DE69935184T2

DE69935184T2 - Verfahren und System zur Generierung einer Navigationsroute

Info

Publication number: DE69935184T2
Application number: DE69935184T
Authority: DE
Inventors: Andrea Bowes Bloomfield Twp. Chowanic; David Arthur Saline McNamara
Original assignee: Ford Global Technologies LLC
Current assignee: Ford Global Technologies LLC
Priority date: 1998-08-04
Filing date: 1999-07-30
Publication date: 2007-08-23
Anticipated expiration: 2019-07-31
Also published as: JP2000055690A; DE69935184D1; JP4268727B2; US6175803B1; ATE354783T1; EP0978706A2; EP0978706B1; EP0978706A3

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf die Erzeugung von Fahrtrouten in Fahrzeugnavigationssystemen und insbesondere auf Routenauswahlkriterien, welche vom Benutzer wählbare Streckenoptionen beinhalten, wie z.B. einen statistischen Risiko-Index, der es dem Fahrer erlaubt, entsprechende statistische Risiken entlang der so generierten Route zu vermeiden oder zu minimieren.
Es sind inzwischen Fahrzeugnavigationssysteme weit verbreitet, in welchen eine Kartendatenbank dazu eingesetzt wird, dem Fahrer eines Fahrzeuges Navigationshilfe zu bieten. Ausgehend von einem momentanen Ausgangsort und einem gewünschten Zielort erzeugt ein Navigationscomputer eine optimale Route zwischen den zwei Punkten. Die Route kann dann dem Fahrer visuell angezeigt werden. Anweisungen zu jedem Abbiegen und/oder eine Beschreibung der Route können visuell und/oder akustisch gegeben werden.
Es sind verschiedene Techniken entwickelt worden, jeweils diejenige Route zu konstruieren, die bestimmten Optimierungskriterien gemäß die am ehesten wünschenswerte Route ist. Im typischen Fall besteht die Kartendatenbank aus Routensegmenten, wovon jedes Segment zwei Endpunkte oder Schnittpunkte miteinander verbindet. Ein weit verbreitetes Verfahren zur Bestimmung einer optimalen Route ist das Dijkstra-Verfahren, worin jedes Routensegment in der Kartendatenbank einen ihm zugeordneten Kostenwert und ein Gewicht hat. Das Gesamtgewicht der verschiedenen potentiellen Routen zwischen dem gegenwärtigen Standort und dem Zielort wird berechnet und die Gewichte werden miteinander verglichen, so daß eine Route mit dem niedrigsten Gesamtgewicht ausgewählt werden kann.
In bisherigen Systemen besteht das Optimierungskriterium in der Regel entweder in der kürzesten oder in der schnellsten Route. Zusätzlich dazu werden heute Auswahlmöglichkeiten angeboten, um Autobahnen zu vermeiden, die Benutzung von Autobahnen zu maximieren, oder z.B. mautpflichtige Strecken zu vermeiden. Ein Routensegment kann so mehrere Gewichte und/oder andere, ihm zugeordnete Attribute umfassen. So kann z.B. einem bestimmten Routensegment ein Entfernungsgewicht und ein Fahrzeitgewicht zugeordnet sein. Die generierte Route kann den verschiedenen verfügbaren Gewichten entsprechend je nach der vom Fahrer bevorzugten Optimierung optimiert sein. Zusätzlich ermöglichen Systeme nach dem bisherigen Stand der Technik dem Fahrer, ein besonderes Routensegment anzugeben, das aus der Betrachtung der möglichen Fahrtrouten ausgeschlossen werden soll, z.B. wenn eine Straße wegen Baustelle gesperrt ist, oder wenn ein Fehler in der Datenbank vorliegt. Dennoch haben Fahrer bislang nur wenig Kontrolle über die Routen-Optimierungskriterien oder darüber, wie diese angelegt werden.
Navigationssysteme können dazu eingesetzt werden, dem Fahrer dabei zu helfen, Gebiete zu durchfahren, mit denen er nicht vertraut ist. Über das Wissen hinaus, ob eine Route bezüglich Entfernung, Fahrzeit oder der Vermeidung von mautpflichtigen Straßen optimiert ist, sind dem Benutzer eines herkömmlichen Navigationssystems jedoch vorhandene Risikomerkmale der Gebiete unbekannt, durch welche die Route führt.
WO 97/48065 offenbart ein Verfahren zur Bestimmung einer Fahrtroute ausgehend von dem Einsatz von Parametern oder Optionen für den Einsatz in einer Routenberechnung, mit welchem Gebiete mit hoher Kriminalität vermieden werden können.
EP 0 724 135 beschreibt ein Fahrzeug-Bordnavigationssystem mit einer Routensuchfunktion.
In einem Aspekt liefert die vorliegende Erfindung ein Verfahren zur Erzeugung einer Navigationsroute für ein Kraftfahrzeug, worin die Route einen Ausgangsort mit einem Zielort verbindet. Die Navigationsroute enthält mehrere Routensegmente, die aus einer Routensegment-Datenbank ausgewählt werden. Die Datenbank beinhaltet jeweils den jeweiligen Routensegmenten zugeordnete Attribute. Die Attribute beinhalten einen statistischen Risiko-Index, der gemessen und den entsprechenden Routensegmenten zugeordnet worden ist. Es wird dann ein Routenkriterium erstellt, das über die Navigationsroute optimiert werden soll. Das Routenkriterium enthält den statistischen Risiko-Index. Gesamtgewichte der Routensegmente werden bezüglich verschiedener potentieller Navigationsrouten miteinander verglichen, wobei die Routensegmente um einen Faktor modifiziert werden, der in Reaktion auf den statistischen Risiko-Index bestimmt wird. Die Navigationsroute wird als eine dieser potentiellen Navigationsrouten ausgewählt, nämlich diejenige, für welche das Routenkriterium im wesentlichen optimiert worden ist.
Die vorliegende Erfindung hat den Vorteil, daß sie ein fortgeschrittenes Navigationssystem stellt, welches eine Routenoptimierung unter Einsatz eines statistischen Routenindex realisiert. Der Benutzer kann dabei einen eigens abgestimmten Risiko-Schwellenwert für eine eigene, individuell optimierte Navigationsroute erstellen.
Die Erfindung soll nachstehend weiter im einzelnen beispielartig erläutert werden, unter Bezugnahme auf die beiliegenden Zeichnungen; dabei zeigt:
1: ein Blockdiagramm, welches Elemente eines Navigationssystems unter Einsatz der vorliegenden Erfindung darstellt;
2: ein Flußdiagramm, welches den Betrieb eines Navigationssystems insgesamt darstellt, das die vorliegende Erfindung verkörpern kann;
3: aufeinander folgende Anzeigemenüs zur Steuerung eines Navigationssystems nach der vorliegenden Erfindung;
4: ein Diagramm, welches die Struktur eines Routensegments in der Kartendatenbank veranschaulicht;
5: ein Flußdiagramm, welches ein Verfahren zum Betreiben der vorliegenden Erfindung darstellt;
6: ein Flußdiagramm, welches eine Ausführungsform zum Anlegen des statistischen Risiko-Index auf die Routen-Erzeugung gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt;
7: den Vergleich der Gesamtgewichtung für jeweils verschiedene potentielle Routen; und
8: ein Flußdiagramm, welches eine Ausführungsform zur Modifizierung der Routensegmentgewichte entsprechend des statistischen Risiko-Index gemäß der vorliegenden Erfindung darstellt.
1 zeigt ein Navigationssystem für ein Kraftfahrzeug mit einer Navigationssteuerung 10 mit einem Navigationsmotor 11 und einer Navigationsdatenbank 12. Eine Mensch-Maschine-Schnittstelle (man-machine-interface, MMI) 13 beinhaltet einen Anzeigebildschirm bzw. sogenanntes Display, wie z.B. einen LCD-Matrix-Anzeigeschirm, und manuelle Eingabemodule, wie z.B. Drucktasten oder eine Tastatur. Die Mensch-Maschine-Schnittstelle kann auch eine Spracherkennungseinheit 14 aufweisen, die mit einem Mikrophon 15 und der Navigationssteuerung 10 verbunden ist, um gesprochene Eingabedaten vom Benutzer zu erfassen. Ein Sprachgenerator 16 kann ebenfalls mit der Navigationssteuerung 10 verbunden sein, um Audio-Navigationsanweisungen für den Benutzer zu erzeugen. An der Navigationssteuerung 10 ist auch eine Fahrzeugpositionsbestimmungsvorrichtung 17 angeschlossen, um die momentane Fahrzeugposition anzuzeigen. Die Positioniervorrichtung 17 kann aus einem Globalen Positioniersystemempfänger (GPS), Fahrzeugbewegungssensoren und/oder anderen bekannten Fahrzeugpositioniermitteln bestehen. Das Navigationssystem kann auch eine drahtlose Kommunikationsverbindung 18 aufweisen, die mit der Navigationssteuerung 10 verbunden ist und von einer entfernten Stelle gelieferte Navigationsdaten oder z.B. Verkehrsinformationen empfängt.
Ein Verfahren zum Betreiben eines Navigationssystems insgesamt ist in 2 dargestellt. In Schritt 20 wird die momentane Fahrzeugposition bestimmt, und der Benutzer gibt durch manuelle oder Spracheingabe den gewünschten Zielort ein. In Schritt 21 wird eine Route für die Fahrt vom gegenwärtigen Standort zum gewünschten Zielort generiert. In Schritt 22 wird dem Fahrer Routenleithilfe gegeben, so daß Abbiegeanweisungen entlang der Route befolgt werden können. Während des Routenleitvorganges wird die Position des Fahrzeuges überwacht, um die Abgabe der Abbiegeanweisungen zu koordinieren und von der geplanten Route abweichende Bewegungen zu erkennen. Wird ein Abkommen von der Route erkannt, wird in Schritt 23 eine Routenabweichungsroutine ausgeführt, welche eine Neuberechnung einer neuen Route in Schritt 21 beinhalten kann.
In 3 ist eine Reihe von Anzeigemenüs dargestellt, die den Einsatz der Routengenerierung anhand des Risiko-Index gemäß der vorliegenden Erfindung zeigt. Ein HAUPTMENÜ 25 beinhaltet Wahlmöglichkeiten für die Zielorteingabe, Zielortspeicher, und für Systemeinstellungen. Die Planung der Navigationsroute beginnt mit der Anwahl "Zielorteingabe". Als nächstes erscheint ein ZIELORTEINGABE-Menü 26, wo das Format der Zielorteingabe unter einer Auswahl von Adressen, Querstraßen oder interessanten Punkten gewählt wird. Angenommen, es wird das Format "Adresse" gewählt, dann wird anschließend ein "ADRESSE"-Menü 27 angezeigt, in dem eine Textangabe eines Landes/Staates, einer Stadt und/oder einer Zieladresse erfolgen kann. Andere geeignete Menüs würden zur Eingabe des Zielortes in Form von Querstraßen oder interessanten Punkten eingesetzt.
Nachdem der Zielort eingegeben worden ist, erscheint ein "ROUTENOPTIONEN"-Menü 28, in dem der Benutzer verschiedene Fahrstreckenoptionen eingeben kann, die bei der Routenerzeugung berücksichtigt werden sollen. So kann z.B. der Benutzer zwischen der kürzesten Strecke, einer Autobahnen vermeidenden Strecke oder einer einen Risiko-Index einbeziehenden Routenberechnung wählen.
Der Risiko-Index wird vorzugsweise von einem statistischen Risiko-Index gebildet, wie z.B. einer auf den geographischen Bereich indexierten Kriminalitätsbeurteilung, die in den jeweiligen Routensegmenten in der Datenbank enthalten sind. Es können z.B. von gesetztvertretenden Stellen zusammengetragene Kriminalstatistiken eingesetzt werden, einen Zahlenwert als Meßwert einer vorgegebenen Kriminalitätsrate in einem geographischen Gebiet zu erzeugen. In den Vereinigten Staaten von Amerika werden diese Art von Daten von der CAP Index, Inc. zusammengetragen und vertrieben, ausgehend von einem gewichteten Durchschnitt von Vergehen, wie sie in den vereinheitlichen Kriminalitätsprotokollen des FBI aufgelistet sind. Wenn im "ROUTENOPTIONEN"-Menü 28 der "Risiko-Index" angewählt wird, kann der Benutzer aufgefordert werden, einen Risiko-Schwellenwert einzugeben, welcher den Grad des Risiko-Index angibt, der vermieden werden soll. Die numerischen Daten können vorzugsweise in bezug auf den nationalen Durchschnitt skaliert werden, um die Bedeutung des Risiko-Schwellenwertes besser verständlich zu machen. Bei der CAP Index, Inc., werden die Risiko-Indizes so skaliert, daß der nationale Durchschnitt auf einen Wert von 100 fällt. Ein halb so hohes Risiko wie der. nationale Durchschnitt würde dann z.B. einer Risikoschwelle von 50 entsprechen.
Andere, in der vorliegenden Erfindung einsetzbare statistische Risiko-Indizes beinhalten auch andere Daten, wie z.B. die Reaktionszeit der Notrufdienste (Polizei oder Krankenwagen), die Gefahr von Staus oder Unfallraten.
Ist eine Navigationsroute gemäß den Routenoptionen bestimmt worden, erscheint in der Anzeige eine LEITANZEIGE 29, die eine Navigationskarte und/oder schrittweise Abbiege-Navigationsanweisungen beinhaltet, während das Fahrzeug entlang der so ermittelten Navigationsroute fährt.
Ein Format, in dem Informationen von Routensegmenten in einer Datenbank aufbewahrt werden können, ist in 4 dargestellt. Zusätzlich kann die Datenbank geographische Informationen oder (nicht dargestellte) Datenpunktlinien für die Kartenanzeige beinhalten. Ein Routensegment kann eine Segmentidentität ID 30 und Endpunkte 31 und 32 beinhalten. Mehrere Attribute 33-36 können ebenfalls eingesetzt werden, wie z.B. solche Informationen wie Kraftfahrstraße, mautpflichtige Straße oder Einbahnstraße. In der Datenbank können eine oder mehrere Gewichtungen 37 gespeichert werden, die z.B. die zeitlichen oder entfernungsmäßigen "Kosten" angeben, die mit einem Routensegment verbunden sind.
Ein allgemeines Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung zur Berücksichtigung eines Risiko-Index in den Routen-Gesamtauswahlkriterien ist in 5 dargestellt. In Schritt 40 werden potentielle Routensegmente und die diesen zugeordneten Attribute identifiziert, die möglicherweise in die gewählte Navigationsroute mit einfließen können. In Schritt 41 wählt der Benutzer die Risiko-Index-Routenoption, welche an der Datenbank angelegt werden soll. Eine Ausführungsform ist in 1 dargestellt, wo auch eine zweite und eine dritte Ausführungsform in Verbindung mit der ersten Ausführungsform eingesetzt werden kann. Diese Ausführungsform beinhaltet die Modifizierung der Routengewichte des Routensegments um einen Faktor, der in Reaktion auf den Risiko-Index bestimmt wird. Die zweite und die dritte Ausführungsform sind: 2) Ausscheiden von solchen Routensegmenten aus der Betrachtung, die der Routenwahloption nicht standhalten, d.h. solche, die ein höheres Risiko als den Risiko-Schwellenwert haben, oder 3) Zulassen oder Ausschalten eines Attributs oder Risiko-Index innerhalb der Routenoptimierung selbst, wie z.B. die Einbeziehung oder Ausschließung eines Risiko-Index-Gewichtsfaktors in/aus der Berechnung der Gesamtgewichtung einer beliebigen potentiellen Route unter Anwendung des Dijkstra-Verfahrens.
In Schritt 42 werden die Routensegmente gewählt, die den Zielpunkt erreichen und gleichzeitig die Routenkriterien bzw. die Gesamtgewichtung optimieren. Zur Maximierung des Grades der dem Benutzer angegebenen Risiko-Index-Informationen kann während der Routenleitphase in Schritt 43 wahlweise auch eine Karte angezeigt werden, welche die statistischen Daten anzeigt, die mit jedem Routensegment verbunden sind, wenn die Option der Risiko-Index-Routenführung gewählt worden ist.
Einer ersten Ausführungsform der Erfindung zufolge können in Schritt 41 in der 5 die Segmentgewichte gemäß dem Risiko-Index modifiziert werden, bevor die Gesamtleistungsgewichte aller potentiellen Ketten verglichen werden. Ein derartiges Verfahren ist weiter im einzelnen in 8 gezeigt. Dieses Verfahren ist ähnlich dem in 6 dargestellten Verfahren, und es werden jeweils identische Bezugszahlen für einander entsprechende Schritte des Verfahrens verwendet. Das Verfahren in 8 unterscheidet sich darin, daß kein Risiko-Schwellenwert eingesetzt wird, und daß Routensegmente nicht vollkommen aus der Betrachtung ausgeschlossen werden. Dadurch kann, wenn ein Routensegment gefunden wird, das in Schritt 55 nicht den Zielpunkt enthält und in Schritt 56 keine Kraftfahrstraße ist, die ursprüngliche, diesem Routensegment zugeordnete Gewichtung gemäß dem statistischen Risiko-Index umgerechnet werden. Die Umrechnung findet vorzugsweise so statt, daß das dem Routensegment zugeordnete Gewicht gegenüber größeren statistischen Risiko-Indizes erhöht wird. Auf diese Weise steigen die "Kosten" für die Einbeziehung eines Segmentes in eine potentielle Route, wenn der statistische Risiko-Index ein relativ hohes Risiko anzeigt. Es kann eine lineare Formel eingesetzt werden, welche jede einzelne Gewichtung direkt abhängig von dem jeweiligen Risiko-Index abändert. Alternativ dazu können die individuellen Gewichtungen auch um vorgegebene Beträge angehoben werden, je nachdem, in welchen von mehreren Risiko-Indexbereichen der entsprechende Risiko-Index fällt.
Die zweite Ausführungsform von Schritt 41 (d.h. die Ausscheidung solcher Routensegmente, die nicht den Risiko-Index-Erfordernissen entsprechen) ist weiter im einzelnen in 6 dargestellt. Da sich statistische Risikodaten wie z.B. Kriminalstatistikdaten mit der Zeit ändern können, wird in Schritt 50 eine Prüfung vorgenommen, ob die statistischen Daten aktuelle Daten sind. Die Datenbank (ob auf einer CD-ROM abgelegt oder über eine drahtlose Kommunikationsverbindung heruntergeladen) beinhaltet vorzugsweise ein Datenfeld, das anzeigt, wann das jeweilige Datum gesammelt worden ist. Ist mehr als ein vorgegebener Zeitraum vergangen, seit die Datenbank zusammengetragen worden ist (z.B. mehr als ein Jahr), dann wird in Schritt 51 eine Warnung "alte Daten" angezeigt, um den Benutzer darauf aufmerksam zu machen. Dem Benutzer wird dann in Schritt 52 die Wahl gelassen, die verfügbaren Daten weiterzubenutzen. Entschließt sich der Benutzer, diese Daten nicht zu verwenden, wird der Prozeß verlassen. Sonst kann der Benutzer weiter fortfahren, und in Schritt 53 wird ein Risiko-Schwellenwert identifiziert.
In Schritt 53 kann ein vorgegebener Risiko-Schwellenwert eingesetzt werden, der in der Navigationssteuerung gespeichert worden ist. Alternativ dazu kann der Benutzer auch aufgefordert werden, einen speziellen Risiko-Schwellenwert einzugeben. In Schritt 54 wird ein potentielles Routensegment ermittelt. In Schritt 55 wird dann eine Prüfung vorgenommen, um zu bestimmen, ob das Segment den gewünschten Zielort enthält. Wenn dem so ist, springt das Verfahren auf Schritt 59, wo geprüft wird, ob weitere zu prüfende potentielle Routensegmente bestehen. Sind weitere Segmente vorhanden, kehrt das Verfahren zu Schritt 54 zurück; andernfalls ist das Verfahren abgeschlossen, und es werden weitere konventionelle Schritte der Routenerzeugung ausgeführt.
Enthält das Segment in Schritt 55 nicht den Zielort, dann wird in Schritt 56 geprüft, ob das Segment das Kraftfahrstraßen- oder Autobahn-Attribut enthält. Denn selbst dann, wenn ein Kraftfahrstraßensegment durch ein Gebiet mit einem hohen Wert als Kriminalstatistik-Risiko-Index geht, kann das Kraftfahrstraßensegment von diesem hohen Index unbetroffen bleiben. Da Autobahnen schneller durchfahrbare Straßen mit der geringsten Anzahl von Halten sind, können sie als potentiell sicherer angesehen werden, auch wenn sie durch ein Gebiet mit hohem Risiko-Index bezüglich Kriminalität führen. Wenn das Segment also eine Kraftfahrstraße ist, wird ein Sprung auf Schritt 59 durchgeführt, wo geprüft wird, ob noch weitere Routensegmente vorhanden sind. Enthält das Segment keine Kraftfahrstraße, wird in Schritt 57 ein Vergleich zwischen dem Risiko-Index des Routensegments und dem in Schritt 53 identifizierten Risiko-Schwellenwert angestellt. Ist der Risiko-Index des Segments größer als der Schwellenwert, wird das Routensegment von den potentiellen Navigationsrouten in Schritt 58 ausgeschlossen. Dann wird in Schritt 59 geprüft, ob weitere Routensegmente vorhanden sind.
7 zeigt ein typisches Beispiel eines Vergleiches der Gesamtleistungsgewichte verschiedener potentieller Navigationsrouten. Eine potentielle Kette von Navigationsrouten #1 enthält so z.B. ein Segment 1 mit seinem entsprechenden Gewicht w₁, ein Segment 2 mit seinem Gewicht w₂, bis hin zu einem Segment x mit seinem Gewicht w_x. Die Gesamtkosten bzw. das Gesamtgewicht der Kette #1 ist die Summe der Gewichte w₁ bis w_x und ist gleich dem Kostenbetrag T₁. In gleicher Weise enthält eine potentielle Kette #2 einen anderen Satz Routensegmente bis zu einem Segment y mit seinem Gewicht w_y. Das Gesamtgewicht der potentiellen Kette #2 ist die Summe der Einzelgewichte und ist gleich T₂. Die potentielle Kette mit dem niedrigeren Gesamtgewicht T₁ oder T₂ ist die optimierte Route und kann als die endgültige Navigationsroute gewählt werden.
Bezüglich der dritten Ausführungsform des Schrittes 41 in 5 kann ein separater zusätzlicher Gewichtswert, welcher dem statistischen Risiko-Index entspricht, in der Datenbank gespeichert werden, die den einzelnen Routensegmenten entspricht. Das Dijkstra-Verfahren oder eine andere Optimierungstechnik, die dabei eingesetzt wird, wird dann so abgeändert, daß sie den zusätzlichen Gewichtswert bei der Bestimmung der Gesamtgewichte berücksichtigt.

Claims

Verfahren zur Erzeugung einer Navigationsroute für ein Kraftfahrzeug, welche einen Ausgangsort mit einem Zielort miteinander verbindet, wobei besagte Navigationsroute mehrere Routensegmente beinhaltet, die aus einer Routensegment-Datenbank (12) ausgewählt werden, wobei besagte Datenbank (12) den jeweiligen Routensegmenten zugeordnete zugehörige Attribute beinhaltet, und wobei die besagten Attribute einen statistischen Risiko-Index beinhalten, welcher gemessen und den jeweiligen Routensegmenten zugeordnet worden ist, wobei besagtes Verfahren folgende Schritte beinhaltet: Erstellen eines für besagte Navigationsroute zu optimierenden Routen-Kriteriums, wobei besagtes Routen-Kriterium besagten statistischen Risiko-Index beinhaltet; Vergleichen der Routensegmentgewichte gemäß besagten Routen-Kriterien für verschiedene potentielle Navigationsrouten, worin die Routensegmentgewichte durch einen Faktor modifiziert werden, der in Reaktion auf den statistischen Risiko-Index bestimmt wird; und Auswählen (42) der besagten Navigationsroute als eine der besagten potentiellen Navigationsrouten, für welche das besagte Routen-Kriterium im wesentlichen optimiert worden ist.
Verfahren nach Anspruch 1, außerdem folgende Schritte beinhaltend: Erstellen eines Risiko-Schwellenwertes; und Aussortieren von Routensegmenten aus der Einbeziehung in die besagten potentiellen Navigationsrouten, wenn besagter statistischer Risiko-Index größer als besagter Risiko-Schwellenwert ist, es sei denn, besagtes Routensegment enthält den besagten Zielort.
Verfahren nach Anspruch 1, des weiteren folgende Schritte beinhaltend: Erstellen eines Risiko-Schwellenwertes; und Ausschließen oder Aussortieren von Routensegmenten aus der Einbeziehung in die besagten potentiellen Navigationsrouten, wenn besagter statistischer Risiko-Index größer als besagter Risiko-Schwellenwert ist, es sei denn, besagtes Routensegment enthält den besagten Zielort oder weist ein Attribut auf, das besagtes Routensegment als eine Überlandstraße oder Autobahn ausweist.
Verfahren nach Anspruch 1, worin besagter statistischer Risiko-Index Kriminalstatistiken beinhaltet.
Verfahren zur Navigation eines Kraftfahrzeuges entlang einer Navigationsroute, welches die Erzeugung einer Navigationsroute nach einem beliebigen der vorangehenden Ansprüche beinhaltet; und Leiten des Fahrers des besagten Kraftfahrzeuges entlang der besagten Navigationsroute.
Verfahren nach einem beliebigen der vorangehenden Ansprüche, worin besagte Attribute einen numerischen Gewichtungswert für jedes entsprechende Routensegment bestimmen, worin besagte Optimierung der besagten Routen-Kriterien dadurch bestimmt wird, daß Summen der Gewichte gebildet werden, die jeder potentiellen Routensegmentkette von besagtem Ausgangsort bis zu besagtem Zielort entsprechen, und durch Auswählen einer Routensegmentkette mit im wesentlichen der niedrigsten der besagten Summen.
Fahrzeugnavigationssystem, folgendes beinhaltend: Betreiber-Eingaben (13) zur Eingabe eines Zielortes und zur Wahl einer Risiko-Index-Routenoption; eine Navigationsdatenbank (12), mehrere Routensegmente und entsprechende, jeweiligen Routensegmenten zugeordnete Attribute enthaltend, wobei besagte Attribute einen statistischen Risiko-Index beinhalten, welcher gemessen und den jeweiligen Routensegmenten zugeordnet worden ist, so daß Routensegmentgewichte durch einen Faktor modifiziert werden, der in Reaktion auf den statistischen Risiko-Index bestimmt wurde; und einen Navigationsmotor (11), welcher Routensegmente aus besagter Navigationsdatenbank auswählt, so daß er eine Navigationsroute zwischen einem Ausgangsort und besagtem Zielort liefert, die das Gewicht des Routensegments mit der kleinsten Summe aufweist.
System nach Anspruch 7, des weiteren eine Leitanzeige aufweisend, welche Leitinformationen für besagte Navigationsroute anzeigt, worin besagte Anzeige des weiteren auch besagten statistischen Risiko-Index für die jeweils zugehörigen Routensegmente in besagter Leitanzeige anzeigt.