 2 gezeigt ist, wird ein großer Unterdruck an der stromabwärtigen Seite des Einlasses des Drosselventils 45 in einem Niedriglastbetrieb der Kraftmaschine erzeugt, und daher strömt das Nebenstromgas in der Kurbelkammer 32 in den Ausgleichstank 47 über eine Verbindungskammer 34, die Ventilbetätigungskammer 33 und den ersten Belüftungsdurchgang 51, die durch durchgezogene Pfeile angegeben ist. Gleichzeitig strömt die Einlassluft von dem Innenraum der Einlassröhre 43 zu der Ventilbetätigungskammer 33 über den zweiten Belüftungsdurchgang 52, wie durch weiße Pfeile angegeben ist.
  • Wie in 3 gezeigt ist, wird ein großer Druck in der Kurbelkammer 32 und der Ventilbetätigungskammer 33 in einem Hochlastbetrieb der Kraftmaschine erzeugt, und daher strömt Nebenstromgas in der Kurbelkammer 32 in den Ausgleichstank 47 über die Verbindungskammer 34, die Ventilbetätigungskammer 33 und den ersten Belüftungsdurchgang 51, und strömt gleichzeitig das Nebenstromgas in der Ventilbetätigungskammer 33 in die Einlassröhre 43 über den zweiten Belüftungsdurchgang 52, wie durch weiße Pfeile angegeben ist.
  • Wie in 1 gezeigt ist, gibt die elektronische Steuereinheit 60 Signale ein, die von einem Beschleunigerpositionssensor 61, einem Kurbelpositionssensor 62, einem Luftdurchflussmessgerät 63, einem Drosselpositionssensor 64, einem Kühlmitteltemperatursensor 65 und einem Luftkraftstoffverhältnissensor 66 abgegeben werden. Diese Sensoren 61 bis 66 unterstützen die Steuerung der Kraftmaschine 10, die durch die elektronische Steuereinheit 60 durchgeführt wird. Der Beschleunigerpositionssensor 61 gibt ein Signal entsprechend einem Niederdrückbetrag eines Beschleunigerpedals des Fahrzeugs ab (im Folgenden als Beschleunigerbetätigungsbetrag AC bezeichnet). Der Kurbelpositionssensor 62 gibt ein Signal entsprechend der Drehzahl der Kurbelwelle 26 ab (im Folgenden als Kraftmaschinendrehzahl NE bezeichnet). Das Luftdurchflussmessgerät 63 gibt ein Signal entsprechend einer Massendurchflussrate der Einlassluft ab, die durch den Einlassdurchgang 49 strömt (im Folgenden als Einlassluftdurchflussrate GF bezeichnet). Der Drosselpositionssensor 64 gibt ein Signal entsprechend dem Öffnungsgrad des Drosselventils 45 ab (im Folgenden als Drosselöffnungsgrad TA bezeichnet). Der Kühlmitteltemperatursensor 65 gibt ein Signal entsprechend einer Temperatur eines Kraftmaschinenkühlmittels zum Kühlen des Kraftmaschinenkörpers 20 ab (im Folgenden als Kühlmitteltemperatur THW bezeichnet). Der Luftkraftstoffverhältnissensor 66 gibt ein Signal entsprechend dem Luftkraftstoffverhältnis eines Luftkraftstoffgemischs (im Folgenden als Luftkraftstoffverhältnis AF bezeichnet) auf der Grundlage der Konzentration von Sauerstoff in einem Abgas ab.
  • Die elektronische Steuereinheit 60 bezieht eine Anforderung von einem Fahrer und dem Kraftmaschinenbetriebszustand auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse von den Sensoren 61 bis 66 zum Durchführen verschiedenartiger Steuerungen, wie zum Beispiel einer Drosselsteuerung zum Regulieren der Einlassluftströmungsrate GF, einer Einspritzsteuerung zum Regulieren der Kraftstoffeinspritzmenge (im Folgenden als eine Einspritzmenge QI bezeichnet) von dem Injektor 27, einer Luftkraftstoffverhältnissteuerung zum Annähern des Luftkraftstoffverhältnisses AF des Luftkraftstoffgemischs an einen Sollwert und einer Belüftungssteuerung zum Regulieren der Durchflussrate des Nebenstromgases (im Folgenden als PCV-Durchflussrate GB bezeichnet) in den Kraftmaschinenkörper 20, das in die Einlassvorrichtung 40 gefördert wird.
  • In der Drosselsteuerung bezieht die elektronische Steuereinheit 60 einen Anforderungswert der Kraftmaschinenlast auf der Grundlage des Beschleunigerbetätigungsbetrags AC und der Kraftmaschinendrehzahl NE, stellt als Sollwert die Einlassluftdurchflussrate GF entsprechend diesem Anforderungswert ein und steuert den Öffnungsgrad des Drosselventils 45, so dass die Einlassluftströmungsrate GF von dem Luftdurchflussgerät 63 sich an diesen Sollwert annähert.
  • In der Einspritzsteuerung bezieht die elektronische Steuereinheit 60 die Menge der Luft, die in die Brennkammer 31 gefördert wird (im Folgenden als Einlassluftmenge GA bezeichnet), auf der Grundlage der Einlassluftdurchflussrate GF von dem Luftdurchflussgerät 61, um als Basiseinspritzmenge QIB die Einspritzmenge QI des Kraftstoffs einzustellen, wobei der Sollwert das Luftkraftstoffverhältnis des Luftkraftstoffgemischs ist, nämlich auf der Grundlage der Einlassluftmenge GA. Die elektronische Steuereinheit 60 stellt einen abschließenden Anforderungswert der Einspritzmenge QI (im Folgenden als Anforderungswert QIT der Einspritzmenge bezeichnet), wobei eine korrigierte Einspritzmenge QIF, die auf der Grundlage einer weiteren Steuerung eingestellt wird, auf die Basiseinspritzmenge QIB wiedergegeben wird, und steuert den Injektor 27, so dass die Isteinspritzmenge QI (im Folgenden als Istwert QIR der Einspritzmenge bezeichnet) zum Anforderungswert QIT wird.
  • In der Belüftungssteuerung stellt die elektronische Steuereinheit 60 die PCV-Durchflussrate GB ein, die auf der Grundlage der Kraftmaschinenlast und der Kraftmaschinendrehzahl NE erforderlich ist (im Folgenden als Anforderungswert GBT der PCV-Durchflussrate bezeichnet). Die elektronische Steuereinheit 60 stellt den PCV-Öffnungsgrad TB ein, mit dem die Ist-PCV-Durchflussrate GB (im Folgenden als Istwert GBR der PCV-Durchflussrate bezeichnet) geschätzt wird, so dass dieser auf dem Anforderungswert GBT aufrecht erhalten wird, als Anforderungswert des PCV-Öffnungsgrads TB (im Folgenden als Anforderungswert TBT des PCV-Öffnungsgrads bezeichnet), und steuert den Öffnungsgrad des PCV-Ventils 53 so, dass der Ist-PCV-Öffnungsgrad TB (im Folgenden als Istwert TBR des PCV-Öffnungsgrads bezeichnet) auf dem Anforderungswert TBT aufrechterhalten wird. Die Kraftmaschinenlast kann bei jeder vorgegebenen Zeit bezogen werden unter Verwendung des Verhältnisses der Isteinlassluftmenge zu dem maximalen Wert der Einlassluftmenge, die in die Brennkammer 31 gefördert werden kann, oder des Verhältnisses des Istwerts der Einspritzmenge QI (eines Anforderungswerts der Einspritzmenge QI) zu dem maximalen Wert des Einspritzwerts QI von dem Injektor 27 als Index.
  • In der Luftkraftstoffverhältnissteuerung stellt die elektronische Steuereinheit 60 einen Korrekturfaktor für die Basiseinspritzmenge QIB auf der Grundlage des Abweichungsbetrags und der Abweichungstendenz zwischen dem Sollluftkraftstoffverhältnis AF (im Folgenden als Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses bezeichnet) und dem Luftkraftstoffverhältnis AF von dem Luftkraftstoffverhältnissensor 66 ein (im Folgenden als Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses bezeichnet). Die Basiseinspritzmenge QIB wird mit dem Korrekturfaktor korrigiert, wodurch die Korrektureinspritzmenge QIF zum Annähern des Istwerts AFR des Luftkraftstoffverhältnisses an den Sollwert AFT berechnet wird.
  • Ferner führt in der Luftkraftstoffverhältnissteuerung die elektronische Steuereinheit 60 eine Luftkraftstoffverhältnisrückführregelung zum Berechnen eines Korrekturfaktors (im Folgenden als Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF bezeichnet) für die Einspritzmenge QI durch, der zum Ausgleichen einer zeitlichen Abweichung des Istwerts AFR des Luftkraftstoffverhältnisses von dem Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses verwendet wird. Die elektronische Steuereinheit 60 führt ferner eine Luftkraftstoffverhältnislernsteuerung zum Berechnen eines Korrekturfaktors für die Einspritzmenge QI durch (im Folgenden als Luftkraftstoffverhältnislernwert FAG bezeichnet), der zum Ausgleichen einer stationären Abweichung des Istwerts AFR des Luftkraftstoffverhältnisses von dem Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses verwendet wird.
  • Die Luftkraftstoffverhältnisrückführregelung wird nun im Einzelnen unter Bezugnahme auf die 4A bis 5 beschrieben. Die 4A und 4B zeigen Änderungen des Istwerts AFR des Luftkraftstoffverhältnisses und des Luftkraftstoffverhältniskorrekturwerts FAF mit Bezug auf eine Zeitachse. 5 zeigt einen Teil von Änderungen des Luftkraftstoffverhältniskorrekturwerts FAF von 4B.
  • Wie in den 4A und 4B gezeigt ist, wird dann, wenn der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses zu der fetten Seite mit Bezug auf den Sollwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses, beispielsweise mit Bezug auf das stöchiometrische Luftkraftstoffverhältnis abweicht (vor dem Zeitpunkt t11, zwischen dem Zeitpunkt t12 und t13, zwischen dem Zeitpunkt t14 und t15 und nach dem Zeitpunkt t16), der Luftkraftstoffkorrekturwert FAF kleiner als 1 eingestellt, der ein Referenzwert der Einspritzmenge QI ist, so dass die Einspritzmenge QI verringert wird. Wenn der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses zu der mageren Seite mit Bezug auf den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses abweicht (zwischen dem Zeitpunkt t11 und dem Zeitpunkt t12, zwischen dem Zeitpunkt t13 und dem Zeitpunkt t14 und zwischen dem Zeitpunkt t15 und dem Zeitpunkt t16), wird unterdessen der Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF größer als „1” eingestellt, der der Referenzwert der Einspritzmenge QI ist, so dass die Einspritzmenge QI ansteigt.
  • Insbesondere wird der Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF auf die folgende Weise aktualisiert.
  • In 4A weicht der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses zu der fetten Seite mit Bezug auf den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses zwischen dem Zeitpunkt t12 und dem Zeitpunkt t13 ab. Zu dieser Zeit wird, wie in einem Abschnitt vor dem Zeitpunkt t13 in 5 gezeigt ist, ein gradueller Änderungswert FAL1 von dem Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF für jede vorbestimmte Berechnungsperiode subtrahiert. Wenn nämlich der Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF an einem Punkt P1 gelegen ist, wird der graduelle Änderungswert FAL1 subtrahiert, wodurch ein Aktualisieren durchgeführt wird, so dass der Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF an einem Punkt P2 gelegen ist. Die Aktualisierung des Luftkraftstoffverhältniskorrekturwerts FAF wird bis zu dem Zeitpunkt t13 auf diese Weise fortgesetzt, wodurch der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses von dem Zustand der Abweichung zu der fetten Seite mit Bezug auf den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses zu dem Zustand der Abweichung zu der mageren Seite geändert wird.
  • Wenn die vorstehend genannte Änderung durch den Luftkraftstoffverhältnissensor 66 erfasst wird, wird als nächstes ein Schnelländerungswert FAR2 zu dem Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF addiert, wie in einem Abschnitt unmittelbar nach dem Zeitpunkt 13 in 5 gezeigt ist. Wenn nämlich der Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF an einem Punkt P3 gelegen ist, wird der Raschänderungswert FAR2 zu dem Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF addiert, wodurch ein Aktualisieren durchgeführt wird, sodass der Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF an einem Punkt P4 gelegen ist. Das Aktualisieren des Luftkraftstoffverhältniskorrekturwerts FAF wird auf diese Weise durchgeführt, wodurch der Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF von einem Wert (kleiner als der Referenzwert „1”), der die Einspritzmenge QI verringert, zu einem Wert (größer als der Referenzwert „1”), der die Einspritzmenge QI vergrößert, geändert wird. Der Schnelländerungswert FAR2 wird als Wert eingestellt, der verhindert, dass der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses rasch von der mageren Seite zu der fetten Seite mit Bezug auf den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses umgekehrt wird. Somit wird, wie vorstehend beschrieben ist, ebenso nach der Addition des Schnelländerungswerts FAR2 zu dem Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses für eine Weile in dem Zustand der Abweichung zu der mageren Seite mit Bezug auf den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses aufrechterhalten (eine Periode von dem Zeitpunkt t13 bis zum Zeitpunkt t14 in 4A).
  • Als nächstes weicht, wie in 4A gezeigt ist, in der Periode von dem Zeitpunkt t13 bis zum Zeitpunkt t14 der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses zu der mageren Seite mit Bezug auf den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses ab. Zu diesem Zeitpunkt wird, wie in dem Abschnitt zwischen dem Zeitpunkt t13 und dem Zeitpunkt t14 in 5 gezeigt ist, ein gradueller Änderungswert FAR1 zu dem Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF für jede vorbestimmte Berechnungsperiode addiert. Wenn nämlich der Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF an einem Punkt P4 gelegen ist, wird der graduelle Änderungswert FAR2 addiert, wodurch das Aktualisieren so durchgeführt wird, dass der Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF an einem Punkt P5 gelegen ist. Das Aktualisieren des Luftkraftstoffverhältniskorrekturwerts FAF wird auf diese Weise fortgesetzt, wodurch der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses von dem Zustand der Abweichung zu der mageren Seite mit Bezug auf den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses zu dem Zustand der Abweichung zu der fetten Seite geändert wird (Zeitpunkt t14 in 4A).
  • Wenn die vorstehend genannte Änderung durch den Luftkraftstoffverhältnissensor 66 erfasst wird, wird als nächstes ein Schnelländerungswert FAL2 von dem Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF subtrahiert, wie in dem Abschnitt unmittelbar nach dem Zeitpunkt t14 in 5 gezeigt ist. Wenn nämlich der Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF an einem Punkt P6 gelegen ist, wird der Schnelländerungswert FAL2 von dem Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF subtrahiert, wodurch ein Aktualisieren so durchgeführt wird, dass der Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF an einem Punkt P7 gelegen ist. Das Aktualisieren des Luftkraftstoffverhältniskorrekturwerts FAF wird auf diese Weise durchgeführt, wodurch der Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF sich von dem Wert (größer als der Referenzwert „1”), der die Einspritzmenge QI vergrößert, zu dem Wert (kleiner als der Referenzwert „1”), der die Einspritzmenge QI verringert, ändert. Der Schnelländerungswert FAL2 wird als Wert eingestellt, der verhindert, dass der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses sich rasch von der fetten Seite zu der mageren Seite mit Bezug auf den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses umkehrt. Wie vorstehend beschrieben ist, wird somit ebenso nach der Subtraktion des Schnelländerungswerts FAL2 von dem Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses für eine Weile in dem Zustand der Abweichung zu der fetten Seite mit Bezug auf den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses aufrechterhalten (eine Periode von dem Zeitpunkt t14 zum Zeitpunkt t15 in 4A).
  • Die Luftkraftstoffverhältnislernsteuerung wird auf die folgende Weise gleichzeitig mit der Luftkraftstoffverhältnisrückführregelung durchgeführt, die auf die vorstehend gezeigte Weise durchgeführt wird.
  • Wenn nicht die Tendenz besteht, dass der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses ständig zu der fetten Seite oder der mageren Seite mit Bezug auf den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses abweicht, schwankt der Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF zwischen der fetten Seite und der mageren Seite mit Bezug auf „1”; daher zeigt der Durchschnittswert des Luftkraftstoffverhältniskorrekturwerts FAF in diesem Fall einen Wert gleich „1”, der im Wesentlichen ein Referenzwert ist. Unterdessen schwankt aufgrund beispielsweise der individuellen Differenz des Injektors 27 oder der Alterungsverschlechterung, wenn der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses dazu neigt, ständig zu der fetten Seite oder der mageren Seite mit Bezug auf den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses abzuweichen, der Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF zu der fetten Seite und der mageren Seite mit Bezug auf einen Wert, der von dem Referenzwert „1” verschieden ist, und daher konvergiert der Durchschnittswert des Luftkraftstoffverhältniskorrekturwerts FAF mit einem Wert, der von dem Referenzwert „1” verschieden ist. Wie vorstehend beschrieben ist, gibt es eine Differenz des Durchschnittswerts des Luftkraftstoffverhältniskorrekturwerts FAF zwischen dem Fall, dass keine ständige Abweichung zwischen dem Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses und dem Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses vorliegt, und dass die ständige Abweichung zwischen dem Istwert AFR und dem Sollwert AFT auftritt. Somit wird auf der Grundlage einer solchen Tatsache erkannt, dass der Istwert AFR und der Sollwert AFT dazu neigen ständig abzuweichen.
  • Wenn der Durchschnittswert des Luftkraftstoffverhältniskorrekturwerts FAF geringer als ein vorbestimmter Wert α ist, der im Voraus kleiner als der Referenzwert „1” eingestellt wird, wird bestimmt, dass der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses dazu neigt, ständig zu der fetten Seite mit Bezug auf den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses abzuweichen, und wird somit zum Beseitigen dieser Tendenz der Luftkraftstoffverhältnislernwert FAG aktualisiert. Wenn der Durchschnittswert des Luftkraftstoffverhältniskorrekturwerts FAF nicht geringer als ein vorbestimmter Wert β ist, der vorhergehend größer als der Referenzwert „1” eingestellt wird, wird bestimmt, dass der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses dazu neigt, ständig zu der mageren Seite mit Bezug auf den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses abzuweichen, und wird somit zum Beseitigen dieser Tendenz der Luftkraftstoffverhältnislernwert FAG aktualisiert. Wenn der Durchschnittswert des Luftkraftstoffverhältniskorrekturwerts FAF innerhalb des Bereichs von nicht weniger als dem vorbestimmten Wert α und weniger als dem vorbestimmten Wert β liegt, wird bestimmt, dass keine Tendenz besteht, dass der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses ständig zu der fetten Seite und der mageren Seite mit Bezug auf den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses abweicht, und somit wird der Luftkraftstoffverhältnislernwert FAG zu diesem Zeitpunkt aufrechterhalten. Das Aktualisieren des Luftkraftstoffverhältnislernwerts FAG auf diese Weise, die vorstehend beschrieben ist, wird für jede eine Vielzahl von Lernregionen durchgeführt, die in Abhängigkeit von der Größe der Kraftmaschinenlast eingestellt werden. Wenn nämlich die Istkraftmaschinenlast eine Größe entsprechend einer vorgegeben Lernregion hat, wird der Luftkraftstoffverhältnislernwert FAG in der Lernregion aktualisiert.
  • Der Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF und der Luftkraftstoffverhältnislernwert FAG, die auf die vorstehend angegebene Weise berechnet werden, werden als Korrektureinspritzmenge QIF in der Basiseinspritzmenge QIB in der vorstehend angegeben Einspritzsteuerung wiedergegeben. Da der Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF und der Luftkraftstoffverhältnislernwert FAG als Korrekturfaktor für die Basiseinspritzmenge QIB eingestellt werden, wird ein einziger Korrekturfaktor (im Folgenden als Luftkraftstoffverhältniskorrekturfaktor kFA bezeichnet), bei dem der Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF und der Luftkraftstoffverhältnislernwert FAG miteinander integriert sind, als Korrektureinspritzmenge QIF in der Basiseinspritzmenge QIB wiedergegeben. Wenn nämlich der Luftkraftstoffverhältniskorrekturfaktor kFA auf der Grundlage des Luftkraftstoffverhältniskorrekturwerts FAF und des Luftkraftstoffverhältnislernwerts FAG ein Wert ist, um zu veranlassen, dass der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses, der zu der fetten Seite mit Bezug auf den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses abweicht, sich an den Sollwert AFT annähert, wird der Luftkraftstoffverhältniskorrekturfaktor kFA als Korrektureinspritzmenge QIF in der Basiseinspritzmenge QIB wiedergegeben, wodurch die Basiseinspritzmenge QIB zu der Verringerungsseite korrigiert wird. Unterdessen ist der Luftkraftstoffverhältniskorrekturfaktor kFA auf der Grundlage des Luftkraftstoffverhältniskorrekturwerts FAF und des Luftkraftstoffverhältnislernwerts FAG ein Wert, um zu veranlassen, dass der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses, das zu der mageren Seite mit Bezug auf den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses abweicht, sich an den Sollwert AFT annähert, wobei der Luftkraftstoffverhältniskorrekturfaktor kFA als Korrektureinspritzmenge QIF in der Basiseinspritzmenge QIB wiedergegeben wird, wodurch die Basiseinspritzmenge QIB zu der Zunahmeseite korrigiert wird.
  • Unter Bezugnahme auf die 6 und 7 ist der Weg beschrieben, auf dem die Probleme der vorliegenden Erfindung gelöst werden. Die 6 und 7 zeigen eine Situation, in der verdünnender Kraftstoff aus Kraftmaschinenöl verdampft und eine vorbestimmte Menge eines Nebenstromgases in der Kurbelkammer 32 in den Einlassdurchgang 49 gefördert wird.
  • Unter diesen Bedingungen ist die Menge des Kraftstoffs, der in die Brennkammer 31 gefördert wird (im Folgenden als Kammerinnenkraftstoffmenge QZ bezeichnet) eine Kombination des Istwerts QIR der Einspritzmenge aus dem Injektor 27 und der Menge des rückgeführten Kraftstoffs, der in den Einlassdurchgang 49 gemeinsam mit dem Nebenstromgas gefördert wird, und daher weicht der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses grundsätzlich zu der fetten Seite mit Bezug auf den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses ab. Der Luftkraftstoffverhältniskorrekturfaktor kFA wird auf diese Weise berechnet, dass die Abweichung zu der fetten Seite in der Luftkraftstoffverhältnissteuerung beseitigt wird und der Luftkraftstoffverhältniskorrekturfaktor kFA in der Basiseinspritzmenge QIB in der Einspritzsteuerung wiedergegeben wird, wodurch der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses sich an den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses annähert.
  • Wenn jedoch der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses übermäßig zu der fetten Seite mit Bezug auf den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses aufgrund einer übermäßig großen rückgeführten Kraftstoffmenge QR abweicht, wird der Luftkraftstoffverhältniskorrekturfaktor kFA durch die Luftkraftstoffverhältnissteuerung zum Beseitigen der Abweichung berechnet, wie vorstehend beschrieben ist. Aufgrund der Unfähigkeit, dass der Korrekturwert FAF des Luftkraftstoffverhältnisses der Änderung des Istwerts AFR des Luftkraftstoffverhältnisses entspricht, kann jedoch der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses sich nicht korrekt an den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses annähern, wird nämlich die Luftkraftstoffverhältnissteuerung nicht korrekt ausgeführt. In der folgenden Beschreibung wird ein Zustand, in dem der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses sich bis zu einem Ausmaß anfettet, dass die Luftkraftstoffverhältnissteuerung nicht korrekt aufgrund des rückgeführten Kraftstoffs ausgeführt wird, der in dem Nebenstromgas enthalten ist, als „Überfettung” bezeichnet. Auch wenn der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses sich nicht zu einem solchen Ausmaß anfettet, dass die Luftkraftstoffverhältnissteuerung nicht korrekt durchgeführt wird, kann ein Zustand als „Überfettung” bezeichnet werden, wenn der Grad der Anfettung des Istwerts AFR in Relation zu dem Sollwert AFT einen vorangehend eingestellten zulässigen Bereich übersteigt.
  • Bei der Nebenstromgasrückführvorrichtung 50 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel hängt die Möglichkeit des Auftretens einer Überfettung des Luftkraftstoffverhältnisses hauptsächlich von der Einlassluftmenge GA und dem Grad der Anfettung des Luftkraftstoffverhältnisses ab (dem Grad der Abweichung in Relation zu der fetten Seite des Istwerts AFR des Luftkraftstoffverhältnisses in Relation zu dem Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses). Bei Betrachtung der Abhängigkeit wird der PCV-Öffnungsgrad TB auf der Grundlage der Einlassluftmenge GA und des Grads der Anfettung korrigiert, wodurch das Auftreten der Überfettung des Luftkraftstoffverhältnisses unterbunden wird.
  • Der Luftkraftstoffverhältniskorrekturfaktor kFA, der als Wert zum Verringern der Einspritzmenge QI durch die Luftkraftstoffverhältnissteuerung berechnet wird (im Folgenden als verringerungsseitiger Korrekturfaktor kFL bezeichnet), gibt den Grad der Anfettung des Luftkraftstoffverhältnisses wieder. Bei Betrachtung dieses Sachverhalts wird der PCV-Öffnungsgrad TB auf der Grundlage der Einlassluftmenge GA und des Grads der Anfettung unter Verwendung des verringerungsseitigen Korrekturfaktors kFL als Index des Grads der Anfettung des Luftkraftstoffverhältnisses korrigiert.
  • Das Verhältnis des rückgeführten Kraftstoffs zu einem Luftkraftstoffgemisch vergrößert sich, wenn die Einlassluftmenge GA verringert wird. Daher steigt der Einfluss des rückgeführten Kraftstoffs auf den Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses, nämlich den Grad, mit dem der rückgeführte Kraftstoff veranlasst, dass der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses zu der fetten Seite mit Bezug auf den Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses abweicht (im Folgenden als Fortschrittsgrad der Anfettung bezeichnet), ebenso gemäß dem Anstieg des Verhältnisses des rückgeführten Kraftstoffs zu dem Luftkraftstoffgemisch an.
  • Wie in 6 gezeigt ist, hat der betreffende Erfinder bestätigt, dass die Tendenz einer Änderung des Fortschrittsgrads der Anfettung in Relation zu der Einlassluftmenge GA unterschiedlich zwischen einer Region, in der die Einlassluftmenge GA geringer als eine erste Referenzmenge GA1 ist, und einer Region, in der die Einlassluftmenge GA nicht geringer als die erste Referenzmenge GA1 ist, ist. Wenn nämlich die Einlassluftmenge GA geringer als die erste Referenzmenge GA1 ist, ist der Fortschrittsgrad der Anfettung, die durch den rückgeführten Kraftstoff verursacht wird, sehr groß, und ist die Änderung des Fortschrittsgrads der Anfettung sehr groß, und wird die Änderung des Fortschrittsgrads der Anfettung in Relation zu der Einlassluftmenge GA ausreichend gering. Wenn unterdessen die Einlassluftmenge GA nicht geringer als die erste Referenzmenge GA1 ist, zeigt der Fortschrittsgrad der Anfettung, die durch den rückgeführten Kraftstoff verursacht wird, eine Tendenz, gemäß welcher dieser graduell kleiner wird, wenn die Einlassluftmenge GA zunimmt. Wenn die Einlassluftmenge GA nicht geringer als eine zweite Referenzmenge GA2 ist, die größer als die erste Referenzmenge GA1 ist, ist der Fortschrittsgrad der Anfettung, die durch den rückgeführten Kraftstoff verursacht wird, sehr klein, und wird die Änderung des Fortschrittsgrad der Anfettung in Relation zu der Einlassluftmenge GA ausreichend klein. Die erste Referenzmenge GA1 entspricht der Einlassluftmenge GA, wenn die Kraftmaschinenlast sich in. einer Niedriglastregion befindet, und die zweite Referenzmenge GA2 entspricht der Einlassluftmenge GA, wenn die Kraftmaschinenlast sich in einer Hochlastregion befindet. Diese Referenzmengen werden im Voraus beispielsweise durch Versuche erhalten.
  • Wenn unterdessen rückgeführter Kraftstoff in den Einlassdurchgang 49 gefördert wird, während der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses zu der fetten Seite relativ zu dem Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses abweicht, wird der Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses weitergehend angefettet. Daher verstärkt sich die Möglichkeit, dass eine Überfettung des Luftkraftstoffverhältnisses aufgrund des rückgeführten Kraftstoffs auftritt (im Folgenden als Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Überfettung bezeichnet) gemäß dem Grad der Anfettung des Luftkraftstoffverhältnisses.
  • Wie in 7 gezeigt ist, hat der betreffende Erfinder bestätigt, dass die Tendenz einer Änderung des Fortschrittsgrads in Relation zu dem verringerungsseitigen Korrekturfaktor kFL als Grad einer Anfettung unterschiedlich zwischen einer Region, in der der verringerungsseitige Korrekturfaktor kFL geringer als ein Referenzkorrekturfaktor kFL1 ist, nämlich einer Region, in der der Grad der Anfettung kleiner als ein Referenzgrad ist, und eine Region ist, in der der verringerungsseitige Korrekturfaktor kFL nicht geringer als der Referenzkorrekturfaktor kFL1 ist, nämlich einer Region, in der der Grad der Anfettung äquivalent zu oder größer als der Referenzgrad ist. Wenn nämlich der verringerungsseitige Korrekturfaktor kFL größer als der Referenzkorrekturfaktor kFL1 ist, ist die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Überfettung sehr klein, und die Änderung der Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Überfettung in Relation zu dem verringerungsseitigen Korrekturfaktor kFL wird ausreichend klein. Wenn unterdessen der verringerungsseitige Korrekturfaktor kFL nicht geringer als der Referenzkorrekturfaktor kFLf1 ist, zeigt die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Überfettung eine Tendenz, gemäß welcher dieser graduell größer wird, wenn der verringerungsseitige Korrekturfaktor kFL zunimmt. Der Referenzkorrekturfaktor kFL1 wird im Voraus beispielsweise durch Versuche ermittelt.
  • Die Korrektur des PCV-Öffnungsgrads TB auf der Grundlage der Einlassluftmenge GA und des Grads der Anfettung, die vorstehend beschrieben ist, wird mittels des Korrekturfaktors für den PCV-Öffnungsgrad TB durchgeführt, der auf der Grundlage der Tendenz der Änderung des Fortschrittsgrads der Anfettung in Relation zu der Einlassluftmenge GA berechnet wird, wie in 6 gezeigt ist, und auf der Grundlage der Tendenz der Änderung des Fortschrittsgrads der Anfettung in Relation zu dem verringerungsseitigen Korrekturfaktor kFL, wie in 7 gezeigt ist, durchgeführt.
  • Ein konkretes Beispiel einer Steuerung des PCV-Ventils 53, die durch die elektronische Steuereinheit 60 durchgeführt wird, wird nun unter Bezugnahme auf die 8 bis 12 beschrieben. Ein PCV-Öffnungsgradänderungsprozess, der in den 8 und 9 gezeigt ist, zeigt einen Ablauf eines Prozesses, der als ein Prozess der Belüftungssteuerung ausgeführt wird, und dieser wird wiederholt durch die elektronische Steuereinheit 60 in jedem vorbestimmten Steuerzyklus ausgeführt.
  • Wie in 8 gezeigt ist, wird in dem PCV-Öffnungsgradänderungsprozess ein Basiswert des PCV-Öffnungsgrads TB zuerst auf der Grundlage der Kraftmaschinenlast und der Kraftmaschinendrehzahl NE eingestellt (Schritt S110). Insbesondere werden die Kraftmaschinenlast und die Kraftmaschinendrehzahl NE auf ein Kennfeld angewendet, das im Voraus in der elektronischen Steuereinheit 60 gespeichert wird und für die Berechnung des Anforderungswerts GBT der PCV-Durchflussrate verwendet wird, wodurch die PCV-Durchflussrate GB gemäß dem Kraftmaschinenbetriebszustand zu diesem Zeitpunkt (der Anforderungswert GBT der PCV-Durchflussrate) berechnet wird. Dann wird auf der Grundlage des Drosselöffnungsgrads TA und der Kraftmaschinendrehzahl NE, nämlich auf der Grundlage eines Parameters, der die PCV-Durchflussrate GB beeinflusst, der PCV-Öffnungsgrad TB, der erforderlich ist, um den Istwert GBR der PCV-Durchflussrate auf denselben Wert zu bringen wie der berechnete Anforderungswert GBT, berechnet und wird der berechnete PCV-Öffnungsgrad TB als Basiswert des PCV-Öffnungsgrads TB eingestellt.
  • Das vorstehend beschriebene Kennfeld, das für die Berechnung des Anforderungswerts GBT der PCV-Durchflussrate verwendet wird, ist konfiguriert, wie in 10 gezeigt ist. In diesem Kennfeld wird ein Anforderungswert GBT für eine Kombination der Kraftmaschinenlast und der Kraftmaschinendrehzahl NE eingerichtet und wird der Anforderungswert GBT entsprechend jeder Kombination der Kraftmaschinenlast und der Kraftmaschinendrehzahl NE in der gesamten Betriebsregion der Kraftmaschine 10, nämlich der inneren Region eingerichtet, die durch eine gestrichelte Linie in 10 umgeben ist. Kurven GBT1 bis GBT5 zeigen entsprechend, dass der Anforderungswert GBT der PCV-Durchflussrate derselbe ist, und die Beziehung der Größe des Anforderungswerts GBT zwischen diesen Kurven wird gemäß dem folgenden Ausdruck eingerichtet: GBT1 > GBT2 > GBT3 > GBT4 > GBT5 (1)
  • Ferner wird der Anforderungswert GBT der PCV-Durchflussrate zwischen zwei benachbarten Kurven mit unterschiedlichen Anforderungswerten GBT der PCV-Durchflussrate beispielsweise zwischen der Kurve GBT1 und der Kurve GBT2 so eingerichtet, dass er graduell von der Kurve mit einem großen Anforderungswert GBT (Kurve GBT1) zu der Kurve mit einem kleinen Anforderungswert GBT (Kurve GBT2) verringert wird. Anstelle dieser Einstellung kann beispielsweise zwischen zwei benachbarten Kurven mit unterschiedlichen Anforderungswerten GBT der PCV-Durchflussrate der Anforderungswert GBT der PCV-Durchflussrate ein Wert auf einer dieser zwei benachbarten Kurven sein.
  • Ferner ist in dem in 10 gezeigten Kennfeld die Beziehung der Kraftmaschinenlast und der Kraftmaschinendrehzahl NE mit dem Anforderungswert GBT der PCV-Durchflussrate wie folgt eingestellt. Der Anforderungswert GBT wird nämlich maximal eingestellt, wenn die Kraftmaschinenlast innerhalb einer mittleren Lastregion liegt, der Anforderungswert GBT wird graduell verringert, wenn die Kraftmaschinenlast von der mittleren Lastregion zu der Hochlastregion übergeht. Der Anforderungswert GBT wird in der Region mit höchster Last minimal eingestellt. Ferner wird der Anforderungswert GBT graduell verringert, wenn die Kraftmaschinenlast von der mittleren Lastregion zu einer Hochlastregion übergeht. In einer Region mit hoher Drehzahl und niedriger Last der Region mit niedriger Last wird der Anforderungswert GBT kleiner als in den anderen Niedriglastregionen eingestellt.
  • Wie in 8 gezeigt ist, wird der Anforderungswert GBT der PCV-Durchflussrate aus dem Kennfeld berechnet (Schritt S110), und darauf wird bestimmt, ob das Kraftstoffverdünnungsverhältnis des Kraftmaschinenöls höher als ein Referenzverdünnungsverhältnis ist (Schritt S120). Wenn das Kraftstoffverdünnungsverhältnis gering ist, wird die rückgeführte Kraftstoffmenge QR des rückgeführten Kraftstoffs, der in die Brennkammer 31 gemeinsam mit dem Nebenstromgas gefördert wird, verringert. Unter solchen Umständen wird vorhergesagt, dass eine Überfettung des Istwerts AFR des Luftkraftstoffverhältnisses aufgrund der Förderung des Nebenstromgases in den Einlassdurchgang 49 nicht auftreten wird. Es wird nämlich vorhergesagt, dass es kein besonderes Problem in dem nachfolgenden Prozess gibt, auch wenn die Korrektur zum Verringern des PCV-Öffnungsgrads TB nicht ausgeführt wird. Somit wird in dem Bestimmungsprozess in Schritt S120 zum Vermeiden der unnötigen Korrektur des PCV-Öffnungsgrads TB die Notwendigkeit der Korrektur des PCV-Öffnungsgrads TB auf der Grundlage des Kraftstoffverdünnungsverhältnisses bestimmt. Das Referenzverdünnungsverhältnis wird nämlich im Voraus als Wert zum Bestimmen eingestellt, ob das Kraftstoffverdünnungsverhältnis sich zu einem solchen Ausmaß erhöht, dass die rückgeführte Kraftstoffmenge QR den zulässigen Bereich übersteigt.
  • In dem Bestimmungsprozess in Schritt S120 wird dann, wenn bestimmt wird, dass das Kraftstoffverdünnungsverhältnis höher als das Referenzverdünnungsverhältnis ist, bestimmt, ob die Kühlmitteltemperatur THW von dem Kühlmitteltemperatursensor 65 höher als eine Referenztemperatur ist (Schritt S130). Wenn die Kühlmitteltemperatur THW niedriger als die Referenztemperatur ist, verdampft der verdünnende Kraftstoff nicht aus dem Kraftmaschinenöl. Unter diesen Umständen wird vorhergesagt, dass eine Überfettung des Ist-Werts AFR des Luftkraftstoffverhältnisses aufgrund der Förderung des Nebenstromgases in den Einlassdurchgang 49 nicht auftreten wird. Es wird nämlich vorhergesagt, dass es kein besonderes Problem in dem nachfolgenden Prozess gibt, auch wenn die Korrektur zum Verringern des PCV-Öffnungsgrads TB nicht durchgeführt wird. Somit wird in dem Bestimmungsprozess in Schritt S130 zum Vermeiden der unnötigen Korrektur des PCV-Öffnungsgrads TB die Notwendigkeit der Korrektur des PCV-Öffnungsgrads TB auf der Grundlage der Kühlmitteltemperatur THW bestimmt. Die Referenztemperatur wird nämlich im Voraus als Wert zum Bestimmen eingestellt, ob der verdünnende bzw. gelöste. Kraftstoff verdampft.
  • Wenn jede der Bedingungen in dem Bestimmungsprozess in den Schritten S120 und S130 erfüllt ist, wird der Korrekturfaktor für den Basiswert des PCV-Öffnungsgrads TB (im Folgenden als Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB bezeichnet) durch einen Prozess in den Schritten S140 bis S180 berechnet und wird ein Wert, der auf der Grundlage des Öffnungsgradkorrekturfaktors kTB und des Basiswerts des PCV-Öffnungsgrads TB berechnet wird (im Folgenden als geänderter Wert des PCV-Öffnungsgrads TB bezeichnet), als Anforderungswert TBT des PCV-Öffnungsgrads eingerichtet. Wenn unterdessen bestimmt wird, dass eine der Bedingungen in dem Bestimmungsprozess in den Schritten S120 oder S130 nicht erfüllt ist, wird der Basiswert des PCV-Öffnungsgrads als Anforderungswert TBT des PCV-Öffnungsgrads durch den Prozess im Schritt S190 eingestellt.
  • Nach dem Prozess im Schritt S180 oder S190 wird eine Steuerung an dem PCV-Ventil 53 ausgeführt, sodass der Ist-Wert TBR des PCV-Öffnungsgrads auf dem Anforderungswert gehalten wird, der in Schritt S180 oder Schritt S190 eingestellt wird (Schritt S200).
  • Im Folgenden wird der Prozess von den Schritten S140 bis S180 im Einzelnen beschrieben.
  • Zuerst wird ein Einlassluftkorrekturfaktor kGA als Korrekturfaktor für den PCV-Öffnungsgrad TB auf der Grundlage der Einlassluftmenge GA berechnet, die auf der Grundlage eines Werts erhalten wird, der durch das Luftdurchflussmessgerät 63 erfasst wird (Schritt S140). Insbesondere wird die Einlassluftmenge GA auf ein Kennfeld angewendet, das im Voraus in der elektronischen Steuereinheit 60 gespeichert wird und das für die Berechnung des Einlassluftkorrekturfaktors kGA verwendet wird, und wird der Einlassluftkorrekturfaktor kGA auf der Grundlage dieses Kennfelds berechnet.
  • Das vorstehend beschriebene Kennfeld fur die Berechnung des Einlassluftkorrekturfaktors kGA kann beispielsweise konfiguriert werden, wie in 11 gezeigt ist. Die Beziehung zwischen der Einlassluftmenge GA und dem Einlassluftkorrekturfaktor kGA in diesem Kennfeld, wie in 6 gezeigt ist, ist wie folgt auf der Grundlage der Tendenz einer Änderung des Fortschrittsgrads der Anfettung in Relation zu der Einlassluftmenge GA gebildet, wie vorstehend beschrieben ist.
  • In der Region, in der die Einlassluftmenge GA geringer als die erste Referenzmenge GA1 ist, ist der Fortschrittsgrad des Anfettungsgrads, der durch den rückgeführten Kraftstoff verursacht wird, sehr groß. In der Region, in der die Einlassluftmenge GA geringer als die erste Referenzmenge GA1 ist, wird hinsichtlich einer Anforderung zum Verringern der Möglichkeit des Auftretens einer Überfettung des Luftkraftstoffverhältnisses und einer Anforderung zum Vorantreiben einer Belüftung des Innenraums der Kurbelkammer 32 in Betracht gezogen, dass die erstere Anforderung mit Priorität behandelt werden soll. Daher kann angenommen werden, dass der Grad einer Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB auf der Grundlage der Einlassluftmenge GA vorzugsweise ausreichend groß gehalten wird. Somit ist der Einlassluftkorrekturfaktor kGA entsprechend der Region, in der die Einlassluftmenge GA geringer als die erste Referenzmenge GA1 ist, größer als der Einlassluftkorrekturfaktor kGA entsprechend einer Region, in der die Einlassluftmenge GA nicht geringer als die erste Referenzmenge GA1 ist und geringer als die zweite Referenzmenge GA2 ist, und eine Region, in der die Einlassluftmenge GA nicht geringer als die zweite Referenzmenge GA2 ist, sodass der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB groß wird. Wenn nämlich der Einlassluftkorrekturfaktor kGA innerhalb eines Bereichs zwischen ”0” und ”1” eingestellt wird, wird in der Region, in der die Einlassluftmenge GA geringer als die erste Referenzmenge GA1 ist, der Einlassluftkorrekturfaktor kGA auf ”1” gesetzt, der der maximale Wert ist, sodass der Grad der Korrektur in Relation zu der Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB groß wird. Die Obergrenze des Einlassluftkorrekturfaktors kGA kann auf einen Wert von größer als ”1” eingestellt werden. In diesem Fall wird in der Region, in der die Einlassluftmenge GA geringer als die erste Referenzmenge GA1 ist, der Einlassluftkorrekturfaktor kGA auf einen Wert von größer als ”1” gesetzt.
  • In der Region, in der die Einlassluftmenge GA nicht geringer als die erste Referenzmenge GA1 und geringer als die zweite Referenzmenge GA2 ist, zeigt der Fortschrittsgrad der Anfettung, die durch den rückgeführten Kraftstoff verursacht wird, eine Tendenz, gemäß der dieser graduell kleiner wird, wenn die Einlassluftmenge GA zunimmt. In der Region, in der die Einlassluftmenge GA nicht geringer als die erste Referenzmenge GA1 und geringer als die zweite Referenzmenge GA2 ist, wird betrachtet, dass die Anforderung zum Verringern der Möglichkeit des Auftretens einer Überfettung des Luftkraftstoffverhältnisses und die Anforderung zum Vorantreiben einer Belüftung des Innenraums der Kurbelkammer 32 beide erfüllt werden können. Daher kann angenommen werden, dass der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB auf der Grundlage der Einlassluftmenge GA vorzugsweise verringert wird, wenn die Zunahme der Einlassluftmenge GA zunimmt. Somit wird der Einlassluftkorrekturfaktor kGA entsprechend der Region, in der die Einlassluftmenge GA nicht geringer als die erste Referenzmenge GA1 und geringer als die zweite Referenzmenge GA2 ist, so eingerichtet, dass dieser graduell kleiner wird, wenn die Einlassluftmenge GA zunimmt. Wenn nämlich der Einlassluftkorrekturfaktor kGA innerhalb des Bereichs zwischen ”0” und ”1” eingestellt wird, wird der Einlassluftkorrekturfaktor kGA so eingestellt, dass er graduell kleiner von ”1” zu ”0” wird, sodass der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB graduell gering wird.
  • In der Region, in der die Einlassluftmenge GA nicht geringer als die zweite Referenzmenge GA2 ist, ist der Fortschrittsgrad der Anfettung, die durch den rückgeführten Kraftstoff verursacht wird, sehr gering. In der Region nämlich, in der die Einlassluftmenge GA nicht geringer als die zweite Referenzmenge GA2 ist, wird hinsichtlich der Anforderung zum Verringern der Möglichkeit des Auftretens einer Überfettung des Luftkraftstoffverhältnisses und der Anforderung zum Vorantreiben der Belüftung des Innenraums der Kurbelkammer 32 betrachtet, dass die letztgenannte Anforderung mit Vorrang behandelt werden soll (da angenommen wird, dass es nicht notwendig ist, die erstgenannte Anforderung zu erfüllten). Daher kann angenommen werden, dass der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB auf der Grundlage der Einlassluftmenge GA vorzugsweise ausreichend klein gehalten wird. Somit ist der Einlassluftkorrekturfaktor kGA entsprechend der Region, in der die Einlassluftmenge GA nicht geringer als die zweite Referenzmenge GA2 ist, kleiner als der Einlassluftkorrekturfaktor kGA entsprechend der Region, in der die Einlassluftmenge GA geringer als die erste Referenzmenge GA1 ist, und der Region, in der die Einlassluftmenge GA nicht geringer als die erste Referenzmenge GA1 und geringer als die zweite Referenzmenge GA2 ist, sodass der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB gering wird. Wenn nämlich der Einlassluftkorrekturfaktor kGA innerhalb eines Bereichs zwischen ”0” und ”1” eingestellt wird, wird der Einlassluftkorrekturfaktor kGA auch ”0” in der Region eingestellt, in der die Einlassluftmenge GA nicht geringer als die zweite Referenzmenge GA2 ist, sodass der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB minimal wird. Die untere Grenze des Einlassluftkorrekturfaktors kGA kann auf einen Wert von größer als ”0” eingestellt werden, und in diesem Fall wird der Einlassluftkorrekturfaktor kGA auf den Wert von größer als ”0” in der Region eingestellt, in der die Einlassluftmenge GA nicht geringer als die zweite Referenzmenge GA2 ist, sodass der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB minimal wird.
  • In Schritt S150 wird der verringerungsseitige Korrekturfaktor kFL mit dem Einlassluftkorrekturfaktor kGA multipliziert und wird der Wert, der als Berechnungsergebnis erhalten wird; als Zwischenkorrekturfaktor kTL eingestellt. Der verringerungsseitige Korrekturfaktor kFL, der die Tendenz einer Änderung des Fortschrittsgrads der Anfettung in Relation zu der Einlassluftmenge GA (dem Grad der Anfettung) wiedergibt, wird nämlich als Zwischenkorrekturfaktor kTL eingestellt. Der geglättete verringerungsseitige Korrekturfaktor kFL, der durch die Luftkraftstoffverhältnissteuerung berechnet wird, wird als verringerungsseitiger Korrekturfaktor kFL verwendet, auf den der Einlassluftkorrekturfaktor kGA wiedergegeben wird. Die Glättung des verringerungsseitigen Korrekturfaktors kFL kann unter Verwendung von beispielsweise dem verringerungsseitigen Korrekturfaktor kFL in einer vorherigen Berechnungsperiode und des verringerungsseitigen Korrekturfaktors kFL in einer gegenwärtigen Berechnungsperiode durchgeführt werden, der in der Luftkraftstoffverhältnissteuerung berechnet wird. Alternativ können der Luftkraftstoffverhältniskorrekturwert FAF und der Luftkraftstoffverhältnislernwert FAG in einer vorherigen Berechnungsperiode und diese Werte in einer gegenwärtigen Berechnungsperiode, die in der Luftkraftstoffverhältnissteuerung berechnet werden, jeweils geglättet werden, um den verringerungsseitigen Korrekturfaktor kFL auf deren Basis zu berechnen.
  • In Schritt S160 wird der Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB, der der Korrekturfaktor für den PCV-Öffnungsgrad TB ist, auf der Grundlage des Zwischenkorrekturfaktors kTL berechnet, der in Schritt S150 berechnet wird. Insbesondere wird der Zwischenkorrekturfaktor kTL auf ein Kennfeld angewendet, das im Voraus in der elektronischen Steuereinheit 60 gespeichert wird und das zur Berechnung des Öffnungsgradkorrekturfaktors kTB verwendet wird, und wird der Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB auf der Grundlage dieses Kennfelds berechnet.
  • Das Kennfeld für die Berechnung des Öffnungsgradkorrekturfaktors kTB kann beispielsweise so konfiguriert werden, wie in 12 gezeigt ist. In diesem Kennfeld ist die Beziehung zwischen dem Zwischenkorrekturfaktor kTL und dem Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB, wie in 7 gezeigt ist, wie folgt auf der Grundlage der Tendenz einer Änderung der Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Überfettung in Relation zu dem verringerungsseitigen Korrekturfaktor kFL gebildet, wie vorstehend beschrieben ist.
  • In einer Region, in der der Zwischenkorrekturfaktor kTL geringer als der Referenzkorrekturfaktor kFL1 ist, ist die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Überfettung, die durch den rückgeführten Kraftstoff verursacht wird, sehr gering. In der Region nämlich, in der der Zwischenkorrekturfaktor kTL geringer als der Referenzkorrekturfaktor kFL1 ist, wird hinsichtlich der Anforderung zum Verringern der Möglichkeit des Auftretens einer Überfettung des Luftkraftstoffverhältnisses und der Anforderung zum Vorantreiben der Belüftung des Innenraums der Kurbelkammer 32 angenommen, dass die letztgenannte Anforderung mit Vorrang behandelt werden soll. Daher kann angenommen werden, dass der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB auf der Grundlage des Zwischenkorrekturfaktors kTL vorzugsweise ausreichend klein gehalten wird. Somit ist der Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB entsprechend der Region, in der der Zwischenkorrekturfaktor kTL geringer als der Referenzkorrekturfaktor kFL1 ist, größer als der Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB entsprechend der Region, in der der Zwischenkorrekturfaktor kTL nicht geringer als der Referenzkorrekturfaktor kFL1 ist. Wenn nämlich der Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB innerhalb eines Bereichs zwischen ”0” und ”1” eingestellt wird, ist der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB minimal und wird der Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB auf ”1” eingestellt, um zu verhindern, dass der PCV-Öffnungsgrad TB so korrigiert wird, dass er sich an die Ventilschließseite annähert. Die obere Grenze des Öffnungsgradkorrekturfaktors kTB kann auf größer als ”1” eingestellt werden. In diesem Fall wird der Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB auf einen Wert von größer als ”1” eingestellt, sodass der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB minimal ist.
  • Als nächstes zeigt in der Region, in der der Zwischenkorrekturfaktor kTL nicht geringer als der Referenzkorrekturfaktor kFL1 ist, die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Überfettung, die durch den rückgeführten Kraftstoff verursacht wird, eine Tendenz, gemäß der dieser graduell größer wird, wenn der Zwischenkorrekturfaktor kTL zunimmt. In der Region nämlich, in der der Zwischenkorrekturfaktor kTL nicht geringer als der Referenzkorrekturfaktor kFL1 ist, wird angenommen, dass sowohl die Anforderung zum Verringern der Möglichkeit des Auftretens einer Überfettung des Luftkraftstoffverhältnisses als auch die Anforderung zum Vorantreiben einer Belüftung des Innenraums der Kurbelkammer 32 erfüllt werden können. Daher kann angenommen werden, dass der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB auf der Grundlage des Zwischenkorrekturfaktors kTL vorzugsweise graduell größer gehalten wird, wenn der Zwischenkorrekturfaktor kTL zunimmt. Somit ist der Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB entsprechend der Region, in der der Zwischenkorrekturfaktor kTL nicht geringer als der Referenzkorrekturfaktor kFL1 ist, so eingestellt, dass er graduell kleiner wird, wenn der Zwischenkorrekturfaktor kTL zunimmt. Wenn nämlich der Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB innerhalb des Bereichs zwischen ”0” und ”1” eingestellt wird, wird der Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB so eingestellt, dass er graduell kleiner von ”1” zu ”0” wird, sodass der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB graduell groß wird.
  • Wir vorstehend beschrieben ist, wird der Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB als Wert zum Verringern der Möglichkeit des Auftretens einer Überfettung des Luftkraftstoffverhältnisses, die durch rückgeführten Kraftstoff verursacht wird, eingestellt und wird gleichzeitig als Wert eingestellt, der keine übermäßige Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB verursacht, auf der Grundlage des Kraftmaschinenbetriebszustands, nämlich des Basiswerts des PCV-Öffnungsgrads TB. Während nämlich das Auftreten einer Überfettung des Luftkraftstoffverhältnisses zuverlässig durch die Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB unterbunden wird, wird der Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB so eingestellt, dass die Anforderung nach der Belüftung des Innenraums der Kurbelkammer 32 so gut wie möglich erfüllt werden kann. Anders gesagt wird der Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB so eingerichtet, dass jeder von den minimalen und benachbarten Graden, die eine zuverlässige Unterbindung des Auftretens einer Überfettung des Luftkraftstoffverhältnisses gestatten, als Grad einer Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB sichergestellt wird, wodurch es möglich wird, so gut wie möglich zu unterbinden, dass der Grad der Belüftung in der Kurbelkammer 32 sich aufgrund der Korrektur des PCV-Öffnungsgrads TB verringert.
  • Der Basiswert des PCV-Öffnungsgrads TB wird mit dem Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB multipliziert (Schritt S170), und der Wert, der als Berechnungsergebnis erhalten wird, wird als geänderter Wert des PCV-Öffnungsgrads TB eingestellt. Der geänderte Wert des PCV-Öffnungsgrads TB wird als Anforderungswert TBT des PCV-Öffnungsgrads eingestellt (Schritt S180).
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wird in dem PCV-Öffnungsgradänderungsprozess in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel der Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB auf die folgende Art und Weise berechnet. Der Einlassluftkorrekturfaktor kGA wird nämlich auf der Grundlage der Einlassluftmenge GA berechnet. Der berechnete Einlassluftkorrekturfaktor kGA wird auf den verringerungsseitigen Korrekturfaktor kFL wiedergegeben, um den Korrekturfaktor kTL zu berechen. Der Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB wird auf der Grundlage des berechneten Korrekturfaktors kTL berechnet.
  • Das vorliegende Ausführungsbeispiel hat die folgenden Vorteile.
    • (1) In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Basiswert des PCV-Öffnungsgrads TB auf der Grundlage der Einlassluftmenge GA und des verringerungsseitigen Korrekturfaktors kF (dem Grad der Anfettung) korrigiert, sodass der PCV-Öffnungsgrad TB sich verringert. Daher wird des Auftretens einer Überfettung des Luftkraftstoffverhältnisses zuverlässig unterbunden. Ferner wird der Anforderungswert des PCV-Öffnungsgrads TB, der auf der Grundlage des Kraftmaschinenbetriebszustands eingestellt wird, nämlich der Basiswert des PCV-Öffnungsgrads TB korrigiert, wodurch die Unterbindung der Überfettung erzielt wird. Als Folge wird anders als in dem Fall, in dem das PCV-Ventil 53 vollständig geschlossen wird, wenn das Kraftstoffverdünnungsverhältnis des Kraftmaschinenöls hoch ist, das Auftreten einer Überfettung des Luftkraftstoffverhältnisses zuverlässig unterbunden, während der Innenraum der Kurbelkammer 32 belüftet wird.
    • (2) In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Basiswert des PCV-Öffnungsgrads TB korrigiert, um sich weitergehend an einen Wert an der Ventilschließseite anzunähern, wenn die Einlassluftmenge GA verringert wird. Die rückgeführte Kraftstoffmenge QR wird nämlich durch die Steuerung des PCV-Ventils 53 verringert, wenn der Fortschrittsgrad der Anfettung des Luftkraftstoffverhältnisses, die durch den rückgeführten Kraftstoff verursacht wird, groß wird. Somit wird das Auftreten einer Überfettung des Ist-Werts AFR des Luftkraftstoffverhältnisses zuverlässig unterbunden.
    • (3) In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Tendenz einer Änderung des Einlassluftkorrekturfaktors kGA in Relation zu der Einlassluftmenge GA (dem Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB) unterschiedlich zwischen der Region, in der die Einlassluftmenge GA geringer als die erste Referenzmenge GA1 ist, und der Region, in der die Einlassluftmenge GA nicht geringer als die erste Referenzmenge GA1 ist. Somit wird der PCV-Öffnungsgrad TB korrigiert, sodass dieser auf einem Niveau entsprechend dem Einfluss des rückgeführten Kraftstoffs auf den Ist-Wert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses gehalten wird. Ferner ist es möglich, zuverlässig zu unterbinden, dass der Grad der Belüftung des Innenraums der Kurbelkammer 32 aufgrund der übermäßigen Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB unnötig verringert wird.
    • (4) In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird in der Region, in der die Einlassluftmenge GA geringer als die erste Referenzmenge GA1 ist, der Einlassluftkorrekturfaktor kGA so eingestellt, dass der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB maximal ist. Der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB entsprechend der Region, in der die Einlassluftmenge GA geringer als die erste Referenzmenge GA1 ist, wird nämlich größer als der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB entsprechend der Region eingestellt, in der die Einlassluftmenge GA nicht geringer als die erste Referenzmenge GA1 und geringer als die zweite Referenzmenge GA2 ist, und der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB entsprechen der Region, in der die Einlassluftmenge GA nicht geringer als die zweite Referenzmenge GA2 ist. Somit wird das Auftreten einer Überfettung des Ist-Werts AFR des Luftkraftstoffverhältnisses zuverlässig unterbunden.
    • (5) In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird in der Region, in der die Einlassluftmenge GA nicht geringer als die erste Referenzmenge GA1 ist, der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB auf der Grundlage des Einlassluftkorrekturfaktors kGA verringert, wenn die Einlassluftmenge GA zunimmt. Somit wird eine unnötige Verringerung der Menge des Nebenstromgases, das in den Einlassdurchgang 49 gefördert wird, nämlich eine unnötige Verringerung des Grads der Belüftung des Innenraums der Kurbelkammer 32 zuverlässig unterbunden.
    • (6) In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird in der Region, in der die Einlassluftmenge GA nicht geringer als die zweite Referenzmenge GA2 ist, der Einlassluftkorrekturfaktor kGA so eingestellt, dass der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB minimal ist. Der Einlassluftkorrekturfaktor kGA wird nämlich eingestellt, um zu verhindern, dass der Basiswert des PCV-Öffnungsgrads TB korrigiert wird, sodass dieser sich an die Ventilschließseite annähert. Somit wird eine unnötige Verringerung der Menge des Nebenstromgases, das in den Einlassdurchgang 49 gefördert wird, nämlich die unnötige Verringerung des Grads der Belüftung des Innenraums der Kurbelkammer 32 zuverlässig unterbunden.
    • (7) In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Basiswert des PCV-Öffnungsgrads TB korrigiert, sodass dieser sich weitergehend an einen Wert an der Ventilschließseite annähert, wenn der verringerungsseitige Korrekturfaktor kFL (der Grad der Anfettung des Luftkraftstoffverhältnisses) zunimmt. Die rückgeführte Kraftstoffmenge QR wird nämlich durch die Steuerung des PCV-Ventils 53 verringert, wenn die Wahrscheinlichkeit des Auftretens einer Überfettung des Luftkraftstoffverhältnisses, die durch den rückgeführten Kraftstoff verursacht wird, groß wird. Somit wird das Auftreten einer Überfettung des Ist-Werts AFR des Luftkraftstoffverhältnisses zuverlässig unterbunden.
    • (8) In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Tendenz einer Änderung des Öffnungsgradkorrekturfaktors kTB (des Grads der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB) zu dem Zwischenkorrekturfaktor kTL als verringerungsseitigen Korrekturfaktor kFL unterschiedlich zwischen der Region, in der der Zwischenkorrekturfaktor kTL geringer als der Referenzkorrekturfaktor kFL1 ist, und der Region, in der der Zwischenkorrekturfaktor kTL nicht geringer als der Referenzkorrekturfaktor kFL1 ist. Somit wird der PCV-Öffnungnsgrad TB so korrigiert, dass er auf einem Niveau entsprechend dem Einfluss des rückgeführten Kraftstoffs auf den Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses gehalten wird. Ferner ist es möglich, zuverlässig zu unterbinden, dass der Grad der Belüftung des Innenraums der Kurbelkammer 32 aufgrund der übermäßigen Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB unnötig verringert wird.
    • (9) In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird in der Region, in der der Zwischenkorrekturfaktor kTL als verringerungsseitiger Korrekturfaktor kFL geringer als der Referenzkorrekturfaktor kFL1 ist, der Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB so eingestellt, dass der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB minimal ist. Der Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB wird nämlich eingestellt, um zu verhindern, dass der Basiswert des PCV-Öffnungsgrads TB so korrigiert wird, dass er sich an die Ventilschließseite annähert. Somit wird die unnötige Verringerung der Menge des Nebenstromgases, das in den Einlassdurchgang 49 gefördert wird, nämlich die unnötige Verringerung des Grads der Belüftung des Innenraums der Kurbelkammer 32 zuverlässig unterbunden.
    • (10) In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird in der Region, in der der Zwischenkorrekturfaktor kTL als verringerungsseitiger Korrekturfaktor kFL nicht geringer als der Referenzkorrekturfaktor kFL1 ist, der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB auf der Grundlage des Öffnungsgradkorrekturfaktors kTB vergrößert, wenn der Zwischenkorrekturfaktor kTL zunimmt. Somit wird das Auftreten einer Überfettung des Istwerts AFR des Luftkraftstoffverhältnisses zuverlässig unterbunden.
    • (11) Unter den Bedingungen, dass die Einlassluftmenge GA ausreichend klein ist und der verringerungsseitige Korrekturfaktor kFL ausreichend groß ist, ist die Möglichkeit des Auftretens einer Überfettung des Luftkraftstoffverhältnisses sehr groß. Wenn jedoch in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel die Einlassluftmenge GA ausreichend klein ist, wenn nämlich die Einlassluftmenge GA geringer als die erste Referenzmenge GA1 ist, wird der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB auf der Grundlage der Einlassluftmenge GA maximal eingestellt. Wenn ferner der Zwischenkorrekturfaktor kTL ausreichend groß ist, wenn nämlich der Zwischenkorrekturfaktor kTL von dem Referenzkorrekturfaktor kFL1 abweicht, so dass dieser ausreichend groß ist, wird der Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB so eingestellt, dass der Grad der Korrektur in Richtung auf die Ventilschließseite des PCV-Öffnungsgrads TB auf der Grundlage des Zwischenkorrekturfaktors kTL groß ist. Somit wird auch unter den vorstehend genannten Bedingungen das Auftreten einer Überfettung des Istwerts AFR des Luftkraftstoffverhältnisses zuverlässig unterbunden.
  • Das vorstehend genannte Ausführungsbeispiel kann wie folgt abgewandelt werden.
  • In dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel kann der Ablauf zum Berechnen des Öffnungsgradkorrekturfaktors kTB wie folgt abgewandelt werden. Beispielsweise kann nämlich ein Berechnungskennfeld, in dem die Beziehung zwischen der Einlassluftmenge GA und dem verringerungsseitigen Korrekturfaktor kFL (dem Grad der Anfettung) und der Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB im Voraus vorgegeben sind, vorgesehen werden, und kann der Öffnungsgradkorrekturfaktor kTB entsprechend der Einlassluftmenge GA und dem verringerungsseitigen Korrekturfaktor kFL zu jedem vorgegebenen Zeitpunkt auf der Grundlage des Berechnungskennfelds berechnet werden.
  • In dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel wird der verringerungsseitige Korrekturfaktor kFL als Grad einer Anfettung des Istwerts AFR des Luftkraftstoffverhältnisses betrachtet und wird der PCV-Öffnungsgrad TB auf der Grundlage des Grads der Anfettung korrigiert. Jedoch kann stattdessen der PCV-Öffnungsgrad TB auf der Grundlage eines Abweichungsbetrags zwischen dem Istwert AFR des Luftkraftstoffverhältnisses, das durch den Luftkraftstoffverhältnissensor 66 erfasst wird, und dem Sollwert AFT des Luftkraftstoffverhältnisses korrigiert werden. Kurz gesagt kann der Grad der Anfettung des Istwerts AFR des Luftkraftstoffverhältnisses nicht nur auf die Art und Weise bezogen werden, die in dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel beschrieben ist, sondern auf jede andere geeignete Art und Weise.
  • Obwohl die Kraftmaschine mit Zylinderinneneinspritzung in dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel verwendet wird, kann die vorliegende Erfindung auf jede Bauart einer Kraftmaschine angewendet werden, solange diese eine Luftkraftstoffverhältnissteuerung durchführt, in der der Luftkraftstoffverhältniskorrekturfaktor so aktualisiert wird, dass die Kraftstoffeinspritzmenge auf der Grundlage der Abweichung des Istluftkraftstoffverhältnisses zu der fetten Seite mit Bezug auf das Sollluftkraftstoffverhältnis reduziert wird. Darüber hinaus kann die Nebenstromgasrückführvorrichtung Konfigurationen aufweisen, die andere als die Konfiguration sind, die in dem vorstehend genannten Ausführungsbeispiel gezeigt ist, solange diese ein elektronisch gesteuertes PCV-Ventil hat.
  • Somit ist die elektronisch gesteuerte Nebenstromgasrückführvorrichtung für eine Brennkraftmaschine offenbart, die eine Kraftstoffeinspritzmenge korrigiert. Die Nebenstromgasrückführvorrichtung ist mit einem elektronisch gesteuerten Belüftungsventil und einer Steuereinheit versehen. Das Belüftungsventil reguliert die Durchflussrate eines Nebenstromgases. Die Steuereinheit steuert das Belüftungsventil. Die Steuereinheit steuert den Öffnungsgrad des Belüftungsventils so, dass der Istwert des Öffnungsgrads des Belüftungsventils auf einem Anforderungswert des Öffnungsgrads des Belüftungsventils gehalten wird. Die Steuereinheit korrigiert den Anforderungswert auf der Grundlage des Grads einer Anfettung des Ist-Luftkraftstoffverhältnisses in Relation zu einem Sollluftkraftstoffverhältnis und einer Einlassluftmenge, die diejenige Menge Luft ist, die in eine Brennkammer der Brennkraftmaschine gefördert wird.

Claims (13)

  1. Elektronisch gesteuerte Nebenstromgasrückführvorrichtung für eine Brennkraftmaschine (10), wobei die Kraftmaschine (10) eine Kraftstoffeinspritzmenge korrigiert, so dass die Kraftstoffeinspritzmenge gemäß einem Grad einer Anfettung eines Istluftkraftstoffverhältnisses in Relation zu einem Sollluftkraftstoffverhältnis verringert wird, wobei die Vorrichtung ferner folgendes aufweist: ein elektronisch gesteuertes Belüftungsventil (53), das eine Durchflussrate eines Nebenstromgases in einer Kurbelkammer (23) der Kraftmaschine (10) reguliert, das in einen Einlassdurchgang (49) gefördert wird; und eine Steuereinheit (60) zum Steuern des Belüftungsventils (53), wobei die Steuereinheit (60) einen Anforderungswert eines Öffnungsgrads des Belüftungsventils (53) auf der Grundlage eines Kraftmaschinenbetriebszustands einstellt und den Öffnungsgrad des Belüftungsventils (53) so steuert, dass der Istwert des Öffnungsgrads des Belüftungsventils (53) auf dem Anforderungswert gehalten wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (60) den Anforderungswert auf der Grundlage einer Beziehung zwischen dem Grad der Anfettung und einer Einlassluftmenge (GA), die die Menge der Luft ist, die in eine Brennkammer (31) der Brennkraftmaschine (10) gefördert wird, so korrigiert, dass der Grad der Anfettung des Istluftkraftstoffverhältnisses (AFR) in Relation zu dem Sollluftkraftstoffverhältnis (AFT) einen vorbestimmten zulässigen Bereich nicht übersteigt.
  2. Nebenstromgasrückführvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Steuereinheit (60) den Anforderungswert auf der Grundlage der Einlassluftmenge (GA) korrigiert, um zu unterbinden, dass der Grad, mit dem der in dem Nebenstromgas enthaltene Kraftstoff verursacht, dass das Istluftkraftstoffverhältnis zu einer fetten Seite mit Bezug auf das Sollluftkraftstoffverhältnis abweicht, sich vergrößert, wenn die Einlassluftmenge (GA) verringert wird.
  3. Nebenstromgasrückführvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei die Steuereinheit (60) den Anforderungswert so korrigiert, dass der Anforderungswert sich weitergehend an einen Wert an der Ventilschließseite annähert, wenn die Einlassluftmenge (GA) verringert wird.
  4. Nebenstromgasrückführvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei die Steuereinheit (60) eine Tendenz einer Änderung des Grads einer Einlassluftkorrektur in Relation zu der Einlassluftmenge (GA) zwischen einer Region, in der die Einlassluftmenge (GA) geringer als eine erste Referenzmenge (GA1) ist, und einer Region, in der die Einlassluftmenge (GA) größer als die erste Referenzmenge (GA1) ist, unterschiedlich ausführt, und wobei der Grad der Einlassluftkorrektur ein Grad ist, mit dem verursacht wird, dass der Anforderungswert sich an die Ventilschließseite auf der Grundlage der Einlassluftmenge (GA) annähert.
  5. Nebenstromgasrückführvorrichtung gemäß Anspruch 4, wobei in der Region, in der die Einlassluftmenge (GA) geringer als die erste Referenzmenge (GA1) ist, die Steuereinheit (60) den Grad der Einlassluftkorrektur ungeachtet einer Änderung der Einlassluftmenge (GA) maximal hält.
  6. Nebenstromgasrückführvorrichtung gemäß Anspruch 4 oder 5, wobei in der Region, in der die Einlassluftmenge (GA) größer als die erste Referenzmenge (GA1) ist, die Steuereinheit den Grad der Einlassluftkorrektur verringert, wenn die Einlassluftmenge (GA) zunimmt.
  7. Nebenstromgasrückführvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei in einer Region, in der die Einlassluftmenge (GA) größer als eine zweite Referenzmenge (GA2) ist, die Steuereinheit (60) den Grad der Einlassluftkorrektur einstellt, um zu verhindern, dass der Anforderungswert korrigiert wird, so dass dieser sich an die Ventilschließseite annähert, wobei die zweite Referenzmenge (GA2) größer als die erste Referenzmenge (GA1) ist.
  8. Nebenstromgasrückführvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei, wenn der Grad der Anfettung groß wird, die Steuereinheit (60) den Anforderungswert korrigiert, so dass der Anforderungswert sich weitergehend an einen Wert an der Ventilschließseite annähert.
  9. Nebenstromgasrückführvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, wobei die Steuereinheit (60) eine Tendenz einer Änderung des Grads einer Abweichungskorrektur in Relation zu dem Grad einer Anfettung zwischen einer Region, in der der Grad der Anfettung geringer als ein Referenzgrad ist, und einer Region, in der der Grad der Anfettung größer als der Referenzgrad ist, unterschiedlich ausführt, und wobei der Grad der Abweichungskorrektur ein Grad ist, mit dem verursacht wird, dass sich der Anforderungswert an die Ventilschließseite auf der Grundlage des Grads der Anfettung annähert.
  10. Nebenstromgasrückführvorrichtung gemäß Anspruch 9, wobei in der Region, in der der Grad der Anfettung geringer als der Referenzgrad ist, die Steuereinheit (60) den Grad der Abweichungskorrektur ungeachtet einer Änderung des Grads der Anfettung minimal hält.
  11. Nebenstromgasrückführvorrichtung gemäß Anspruch 9 oder 10, wobei in der Region, in der der Grad der Anfettung größer als der Referenzgrad ist, die Steuereinheit (60) den Grad der Abweichungskorrektur vergrößert, wenn der Grad der Anfettung zunimmt.
  12. Nebenstromgasrückführvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei nur dann, wenn das Kraftstoffverdünnungsverhältnis des Kraftmaschinenschmieröls höher als ein Referenzverdünnungsverhältnis ist, die Steuereinheit (60) den Anforderungswert auf die Grundlage eines Verringerungskorrekturwerts und einer Einlassluftmenge (GA) korrigiert.
  13. Nebenstromgasrückführvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1–12, wobei die Steuereinheit (10) den Anforderungswert auf der Grundlage von zumindest einem Parameter bestehend aus einer Kraftmaschinenlast und einer Kraftmaschinendrehzahl einstellt, die den Kraftmaschinenbetriebszustand angeben, und das Belüftungsventil (53) so steuert, dass der Istwert des Öffnungsgrads des Belüftungsventils (53) sich an den Anforderungswert annähert, und wobei dann, wenn die Steuereinheit (60) den Anforderungswert auf der Grundlage des Grads der Anfettung und der Einlassluftmenge (GA) korrigiert hat, so dass der Anforderungswert sich an die Ventilschließseite annähert, die Steuereinheit (60) den korrigierten Anforderungswert als neuen Anforderungswert einstellt und das Belüftungsventil (53) so steuert, dass der Istwert des Öffnungsgrads des Belüftungsventils (53) sich an den neuen Anforderungswert annähert.
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