DE102008005796A1

DE102008005796A1 - Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems und Verfahren zur Erstellung einer Datenbank mit potentiellen Zielpunkten und Navigationsgerät

Info

Publication number: DE102008005796A1
Application number: DE200810005796
Authority: DE
Inventors: Bernd Dr. Thomas; Oliver Michael
Original assignee: Navigon AG
Current assignee: Garmin Wurzburg GmbH
Priority date: 2008-01-23
Filing date: 2008-01-23
Publication date: 2009-07-30
Also published as: WO2009092347A3; WO2009092347A2

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems, wobei eine Routenberechnungseinheit unter Einbeziehung einer Wegnetzdatenbank zumindest eine Bewegungsroute berechnet, die von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt führt, wobei der Zielpunkt durch folgende Verfahrensschritte bestimmt wird: a) Erfassung eines Situationsdatensatzes, der mehrere Attribute zur Beschreibung des aktuellen Benutzerverhaltens enthält, b) Vergleich des aktuellen Situationsdatensatzes mit mehreren in einer Datenbank gespeicherten Identifikationsdatensätzen, die jeweils mehrere Attribute zur Identifikation eines bestimmten Benutzerverhaltens in der Vergangenheit enthalten, wobei jedem Identifikationsdatensatz zumindest ein potentieller Zielpunkt zugeordnet ist, c) automatische Selektion zumindest eines potentiellen Zielpunktes in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses zwischen dem aktuellen Situationsdatensatz und den in der Datenbank gespeicherten Identifikationsdatensätzen.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Navigationsgeräts nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Weiter betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Erstellung einer Datenbank mit potentiellen Zielpunkten, wie sie in dem Verfahren gemäß dem Anspruch 1 Verwendung finden kann. Darüber hinaus betrifft die Erfindung ein Navigationsgerät, auf dem eine Datenbank mit potentiellen Zielpunkten installiert ist.
Bei bekannten Navigationsgeräten finden Routenberechnungseinheiten Verwendung, die unter Einbeziehung einer Wegnetzdatenbank eine Bewegungsroute von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt berechnen. Grundlage dieser Berechnung ist also die Spezifikation eines Startpunkts und eines Zielpunkts. Als Startpunkt wird dabei vielfach der aktuelle Standort angenommen. Der Zielpunkt muss bei den bekannten Navigationsgeräten vom Benutzer üblicherweise mittels einer Eingabevorrichtung, beispielsweise einer Tastatur, eingegeben werden. Nach der Berechnung der Bewegungsroute vom Startpunkt zum Zielpunkt besteht bei vielen Navigationssystemen dann die Möglichkeit, routenbezogene Informationen an den Benutzer auszugeben. Insbesondere können dem Benutzer routenbezogene Verkehrsinformationen angezeigt werden. Außerdem können dem Benutzer ausgehend von bestimmten Randbedingungen Points of Interest entlang seiner Route angezeigt werden.
Nachteilig an den bekannten Navigationssystemen ist es, dass Grundlage der gesamten Funktionalität immer eine definierte Zieleingabe ist, die durch Auswahl des Benutzers oder eines dazu berechtigten Dienstanbieters vorgenommen werden muss. Wird den bekannten Navigationssystemen dagegen kein Zielpunkt vorgegeben, können die bekannten Funktionalitäten, insbesondere die Ausgabe von Manöveranweisungen oder die Ausgabe von routenbezogenen Informationen, beispielsweise streckenabhängigen Verkehrsinfos, nicht realisiert werden. Wünscht der Benutzer also solche Funktionalitäten seines Navigationssystems, ist er bisher in jedem Fall dazu gezwungen den entsprechenden Zielpunkt einzugeben.
Diese zwingende Zieleingabe durch den Benutzer ist vielfach nachteilig. Kennt der Benutzer beispielsweise die zu fahrende Strecke zu seinem gewünschten Ziel ohne auf Manöveranweisungen des Navigationssystems angewiesen zu sein, so unterbleibt die Zieleingabe vielfach. Aufgrund dieser fehlenden Zieleingabe können dann aber auch routenbezogene Informationen, wie beispielsweise Verkehrs- oder Wetterinformationen entlang der Strecke, durch das Navigationssystem nicht ermittelt werden.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neues Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems vorzuschlagen, das den Benutzerkomfort durch Reduktion von Benutzereingaben reduziert. Weiter ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zur Erstellung einer Datenbank mit potentiellen Zielpunkten vorzuschlagen, wie es in einem Verfahren gemäß dem Anspruch 1 Verwendung finden kann. Weiter ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Navigationssystem mit einer solchen Datenbank mit potentiellen Zielpunkten vorzuschlagen.
Grundgedanke der Erfindung ist es, dass im Navigationssystem ein Zielpunkt, der zur Grundlage der Routenberechnung gemacht wird, automatisch und ohne Benutzerinteraktion ermittelt wird. Bei diesem automatisch ermittelten Zielpunkt handelt es sich um einen anhand bestimmter Kriterien ermittelten, prognostizierten Zielpunkt.
Um die automatische Prognose eines Zielpunkts vornehmen zu können, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, dass zunächst ein Situationsdatensatz erfasst wird. In diesem Situationsdatensatz sind mehrere Attribute enthalten, die das aktuelle Benutzerverhalten charakterisieren. Dabei kann es sich beispielsweise um die Erfassung der aktuellen Uhrzeit und des aktuellen Standorts oder des aktuell zuletzt befahrenen Wegabschnitts handeln.
Dieser Situationsdatensatz kann dann anschließend mit in einer Datenbank des Navigationssystems gespeicherten Identifikationsdatensätzen verglichen werden. Die Identifikationsdatensätze enthalten dabei ihrerseits jeweils mehrere Attribute zur Identifikation eines bestimmten Benutzerverhaltens in der Vergangenheit. Die Identifikationsdatensätze könnten beispielsweise ein Benutzerverhalten in der Vergangenheit dadurch charakterisieren, dass sich der Benutzer zu einer bestimmten Tageszeit von einem bestimmten Startpunkt zu einem immer wieder gleichen Zielpunkt auf den Weg macht. Jedem der Identifikationsdatensätze ist dabei ein potentieller Zielpunkt zugeordnet. Startet der Benutzer beispielsweise immer Werktags zu einer bestimmten Uhrzeit von einem bestimmten Startpunkt aus und fährt einen bestimmten Zielpunkt an, wird dieser bestimmte Zielpunkt als potentieller Zielpunkt zu dem Identifikationsdatensatz gespeichert, der seinerseits die entsprechende Uhrzeit an den Werktagen und den entsprechenden Startpunkt enthält.
Abhängig vom Vergleichsergebnis zwischen dem aktuell erfassten Situationsdatensatz und den in der Datenbank gespeicherten Identifikationsdatensätzen wird dann zumindest ein potentieller Zielpunkt selektiert. Entspricht beispielsweise der aktuell erfasste Situationsdatensatz exakt einem in der Datenbank gespeicherten Identifikationsdatensatz, so besteht eine sehr hohe Wahrscheinlichkeit, dass das aktuelle Benutzerverhalten dem Benutzerverhalten in der Vergangenheit entspricht und deshalb der zu dem Identifikationsdatensatz zugeordnete Zielpunkt das potentielle Ziel auch der aktuellen Fahrt ist. Dieser potentielle Zielpunkt kann deshalb als geeignete Prognose angenommen und die Routenberechnung unter Annahme dieses potentiellen Zielpunkts durchgeführt werden.
Besonders vorteilhaft ist es, wenn das erfindungsgemäße Verfahren unter der Annahme durchgeführt wird, dass der aktuelle Standort als Startpunkt für die Berechnung der Bewegungsroute anzunehmen ist. Auf diese Weise muss der Benutzer nämlich keinerlei Eingaben mehr für die Berechnung der Bewegungsroute vornehmen. Der Startpunkt wird aus dem aktuellen Standort abgeleitet und der Zielpunkt aus dem Vergleich des aktuell erfassten Situationsdatensatzes mit den in der Datenbank gespeicherten Identifikationsdatensätzen. Das Navigationssystem kann dann auf diese Weise selbstständig und ohne Benutzereingabe eine prognostizierte Bewegungsroute berechnen und ausgehend von dieser Bewegungsroute dann routenbezogene Informationen ermitteln und ausgeben.
In welcher Weise der Vergleich des aktuellen Situationsdatensatzes mit den in der Datenbank gespeicherten Identifikationsdatensätzen durchgeführt wird, ist grundsätzlich beliebig. Besonders vorteilhaft ist es, wenn für den Vergleich eine Ähnlichkeitsanalyse durchgeführt wird. Bei dieser Ähnlichkeitsanalyse wird für jede Paarung zwischen dem aktuellen Situationsdatensatz und den verschiedenen Identifikationsdatensätzen in der Datenbank ein Ähnlichkeitsmaß ermittelt. Entsprechende Ähnlichkeitsanalyseverfahren können korrelationsbasierend (Cosinus, Dice, Jaccard) oder distanzbasierend (Euklid) aufgebaut sein.
Das erfindungsgemäße Verfahren ist in seinem Kern dadurch charakterisiert, dass ein potentieller Zielpunkt automatisch durch den Vergleich zwischen dem aktuellen Situationsdatensatz und den in der Datenbank gespeicherten Identifikationsdatensätzen selektiert wird. In welcher Weise mit diesem automatisch ermittelten potentiellen Zielpunkt dann weiter verfahren wird, ist grundsätzlich beliebig. In einer ersten, besonders einfachen Verfahrensvariante wird der durch den Vergleich automatisch selektierte Zielpunkt für den Benutzer ausgegeben, insbesondere angezeigt. Das heißt, das durch Anwendung des erfindungsgemäßen Verfahrens prognostizierte Ziel wird dem Benutzer angegeben, so dass dieser den Zielpunkt beispielsweise durch einfaches Quittieren annehmen und damit zur Grundlage der Routenberechnung machen kann.
Alternativ zu dieser ersten Verfahrensvariante, bei der der Benutzer den potentiellen Zielpunkt durch eine kurze Benutzereingabe annehmen bzw. quittieren muss, kann auch automatisch eine Bewegungsroute vom Startpunkt zum selektierten Zielpunkt berechnet werden.
Bei der automatischen Routenberechnung sollte bevorzugt der potentielle Zielpunkt zur Grundlage der Routenberechnung gemacht werden, der das maximale Ähnlichkeitsmaß bei der Ähnlichkeitsanalyse zwischen dem aktuellen Situationsdatensatz und allen Identifikationsdatensätzen ergibt, da das höchste Ähnlichkeitsmaß charakteristisch für die höchste Zielwahrscheinlichkeit ist.
Um zu verhindern, dass eine automatische Berechnung der Bewegungsroute auch dann durchgeführt wird, wenn das für den Identifikationsdatensatz dieses Zielpunkts bestimmte Ähnlichkeitsmaß absolut gesehen eine relativ geringe Zielwahrscheinlichkeit charakterisiert, ist es besonders vorteilhaft, wenn das dem potentiellen Zielpunkt zugeordnete Ähnlichkeitsmaß mit einem vordefinierten ersten Schwellenwert verglichen wird. Nur wenn das Ähnlichkeitsmaß diesen Schwellenwert überschreitet und somit der Zielpunkt mit einer bestimmten Mindestwahrscheinlichkeit als potentieller Zielpunkt angenommen werden kann, wird die automatische Berechnung der Bewegungsroute initiiert.
Liegt das ermittelte Ähnlichkeitsmaß, das für den Identifikationsdatensatz eines Zielpunkts ermittelt wurde, dagegen unterhalb des ersten Schwellenwerts, so ist nach einer bevorzugten Verfahrensvariante vorgesehen, dass die potentiellen Zielpunkte für den Benutzer zunächst ausgegeben, insbesondere angezeigt werden, um so dem Benutzer eine benutzerspezifische Auswahl zu ermöglichen. Um die auszugebenden potentiellen Zielpunkte der Anzahl nach zu begrenzen, kann eine zweite Schwelle vordefiniert werden, mit der die Ähnlichkeitsmaße, die für die Identifikationsdatensätze der einzelnen potentiellen Zielpunkten ermittelt wurden, verglichen werden. Nur die Zielpunkte, deren Identifikationsdatensatz ein Ähnlichkeitsmaß größer als die vordefinierte zweite Schwelle aufweist, werden dann an den Benutzer ausgegeben. Alle anderen potentiellen Zielpunkte werden unterdrückt.
Wurde die Bewegungsroute unter Zugrundelegung des automatisch selektierten Zielpunkts berechnet, so können dadurch unterschiedliche Funktionalitäten realisiert werden, die bisher nur bei benutzerspezifizierter Eingabe des Zielpunkts möglich waren. Die Berechnung und Ausgabe von Manöveranweisungen ist dabei als Anwendungsgebiet für das erfindungsgemäße Verfahren sogar nur von zweitrangiger Bedeutung, da in diesen Fällen der Benutzer regelmäßig den Zielpunkt ohnehin direkt eingeben wird. Besonders große Vorteile bietet das erfindungsgemäße Verfahren dagegen bei der Ausgabe von routenbezogenen Ausgabedaten, die mittelbar oder unmittelbar vom Verlauf der Bewegungsroute zwischen Startpunkt und Zielpunkt abhängig sind.
Bei diesen routenbezogenen Ausgabedaten kann es sich beispielsweise um die voraussichtliche Fahrtzeit bis zum automatisch selektierten Zielpunkt bzw. um routenbezogene Orte von besonderem Interesse (Points of Interest/POI) oder um sich dynamisch verändernde Daten entlang der Bewegungsroute, insbesondere Verkehrsinformationen und/oder Wetterinformationen und/oder Veranstaltungsinformationen, handeln. Über all diese Daten möchte der Benutzer vielfach auch dann informiert werden, wenn er den Fahrweg vom Startpunkt zum Zielpunkt auch ohne Ausgabe von Manöveranweisungen findet.
Um den notwendigen Rechenaufwand für die automatische Selektion eines potentiellen Zielpunkts zu reduzieren, ist es besonders vorteilhaft, wenn vor der automatischen Zielpunktermittlung eine wahrscheinliche Bewegungsroute (most probable path/MPP) berechnet wird. Unter einer wahrscheinlichen Bewegungsroute wird im Bereich der Fahrerassistenzsysteme ein dem fahrenden Fahrzeug voraus liegender Streckenabschnitt verstanden, den das Fahrzeug mit hoher Wahrscheinlichkeit befahren wird. Die Informationen über diesen wahrscheinlichen Streckenabschnitt werden automatisch auf Grundlage von Daten aus der digitalen Karte sowie der aktuellen Position des Fahrzeug mittels verschiedener Positioniersysteme zusammen mit weiteren Annahmen über das Fahrverhalten des Fahrzeugs und des Fahrers berechnet. Ist diese wahrscheinliche Bewegungsroute nach der Berechnung bekannt, können alle potentiellen Zielpunkte ausgefiltert werden, deren geografische Lage einen bestimmten Abstand zur wahrscheinlichen Bewegungsroute überschreitet. Nur für die verbleibenden potentiellen Zielpunkte wird dann der Vergleich zwischen dem aktuellen Situationsdatensatz und den den potentiellen Zielpunkten zugeordneten Identifikationsdatensätzen durchgeführt.
Die Ermittlung der potentiellen Ziele kann permanent, zyklisch oder getriggert wiederholt werden. So ist nach einer relativ kurzen Fahrtzeit eine überschaubare Menge an potentiellen Zielen selektiert, die zudem oft noch einen Großteil der Strecke gemeinsam haben. Für diese kleine Anzahl von potentiellen Zielen kann dann entweder benutzerspezifisch oder automatisch eine Bewegungsroute berechnet werden.
Da der automatischen Selektion eines potentiellen Zielpunkts eine Prognose des zukünftigen Benutzerverhaltens im Hinblick auf das Benutzerverhalten in der Vergangenheit zugrunde liegt, kann der selektierte Zielpunkt selbstverständlich unrichtig sein. Wurde eine Bewegungsroute unter Zugrundelegung eines automatisch selektierten Zielpunkts berech net, so sollte diese Bewegungsroute nach einer bevorzugten Verfahrensvariante automatisch verworfen werden, wenn die aktuelle Position nicht mehr auf dieser Bewegungsroute liegt. Anschließend kann dann unter Berücksichtigung weiterer Parameter bzw. unter Selektion eines neuen potentiellen Zielpunkts eine neue Bewegungsroute berechnet werden. Die Verwerfung des automatisch selektierten Zielpunkts sollte jedoch dann nicht vorgenommen werden, wenn das Verlassen der mit diesem automatisch selektierten Zielpunkt berechneten Bewegungsroute durch routenbezogene Verkehrsstörungen veranlasst ist. In diesem Fall sollte vielmehr der automatisch selektierte Zielpunkt beibehalten aber eine neue Bewegungsroute unter Umgehung der Verkehrsstörungen berechnet werden.
Grundlage für das erfindungsgemäße Verfahren zur automatischen Selektion eines potentiellen Zielpunkts ist die Datenbank, in der die potentiellen Zielpunkte mit zugeordneten Identifikationsdatensätzen zur Charakterisierung des Benutzerverhaltens in der Vergangenheit gespeichert sind. Diese Datenbank muss sich an das individuelle Benutzerverhalten adaptieren können, damit aus dem Verhalten des einzelnen Benutzers in der Vergangenheit auf dessen Verhalten in der Zukunft geschlossen werden kann. Um diese automatische Adaption der Datenbank zu ermöglichen, wird vorgeschlagen, dass automatisch oder benutzerdefiniert eine Ortsposition als potentieller Zielpunkt in der Datenbank abgespeichert wird und jedem dieser potentiellen Zielpunkte zumindest ein Identifikationsdatensatz zugeordnet ist. Die Attribute des Identifikationsdatensatzes charakterisieren dabei mittelbar oder unmittelbar das Benutzerverhalten zum Zeitpunkt der Ansteuerung der Ortsposition, die als potentieller Zielpunkt in der Datenbank gespeichert wird.
In der einfachsten Ausführungsform können alle Ortspositionen in der Datenbank der potentiellen Zielpunkte abgespeichert werden, die durch den Benutzer an einer Eingabeeinrichtung eingegeben werden. So können insbesondere alle vom Benutzer in der Vergangenheit eingegebenen Zielpunkte als potentielle Zielpunkte für die Zukunft in der Datenbank abgespeichert werden.
Alternativ dazu können auch Ortspositionen, die den Startpunkt einer durch den Benutzer eingegebenen Bewegungsroute in der Vergangenheit gebildet haben, automatisch in der Datenbank als potentielle Zielpunkte abgespeichert werden, da der Benutzer vielfach solche Startpunkte in der Zukunft wieder als Ziele anfahren wird.
Nach einer weiteren Speicherungsstrategie können auch Ortspositionen automatisch in der Datenbank als potentielle Zielpunkte abgespeichert werden, die nach einer Fahrt ohne durch den Benutzer spezifizierte Bewegungsroute erreicht werden. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass durch entsprechende automatische Abspeicherung von durch den Fahrer angefahrenen Ortspositionen potentielle Zielpunkte gesammelt werden.
Diese automatische Abspeicherung von angefahrenen Ortspositionen kann darüber hinaus noch davon abhängig gemacht werden, dass eine bestimmte Fahrtzeit eine vorbestimmte Fahrtzeitschwelle überschritten hat. Dadurch wird verhindert, dass lediglich zufällig angefahrene Ortspositionen als potentielle Zielpunkte in der Datenbank gespeichert werden.
Die Datenverarbeitung beim Vergleich der Identifikationsdatensätze mit dem aktuellen Situationsdatensatz wird erheblich vereinfacht, wenn die Identifikationsdatensätze in Vektorform abgespeichert werden. Insbesondere kann dabei eine Ähnlichkeitsanalyse mit relativ geringem Rechenaufwand durchgeführt werden.
Eine weitere Reduktion des Datenverarbeitungsaufwands wird erreicht, wenn mehrere einem potentiellen Zielpunkt zugeordnete Identifikationsdatensätze zu einer gemeinsamen Identifikationshypothese vereinigt werden. In dieser Identifikationshypothese sind dann die in den einzel nen Identifikationsdatensätzen enthaltenen Informationen zur Charakterisierung des Benutzerverhaltens in der Vergangenheit vereinigt.
Als Attribute von Identifikationsdatensätzen können Zeiten der Zielerreichung eines in der Vergangenheit angesteuerten Zielpunkts, insbesondere Tageszeiten, Wochentage, das Datum und/oder die Jahreszeit, abgespeichert werden.
Alternativ bzw. additiv dazu können als Attribute in den Identifikationsdatensätzen Positionen auf Bewegungsrouten zu einem angesteuerten Zielpunkt, insbesondere der Startpunkt oder Zwischenziele der Bewegungsroute zu einem in der Vergangenheit angesteuerten Zielpunkt, abgespeichert werden.
Weiterhin ist es denkbar, dass als Attribute im Identifikationsdatensatz auch Streckenverläufe von Bewegungsrouten aus der Vergangenheit abgespeichert werden.
Ein dritter Erfindungsaspekt betrifft ein Navigationsgerät mit einem Speicher, wobei in diesem Speicher eine Datenbank enthalten ist, die Zielpunkte und Identifikationsdatensätze zur Charakterisierung des Benutzerverhaltens in der Vergangenheit enthält.
Verschiedene Aspekte der Erfindung sind in den Zeichnungen schematisch dargestellt und werden nachfolgend beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
1 die Struktur eines Basisverfahrens zur automatischen Selektion eines potentiellen Ziels;
2 die Struktur einer Erweiterung des Basisverfahrens gemäß Fig. 1 zur automatischen Selektion eines potentiellen Ziels;
3 einen Kartenausschnitt zur Ausfilterung von Zielpunkten unter Berücksichtigung einer ersten Verfahrensvariante zur Berücksichtigung einer wahrscheinlichen Bewegungsroute;
4 einen Kartenausschnitt zur Ausfilterung von potentiellen Zielpunkten unter Berücksichtigung einer zweiten Verfahrensvariante zur Berücksichtigung einer wahrscheinlichen Bewegungsroute;
5 die Struktur eines Navigationsgeräts zur automatischen Selektion eines potentiellen Ziels.
1 zeigt die Struktur eines Basisverfahrens zur automatischen Selektion eines potentiellen Ziels.
Folgende Vorbedingungen und Vereinbarungen werden für die detaillierte Beschreibung des Verfahrens getroffen:
a) Erfassung und Speicherung möglicher Ziele:

aa) durch Benutzereingabe der Zieldaten, im Folgenden als V_U, die Menge aller dem System durch Benutzereingabe bekannt gemachten Ziele, bezeichnet, z. B. im Adressbuch.
bb) durch automatische Erfassung von Zieldaten. Wie etwa die Speicherung der Position nach einer längeren Fahrt. Hierzu muss lediglich permanent die letzte erfasste Position in einer entsprechenden Datenstruktur persistent gespeichert werden, so dass diese nach Aus- und Anschalten des Navigationsgeräts wieder abrufbar ist. Ebenso kann der Startpunkt einer Reise als potentielles Ziel für spätere Routen abgespeichert werden. Die Menge der automatisch erfassten Zieldaten werden im Folgenden mit V_A bezeichnet.
cc) Zieldaten sowohl durch Benutzereingabe oder durch automatische Erfassung werden durch die geographische Position und/oder postalische Adresse beschrieben.

b) Benutzerabhängige Definition von Zielattributen (Situationsbeschreibung):

aa) Zu jedem erreichten Ziel lässt sich basierend auf einer vorgegebenen Menge von Merkmalen (Attributen, bezeichnet durch A) eine situationsbedingte Beschreibung definieren. Hierzu werden Informationen (entsprechende Werte v für die Attribute a ∊ A) erfasst und mit jeder Zielerreichung gespeichert. Mögliche Attribute können hierbei sein: Tageszeit der Zielerreichung, Wochentag, Datum, Jahreszeit, vorheriges Ziel und/oder zusätzliche Informationen wie besuchte POI (Point of Interest) und Attribute derselben (z. B. Öffnungszeiten), Informationen über Zwischenstopps, Fahrtenbucheinträge, so wie weitere applikationsabhängige Daten, welche Informationen über die zurückgelegte Strecke zur Erreichung des Ziels beinhalten.
bb) Die erfassten Informationen werden als Menge von Attribut-Wert-Paaren (Situationsbeschreibung) s_z,t = {(a, v)| a ∊ A und v entsprechender für a erfasster Wert} bzgl. eines Zieles z ∊ V_U ∪ V_A zum Zeitpunkt t notiert.
cc) Für jedes Erreichen eines Zieles z zum Zeitpunkt t wird eine Menge von Attribut-Wert-Paaren s_z,t erfasst und gespeichert. Die Menge aller Situationsbeschreibungen für ein Ziel z über einen Zeitraum t bis t' ist durch S_z(t,t') = ⋃ s_z,i mit i ∊ [t, t'] definiert. Mit S_(t,t') = ⋃ S_z(t,t') wird die Menge aller Situationsbeschreibungen über einen Zeitraum t bis t' bezeichnet. Zur Vereinfachung werden mit S alle Situationsbeschreibungen unabhängig vom Zeitpunkt referenziert. Mit S_U werden alle Situationsbeschreibungen bezeichnet, die für Ziele z ∊ V_U existieren (also für solche Ziele, die durch Benutzereingabe dem System bekannt gemacht wurden). Entsprechend bezeichnet SA alle Situationsbeschreibungen, die für Ziele z ∊ V_A existieren.

c) Verwaltung und Auswertung von zielbasierten Situationsbeschreibungen:

aa) Das hier beschriebene Verfahren umfasst zwei Methoden zum Verwalten und Analysieren der erfassten Situationsbeschreibungen für ein Ziel z: Fall 1: Die einzelnen zielabhängigen Situationsbeschreibungen für ein Ziel z werden unverändert (wie zuvor beschrieben) als eine Menge S_z(t,t') gespeichert. Fall 2: Es wird basierend auf maschinellen Lernverfahren eine Hypothese H(S_z(t,t')) zur Beschreibung der in S_z(t,t') erfassten Informationen generiert, welche die Informationen in S_z(t,t') subsumiert.
bb) Bei gegebener (beliebiger) Ordnung 0 für die Attributmenge A und geeigneter Repräsentation der Werte ν für α ∊ A lässt sich eine Situationsbeschreibung s_z,t für ein Ziel z zum Zeitpunkt t in eine Vektorrepräsentation überführen, an der die i-te Komponente im Vektor den Wert v des i-ten Attributs a gemäß der Ordnung O für A besitzt. Solch ein Vektor wird im folgenden mit ν_z,tbezeichnet. Die Überführung der Situationsbeschreibungen (und auch der Hypothese H(S_z(t,t')) in eine Vektordarstellung, ermöglicht den Vergleich verschiedener Ziele unter Berücksichtigung von Benutzerverhalten (Situationsbeschreibung) auf Basis von Ähnlichkeitsmaßen für Vektoren, wie zum Beispiel korrelationsbasierten (Kosinus, Dice, Jaccard) oder distanzbasierten (Euklid) Maßen. Darüber hinaus ist diese Darstellung die Grundlage zur Anwendung verschiedener maschineller Lernalgorithmen zur Hypothesenbildung H(S_z(t,t')). Es wird hiermit aber deutlich darauf hingewiesen, dass ebenso andere maschinelle Lernverfahren zur Hypothesenbildung (oder Aggregation) von Situationsbeschreibungen S_z(t,t') eingesetzt werden können, wie etwa Decision Trees, Neuronale Netze, Regellerner (z.B. FOIL). [Tom M. Mitchell, Machine Learning, Mcgraw-Rill Publ. Comp. (März 1997), ISBN-10: 0070428077, ISBN-13: 978-0070428072]

d) Ermittlung des höchst wahrscheinlichen Pfads (MPP):

aa) Unter dem höchst wahrscheinlichen Pfad (most probable path) wird im Bereich der Fahrerassistenzsysteme ein dem fahrenden Fahrzeug voraus liegender Streckenabschnitt, den das Fahrzeug höchstwahrschein lich entlang fahren wird, verstanden. Die Informationen über diesen Streckenabschnitt werden automatisch auf Grundlage von Daten aus einer digitalen Karte sowie der aktuellen Position des Fahrzeugs mittels verschiedener Positionierungssysteme zusammen mit weiteren Annahmen über das Fahrverhalten des Fahrzeugs und des Fahrers berechnet und über verschiedene Systemschnittstellen Anwendungen zur Fahrerassistenz bereitgestellt. Konzepte wie der MPP, oder auch Electronic Horizon genannt, wurden im EU Forschungsprojekt Maps & ADAS entwickelt und publiziert.

e) Weitere Vereinbarungen:

aa) Die momentane geographische Position des Navigationssystems wird in Längen- und Breitengraden angegeben und mit p bezeichnet.
bb) Mit p_t wird die geographische Position des Navigationssystems zum Zeitpunkt t bezeichnet.
cc) Mit s_p,t wird die Menge von Attribut-Wert-Paaren (Situationsbeschreibung) zur momentanen Position zum Zeitpunkt t bezeichnet.
dd) P(x, s_p,t) mit x ∊ S liefert ein Ähnlichkeitsmaß von s_p,t bzgl. x.

f) Basisverfahren zur Automatische Bestimmung des Ziels:

aa) Zur automatischen Bestimmung eines Ziels wird für alle x ∊ S das Ähnlichkeitsmaß P(x, s_p,t) berechnet.
bb) Zur Selektion des automatischen Ziels wird ein Schwellwert t_A definiert und mit dem Ziel x verglichen, dessen Ähnlichkeitswert P(x, s_p,t) maximal ist. Existiert ein x mit t_A < P(x, s_p,t) und ist P(x, s_p,t) auch maximal bzgl. aller x ∊ S, so ist x das automatisch selektierte Ziel.
cc) Für den Fall in dem max(P(x, s_p,t)) den Schwellwert t_A nicht übersteigt, aber dennoch ein sinnvolles Ziel darstellt, kann das Verfahren um eine Vorschlagskomponente erweitert werden. Hierfür wird ein zweiter Schwellwert t_U definiert, mit der Bedingung t_A > t_U und der Bedingung, dass x als mögliches Ziel zur Bestätigung dem Benutzer präsentiert wird, wenn gilt: t_U < max(P(x, s_p,t)) < t_A.
dd) Die automatische Bestimmung eines neuen Ziels x' kann zum Beispiel dann durchgeführt werden, wenn eine Abweichung von der durch das zuvor bestimmte Ziel x berechneten Route erfolgt.

2 zeigt die Struktur einer Erweiterung des Basisverfahrens gemäß 1 zur automatischen Selektion eines potentiellen Ziels. Das Basisverfahren, wie in 1 dargestellt, kann unter Berücksichtigung verschiedener Anwendungsfälle und Optimierungen zur Verbesserung der Selektion des möglichen Ziels wie folgt erweitert werden.
Das Basisverfahren berücksichtigt bei der Selektion eines Ziels bisher lediglich die momentane Position des Navigationssystems. Eine Berücksichtigung der Fahrtrichtung oder Abschätzung des höchst wahrscheinlichen voraus liegenden Streckenabschnitts, den das Fahrzeug abfahren wird, findet im Moment nicht statt. Diese Information stellt jedoch eine zusätzliche wichtige Information für die Qualität der automatischen Zielselektion dar. Die Information, die durch den MPP zur Verfügung gestellt wird, dient in der erweiterten Version des Verfahrens zur Reduzierung der Menge der möglichen Ziele. Das Basisverfahren wird unter Verwendung des MPP so modifiziert, dass dem Prozeß der Ähnlichkeitsbestimmung eine geographische Selektion relevanter Ziele basierend auf der höchst wahrscheinlichen Route bestimmt durch den MPP erfolgt. Hierbei greift das MPP erweiterte Verfahren auf verschiedene Modelle der MPP Bestimmung zurück. Dazu zählen die Berechnung genau eines möglichen Pfads, einer Menge von möglichen Pfaden und Kombinationen, wie etwa durch längenbeschränkte alternative Pfade entlang des höchst wahrscheinlichsten Pfads.
Der Prozess der MPP basierten Selektion von möglichen Zielen beinhaltet hierbei zusätzlich eine distanzbasierte Umgebungssuche entlang des verwendeten MPP Modells. Mittels der distanzbasierten Umgebungssuche entlang des MPP werden auch solche möglichen Ziele erfasst, die nicht unmittelbar auf dem MPP liegen. Die Kartenausschnitte in 3 und 4 zeigen exemplarisch verschiedene distanzbasierte Modelle zur Umgebungssuche entlang des MPP zur Filterung relevanter möglicher Ziele.
Die vorgestellten Verfahren zur automatischen Zielsuche bieten neben der automatischen Zielauswahl und Zielführung die Grundlage für die Anzeige relevanter statischer wie auch dynamischer Informationen entlang der Fahrstrecke ohne vorherige Definition von Start und Zielinformation durch den Benutzer.
5 zeigt die Struktur eines Navigationsgeräts zur automatischen Selektion eines potentiellen Ziels. Das Verfahren wird im Folgenden anhand einer beispielhaften Umsetzung erläutert. Andere Ausstattungsvarianten sind möglich und auch Teil der Erfindung.
Das Verfahren wird eingesetzt bei einem erfindungsgemäßen Navigationssystem, welches in einem Fahrzeug – als Einbaugerät oder mobiles Gerät – mitgeführt wird. 5 zeigt einen groben schematischen Aufbau der für die beispielhafte Ausprägung notwendigen Systemkomponenten des Navigationsgerätes.
Der Nutzer des Systems hat das System bereits mehrmals benutzt bzw. wurde das Navigationssystem während vorausgegangener Fahrten betrieben, wobei nicht notwendigerweise eine Routenberechnung durchgeführt wurde.
Im Beispiel wird eine Fahrt von einem Startpunkt A in Richtung des vom Nutzer vorgesehenen Ziels vorgenommen. Der Startpunkt A wird durch das System als möglicher Aufenthaltspunkt durch die Situations- Ermittlungs-Einheit in der Situationsbeschreibungsdatenbank aufgenommen (als Einzelsituation oder im Rahmen der Hypothesenbildung).
Die Fahrt wird nun angetreten. Mittels Positionsbestimmungseinheit, z. B. per GPS-Modul, wobei auch eine Verwendung von Koppelortungssensoren denkbar ist, wird die aktuelle Position auf der in der Kartendatenbank gespeicherten Karte bestimmt. Auf dieser Basis berechnet die Most Probable Path Berechnungseinheit für die vor dem Fahrzeug liegende Strecke einen Pfad oder Baum, der nach vorgegebenen Kriterien die am wahrscheinlichsten zu befahrende Wegstrecke bzw. Wegstrecken enthält. Dieser Most Probable Path wird mit fortlaufender Fahrt immer wieder aktualisiert, entweder zeitgesteuert, distanzbasiert und/oder z. B. durch bestimmte Ereignisse, wie z. B. Streckenereignisse, wie das Passieren einer Kreuzung an der verschiedene wahrscheinliche Wege abzweigen.
Ist der Most Probable Path einmal erstellt, werden in der Situationsbeschreibungsdatenbank Zielkandidaten ermittelt, die von der Lage bzw. Fahrtrichtung des Most Probable Paths in Frage kommen können. Diese Zielkandidaten werden vorzugsweise danach selektiert, ob sie in einem räumlichen Kontext zu dem Most Probable Path liegen. Dieser räumliche Kontext kann z. B. einem Korridor mit vordefinierbarer Breite um den Most Probable Path (4), aber auch einem Richtungstrichter (3) entsprechen. Auch andere Selektionsregionen sind denkbar.
Diese werden nun darauf überprüft, ob die für die Zielkandidaten gespeicherte Situationsbeschreibung zu der aktuellen Situation passt. Dabei wird z. B. berücksichtigt, ob die Ziele an bestimmten Wochentagen etc. zu bestimmten Uhrzeiten abgefahren werden, ob diese in der Regel in Kombination mit anderen anzufahrenden Zielen erreicht werden, ob es sich um eine Freizeitfahrt oder dienstliche Fahrt handelt etc.. Naturgemäß sind nicht alle Daten immer vorhanden. Das Verfahren ist so ausgebildet, dass je mehr Daten für die aktuelle Situation vorhanden sind, umso besser kann die Zielermittlungseinheit die Zielkandidaten identifizieren.
Wird nun mindestens ein Zielkandidat mit hinreichend geringem Schwellwert t_A gefunden, so wird in einer vorteilhaften Ausprägung noch überprüft, ob der Schwellwert t_U ebenfalls unterschritten wird.
Ist das nicht der Fall, so ist es vorteilhaft, wenn das gefundene Ziel vom Nutzer bestätigt werden muss. Auch das Präsentieren einer Liste von Zielkandidaten mit nachfolgender Nutzerauswahl ist hierfür sinnvoll und liegt immer noch weit unter dem Aufwand der Nutzerinteraktion, die üblicherweise für eine Zieleingabe aufzuwenden ist.
Unabhängig davon, ob die Zielauswahl mit oder ohne Benutzerinteraktion durchgeführt wurde, wird nach erfolgreicher Zielauswahl eine nach dem Vorgebbaren optimale Route ermittelt. Dabei ist es beliebig wie diese Route zur Anzeige gebracht wird. Vorstellbar ist hier eine vollständige Routenführung mit Distanzangabe und Abbiegemanövern und Ansagen. Allerdings ist auch eine Minimal-Information vorstellbar, da der Benutzer mit hoher Wahrscheinlichkeit den Weg bereits kennt. In diesem Fall könnte z. B. die zu folgende Route farblich markiert werden und die Restdistanz/-zeit angezeigt werden.
Auch ist es denkbar, dass die erfolgte Zielauswahl und nachfolgende Routenberechnung für den Nutzer lediglich sichtbar wird durch Ausgabe von routenbezogenen Informationen, welche durch die Informations-Ermittlungs-Einheit im Umfeld der Route ermittelt werden. Als solche sind typischerweise Verkehrsinformationen und/oder interessante Ziele (POIs) entlang der Route zu nennen. So ist es mit der oder den berechneten Routen möglich, zu identifizieren, ob auf der wahrscheinlich befahrenen Strecke Verkehrsinformationen, die z. B. über den TMC-Kanal (nicht dargestellt) empfangen werden, vor dem Fahrzeug liegen und diese können angezeigt werden. Das Gleiche gilt für die Ausgabe von interessanten Zielen. Durch einfache Nutzerinteraktion können vor dem Fahr zeug liegende POIs bestimmter Kategorien – z. B. in Form einer Routenliste und dort verzeichneter POIs, die vordefinierten Kategorien-Favoriten entsprechen – ausgegeben werden.
In einer weiteren vorteilhaften Ausprägung ist es vorgesehen, dass für den Fall, dass auf der zu dem automatisch oder halbautomatisch bestimmten Ziel ermittelten Route eine Verkehrsmeldung, z. B. ein Stau, gemeldet wird, automatisch oder mit Nutzerinteraktion eine Umfahrung der gemeldeten Verkehrsstörung berechnet werden kann. Wird dieser ermittelten Route mit Stauumfahrung gefolgt, so ist in der vorteilhaften Ausprägung vorgesehen, diese Route in der Situations-Ermittlungs-Einheit in einem speziellen Modus zu betrachten, der diese besondere Situation in Betracht zieht. Nur auf diese Weise kann vermieden werden, dass das zu erwartende Verlassen des Most Probable Path zu einer Neudefinition des Zieles führt und damit eine für den Nutzer unverständliche Situation resultiert. Das gleiche Verfahren kann bei Verwendung des Block-Route-Features eingesetzt werden, mit dem der Nutzer für eine bestimmte vor dem Fahrzeug liegende Distanz die Route sperrt und dadurch eine Neuberechnung der Route zu dem ursprünglichen Ziel forciert.
Eine einfache Umsetzung dieser vorteilhaften Ausprägung ist es, dass während der Stauumfahrung die Most-Probable-Path-Berechnung und die Situations-Ermittlung deaktiviert wird.
Ist der Nutzer an dem Ziel angekommen oder macht einen Zwischenstopp, so wird diese Situation durch die Situations-Ermittlungseinheit registriert und mit den zur Verfügung stehenden Daten (Tag, Uhrzeit, vorher besuchte POIs, Einstellung im Fahrtenbuch (privat/geschäftliche Fahrt) etc.) in die Situationsbeschreibungs-Datenbank aufgenommen: wie beschrieben als Einzelereignis oder zur Präzisierung der Subsumptions-Hypothesen.
Es ist hochwahrscheinlich, dass der Nutzer ein Ziel mit manueller Zielauswahl auswählt, wenn er das erste Mal dieses Ziel anfährt. Unabhängig davon sollte dem Nutzer aber die Möglichkeit gegeben werden, die automatische Zielauswahl auch abzuschalten, da in bisher noch nicht erkundetem Gelände für ihn unerwünschte Ziele ausgegeben werden könnten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Nicht-Patentliteratur

- Tom M. Mitchell, Machine Learning, Mcgraw-Rill Publ. Comp. (März 1997), ISBN-10: 0070428077, ISBN-13: 978-0070428072 [0041]

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems, wobei eine Routenberechnungseinheit unter Einbeziehung einer Wegnetzdatenbank zumindest eine Bewegungsroute berechnet, die von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt führt, dadurch gekennzeichnet, dass der Zielpunkt durch folgende Verfahrensschritte bestimmt wird: a) Erfassung eines Situationsdatensatzes, der mehrere Attribute zur Beschreibung des aktuellen Benutzerverhaltens enthält, b) Vergleich des aktuellen Situationsdatensatzes mit mehreren in einer Datenbank gespeicherten Identifikationsdatensätzen, die jeweils mehrere Attribute zur Identifikation eines bestimmten Benutzerverhaltens in der Vergangenheit enthalten, wobei jedem Identifikationsdatensatz zumindest ein potentieller Zielpunkt zugeordnet ist, c) automatische Selektion zumindest eines potentiellen Zielpunktes in Abhängigkeit des Vergleichsergebnisses zwischen dem aktuellen Situationsdatensatz und den in der Datenbank gespeicherten Identifikationsdatensätzen.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Startpunkt für die Berechnung der Bewegungsroute der aktuelle Standort gesetzt wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zum Vergleich des aktuellen Situationsdatensatzes mit den in der Datenbank gespeicherten Identifikationsdatensätzen eine Ähnlichkeitsanalyse zur Ermittlung eines Ähnlichkeitsmaßes für alle Identifikationsdatensätze durchgeführt wird, wobei das einem Identifikationsdatensatz jeweils zugeordnete Ähnlichkeitsmaß die Ähnlichkeit zwischen dem aktuellen Benutzerverhalten und einem bestimmten Benutzerverhalten in der Vergangenheit charakterisiert.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass automatisch eine Bewegungsroute vom Startpunkt zum selektierten Zielpunkt berechnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein selektierter, potentieller Zielpunkt zur Auswahl durch den Benutzer an einer Ausgabeeinrichtung ausgegeben, insbesondere angezeigt, wird.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass nach Auswahl eines potentiellen Zielpunkts durch den Benutzer eine Bewegungsroute vom Startpunkt zu diesem potentiellen Zielpunkt berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass für den potentiellen Zielpunkt, der bei der Ähnlichkeitsanalyse das maximale Ähnlichkeitsmaß aufweist, automatisch eine Bewegungsroute berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsroute für den potentiellen Zielpunkt nur dann automatisch berechnet wird, wenn das für den Identifikationsdatensatz dieses Zielpunkts bestimmte Ähnlichkeitsmaß größer als ein vordefinierter erster Schwellenwert ist.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn das Ähnlichkeitsmaß aller Identifikationsdatensätze kleiner als der vordefinierte erste Schwellenwert ist, alle potentiellen Zielpunkte, deren Identifikationsdatensätze ein Ähnlichkeitsmaß größer als ein vordefinierter zweiter Schwellenwert aufweisen, zur Auswahl durch den Benutzer an einer Ausgabeeinrichtung ausgegeben, insbesondere angezeigt, werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass nach Berechnung der Bewegungsroute bestimmte routenbezogene Ausgabedaten, die mittelbar oder unmittelbar vom Verlauf der Bewegungsroute zwischen Startpunkt und Zielpunkt abhängig sind, grafisch und/oder akustisch ausgegeben werden.
Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass nach Berechnung der Bewegungsroute die voraussichtliche Fahrtzeit bis zum automatisch selektierten Zielpunkt berechnet und als Ausgabedatum ausgegeben wird.
Verfahren nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass nach Berechnung der Bewegungsroute routenbezogene Orte von besonderem Interesse (Points of Interest POI) aus einer Datenbank ausgefiltert und als routenbezogene Ausgabedaten ausgegeben werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass nach Berechnung der Bewegungsroute routenbezogene, sich dynamisch verändernde Daten, insbesondere Verkehrsinformationen und/oder Wetterinformationen und/oder Veranstaltungsinformationen, ermittelt und als routenbezogene Ausgabedaten ausgegeben werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine wahrscheinliche Bewegungsroute (most probable path = MPP) berechnet wird, wobei die potentiellen Zielpunkte ausgefiltert werden, deren geographische Lage einen bestimmten Abstand zur wahrscheinlichen Bewegungsroute überschreitet, und wobei der Vergleich mit dem aktuellen Situationsdatensatz nur für die Identifikationsdatensätze durchgeführt wird, die den nach dem Ausfiltern verbleibenden Zielpunkten zugeordnet sind.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass die automatische Selektion von potentiellen Zielpunkten permanent, zyklisch oder getriggert wiederholt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass die berechnete Bewegungsroute vom Startpunkt zum automatisch selektierten Zielpunkt automatisch verworfen wird, wenn die berechnete Bewegungsroute verlassen wird.
Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass die berechnete Bewegungsroute vom Startpunkt zum automatisch selektierten Zielpunkt nicht verworfen wird, wenn die berechnete Bewegungsroute nach Eingang einer routenbezogenen Verkehrsstörungsmeldung verlassen wird.
Verfahren zur Erstellung einer Datenbank mit potentiellen Zielpunkten und jeweils zumindest einem zugeordneten Identifikationsdatensatz zur Verwendung in einem Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass automatisch oder benutzerdefiniert eine Ortsposition als potentieller Zielpunkt in einer Datenbank abgespeichert wird, wobei jedem potentiellen Zielpunkt zumindest ein Identifikationsdatensatz zugeordnet ist, und wobei die Attribute des Identifikationsdatensatzes das Benutzerverhalten zum Zeitpunkt der Ansteuerung der Ortsposition mittelbar oder unmittelbar charakterisieren.
Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ortsposition durch den Benutzer an einer Eingabeeinrichtung eingegeben wird und diese Ortsposition automatisch in der Datenbank der potentiellen Zielpunkte abgespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ortsposition, die den Startpunkt einer durch den Benutzer eingegebenen Bewegungsroute bildet, automatisch in der Datenbank als potentieller Zielpunkt abgespeichert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass eine Ortsposition, die nach einer Fahrt ohne durch den Benutzer spezifizierte Bewegungsroute erreicht wird, automatisch in der Datenbank als potentieller Zielpunkt abgespeichert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Ortsposition nur dann automatisch in der Datenbank als potentieller Zielpunkt abgespeichert wird, wenn die Fahrtzeit eine vorbestimmte Fahrtzeitschwelle überschritten hat.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 22, dadurch gekennzeichnet, dass die den potentiellen Zielpunkten zugeordneten Identifikationsdatensätze in Vektorform abgespeichert werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 23, dadurch gekennzeichnet, dass einem gemeinsamen potentiellen Zielpunkt zugeordnete Identifikationsdatensätze zu einer Identifikationshypothese vereinigt werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 24, dadurch gekennzeichnet, dass als Attribut eines einem potentiellen Zielpunkt zugeordneten Identifikationsdatensatzes zumindest eine Zeit der Zielerreichung des angesteuerten Zielpunkts, insbesondere die Tageszeit, der Wochentag, das Datum und/oder die Jahreszeit, abgespeichert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass als Attribut eines einem potentiellen Zielpunkt zugeordneten Identifikationsdatensatzes zumindest eine Position auf der Bewegungsroute zu dem angesteuerten Zielpunkt, insbesondere der Startpunkt oder Zwischenziele der Bewegungsroute zum angesteuerten Zielpunkt, abgespeichert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 26, dadurch gekennzeichnet, dass als Attribut eines einem potentiellen Zielpunkt zugeordneten Identifikationsdatensatzes zumindest ein Streckenverlauf auf der Bewegungsroute zu einem angesteuerten Zielpunkt, insbesondere der Startpunkt oder Zwischenziele der Bewegungsroute zum angesteuerten Zielpunkt, abgespeichert wird.
Navigationsgerät mit einem Speicher, dadurch gekennzeichnet, dass in dem Speicher wenigstens eine Datenbank enthalten ist, die mit einem Verfahren nach einem der Ansprüche 18 bis 27 erzeugt wurde.