DE102008023786A1

DE102008023786A1 - Hinderniserkennungsvorrichtung für Fahrzeugtür und Verfahren

Info

Publication number: DE102008023786A1
Application number: DE102008023786A
Authority: DE
Inventors: Steven E. Fair Haven Morris; Adrian B. Boulder Chernoff
Original assignee: GM Global Technology Operations LLC
Current assignee: GM Global Technology Operations LLC
Priority date: 2007-05-21
Filing date: 2008-05-15
Publication date: 2008-12-18
Anticipated expiration: 2028-05-16
Also published as: DE102008023786B4; CN101311490B; US20080294314A1; US7761209B2; CN101311490A

Abstract

Es wird eine Hinderniserkennungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, das eine mit der Fahrzeugkarosserie bewegbar verbundene Türanordnung aufweist, bereitgestellt. Die Vorrichtung steuert den Öffnungswinkel der Fahrzeugtür, um eine versehentliche Berührung mit einem für das Fahrzeug fremden Objekt zu verhindern, während die größte Öffnung für den Zutritt und das Verlassen des Fahrzeugs vorgesehen ist. Die Hinderniserkennungsvorrichtung enthält eine Steuereinheit, die mit mindestens einem Sensor funktionswirksam verbunden ist, der so gestaltet ist, um Signale, die das Vorhandensein und die entsprechende Nähe des Objekts relativ zur Türanordnung anzeigen, aktiv zu überwachen und an die Steuereinheit zu übertragen. Ein Antriebselement ist mit der Steuereinheit funktionswirksam verbunden und wird durch diese gesteuert. Das Antriebselement ist so gestaltet, um eine selektiv variable Kraft auszuüben, die die Bewegung der Fahrzeugtüranordnung bezüglich der Fahrzeugkarosserie einschränkt, wenn sich die Tür in einem vorgegebenen Abstand von dem Objekt befindet.

Description

TECHNISCHES GEBIET DER ERFINDUNG
Die vorliegende Erfindung betrifft Hinderniserkennungsvorrichtungen für Fahrzeugtüren.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Seit dem frühen Anfang des Autos (auch als Kraftfahrzeug bezeichnet) wurde in die Fahrzeugkonstruktion eine Fahrzeugtür oder Türanordnung einbezogen, um den Inhalt des Fahrzeuges zu schützen und für den Zutritt und das Verlassen des Fahrzeugs zu sorgen. Die Türanordnung ist im Allgemeinen an der Fahrzeugkarosserie angelenkt, so dass die Tür in eine offene Position und in eine geschlossene Position verschwenkt werden kann, und wird oft einen Verriegelungsmechanismus zum Verschließen der Tür in der geschlossenen Position umfassen. Größe, Gewicht, Geometrie und Öffnungsbahn der Türanordnung werden von Fahrzeug zu Fahrzeug verschieden sein.
Eine normale Kraftfahrzeug-Türanordnung umfasst einen Rahmen mit einem inneren Vorderrahmenelement zur Bildung einer vorderen Kante der Türanordnung, einem inneren Hinterrahmenelement zur Bildung einer hinteren Kante der Türanordnung, einem das Mittelstückverstärkungselement zur Verbindung des Vorderrahmenelements mit dem Hinterrahmenelement und einem Scharnierelement zur Verbindung der Türanordnung mit dem Fahrzeug. Die Türanordnung enthält außerdem eine Au ßenhaut oder ein Gehäuse und eine Fensteröffnung, in der ein Fensterrahmen mit dem Türgehäuse verbunden ist. Das Türgehäuse selbst kann auf zwei Hauptbauteile beschränkt werden: eine äußere Verkleidung und eine innere Verkleidung oder Abpolsterung. Abhängig von Größe, Gewicht, Geometrie und dem Bahnbereich zum Öffnen der Türanordnung ist die Türaußenhaut empfindlich für eine beträchtliche Beschädigung, die durch unbeabsichtigte Berührung mit nicht erkannten Hindernissen oder für das Fahrzeug fremden Objekten verursacht wird, während sich die Türanordnung bewegt. Große Sport-Utility-Fahrzeuge („SUV") und andere große Fahrzeuge haben die Tendenz zu großen Türen mit großen Türöffnungswinkeln, was die Möglichkeit, an der Türaußenhaut Schaden anzurichten, bedeutend verschlimmert, während sich die Türanordnung aus der völlig geschlossenen in die völlig offene Position bewegt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Es wird eine Hinderniserkennungsvorrichtung für eine Fahrzeugtür zur Verfügung gestellt, die so gestaltet ist, um das Vorhandensein oder Fehlen eines Objekts und dessen entsprechende Nähe relativ zu einer Fahrzeugtüranordnung aktiv zu überwachen und den Öffnungswinkel der Fahrzeugtür zu ändern oder die Bewegung der Fahrzeugtür zu unterbrechen, um eine Berührung mit dem Objekt zu verhindern, während die größtmögliche Öffnung für den Zutritt und das Verlassen des Fahrzeugs vorgesehen ist. Außerdem wird ein Verfahren bereitgestellt zum selektiven Verändern des Widerstandes gegen die Bewegung einer Fahrzeugtüranordnung, um eine unbeabsichtigte Berührung zwischen der Türanordnung und dem Objekt zu verhindern, während die größtmögliche Öffnung für den Zutritt und das Verlassen des Fahrzeugs vorgesehen ist.
Gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrzeugtür-Hinderniserkennungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug vorgesehen. Die Hinderniserkennungsvorrichtung umfasst eine Steuereinheit, die mit einem Antriebselement und zumindest einem Sensor funktionswirksam verbunden ist. Der Sensor ist so ausgelegt, um Signale, die das Vorhandensein und die Nähe eines Objekts relativ zur Türanordnung angeben, zu überwachen und an die Steuereinheit zu übertragen. Das Antriebselement wird durch die Steuereinheit als Reaktion auf die Sensorsignale gesteuert und ist so ausgelegt, um eine selektiv variable Kraft auszuüben, die die Drehung der Fahrzeugtüranordnung bezüglich der Fahrzeugkarosserie beschränkt und/oder unterbricht, wenn sich die Tür in einem vorgegebenen Abstand vom Objekt befindet, wodurch eine versehentliche Berührung mit dem Objekt verhindert wird, während die größtmögliche Öffnung für den Zutritt und das Verlassen des Fahrzeugs vorgesehen ist.
Gemäß einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung ist ein Fahrzeug vorgesehen. Das Fahrzeug umfasst eine Fahrzeugkarosserie, eine damit drehbar verbundene Türanordnung, eine an der Fahrzeugkarosserie angeordnete Kraftquelle und eine mit der Kraftquelle und einem Antriebselement funktionswirksam verbundene Steuereinheit, zumindest einen Sensor, einen Signalwandler und eine Schnittstelle. Das Antriebselement wird durch die Steuereinheit gesteuert und ist so gestaltet, um auf die Türanordnung eine selektiv variable Kraft auszuüben, wodurch ihre Drehung bezüglich der Fahrzeugkarosserie eingeschränkt wird. Der mindestens eine Sensor ist so gestaltet, um Signale, die das Vorhandensein und die entsprechende Nähe eines Objekts relativ zur Türanordnung angeben, zu überwachen und an die Steuereinheit zu übertragen. Der Signalwandler ist so gestaltet, um Signale, die die Drehverschiebung der Fahrzeugtüranordnung entlang einer vorgegebenen Bahn angeben, zu messen und an die Steuereinheit zu übertragen. Die Steuereinheit weist das Antriebs element an, die selektiv variable Kraft auf die Türanordnung auszuüben oder die Fahrzeugtüranordnung in jeder Position entlang der Bahn als Reaktion auf die Sensorsignale und/oder die Signale des Signalwandlers zu sperren, wodurch eine unabsichtliche Berührung mit dem Objekt verhindert wird, während die größtmögliche Öffnung für den Zutritt und das Verlassen des Fahrzeugs vorgesehen ist. Schließlich ermöglicht die Schnittstelle den Benutzern der Türanordnung, die Ausübung der selektiv variablen Kraft des Antriebselements zu steuern, um die Drehung der Türanordnung bezüglich der Fahrzeugkarosserie zu beschränken oder zu unterbrechen.
Die Hinderniserkennungsvorrichtung gemäß den oben beschriebenen Ausführungen könnte auf jeden Typ von Türanordnungen (d. h. eine Schwingtür oder Heckklappe, Motorhaube, Schiebetür, Ladebordwand, Hecktür, Flügeltür oder dergleichen) an verschiedenen Typen motorisierter Fahrzeuge -Autos, Lastkraftwagen und Sport-Utility Fahrzeuge- angewandt werden. Außerdem könnte der Sensor (die Sensoren) funktionell an einer beliebigen von mehreren Stellen am Kraftfahrzeug (d. h. die Fahrzeugkarosserie, die Türanordnungen oder die Rückspiegel) entsprechend den oben beschriebenen Ausführungen angeordnet werden. Schließlich könnte die Einrichtung zur Beschränkung der Drehung der Türanordnung eine beliebige von zahlreichen funktionell wirksamen Vorrichtungen sein, wie beispielsweise eine Reibungsvorrichtung oder Dämpfer, eine elektromagnetische Vorrichtung oder Dämpfer, eine Vorrichtung mit magnetorheologischer Flüssigkeit oder Dämpfer und/oder eine hydraulische Vorrichtung oder Dämpfer.
Eine zusätzliche Ausführung der vorliegenden Erfindung ist die Bereitstellung eines verbesserten Verfahrens zum selektiven Ändern der Bewegung einer Fahrzeugtüranordnung, um eine versehentliche Berührung mit Hin dernissen zu verhindern, während die größtmögliche Öffnung für den Zutritt und das Verlassen des Fahrzeugs vorgesehen ist. Das Verfahren umfasst die Schritte des: Schaffens eines vorgegebenen Erfassungsbereiches; Überwachens der Bewegung der Fahrzeugtüranordnung innerhalb des Erfassungsbereiches; Fühlens des Vorhandenseins oder Fehlens eines Objekts innerhalb des Erfassungsbereiches; Fühlens einer entsprechenden Nähe des Objekts relativ zu der Türanordnung als Reaktion auf eine Bewegung der Türanordnung entlang einer vorgegebenen Bahn; Fühlens, ob die Nähe des Objekts kleiner ist als eine vorgegebene erste Länge; und Reagierens auf die Nähe, die kleiner ist als die vorgegebene erste Länge, indem der Bewegung der Türanordnung entlang der Bahn selektiv Widerstand entgegengesetzt wird oder diese gesteuert wird; und Beschränkens der Türbahn auf einen Punkt, der genügend kleiner ist als die erste Länge, um einen Anprall mit dem Objekt zu verhindern, jedoch nahe genug zu der ersten Länge, um die Bewegung der Türanordnung kurz vor der vorgegebenen Länge zu maximieren, damit die größtmögliche Öffnung für den Zutritt und das Verlassen des Fahrzeugs ohne einen solchen Anprall vorgesehen ist.
Das oben dargestellte Verfahren kann des Weiteren das Verriegeln der Türanordnung an jeder Position entlang der Bahn an einem Punkt ausreichend kleiner als eine zweite vorgegebene Länge umfassen, damit jeder Anprall mit dem Objekt ausgeschlossen wird, jedoch nahe genug zu der zweiten Länge, um die Bewegung der Türanordnung bis zu einem Punkt nur kurz vor der zweiten vorgegebenen Länge zu maximieren, damit die größtmögliche Öffnung für den Zutritt und das Verlassen des Fahrzeugs ohne einen solchen Anprall vorgesehen ist. Als einen abschließenden Schritt kann das Verfahren die Aussendung eines visuellen, akustischen oder physikalischen Warnsignals umfassen, das die Nähe von Objekten relativ zu der Türanordnung anzeigt.
Die oben erwähnten Merkmale und Vorteile sowie andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden ohne weiteres aus der folgenden ausführlichen Beschreibung der bevorzugten Ausführungen und besten Ausführungsarten der Erfindung deutlich, wenn sie in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen betrachtet wird.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1a ist eine unvollständige perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs mit einer daran montierten und installierten Hinderniserkennungsvorrichtung gemäß einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
1b ist eine schematische Draufsicht der Bahn der Hinderniserkennungsvorrichtung und Türanordnung von 1a nach der ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
2a ist eine schematische Draufsicht der Bahn der Hinderniserkennungsvorrichtung und Türanordnung von 1a und 1b nach einer zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
2b ist eine schematische Querschnittsansicht der Antriebselementanordnung von 2a nach der zweiten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
3a ist eine schematische Draufsicht der Bahn der Hinderniserkennungsvorrichtung und Türanordnung von 1a und 1b nach einer dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
3b ist eine schematische Querschnittsansicht der Antriebselementanordnung von 3a nach der dritten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
4a ist eine schematische Draufsicht der Bahn der Hinderniserkennungsvorrichtung und Türanordnung von 1a und 1b nach einer vierten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
4b ist eine schematische Querschnittsansicht der Antriebselementanordnung von 3a nach der vierten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
5a ist eine schematische Draufsicht der Bahn der Hinderniserkennungsvorrichtung und Türanordnung von 1a und 1b nach einer fünften Ausführung der vorliegenden Erfindung;
5b ist eine schematische Querschnittsansicht der Antriebselementanordnung von 3a nach der fünften Ausführung der vorliegenden Erfindung;
6a ist eine unvollständige perspektivische Ansicht eines Kraftfahrzeugs mit einer daran montierten und installierten Hinderniserkennungsvorrichtung nach einer sechsten Ausführung der vorliegenden Erfindung;
6b ist eine schematische Draufsicht der Bahn der Hinderniserkennungsvorrichtung und Türanordnung von 6a nach der sechsten Ausführung der vorliegenden Erfindung; und
7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zum selektiven Ändern der Bewegung einer Fahrzeugtüranordnung nach der vorliegenden Erfindung veranschaulicht.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGEN
Mit Bezug auf die Figuren, in denen gleiche Bezugszahlen in den einzelnen Ansichten durchweg gleiche Bauteile bezeichnen, wird eine allgemein als 10 dargestellte Hinderniserkennungsvorrichtung nach einer ersten Ausführung der vorliegenden Erfindung veranschaulicht. 1a ist eine unvollständige Teilansicht eines Kraftfahrzeugs 12, das eine Fahrzeugkarosserie 14 aufweist, an der eine Türanordnung 16 drehbar angebracht ist.
Die Türanordnung 16 ist als eine Seitentür, speziell eine hintere Fahrgasttür dargestellt, jedoch kann innerhalb von Geist und Umfang der vorliegenden Erfindung eine beliebige Fahrzeugtür, einschließlich Schwingtüren oder Heckklappen, Motorhauben, seitlichen Schiebetüren, Ladebordwänden, Hecktüren, Flügeltüren oder dergleichen, ins Auge gefasst werden.
Die Türanordnung 16 enthält einen Türrahmen 18, der zum Beispiel mit der Fahrzeugkarosserie 14 drehbar um eine als „A" bestimmte Zapfenachse durch ein Türscharnier 20 (in 1b gezeigt) verbunden ist. Die Türanordnung 16 umfasst außerdem einen Türverriegelungsmechanismus 22, um die Tür in einer geschlossenen Position zu sichern, wodurch eine Öffnung 24 entfällt, die als der Raum zwischen der Fahrzeugkarosserie 14 und einer offenen Position der Türanordnung 16, die durch verdeckte Kanten in 1a dargestellt ist (wie es in 1b am besten ersichtlich ist), definiert ist. Des Weiteren kann die Türanordnung 16 mit einem Fenster 26 versehen sein. Größe, Gewicht, Geometrie und maximaler Öffnungswinkel „α" der Türanordnung 16 werden von Fahrzeug zu Fahrzeug verschieden sein. Beispielhaft haben große Sport-Utility-Fahrzeuge und Limousinen die Tendenz, große Türanordnungen mit großen Türöffnungswinkeln zu besitzen.
Die Türanordnung 16 enthält außerdem eine Türaußenhaut 28, die durch eine äußere Verkleidung oder Seite 32 gebildet wird, die einer inneren Verkleidung oder Seite 30, die im Allgemeinen dem Innenraum des Kraftfahrzeugs zugewandt ist, gegenüberliegt, wie es in 1b am besten ersichtlich ist. Die Türaußenhaut 28 umfasst die Bauteile der Türanordnung 16 (nicht gezeigt) und kann aus gestanztem Blech und/oder einem biegesteifen Polymer wie beispielsweise ABS-Kunststoff (Acrylnitril-Butadien-Styrol) geformt sein und kann Schaum, Polsterung, Vinyl, Stoff, Holz, Metall oder dergleichen oder, wenn gewünscht, dekorative Zeichen enthalten, um Komfort und ästhetische Gestaltung sowie Designwirkung für den Fahrzeugpassagier, der im Folgenden auch als Insasse oder Benutzer (nicht dargestellt) bezeichnet wird, vorzusehen.
Mit Bezug wieder auf 1a umfasst die Hinderniserkennungsvorrichtung 10 zumindest einen Fühlmechanismus oder Sensor 34. 1a stellt die Hinderniserkennungsvorrichtung 10 dar, die aus einem einzelnen Sensor 34 besteht, der an der Fahrzeugkarosserie 14 am Holm 35, der manchmal als B-Säule bezeichnet wird, angeordnet ist. Jedoch kann ebenfalls gemäß der vorliegenden Erfindung die Hinderniserkennungsvorrichtung 10 mehrere Sensoren 34 enthalten, wobei die Sensoren 34 an einer beliebigen von zahlreichen funktionellen Stellen wie die Türanordnungen 16, ein Rückspiegel 19 oder andere Stellen an der Fahrzeugkarosserie 14 angeordnet sind. Des Weiteren kann der Sensor 34 ein beliebiger einer großen Zahl von Fühlmechanismen sein. Beispielhaft könnte der Sensor 34 innerhalb von Geist und Umfang der vorliegenden Erfindung ein Ultraschallsensor, Radar auf Laserbasis, ein Infrarotsensor, ein geomagnetischer Sensor, ein Licht aussendendes Element, ein kombinierter Sensor oder dergleichen sein.
Mit Bezug auf 1a, 2a, 3a, 4a und 5a erzeugt der Sensor 34 einen Erfassungsbereich Z, der die Türanordnung 16 an jedem Punkt entlang einer vorgegebenen Bahn T umhüllt. Der Erfassungsbereich Z ist so gestaltet, dass der Sensor 34 das Vorhandensein oder Fehlen eines Objekts 36, das manchmal als Hindernis(se) bezeichnet wird, erfassen und die als "β" bestimmte, entsprechende Nähe des Objekts (der Objekte) 36 relativ zur Türanordnung 14 aktiv überwachen kann. Vorzugsweise wird die Nähe β als der kürzeste Winkelabstand zwischen der äußeren Seite 32 der Türanordnung 16 und dem Objekt (den Objekten) 36 gemessen.
Der Sensor 34 ist funktionswirksam mit einer Steuereinheit 38 verbunden, so dass der Sensor 34 ein Sensorsignal oder Signale 40 übertragen kann, die Vorhandensein und Nähe β der Hindernisse 36 anzeigen. Der Fachmann wird erkennen und verstehen, dass die Übertragungsmittel zwischen Sensor 34 und Steuereinheit 38 nicht auf die Verwendung von Elektrokabeln („drahtgebunden") zum Informationsaustausch beschränkt sind, sondern zum Beispiel durch Funkfrequenz oder eine andere drahtlose Technologie oder durch elektromechanische Kommunikation erfolgen kann.
Die Steuereinheit 38 verarbeitet das durch den Sensor 34 erzeugte Signal 40, um zuerst zu bestimmen, ob sich innerhalb des Bereiches Z ein Hin dernis (Hindernisse) 36 befinden. Wenn ein Hindernis 36 erkannt ist, dann bestimmt die Steuereinheit 38 die Nähe β des Hindernisses (der Hindernisse) 36 bezüglich der äußeren Verkleidung 32 der Türaußenhaut 28. Anschließend bestimmt die Steuereinheit 38, ob sich das Hindernis (die Hindernisse) 36 in weniger als oder gleich einem vorgegebenen proximalen Winkelabstand L1 von der äußeren Verkleidung 32 als Reaktion auf eine Bewegung der Türanordnung 16 entlang einer Bahn T von vorgegebener Länge befindet (befinden). Die Steuereinheit 38 kann verschiedene Verknüpfungsverfahren nutzen, um die Sensorsignale 40 zu verarbeiten und den Abstand L1 festzustellen (d. h. vorher eingestellte Systemparameter, Statistiken, „unscharfe Logik" (fuzzy logic) und dergleichen).
Der Erfassungsbereich Z ist in 1a als ein würfelähnlicher Quader dargestellt. Es wird jedoch innerhalb von Umfang und Geist der vorliegenden Erfindung in Erwägung gezogen, dass der Erfassungsbereich Z aus einer beliebigen Funktionsform bestehen kann. Außerdem können die in 1a als eine einzelne konkrete Säule dargestellten Objekte oder Hindernisse 36 aus einem beliebigen Objekt oder einer Kombination von dem Fahrzeug 12 fremden Objekten, wie andere Fahrzeuge, eine Garagenwand, eine Parksperre, Parkuhren, Abstände auf unebenem Boden und/oder Fußgänger, bestehen.
Mit Bezug auf 2a, 3a, 4a und 5a ist ein Antriebselement 42 mit der Steuereinheit 38 funktionswirksam verbunden, so dass die Steuereinheit 38 das Antriebselement 42 als Reaktion auf die Sensorsignale 40 selektiv aktivieren und deaktivieren kann. Das Antriebselement 42 ist so gestaltet, um eine als „F" bezeichnete, selektiv variable Kraft oder Widerstand auszuüben, der die Drehung der Fahrzeugtüranordnung 16 bezüglich der Fahrzeugkarosserie 14 einschränkt. Der Widerstand F kann verändert werden, um die Bewegung der Türanordnung 16 relativ zu dem Objekt (den Objekten) 36 zum Beispiel als Funktion der Nähe β, des Öffnungswinkels α und/oder der Winkelgeschwindigkeit ω der Türanordnung 16 stufenweise zu beschränken. Zusätzlich kann die Steuereinheit 38 auch selektiv das Antriebselement 42 anweisen, die Fahrzeugtüranordnung in jeder beliebigen Position entlang einer Bahn T zu sperren oder zu unterbrechen, um die Möglichkeiten einer unerwünschten und/oder unbeabsichtigten Berührung zwischen der Türanordnung 16 und dem Objekt (den Objekten) 36 völlig auszuschließen.
Mit Bezug jetzt auf die 3a und 3b weist das Antriebselement 42 vorzugsweise ein Anschlagglied 44 und eine Vorrichtung mit magnetorheologischer Flüssigkeit oder Dämpfer 46 auf. Eine allgemein als 64 dargestellte Kolbenanordnung ist mit einer Kolbenstange 66 verbunden und innerhalb eines Gehäuserohres 68 angeordnet. Die Kolbenstange 66 erstreckt sich durch die Öffnung 70. Die Kolbenanordnung 64 umfasst einen Kolbenkörper 72, der ein Band aus reibungsarmem Material 74 zum Eingriff in eine Innenfläche 76 des Dämpfers trägt. Dies bewirkt einen Mechanismus zur Fluidtrennung zwischen Ausdehnungskammer 78 und Kompressionskammer 80. Die Kammer 78 ist mit einer allgemein als 82 dargestellten, magnetorheologischen Flüssigkeit gefüllt.
Die magnetorheologische Flüssigkeit 82 ist eine Art „intelligentes Fluid", wobei die viskoelastischen Eigenschaften der magnetorheologischen Flüssigkeit 82 selektiv modifiziert werden können, indem ein Magnetfeld von ausreichender Stärke angelegt wird. Mikroskopische magnetische Dipole (normalerweise Feineisen) sind zufällig angeordnet und schweben in einem nichtmagnetischen Fluid (Hydrauliköle und dergleichen). Das angelegte Magnetfeld bewirkt, dass sich diese kleinen Magnete ausrichten und Fäden bilden, was zu einer Erhöhung der Fluidviskosität (Änderung der Rheologie) führt. Bemerkenswert ist, dass die Fließspannung einer magnetorheologischen Flüssigkeit künstlich beeinflusst werden kann, indem die Intensität des Magnetfeldes verändert wird. Eine weitere Möglichkeit ergibt sich dadurch, dass die Fähigkeit des Fluides zum Übertragen einer Kraft mit einem Elektromagneten gesteuert werden kann. Wie es in 3a und 3b dargestellt ist, wird durch die Erhöhung der Viskosität auf die Kolbenanordnung 64 ein Widerstand oder eine viskoelastische Dämpfungskraft F3 ausgeübt, die über die Kolbenstange 66 auf das Anschlagglied 44 übertragen wird, wodurch eine Drehung der Fahrzeugtüranordnung 16 bezüglich der Fahrzeugkarosserie 14 eingeschränkt wird.
Das Antriebselement 42 kann außerdem ein Anschlagglied 44 in Kombination mit einer allgemein als 48 in 2a und 2b dargestellten Reibungsvorrichtung umfassen. Die Reibungsvorrichtung 48 ist so gestaltet, um eine selektiv variable Normalkraft N über Belagsegmente 54 auf das Glied 44 auszuüben, indem am Anschlagglied 44 ein Reibungswiderstand oder eine Dämpfungskraft F erzeugt wird, wodurch eine Drehung der Fahrzeugtüranordnung 16 relativ zu der Fahrzeugkarosserie 14 eingeschränkt wird. Der Widerstandsbeiwert C_f an dem Anschlagglied 44 kann künstlich beeinflusst werden, indem die Intensität der normal zur Richtung der seitlichen Verschiebung des strukturellen Anschlaggliedes 44 aufgebrachten Kraft N geändert wird.
Alternativ dazu kann das in der Hinderniserkennungsvorrichtung 10 verwendete Antriebselement 42 das strukturelle Anschlagglied 44 in Kombination mit einer elektromagnetischen Vorrichtung oder Dämpfer, die allgemein als 50 in 4a und 4b dargestellt sind, enthalten. Die elektromagnetische Vorrichtung 50 ist so gestaltet, um auf das strukturelle Anschlagglied 44 einen selektiv variablen magnetischen Widerstand oder eine Dämpfungskraft F4 auszuüben, wodurch die Bewegung der Fahr zeugtüranordnung 16 bezüglich der Fahrzeugkarosserie 14 eingeschränkt wird. Eine magnetische Dämpfung wird erreicht, wenn ein im Gehäuse 85 bewegbar angeordneter Leiter 84, zum Beispiel eine Kupferplatte, sich durch ein von Permanentmagneten 87 erzeugtes, zeitlich veränderliches Magnetfeld bewegt. Nach der Maxwellschen Regel wird ein zeitlich veränderliches Magnetfeld ein elektrisches Feld erzeugen, das das Fließen von Kreisströmen („Wirbelstrom") in dem Leiter 84 verursacht. Diese Ströme verbrauchen Energie, wenn sie durch den Widerstand des Leiters fließen, was zu einer Zugkraft F4 auf den Leiter 84 führt.
Innerhalb des Umfangs der oben beschriebenen Ausführungen wird auch in Erwägung gezogen, das strukturelle Anschlagglied 44 in Kombination mit einem hydraulischen Dämpfer oder einer Vorrichtung, die allgemein als 52 in 5a und 5b gezeigt ist, zu nutzen. Die hydraulische Vorrichtung 52 ist so gestaltet, um einen selektiv variablen hydraulischen Widerstand oder eine Dämpfungskraft F5 auf das strukturelle Anschlagglied 44 auszuüben, um dadurch eine Drehung der Fahrzeugtüranordnung 16 relativ zur Fahrzeugkarosserie 14 einzuschränken. Eine variable hydraulische Dämpfung wird durch die Handhabung (Einleitung und/oder Entleerung) von Hydraulikfluid, allgemein als Bezugszahl 86 in 5b dargestellt, in und aus einer Kompressionskammer 88 erreicht. Wenn durch einen ersten Schlauch 90 Fluid zugeführt wird, nimmt der kompressible Charakter des Hydraulikfluids 86 ab, erzeugt mehr hydraulischen Druck und eine größere Kraft F5 auf den Kolbenkopf 92, der über die Kolbenstange 94 zu dem strukturellen Anschlagglied 44 verschoben wird. Umgekehrt kann die Kraft F5 auf das Anschlagglied 44 verringert werden, indem aus der Kompressionskammer 88 Hydraulikfluid 86 entleert (oder abgelassen) wird, wodurch der hydraulische Druck auf den Kolbenkopf 92 verringert wird.
Der Fachmann wird erkennen und verstehen, dass es weitere Mechanismen gibt, durch die der Türöffnungswinkel α gesteuert werden kann, wie beispielsweise elektromechanische Vorrichtungen, piezoelektrische Elemente und/oder "intelligente Materialien", die in die Hinderniserkennungsvorrichtung 10 einbezogen werden, um die selektiv variable Kraft F auszuüben und dadurch eine Bewegung der Fahrzeugtüranordnung 16 bezüglich der Fahrzeugkarosserie 14 einzuschränken. Es soll außerdem angemerkt werden, dass das Antriebselement 42 kein herkömmliches Tür-Anschlagglied enthalten muss, um die selektiv variable Kraft F auf die Türanordnung 16 auszuüben, jedoch beliebige funktionelle Einrichtungen umfassen kann, die es ermöglichen, die Bewegung der Türanordnung 16 durch die verschiedenen hier beschriebenen Ausführungen zu steuern.
Mit Bezug auf 2a, 3a, 4a und 5a umfasst die Hinderniserkennungsvorrichtung 10 vorzugsweise eine Benutzerschnittstelle 56, die so gestaltet ist, um Benutzern der Türanordnung 16 die Steuerung der Hinderniserkennungsvorrichtung 10 und eine entsprechende Bewegung der Türanordnung 16 zu ermöglichen. Die Schnittstelle 56 ist vorzugsweise so ausgelegt, um Benutzern eine Beeinflussung der selektiv variablen Kraft F zu ermöglichen, wodurch die Intensität der auf die Türanordnung 16 aufgebrachten Dämpfungskraft F erhöht oder verringert wird. Die Benutzerschnittstelle 56 kann des Weiteren so gestaltet sein, dass Benutzern der Türanordnung 16 jeweils ermöglicht wird, das Antriebselement 42 selektiv zu aktivieren oder zu deaktivieren, so dass die Fahrzeugtüranordnung 16 selektiv angehalten oder in der richtigen Lage an einem beliebigen Punkt entlang der Bahn T verriegelt werden kann, oder selektiv ermöglicht wird, sich ungehindert bezüglich der Fahrzeugkarosserie 14 zu bewegen. Es wird innerhalb von Umfang und Geist der vorliegenden Erfindung außerdem in Erwägung gezogen, dass die Benutzerschnittstelle 56 eine durch einen Benutzer der Türanordnung 16 aufgebrachte minimale Übersteue rungskraft (nicht dargestellt) erkennt, durch welche die Steuereinheit 38 das Antriebselement 42 deaktivieren wird, wodurch eine ungehinderte Bewegung der Türanordnung 16 ermöglicht wird.
Die Hinderniserkennungsvorrichtung 10 kann außerdem einen als Element 58 in den 2a, 3a, 4a und 5a dargestellten Signalwandler enthalten. Der Signalwandler 58 ist so ausgeführt, um die Drehverschiebung oder den Winkel α und eine Winkelgeschwindigkeit ω der Fahrzeugtüranordnung 16 bezüglich der Fahrzeugkarosserie 14 aktiv zu messen und ein als Element 60 bezeichnetes Signal oder Signale an die Steuereinheit 38, die diese anzeigen, zu übertragen. Der Signalwandler 58 ist funktionswirksam mit der Steuereinheit 38 verbunden, so dass die Steuereinheit 39 das Signal 60 des Signalwandlers verarbeitet und das Antriebselement 42 anweist, eine selektiv variable Kraft F auszuüben, um die Drehverschiebung α der Türanordnung 16 zu ändern oder die Türanordnung 16 an einem beliebigen Punkt entlang der Bahn T zu unterbrechen.
Der Fachmann wird erkennen und verstehen, dass die Einrichtung zur Übertragung zwischen der Schnittstelle 56 und der Steuereinheit 38 oder dem Signalwandler 58 und der Steuereinheit 38 nicht beschränkt ist auf die Verwendung von Elektrokabeln („drahtgebunden"), sondern zum Beispiel durch Funkfrequenz oder eine andere drahtlose Technologie und/oder durch elektromechanische Kommunikation erfolgen kann.
Vorzugsweise umfasst die Hinderniserkennungsvorrichtung 10 außerdem ein Warnsignal 62, das so ausgeführt wird, um dem Fahrzeuginsassen die Nähe des Objekts (Objekte) 38 relativ zur Türanordnung 16 anzuzeigen. Das Warnsignal 62 könnte visuell (z. B. ein Blinklicht), akustisch (z. B. ein Piepton) oder physikalisch (z. B. ein vibrierendes Element) sein.
Nach einer noch weiteren Ausführung der vorliegenden Erfindung ist, wie in 6a und 6b dargestellt, ein vollständiges Fahrzeug 112 mit einer Fahrzeugkarosserie 114, einer Türanordnung 116 (mit allen Merkmalen der in 1a dargestellten Fahrzeugtüranordnung 16), die drehbar mit dieser verbunden ist, um sich über ein Gelenk 120 um eine Achse A zu drehen, sowie einer Steuereinheit 138 vorgesehen. Die Steuereinheit 138 ist mit einer Kraftquelle 118, einem Antriebselement 142, einer Schnittstelle 156, mindestens einem Sensor oder Fühlmechanismus 134 sowie einem Signalwandler 158 funktionswirksam verbunden. Das Antriebselement 142 wird durch die Steuereinheit 138 gesteuert und ist so gestaltet, um auf die Türanordnung 116 eine selektiv variable Kraft F auszuüben, um dadurch ihre Bewegung oder Drehung α relativ zur Fahrzeugkarosserie 114 zu beschränken. Der mindestens eine Sensor 134 ist so gestaltet, um ein Signal oder Signale 140, die das Vorhandensein und die relative Nähe eines Objekts 36, das auch als Hindernisse bezeichnet wird, relativ zu der Türanordnung 116 anzeigen, aktiv zu überwachen und an die Steuereinheit 138 zu übertragen. Der Signalwandler 158 ist so gestaltet, um ein Signal oder Signale 160, die die Drehverschiebung α und Winkelgeschwindigkeit ω der Fahrzeugtüranordnung 116 angeben, aktiv zu messen und an die Steuereinheit 138 zu übertragen. Die Steuereinheit 138 weist das Antriebselement 142 an, die selektiv variable Kraft F auf die Türanordnung 116 auszuüben oder die Fahrzeugtüranordnung 116 in einer beliebigen Position entlang der Bahn T als Reaktion auf das Sensorsignal (die Sensorsignale) 140 und/oder das Signal (die Signale) 160 des Signalwandlers zu verriegeln, um dadurch eine unbeabsichtigte Berührung zwischen der Türanordnung 116 und den Hindernissen 36 zu verhindern oder auszuschließen, während die größtmögliche Öffnung 24 für den Zutritt und das Verlassen des Fahrzeugs vorgesehen ist.
Die Benutzerschnittstelle 156 ermöglicht Benutzern der Fahrzeugtüranordnung 116, das Antriebselement 142 und eine entsprechende Anwendung der selektiv variablen Kraft F zu steuern. Derart, kann der Benutzer die Bewegung der Türanordnung 116 bezüglich der Fahrzeugkarosserie 114 selektiv einschränken, die Türanordnung 116 in einer beliebigen Positionen entlang der Bahn T verriegeln oder das Antriebselement 142 außer Eingriff bringen, womit eine unbehinderte Bewegung der Türanordnung 116 ermöglicht wird. Vorzuziehen ist, dass das Fahrzeug 112 außerdem ein Warnsignal 162 mit den gleichen Funktionsmerkmalen wie das oben erwähnte Signal 62 aufweist.
Ein Verfahren zur selektiven Änderung der Bewegung einer Fahrzeugtüranordnung 16 kann, wie nachstehend beschrieben, in den oben beschriebenen, entsprechenden Ausführungen eingesetzt werden, wobei das Verfahren 200 bezüglich des in 1a bis 6b dargestellten Aufbaus beschrieben wird. Das Verfahren kann jedoch auch auf andere Hinderniserkennungsvorrichtungen für verschiedene Kraftfahrzeug-Türanordnungen angewandt werden. Mit Bezug auf 7 umfasst das Verfahren 200 den Schritt 201, bei dem ein Erfassungsbereich Z erzeugt wird, um die Türanordnung 16, 116 in jedem Punkt während einer Bewegung entlang der Bahn T zu umhüllen. Schritt 203 umfasst das aktive Überwachen einer Bewegung der Fahrzeugtüranordnung 16, 116 entlang einer Bahn T innerhalb des Bereiches Z. Das Verfahren 200 umfasst außerdem als Schritt 205 das aktive Fühlen des Vorhandenseins oder Fehlens des Objekts 36 innerhalb des Erfassungsbereiches Z. Wenn innerhalb des Bereiches Z kein Objekt 36 erkannt wird, beginnt die Iteration des Verfahrens 200 erneut bei Schritt 201. Es soll hier angemerkt werden, dass die Schritte 203 und 205 austauschbar sind.
Wenn innerhalb des Bereiches Z ein Objekt 36 erfasst ist, wird der Sensor oder die Sensoren 34, 134 anschließend die Nähe β des Objekts 36 relativ zu der Außenfläche 32, 132 der Türanordnung 16, 116 als Reaktion auf die Bewegung der Türanordnung 16, 116 entlang der Bahn T als Schritt 207 aktiv überwachen. Schritt 209 erfordert das Fühlen, wenn die Nähe Q der Objekte oder Hindernisse 36 kleiner als eine vorgegebene erste Länge L1 ist. Wenn nicht, kehrt das Verfahren 200 zum Schritt 205 zurück. Wenn ja, fordert Schritt 211 die Hinderniserkennungsvorrichtung 10, 110 auf, auf die Nähe β der Hindernisse 36, die kleiner als die erste Länge L1 ist, zu reagieren, indem der Bewegung der Türanordnung 16, 116 entlang der Bahn T bis zu einem Punkt, der genügend kleiner als die erste Länge L1 ist, ein Widerstand entgegengesetzt wird, damit ein Anprall zwischen der Türanordnung 16, 116 mit dem Objekt 36 verhindert wird. Schritt 211 umfasst des Weiteren das Anweisen des Antriebselements 42, 142, der Türanordnung 16, 116 zu ermöglichen, sich bis zu einem Punkt, der nahe genug zu der ersten Länge L1 ist, zu drehen, um die größte Öffnung 24, 124 zwischen der Türanordnung 16, 116 und der Fahrzeugkarosserie 14, 114 für den Zutritt und das Verlassen des Fahrzeugs 12, 112 vorzusehen. Die Steuereinheit 38 kann verschiedene Verknüpfungsverfahren verwenden, um die Sensorsignale 40 zu verarbeiten, die erste Länge L1 einzurichten und die Bewegung der Türanordnung 16 (d. h. vorher eingestellte Systemparameter, Statistiken, „unscharfe Logik" und dergleichen) zu variieren.
Das Verfahren 200 umfasst vorzugsweise auch die Schritte 213 bis 217. Schritt 213 erfordert das Fühlen, ob die Nähe β der Objekte oder Hindernisse 36 kleiner ist als eine vorgegebene zweite Länge L2, die vorzugsweise kleiner als die erste Länge L1 ist. Schritt 215 fordert, dass die Hinderniserkennungsvorrichtung 10, 110 auf die Nähe β der Hindernisse 36 rea giert, die geringer als die zweite Länge L2 ist, indem die Türanordnung 16, 116 in einer Position entlang des Bahnweges T in einem Punkt verriegelt oder unterbrochen wird, der genügend kleiner als die zweite vorgegebene Länge L2 ist, um jede Möglichkeit eines Anpralls zwischen der Türanordnung 16, 116 und dem Objekt 36 auszuschließen. Der dem Schritt 211 ähnliche Schritt 213 ermöglicht der Türanordnung 16, 116, sich bis zu einem Punkt, der nahe genug zu der zweiten Länge L2 ist, zu drehen, um die Bewegung der Türanordnung 16, 116 bis zu einem Punkt direkt knapp vor der zweiten vorgegebenen Länge L2 zu maximieren, um die größte Öffnung 24, 124 für den Zutritt und das Verlassen des Fahrzeugs 16, 116 vorzusehen. Schließlich umfasst das Verfahren 200 vorzugsweise als Schritt 217 das Aussenden eines Warnsignals, das so ausgeführt wird, um Fahrzeuginsassen die Nähe β des Objekts 36 relativ zu der Türanordnung 16, 116 anzuzeigen.
Die in den angefügten Ansprüchen verwendeten Begriffe „Nähe" und „Länge" können sich auf Winkelabstände oder lineare Abstände oder Längen innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung beziehen. Mit anderen Worten, die gefühlten oder bestimmten Nähen und Längen können linear von einer Fläche oder winkelig zur Drehbewegung der entsprechenden Tür gemessen werden.
Während die besten Ausführungsarten der Erfindung ausführlich beschrieben wurden, wird derjenige, der mit dem Gebiet vertraut ist, auf das sich die vorliegende Erfindung bezieht, verschiedene alternative Konstruktionen und Ausführungen zur Umsetzung der Erfindung innerhalb des Umfangs der angefügten Ansprüche erkennen. Wie es in den Ansprüchen angeführt ist, können verschiedene Merkmale kombiniert werden, die entsprechend den verschiedenen unterschiedlichen Ausführungen der Erfindung, wie dargestellt, gezeigt und beschrieben wurden.

Claims

Hinderniserkennungsvorrichtung für ein Kraftfahrzeug, das eine Fahrzeugkarosserie und eine Fahrzeugtüranordnung, die bezüglich der Fahrzeugkarosserie bewegbar verbunden ist, aufweist, wobei die Hinderniserkennungsvorrichtung umfasst: eine Steuereinheit; mindestens einen Sensor, der mit der Steuereinheit funktionswirksam verbunden und so gestaltet ist, um das Vorhandensein und die Nähe eines Objekts relativ zu der Fahrzeugtüranordnung zu überwachen und Signale, die dies angeben, an die Steuereinheit zu übertragen; und ein Antriebselement, das mit der Steuereinheit funktionswirksam verbunden ist und durch diese als Reaktion auf die Sensorsignale gesteuert wird, und so gestaltet ist, um eine selektiv variable Kraft auszuüben, die die Bewegung der Fahrzeugtüranordnung bezüglich der Fahrzeugkarosserie einschränkt, wenn sich die Türanordnung in einem vorgegebenen Abstand von dem Objekt befindet.
Hinderniserkennungsvorrichtung nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend: eine Schnittstelle, die so gestaltet ist, um es Benutzern der Fahrzeugtüranordnung zu ermöglichen, das Antriebselement zu steuern; und/oder einen Signalwandler, der mit der Steuereinheit funktionswirksam verbunden und so gestaltet ist, um die Verschiebung der Fahrzeug türanordnung entlang einer Bahn zu messen und Signale, die diese angeben, an die Steuereinheit zu übertragen.
Hinderniserkennungsvorrichtung nach Anspruch 2, bei der die Schnittstelle des Weiteren so ausgeführt ist, um es Benutzern der Fahrzeugtüranordnung zu ermöglichen, die Fahrzeugtüranordnung in jeder Position entlang der Bahn selektiv zu verriegeln.
Hinderniserkennungsvorrichtung nach Anspruch 2, bei der die Steuereinheit des Weiteren so ausgeführt ist, um das Antriebselement selektiv anzuweisen, die Fahrzeugtüranordnung in jeder Position entlang der Bahn als Reaktion auf die Signalwandlersignale und/oder die Sensorsignale zu verriegeln.
Hinderniserkennungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das Antriebselement eine Reibungsvorrichtung aufweist, die so gestaltet ist, um einen selektiv variablen Reibungswiderstand auf die Fahrzeugtüranordnung auszuüben, wodurch eine Bewegung der Fahrzeugtüranordnung bezüglich der Fahrzeugkarosserie eingeschränkt wird.
Hinderniserkennungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das Antriebselement eine elektromagnetische Vorrichtung aufweist, die so gestaltet ist, um einen selektiv variablen magnetischen Widerstand auf die Fahrzeugtüranordnung auszuüben, wodurch eine Bewegung der Fahrzeugtüranordnung bezüglich der Fahrzeugkarosserie eingeschränkt wird.
Hinderniserkennungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das Antriebselement eine Vorrichtung mit magnetorheologischer Flüssig keit aufweist, die so gestaltet ist, um einen selektiv variablen viskoelastischen Widerstand auf die Fahrzeugtüranordnung auszuüben, wodurch eine Bewegung der Fahrzeugtüranordnung bezüglich der Fahrzeugkarosserie eingeschränkt wird.
Hinderniserkennungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der das Antriebselement eine hydraulische Vorrichtung aufweist, die so gestaltet ist, um einen selektiv variablen hydraulischen Widerstand auf die Fahrzeugtüranordnung auszuüben, wodurch eine Bewegung der Fahrzeugtüranordnung bezüglich der Fahrzeugkarosserie eingeschränkt wird.
Hinderniserkennungsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Fahrzeugtüranordnung eine beliebige von einer Schwingtür oder Heckklappe, einer Motorhaube, einer Schiebetür, einer Hubladebühne, einer Hecktür oder einer Flügeltür ist.
Hinderniserkennungsvorrichtung nach Anspruch 9, bei der der mindestens eine Sensor an der Fahrzeugtüranordnung angeordnet ist.
Hinderniserkennungsvorrichtung nach Anspruch 1, des Weiteren umfassend: ein Warnsignal, das die Nähe des Objekts relativ zu der Türanordnung anzeigt.
Fahrzeug, umfassend: eine Fahrzeugkarosserie; eine bezüglich der Fahrzeugkarosserie drehbar verbundene Türanordnung; eine an der Fahrzeugkarosserie angeordnete Kraftquelle; eine Steuereinheit, die an der Fahrzeugkarosserie angeordnet und mit der Kraftquelle funktionswirksam verbunden ist; ein Antriebselement, das mit der Steuereinheit funktionswirksam verbunden ist und durch diese gesteuert wird, und das so gestaltet ist, um eine selektiv variable Kraft auszuüben, die die Drehung der Türanordnung relativ zur Fahrzeugkarosserie einschränkt; eine Schnittstelle, die so gestaltet ist, um es Benutzern der Türanordnung zu ermöglichen, das Antriebselement zu steuern; mindestens einen Sensor, der mit der Steuereinheit funktionswirksam verbunden und so gestaltet ist, um das Vorhandensein und die Nähe eines Objekts relativ zur Türanordnung zu überwachen und Signale, die diese anzeigen, an die Steuereinheit zu übertragen; und einen Signalwandler, der mit der Steuereinheit funktionswirksam verbunden und so gestaltet ist, um die Drehverschiebung der Türanordnung entlang einer Bahn zu messen und Signale, die diese anzeigen, an die Steuereinheit zu übertragen, wobei die Steuereinheit das Antriebselement anweist, die selektiv variable Kraft auf die Türanordnung als Reaktion auf die Signalwandlersignale und/oder die Sensorsignale auszuüben.
Fahrzeug nach Anspruch 12, bei dem die Steuereinheit des Weiteren so gestaltet ist, um das Antriebselement selektiv anzuweisen, die Türanordnung in einer beliebigen Position entlang der Bahn als Reaktion auf die Signalwandlersignale und/oder die Sensorsignale zu verriegeln.
Fahrzeug nach Anspruch 12, bei dem die Schnittstelle des Weiteren so gestaltet ist, um es Benutzern der Türanordnung zu ermöglichen, selektiv die Türanordnung in jeder Position entlang der Bahn zu verriegeln und sich über das Antriebselement hinwegzusetzen, wo durch eine freie Bewegung der Türanordnung bezüglich der Fahrzeugkarosserie ermöglicht wird.
Fahrzeug nach Anspruch 12, bei dem das Antriebselement ein strukturelles Anschlagglied und eine Reibungsvorrichtung aufweist, die so gestaltet ist, um auf das Anschlagglied einen selektiv variablen Reibungswiderstand auszuüben, wodurch eine Drehung der Türanordnung relativ zur Fahrzeugkarosserie eingeschränkt wird.
Fahrzeug nach Anspruch 12, bei dem das Antriebselement ein strukturelles Anschlagglied und eine elektromagnetische Vorrichtung aufweist, die so gestaltet ist, um auf das strukturelle Anschlagglied einen selektiv variablen magnetischen Widerstand auszuüben, wodurch eine Drehung der Türanordnung relativ zur Fahrzeugkarosserie eingeschränkt wird.
Fahrzeug nach Anspruch 12, bei dem das Antriebselement ein strukturelles Anschlagglied und eine Vorrichtung mit magnetorheologischer Flüssigkeit aufweist, die so gestaltet ist, um auf das strukturelle Anschlagglied einen selektiv variablen, viskoelastischen Widerstand auszuüben, wodurch eine Drehung der Türanordnung relativ zur Fahrzeugkarosserie eingeschränkt wird.
Fahrzeug nach Anspruch 12, bei dem das Antriebselement ein strukturelles Anschlagglied und eine hydraulische Vorrichtung aufweist, die so gestaltet ist, um auf das strukturelle Anschlagglied einen selektiv variablen, hydraulischen Widerstand auszuüben, wodurch eine Drehung der Türanordnung relativ zur Fahrzeugkarosserie eingeschränkt wird.
Fahrzeug nach Anspruch 12, bei dem die Fahrzeugtüranordnung eine beliebige von einer Schwingtür oder Heckklappe, einer Motorhaube, einer Schiebetür, einer Ladebordwand, einer Hecktür oder einer Flügeltür ist.
Fahrzeug nach Anspruch 19, bei dem der mindestens eine Sensor an der Türanordnung angeordnet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 19, bei dem der mindestens eine Sensor an der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 19, des Weiteren umfassend: einen Fahrzeugrückspiegel, wobei der mindestens eine Sensor an dem Rückspiegel angeordnet ist.
Fahrzeug nach Anspruch 12, des Weiteren umfassend: ein Warnsignal, das die Nähe des Objekts relativ zu der Türanordnung anzeigt.
Verfahren zum selektiven Ändern der Bewegung einer Fahrzeugtüranordnung, umfassend: Erzeugen eines vorgegebenen Erfassungsbereiches; Überwachen einer Bewegung der Fahrzeugtüranordnung innerhalb des Erfassungsbereiches; Fühlen des Vorhandenseins oder Fehlens eines Objektes innerhalb des Erfassungsbereiches; Fühlen einer Nähe des Objektes relativ zu der Türanordnung als Reaktion auf eine Bewegung der Türanordnung entlang einer vorbestimmten Bahn; Fühlen, ob die Nähe des Objektes kleiner ist als eine vorgegebene erste Länge; und Reagieren auf die Nähe, die kleiner ist als die erste Länge, indem einer Bewegung der Türanordnung entlang der Bahn bis zu einem Punkt, der genügend kleiner ist als die erste Länge, selektiv ein Widerstand entgegengesetzt wird, um einen Anprall zwischen der Türanordnung und dem Objekt zu verhindern, und nahe genug zu der ersten Länge, um die Bewegung der Türanordnung kurz vor der ersten Länge zu maximieren, damit die größte Öffnung für den Zutritt und das Verlassen des Fahrzeugs ohne einen solchen Anprall vorgesehen ist.
Verfahren nach Anspruch 24, des Weiteren umfassend: Fühlen, ob die Nähe des Objektes kleiner ist als eine vorgegebene zweite Länge; und Reagieren auf die Nähe, die kleiner ist als die zweite Länge, indem die Türanordnung in einer beliebigen Position entlang der Bahn an einem Punkt verriegelt wird, der genügend kleiner ist als die zweite Länge, damit jeder Anprall mit dem Objekt ausgeschlossen wird, u nd nahe genug zu der zweiten Länge, um die Bewegung der Türanordnung kurz vor der zweiten Länge zu maximieren, damit die größte Öffnung für den Zutritt und das Verlassen des Fahrzeugs ohne irgendeinen Anprall vorgesehen ist.
Verfahren nach Anspruch 25, des Weiteren umfassend: Aussenden eines Warnsignals, das das Vorhandensein und die Nähe des Objekts relativ zur Türanordnung anzeigt.