FR2977934A1 - Procede et dispositif pour determiner le chemin probable d'un vehicule - Google Patents
Procede et dispositif pour determiner le chemin probable d'un vehicule Download PDFInfo
- Publication number
- FR2977934A1 FR2977934A1 FR1256568A FR1256568A FR2977934A1 FR 2977934 A1 FR2977934 A1 FR 2977934A1 FR 1256568 A FR1256568 A FR 1256568A FR 1256568 A FR1256568 A FR 1256568A FR 2977934 A1 FR2977934 A1 FR 2977934A1
- Authority
- FR
- France
- Prior art keywords
- module
- path
- probable
- horizon
- data
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 238000000034 method Methods 0.000 title claims abstract description 32
- 238000012937 correction Methods 0.000 claims description 7
- 238000004590 computer program Methods 0.000 claims description 2
- 230000006399 behavior Effects 0.000 description 24
- 230000006870 function Effects 0.000 description 8
- 230000008569 process Effects 0.000 description 4
- 239000004020 conductor Substances 0.000 description 3
- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 description 3
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 description 2
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 2
- 238000004891 communication Methods 0.000 description 2
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 230000006872 improvement Effects 0.000 description 2
- 238000009434 installation Methods 0.000 description 2
- 230000008520 organization Effects 0.000 description 2
- 101100400452 Caenorhabditis elegans map-2 gene Proteins 0.000 description 1
- 240000007594 Oryza sativa Species 0.000 description 1
- 235000007164 Oryza sativa Nutrition 0.000 description 1
- 238000004422 calculation algorithm Methods 0.000 description 1
- 239000007799 cork Substances 0.000 description 1
- 238000007418 data mining Methods 0.000 description 1
- 238000009795 derivation Methods 0.000 description 1
- 238000001514 detection method Methods 0.000 description 1
- 230000003993 interaction Effects 0.000 description 1
- 235000009566 rice Nutrition 0.000 description 1
- 238000005096 rolling process Methods 0.000 description 1
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
- G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
- G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
- G01C21/34—Route searching; Route guidance
-
- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01C—MEASURING DISTANCES, LEVELS OR BEARINGS; SURVEYING; NAVIGATION; GYROSCOPIC INSTRUMENTS; PHOTOGRAMMETRY OR VIDEOGRAMMETRY
- G01C21/00—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00
- G01C21/26—Navigation; Navigational instruments not provided for in groups G01C1/00 - G01C19/00 specially adapted for navigation in a road network
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
- B60W2050/0062—Adapting control system settings
- B60W2050/0075—Automatic parameter input, automatic initialising or calibrating means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
- B60W2540/30—Driving style
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2556/00—Input parameters relating to data
- B60W2556/10—Historical data
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2556/00—Input parameters relating to data
- B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
- B60W2556/50—External transmission of data to or from the vehicle of positioning data, e.g. GPS [Global Positioning System] data
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/08—Active safety systems predicting or avoiding probable or impending collision or attempting to minimise its consequences
- B60W30/095—Predicting travel path or likelihood of collision
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
- B60W30/10—Path keeping
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Radar, Positioning & Navigation (AREA)
- Remote Sensing (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Navigation (AREA)
Abstract
Procédé pour déterminer un chemin probable d'un véhicule avec au moins un module, selon lequel on détermine le chemin initial le plus probable (MPP) en tenant compte des données de probabilité de conduite déduites d'une carte routière et pour corriger le chemin initial le plus probable (MPP), on utilise des données supplémentaires. Un premier module (6) établit le chemin initial probable (10) et en s'appuyant sur celui-ci, il établit un horizon (2D), et on fournit un second module (7) pour corriger le chemin initial probable (10) avec des données de probabilité de trajet qui ont été déduites jusqu'alors du comportement de conduite d'au moins un véhicule.
Description
i Domaine de l'invention La présente invention se rapporte à un procédé pour dé-terminer un chemin probable d'un véhicule avec au moins un module, selon lequel on détermine le chemin initial le plus probable (MPP) en tenant compte des données de probabilité de conduite déduites d'une carte routière, et pour corriger le chemin initial le plus probable (MPP), on utilise des données supplémentaires. L'invention se rapporte également à un dispositif pour la mise en oeuvre de ce procédé et un produit programme d'ordinateur appliquant ce procédé. Etat de la technique On connaît un procédé du type défini ci-dessus, par exemple selon le document DE 10 2009 028 299 A 1. Ce document décrit un procédé utilisant pour la correction du chemin le plus probable 15 les données supplémentaires fournies par une installation qui tient compte de l'état de circulation actuelle provenant par exemple d'un autre véhicule ou d'un feu de circulation. Selon le document DE 10 2007 043 533 A1, on connaît un procédé selon lequel lorsque la fonction de guidage vers une destina- 20 tion est neutralisée, on vérifie l'horizon de position dans le cas de mes-sages de perturbation de circulation et on calcule au moins un trajet de remplacement qui est ensuite émis. Il est également connu selon ce procédé de corriger la position de l'horizon en fonction du segment de bouchon de circulation et du comportement passé du conducteur. 25 Une conception centrale des futurs systèmes d'aide ou d'assistance à la conduite ADAS (systèmes avancés d'assistance de conduite) qui interviennent plus fortement et de manière plus autonome que jusqu'alors dans les évènements de conduite consiste non seule-ment à saisir la région proche du véhicule mais de recueillir également 30 des informations concernant le tracé du chemin en amont en se fondant sur des cartes numériques très informées et sur la position actuelle du véhicule. Pour fournir à de tels systèmes d'assistance de conduite fondés sur des cartes, par exemple à un régulateur prévisionnel de dis-tance ou à un système d'assistance de virage, les informations 35 concernant le chemin amont, il faut un horizon électronique exploitable.
2 Celui-ci peut se concevoir comme un capteur virtuel qui, sur le fonde-ment de données cartographiques d'un réseau routier numérique, four-nit pour la position actuelle et la direction de circulation, les informations relatives à l'environnement du véhicule.
Un module installé dans le véhicule, à savoir le fournisseur d'horizon, fournit cet horizon électronique ; pour cela, il transmet en permanence le chemin en amont sur lequel le véhicule va se déplacer. Ce trajet est appelé chemin le plus probable (en abrégé, chemin MPP). Si le conducteur a sélectionné un chemin dans son appareil de io navigation, il utilisera ce chemin comme chemin MPP. Si la navigation n'est pas activée, le chemin MPP se détermine à l'aide des différents procédés heuristiques. Les fonctions d'assistance de conduite reçoivent les attributs de l'horizon électronique et les exploite ; cela signifie que le chemin MPP sera intégré dans un horizon électronique ; il sera transmis 15 à d'autres appareils de commande pour qu'ils soient en mesure d'optimiser les fonctions fondées sur la prévision. Grâce à un procédé de standardisation appelé "interface de spécification de systèmes d'assistance de conduite avancés" (ADASIS), on définit une interface entre les systèmes de navigation et les applications ADAS ; cela signifie 20 que l'on veut définir comment envoyer l'horizon aux applications, par exemple sous la forme d'un horizon ADASIS, de préférence par un bus SCAN. Les tentatives de standardisation sont concentrées dans un forum ADASIS dans lequel l'organisation européenne ERTICO fonctionne comme coordinateur. Les informations actuelles telles que la spécifica- 25 tion détaillée est implémentée par un bus CAN, notamment également pour déterminer l'identifieur CAN correspondant, ces informations sont disponibles sur le site www.ertico.com. Les procédés décrits s'appliquent également si, à la place d'un appareil de navigation, on utilise un appareil spécial de commande 30 optimisé du point de vue du coût sans interface de service comme four- nisseur d'horizon. Les systèmes actuels de navigation s'appuyant sur les données cartographiques déterminent un chemin le plus probable MPP en analysant les probabilités de bifurcation qui se définissent à l'aide 35 des classes de route, de l'angle de bifurcation, des numéros de route ou
3 d'éléments analogues. Mais cette solution est très imprécise car elle ne correspond pas au comportement de roulage caractéristique. La fiabilité du chemin MPP pourra être augmentée en ce que l'on exploite le comportement jusqu'alors du conducteur et on l'intègre dans le calcul du chemin MPP. Cela se traduit par un chemin probable amélioré. A l'aide des chemins probables améliorés, on optimise différentes fonctions telles que par exemple la commande ciblée des feux avant qui peut éclairer de manière appropriée la région du croisement lors d'une manoeuvre de bifurcation. io L'intégration du comportement du conducteur n'a été faite jusqu'alors que dans le système de navigation ou les composants de celui-ci fournissant l'horizon (fournisseur d'horizon). La fonction d'amélioration du trajet MPP en tenant compte des données enregistrées de comportement du conducteur est relativement compliquée et de ce 15 fait, elle est liée d'une manière moins souple à un composant qui comporte au moins une carte numérique et même une interface de service. Dans le cas d'un serveur communautaire, les données de conduite non personnelles utilisées pour améliorer le chemin MPP consistent à tenir compte de ces données communautaires également chez le fournisseur 20 d'horizon. Exposé et avantages de l'invention L'invention a pour objet un procédé du type défini ci-dessus caractérisé en ce qu'un premier module établit le chemin initial probable et en s'appuyant sur celui-ci, il établit un horizon, et on utilise 25 un second module pour corriger le chemin initial probable avec des données de probabilité de chemin qui ont été déduites jusqu'alors du comportement de conduite d'au moins un véhicule. Le comportement de conduite des véhicules englobe naturellement le cas échéant le comportement de plusieurs conducteurs. En particulier, pour fournir des don- 30 nées personnelles ou individuelles de probabilité de conduite, des moyens simples permettent même de fournir des données de probabilité de conduite individualisées en ce que l'on utilise seulement la base de données valable pour le comportement d'un conducteur choisi. Les deux modules séparés permettent un découplage 35 dans l'espace ou un découplage fonctionnel des fonctions d'exploitation
4 de mémoire et de comportement de conducteur, du fournisseur d'horizon ou de la carte numérique. Ainsi la possibilité d'améliorer le chemin le plus probable par l'intégration du comportement du conducteur, selon le procédé de l'invention, n'est plus limitée aux systèmes de navigation ou aux fournisseurs d'horizon. Selon l'invention, le second module peut être un composant autonome d'un système de navigation ou un autre appareil de commande indépendant du fournisseur d'horizon installé dans le véhicule. Le premier ou le second module ou les deux modules peuvent être également à l'extérieur du véhicule dans io une communauté, c'est-à-dire un groupe de participants à la circulation, fondé sur un serveur, et ces participants partagent des connaissances communes. Le premier module peut être par exemple le fournisseur d'horizon et se trouver dans la communauté et la position actuelle du véhicule pourra lui être transmise en permanence. 15 Pour le reste, une « carte routière » selon la présente invention ne désigne pas nécessairement une carte numérique complète ; il suffit de disposer de probabilités de manoeuvre définies ponctuelle-ment. De plus, l'expression « horizon 2D » telle qu'elle est utilisée ici signifie également des chemins de circulation superposés, c'est-à-dire 20 une organisation en trois dimensions. Selon un premier développement de l'invention, le second module pour corriger le chemin initial probable fournit des données personnelles de probabilité de conduite déduites du comportement jus-qu'alors du conducteur de ce véhicule. 25 Ces données de comportement de conducteur proviennent par exemple de données d'horizon exploitées pour des trajets antérieurs effectués par ce véhicule sur le même segment routier ou fournies de manière appropriée au second module. Selon un autre développement de l'invention, le second 30 module pour corriger le chemin initial probable fournit des données de probabilité de conduite, non personnelles, déduites du comportement de conduite jusqu'alors de ce et/ou d'au moins un autre véhicule. Selon un autre développement, le second module pour corriger le chemin initial probable fournit des données de probabilité de 35 conduite, personnelles et non personnelles, de préférence en dehors du véhicule, une première partie du second module faisant partie d'une communauté, fournit les données de probabilité de conduite non personnelles et de préférence, une seconde partie du second module installée dans le véhicule fournit les données de probabilité de conduite 5 personnelles. Le second module fournit des données impersonnelles de probabilité de conduite en ce qu'il regroupe dans la communauté les données de comportement de conduite de nombreux véhicules, le cas échéant celles du véhicule concerné et transmet ces données de comportement de conduite au second module dans la communauté ou dans io le véhicule pour générer des données de probabilité de conduite. Pour avoir une correction optimale du chemin le plus probable MPP, selon un autre développement de l'invention, à côté des données personnelles de probabilité de conduite provenant de la communauté (en mémoire localement ou centralement), il fournit également 15 des données personnelles de probabilité de conduite pour corriger le chemin MPP. A côté de l'amélioration de trajet inconnu par le conducteur concerné avec des données impersonnelles, on peut également améliorer de manière individuelle un trajet déjà connu avec les données personnelles. De plus cela permet de répondre à la réglementation éven- 20 tuelle concernant la protection des données. L'implémentation de l'exploitation de données impersonnelles et de données personnelles de probabilité de conduite peut se faire à l'aide d'un premier module partiel appartenant de préférence à la communauté pour fournir des données impersonnelles de probabilité de conduite au second module ainsi que 25 des données personnelles de probabilité de conduite à la seconde partie du second module qui peut se trouver soit dans la communauté, soit dans le véhicule. Ces données de comportement de conduite peuvent être utilisées selon l'invention de différentes manières pour corriger le che- 30 min initial le plus probable MPP. Selon un premier développement de l'invention, le premier module transmet l'horizon au second module, et le second module utilise les données de probabilité de conduite pour établir un chemin probable corrigé dans l'horizon reçu et il fournit l'horizon ainsi corrigé 35 pour être ensuite appliqué. Ainsi le second module devient lui-même un
6 fournisseur d'horizon. Le chemin probable corrigé peut alors se développer seulement dans le cadre de l'horizon 2D reçu, ce qui se traduit le cas échéant par un chemin probable, raccourci. Selon un autre développement de l'invention, le premier module transmet l'horizon au second module, et le second module utilise les données de chemin probable pour corriger le chemin probable initial contenu dans l'horizon reçu et il transmet en retour le chemin probable corrigé vers le premier module. Cette solution offre diverses possibilités. Dans le cas d'une autre réalisation simplifiée de ce mode de io réalisation, le premier module peut utiliser le chemin probable corrigé, reçu, pour établir un chemin probable corrigé dans l'horizon 2D et fournir l'horizon 2D ainsi corrigé pour d'autres utilisations, toutefois le cas échéant là encore au prix d'un chemin probable raccourci. Selon un développement particulièrement avantageux se- 15 lon lequel le chemin probable corrigé est renvoyé au fournisseur d'horizon, le premier module peut utiliser le chemin probable corrigé, reçu, pour établir un horizon 2D adapté dans lequel, le chemin probable sera développé avec une longueur prévisionnelle plus grande que celle du chemin probable corrigé. Le premier module fournit alors 20 l'horizon 2D ainsi adapté pour être utilisé ultérieurement. L'horizon 2D ainsi adapté constitue un perfectionnement important par rapport à l'horizon 2D simplement corrigé à cause de la plus grande longueur prévisionnelle du chemin probable résultant. Le chemin probable résultant ou de l'horizon 2D adapté, pourra être amélioré encore plus par 25 itération en ce que le premier module transmet l'horizon 2D pour une nouvelle correction du chemin probable actuel, cette transmission se faisant vers le second module. Pour éviter des opérations de transmission critiques pour la largeur de bande, un autre développement de l'invention propose que 30 le second module fournisse des données de probabilité de conduite rapportées à des coordonnées de croisement significatives au premier module et que le premier module utilise les données de probabilité de conduite, reçues pour établir un chemin probable corrigé. Sur le fondement de ce chemin probable corrigé, le premier module établit un ho-
7 rizon 2D qui est fourni pour être utilisé ou pour servir à d'autres corrections. Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus détaillée à l'aide d'exemples de procédé pour déterminer le chemin probable d'un véhicule à l'aide des dessins annexés dans lesquels : la figure 1 est une représentation schématique d'un horizon 2D fondé sur le chemin initial le plus probable MPP, la figure 2 est une représentation analogue de l'horizon 2D de la io figure 1 avec toutefois le chemin probable corrigé selon l'invention, la figure 3 est un schéma par blocs d'un appareil de navigation de véhicule comme exemple d'un dispositif pour la mise en oeuvre du procédé de l'invention. Description de modes de réalisation 15 La figure 1 visualise les données de l'horizon électronique comportant les segments de route du chemin initialement le plus probable 10. Aux figures 1 et 2, ce chemin est représenté par des lignes doubles composées d'un trait continu et d'un trait interrompu parallèles. Le cas échéant, le chemin comporte d'autres dérivations 11 qui 20 peuvent être enrichies de données supplémentaires, par exemple les vitesses autorisées. Si l'horizon représenté, comporte des chemins/dérivations 11, on l'appelle horizon à deux dimensions (2D). L'horizon 2D est de manière caractéristique développé comme cela apparaît à la figure 1 en ce que les chemins ou trajets probables, notam- 25 ment le chemin le plus probable (MPP) 10, ont une longueur prévisionnelle plus grande que les chemins (chemins auxiliaires) 11 non probables. Le système de navigation détermine le chemin initial le plus probable 10 et crée ensuite un horizon électronique 2D représenté 30 à la figure 1 avec, à côté du chemin initial le plus probable 10 égale-ment les bifurcations ou dérivations et chemins secondaires 11 du ré-seau routier. Cet horizon 2D est transmis sous plusieurs formes de réalisations de l'invention à un module de programme indépendant qui peut être implémenté dans l'appareil de navigation d'un autre appareil 35 de commande équipant le véhicule ou être implémenté par un appareil
8 de commande d'une communauté. Une communauté est par exemple constituée par les véhicules participants et provenant d'un certain constructeur. Les participants sont par exemple reliés par Internet ou par sélection téléphonique directe au serveur communautaire et ils sont en- registrés. Un domaine d'application caractéristique est celui de la détection des bouchons de circulation : si de nombreux participants du serveur communautaire signalent qu'ils sont trop longtemps en route, le serveur signale le risque de bouchon à tous les participants. Le schéma par blocs de la figure 3 montre de façon sim- io plifiée un appareil de navigation 1 comportant une carte numérique 2, une installation de localisation 3, une installation de service 4 et une commande centrale 5. Un premier module 6, le fournisseur d'horizon, qui est de manière caractéristique un module de programme appliqué par un calculateur de la commande centrale du système de navigation 15 1, calcule par un algorithme prédéfini, la position du véhicule à partir des données cartographiques 2 présentes et des informations de localisation 3 fournie pour définir un chemin initial le plus probable (MPP) 10. Ensuite, le fournisseur d'horizon 6 calcule sur le fondement de ce chemin le plus probable 10, un horizon 2D comme celui représen- 20 té par exemple à la figure 1. Un second module est le composant de comportement du conducteur 7, plus précisément dans le cas d'exemples de réalisation à deux modules partiels : il s'agit du composant de comportement de conducteur 7. Ce composant 7 est de préférence également réalisé comme module de programme indépendant du 25 fournisseur d'horizon 6 et donnant des données de probabilité de trajet pour corriger le chemin initial le plus probable MPP 10. Les deux modules 6 et 7 peuvent coopérer de différentes manières selon l'invention ; ils peuvent par exemple avoir un canal de communication 8 pour transmettre l'horizon 2D établi par le fournisseur d'horizon 6 vers le se- 30 Gond module 7 ainsi qu'un canal de retour 9 pour transmettre en retour le chemin probable corrigé par le second module 7 au fournisseur d'horizon 6 en bénéficiant de l'interopérabilité. Le second module 7 qui reçoit l'horizon 2D d'origine, peut recueillir les données du conducteur concernant le trajet parcouru pour 35 exploiter et améliorer le chemin initial le plus probable 10. Le second
9 module 7 enregistre à cet effet par exemple les données qui ont été ex-traites pendant les parcours précédents à partir de l'horizon électronique 2D. Ces données sont enregistrées avec une référence appropriée pour pouvoir ensuite les associer. Ces données peuvent être définies pour chaque croisement passé plusieurs fois selon les probabilités de bifurcations individuelles. A l'aide de ces données de probabilité du conducteur, on vérifie les possibilités de déviation (c'est-à-dire le chemin initial le plus probable) dans l'horizon 2D reçu qui est testé amélioré ou individualisé. Cela peut se faire par exemple par l'exploitation de io la fréquence des bifurcations en fonction du jour de la semaine et de l'heure. Ainsi, dans le second module 7, on dispose d'un chemin plus précis, corrigé d'une manière plus probable et de l'horizon 2D d'origine selon l'exemple de réalisation envisagé ici. La probabilité de 15 bifurcation ou de déviation par rapport au chemin initial le plus probable 10 selon la figure 1 est corrigée dans l'horizon 2D initial. Grâce aux probabilités de bifurcation, modifiées, on a entre autres un chemin le plus probable, 12, corrigé (comparer la figure 2) qui correspond au passage dans la branche inférieure 11. Dans cet exemple de réalisation, 20 cela se traduit par un chemin 12 probable, corrigé, relativement court, car la branche inférieure ou branche auxiliaire 11 n'a pas été suffisamment développée dans l'horizon 2D comme le chemin initial 10. L'horizon 2D initial prédéfini pour le second module 7 n'est que corrigé dans cet exemple de réalisation sans être adapté c'est-à-dire qu'il n'a 25 pas été réglé de façon ajustée en fonction du chemin probable corrigé 12. Le nouvel horizon 2D corrigé selon la figure 2 est fourni aux modules ou plus généralement à un système d'assistance de conduite pour être utilisé en particulier par le nouvel identificateur CAN-ID dans le format ADASIS afin que les autres systèmes puissent fonctionner à par- 30 tir des données améliorées. En particulier, pour éviter d'éventuels chemin probables raccourcis 12 comme représenté à la figure 2, on peut transmettre en retour les données de probabilité de chemins liés à l'exploitation du comportement de conduite, de façon caractéristique les probabilités de 35 bifurcation (c'est-à-dire le chemin probable corrigé 12) par le module 7
i0 en retour au fournisseur d'horizon 6 pour que celui-ci puisse donner un horizon 2D optimisé à l'aide des données améliorées de trajets probables. Plusieurs procédés sont envisageables. Il est nécessaire de spécifier un canal de retour 9, par exemple sous le format ADASIS, pour garantir l'interaction (interopérabilité). Le canal de retour 9 transmet par exemple les probabilités de bifurcation apprises en référence aux lieux, c'est-à-dire seulement les informations concernant la correction du chemin le plus probable initial du chemin probable corrigé 12. Les données sont alors introduites de io manière appropriée dans le nouveau calcul de l'horizon 2D. Le chemin probable corrigé ou amélioré 12 est par exemple fourni par le nouveau CAN-ID au format ADASIS. Le fournisseur d'horizon 6 peut ensuite donner un nouvel horizon 2D avec des probabilités de bifurcations adaptées et dans lequel le chemin probable à un développement plus 15 long que cela est représenté à la figure 2. Le procédé de correction peut être développé par itération, c'est-à-dire que le nouvel horizon 2D adapté sera de nouveau transmis au second module 7 par le fournisseur d'horizon 6. Si dans la nouvelle chaîne d'horizon, on détecte de nouveau une bifurcation MPP, le procédé sera répété jusqu'à ce que le chemin 20 probable du fournisseur d'horizon 6 sera suffisamment long ou que les probabilités de bifurcation seront suffisamment précises. Pour éviter des procédés par itération, critiques pour la largeur de bande comme cela a été décrit ci-dessus, on pourra fournir notamment dans le cas d'un trajet probable nécessitant une importante 25 longueur prévisionnelle, par les composants de comportement du conducteur 7 par le format ADASIS (canal de retour 9) pour des données de probabilité de conduite sous la forme de coordonnées d'intersection significatives, déterminées, le long desquelles, le fournisseur d'horizon 6 pourra ensuite développer un chemin probable, corrigé, par exemple 30 par un procédé de calcul de chemin entre les points de coordonnées. Dans ce cas, le module de comportement de conducteur 7 fournira sans avoir précédemment reçu l'horizon 2D, en quelque sorte sous sa propre initiative, une version grossière des données de chemin probable en fonction du comportement du conducteur, et qui comprennent par 35 exemple seulement les probabilités de bifurcation au niveau des croi-
Il sements importants. Les probabilités sur l'horizon 2D qui est maintenant développé le long du chemin probable corrigé, peuvent alors être adaptées dans une autre étape comme décrit ci-dessus pour avoir un horizon 2D, adapté.5 NOMENCLATURE
1 Appareil de navigation 2 Carte numérique 3 Installation de localisation 4 Dispositif d'actionnement 5 Commande centrale 6 Premier module 7 Composant de comportement de conducteur 8 Canal de communication 9 Canal de retour 10 Chemin le plus probable 11 Bifurcation 12 Chemin probable corrigé MMP Chemin le plus probable (abréviation)
Claims (1)
- REVENDICATIONS1°) Procédé pour déterminer un trajet probable d'un véhicule avec au moins un module, selon lequel on détermine le chemin initial le plus probable (MPP) en tenant compte des données de probabilité de conduite déduites d'une carte routière, et pour corriger le chemin initial le plus probable (MPP), on utilise des données supplémentaires, procédé caractérisé en ce qu' un premier module (6) établit le chemin initial probable (10) et en s'appuyant sur celui-ci, il établit un horizon (2D), et on utilise un second module (7) pour corriger le chemin initial probable (10) avec des données de probabilité de chemin qui ont été déduites jusqu'alors du comportement de conduite d'au moins un véhicule. 2°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second module (7) pour corriger le chemin initial probable (10) fournit des données personnelles de probabilité de conduite déduites du com- portement du conducteur de ce véhicule jusqu'à ce moment. 3°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second module (7) pour corriger le chemin initial probable (10) fournit des données de probabilité de conduite, non personnelles, déduites du comportement de conduite jusqu'alors de ce et/ou d'au moins un autre véhicule. 4°) Procédé selon la revendication 2, caractérisé en ce que le second module (7) pour corriger le chemin initial probable (10) fournit des données de probabilité de conduite, personnelles et non personnelles, 14 * de préférence en dehors du véhicule, une première partie du second module (7) faisant partie d'une communauté, fournit les don-nées de probabilité de conduite non personnelles et de préférence, une seconde partie du second module (7) installée dans le véhicule fournit les données de probabilité de conduite personnelles. 5°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que - le premier module (6) transmet l'horizon (2D) au second module (7), et le second module (7) utilise les données de probabilité de conduite pour établir un chemin probable corrigé (12) dans l'horizon (2D) reçu et il fournit l'horizon (2D) ainsi corrigé pour être ensuite appliqué. 6°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le premier module (6) transmet l'horizon (2D) au second module (7), et le second module (7) utilise les données de chemin probable pour corriger le chemin probable initial (10) contenu dans l'horizon (2D) reçu et il transmet en retour le chemin probable corrigé (12) vers le premier module (6). 7°) Procédé selon la revendication 6, caractérisé en ce que le premier module (6) utilise le chemin probable corrigé (12), reçu, pour établir un chemin probable corrigé dans l'horizon (2D) et fournir l'horizon (2D) ainsi corrigé pour être ensuite utilisé. 8°) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le second module (7) fournit des données de chemin probable rapportées à des coordonnées d'intersection, significatives et les transmet au premier module (6), et 15 le premier module (6) utilise les données de chemin probable, reçues, pour établir un chemin probable corrigé (12). 9°) Procédé selon la revendication 6 ou 8, caractérisé en ce que le premier module (6) utilise le chemin probable (12) reçu ou établi et corrigé pour former un horizon (2D) adapté, * et dans l'horizon (2D) adapté, il y a un chemin probable avec une longueur prévisionnelle augmentée par rapport au chemin probable corrigé (12), et le premier module (6) fournit l'horizon (2D) adapté pour être en-suite utilisé. 10°) Procédé selon la revendication 9, caractérisé en ce que le premier module (6) transmet l'horizon (2D), adapté, pour la correction ensuite du chemin probable actuel selon la revendication 6, au second module (7). 11°) Dispositif, notamment appareil de navigation (1) comportant au moins un calculateur pour déterminer un chemin probable (10, 12) selon un procédé de l'une quelconque des revendications 1 à 10. 12°) Dispositif selon la revendication 11, caractérisé en ce qu' il comporte deux appareils de commande distincts ayant chacun un calculateur sous la forme d'un module de programme correspondant à l'un des deux modules (6, 7). 13°) Produit programme d'ordinateur comportant des signaux de commande lisibles électroniquement, qui coopèrent avec un système d'ordinateur programmable, notamment un appareil de navigation (1) mettant en oeuvre un procédé selon l'une des revendications 1 à 10.35
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102011078946A DE102011078946A1 (de) | 2011-07-11 | 2011-07-11 | Verfahren und Anordnung zum Bestimmen eines am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfads eines Fahrzeugs |
DE102011078946.4 | 2011-07-11 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
FR2977934A1 true FR2977934A1 (fr) | 2013-01-18 |
FR2977934B1 FR2977934B1 (fr) | 2019-06-28 |
Family
ID=46832895
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
FR1256568A Active FR2977934B1 (fr) | 2011-07-11 | 2012-07-09 | Procede et dispositif pour determiner le chemin probable d'un vehicule |
Country Status (4)
Country | Link |
---|---|
CN (1) | CN102878999B (fr) |
DE (1) | DE102011078946A1 (fr) |
FR (1) | FR2977934B1 (fr) |
IT (1) | ITMI20121047A1 (fr) |
Families Citing this family (16)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102014205703A1 (de) | 2014-03-27 | 2015-10-01 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum automatischen Planen und/oder Steuern einer Erledigung einer Aufgabe |
DE102014223331B4 (de) * | 2014-11-14 | 2016-07-21 | Continental Automotive Gmbh | Verbesserung eines Fahrhorizontsystems durch Selbstlernen des höchstwahrscheinlichen Fahrpfades |
DE102015006138A1 (de) | 2015-05-12 | 2016-11-17 | Elektrobit Automotive Gmbh | Fahrerassistenzsystem und Verfahren zur Vermeidung von Kollisionen |
KR101714250B1 (ko) | 2015-10-28 | 2017-03-08 | 현대자동차주식회사 | 주변 차량의 이동 경로의 예측 방법 |
DE102016200759B4 (de) * | 2015-11-12 | 2023-03-30 | Volkswagen Aktiengesellschaft | Verfahren, Vorrichtung und Verarbeitungseinrichtung zum Steuern von Funktionen in einem Fahrzeug |
US9919740B2 (en) * | 2016-02-05 | 2018-03-20 | Ford Global Technologies, Llc | Situational deactivation of lane keep assist system |
CN107218946B (zh) * | 2016-03-21 | 2020-04-14 | 高德信息技术有限公司 | 行驶路线的预测方法和装置 |
WO2018205068A1 (fr) * | 2017-05-08 | 2018-11-15 | 深圳市卓希科技有限公司 | Procédé et système de navigation pour la conduite |
US10989553B2 (en) * | 2018-04-17 | 2021-04-27 | Here Global B.V. | Method, apparatus and computer program product for determining likelihood of a route |
DE102018217454A1 (de) | 2018-10-11 | 2020-04-16 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Backendvorrichtung zur prädiktiven Ladesteuerung für einen elektrischen Energiespeicher eines Kraftfahrzeugs |
CN111486857B (zh) * | 2019-01-28 | 2024-04-09 | 阿里巴巴集团控股有限公司 | 一种路网预测树构建方法、装置、电子设备及存储介质 |
CN111486858B (zh) * | 2019-01-28 | 2024-03-19 | 阿里巴巴集团控股有限公司 | 一种路网预测树构建方法、装置、电子设备及存储介质 |
CN112797993A (zh) * | 2019-11-14 | 2021-05-14 | 阿里巴巴集团控股有限公司 | 一种确定最大可能性路径的方法、装置及存储介质 |
CN113434624B (zh) * | 2021-07-27 | 2022-07-29 | 北京百度网讯科技有限公司 | 车辆的驾驶辅助方法、装置、设备、介质及程序产品 |
GB202202236D0 (en) * | 2022-02-18 | 2022-04-06 | Tomtom Navigation Bv | Determining a probability of a vehicle traversing a path |
FR3139384A1 (fr) | 2022-09-06 | 2024-03-08 | Psa Automobiles Sa | Procédé et dispositif de rendu d’un chemin le plus probable pour un véhicule |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102008005796A1 (de) * | 2008-01-23 | 2009-07-30 | Navigon Ag | Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems und Verfahren zur Erstellung einer Datenbank mit potentiellen Zielpunkten und Navigationsgerät |
DE102009028070A1 (de) * | 2009-07-29 | 2011-02-10 | Robert Bosch Gmbh | Elektronischer Horizont für ein Fahrerassistenzsystem |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP4566844B2 (ja) * | 2005-07-01 | 2010-10-20 | 株式会社デンソー | ナビゲーションシステム、および、そのナビゲーションシステムに用いる記憶装置 |
DE102007043533A1 (de) | 2007-09-12 | 2009-03-19 | Robert Bosch Gmbh | Navigationsgerät für Kraftfahrzeuge und Verfahren zur Berechnung und Ausgabe mindestens einer alternativen Strassenroute im Staufall |
FR2947231B1 (fr) * | 2009-06-30 | 2013-03-29 | Valeo Vision | Procede pour determiner de maniere predictive des situations routieres d'un vehicule |
CN101964148B (zh) * | 2009-07-24 | 2013-06-19 | 日立(中国)研究开发有限公司 | 道路交通信息记录服务器和gps用户终端 |
DE102009028299A1 (de) | 2009-08-06 | 2011-02-10 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren zum Bestimmen eines am ehesten wahrscheinlichen Fahrpfads |
-
2011
- 2011-07-11 DE DE102011078946A patent/DE102011078946A1/de active Pending
-
2012
- 2012-06-18 IT IT001047A patent/ITMI20121047A1/it unknown
- 2012-07-09 FR FR1256568A patent/FR2977934B1/fr active Active
- 2012-07-10 CN CN201210236751.4A patent/CN102878999B/zh active Active
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102008005796A1 (de) * | 2008-01-23 | 2009-07-30 | Navigon Ag | Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems und Verfahren zur Erstellung einer Datenbank mit potentiellen Zielpunkten und Navigationsgerät |
DE102009028070A1 (de) * | 2009-07-29 | 2011-02-10 | Robert Bosch Gmbh | Elektronischer Horizont für ein Fahrerassistenzsystem |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
CN102878999A (zh) | 2013-01-16 |
ITMI20121047A1 (it) | 2013-01-12 |
FR2977934B1 (fr) | 2019-06-28 |
CN102878999B (zh) | 2017-10-10 |
DE102011078946A1 (de) | 2013-01-17 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
FR2977934B1 (fr) | Procede et dispositif pour determiner le chemin probable d'un vehicule | |
US20220263903A1 (en) | Highly Assisted Driving Platform | |
FR3054684A1 (fr) | Systeme de pilotage d’un vehicule autonome | |
FR3027109A1 (fr) | Determination d'une vitesse optimale pour un vehicule automobile approchant d'un feu tricolore | |
FR3034882A1 (fr) | Procede d'implementation d'une fonction d'un vehicule automobile conforme a des niveaux asil standards, systeme correspondant et vehicule automobile comprenant un tel systeme | |
FR2979878A1 (fr) | Procede d'application d'un systeme d'assistance de conduite et unite de calcul pour sa mise en oeuvre | |
FR2993844A1 (fr) | Procede d'assistance du conducteur d'un vehicule | |
FR3030853A1 (fr) | Procede et dispositif de calcul d'un graphe conjugue de navigation aeroportuaire, procede et systeme associes de generation d'une trajectoire de roulage au sol d'un aeronef, produit programme d'ordinateur associe | |
FR2973765A1 (fr) | Procede de gestion d'un vehicule automobile avec economie d'energie | |
FR2967284A1 (fr) | Procede de commande de l'emission d'informations | |
WO2019197781A1 (fr) | Apprentissage automatique prédictif pour la prédiction d'une vitesse future d'un véhicule automobile en mouvement sur une route | |
FR3055287A1 (fr) | Dispositif de determination d'une limitation de vitesse, systeme embarque comprenant un tel dispositif et procede de determination d'une limitation de vitesse | |
EP3472015A1 (fr) | Procédé de détermination d'une classe de conduite de référence | |
FR3118669A1 (fr) | Procédé et dispositif de détermination d’une trajectoire d’un véhicule autonome | |
FR2965960A1 (fr) | Procede et dispositif pour former une indication de guidage vers une destination pour le conducteur d'un vehicule | |
WO2021204559A1 (fr) | Procédé et système d'aide à la conduite | |
FR3111424A1 (fr) | Génération de trajectoires par un réseau de neurones issu d’un système de réseaux antagonistes génératifs | |
FR3101833A1 (fr) | Procédé et dispositif d’association à un groupement de véhicules par peloton | |
FR3064098A1 (fr) | Procede et dispositif pour determiner le trajet le plus probable d'un vehicule ainsi qu'un dispositif pour sa mise en œuvre | |
FR3096469A1 (fr) | Procédé et système d’identification d’un objet dans l’environnement d’un véhicule automobile | |
FR3098777A1 (fr) | Procédé d’insertion dans un convoi de véhicules autonomes par un véhicule automobile | |
JP2004334283A (ja) | 車両用運転支援装置 | |
Baumann | New Data Mindset for Autonomous Driving | |
WO2024009015A1 (fr) | Procédé et dispositif de contrôle d'un système d'aide à la conduite d'un véhicule par sélection d'une portion de route d'une intersection | |
EP4266188A1 (fr) | Procédé de gestion d'une base de données partagée et système embarqué associé |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 4 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 5 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 6 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 7 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 8 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 9 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 10 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 11 |
|
PLFP | Fee payment |
Year of fee payment: 12 |