DE102008029430B4

DE102008029430B4 - Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems

Info

Publication number: DE102008029430B4
Application number: DE200810029430
Authority: DE
Inventors: Manfred Weis; Dr. Jansen Ralph
Original assignee: Navigon AG
Current assignee: Garmin Switzerland GmbH
Priority date: 2008-06-23
Filing date: 2008-06-23
Publication date: 2012-01-19
Anticipated expiration: 2028-06-24
Also published as: DE102008029430A1

Abstract

Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems, umfassend – eine Eingabeeinrichtung, an der Bedienerbefehle und/oder Ortsangaben eingegeben werden können, – eine Wegenetzdatenbank, in der das Wegenetz eines bestimmten geographischen Gebiets beschrieben ist, wobei die Wegenetzdatenbank zusätzlich POI-Datensätze zur Beschreibung von hervorzuhebenden Orten (1, 2, 3, 4, 5, 6) enthält, – eine Routenberechnungseinheit zur Berechnung einer Route (7) unter Berücksichtigung der Ortsangaben und der Wegenetzdatenbank, wobei die Route von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt führt, – eine Signalempfangseinheit zum Empfang von Positionssignalen, – eine Positionsermittlungseinheit, die die aktuelle Position aus den Positionssignalen bestimmt, – eine Ausgabeeinrichtung, an der Daten für den Benutzer ausgegeben werden können, wobei a) zumindest ein Profildatensatz zur Spezifikation der Anforderungen an ein Zwischenziel an der Eingabeeinrichtung eingelesen wird; b) in einem Profilbewertungsmodul die POI-Datensätze verschiedener hervorzuhebender Orte (1, 2, 3, 4, 5, 6) mit dem Profildatensatz verglichen werden und daraus...

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Gattungsgemäße Navigationssysteme, insbesondere Navigationsgeräte, werden beispielsweise als mobile oder fest eingebaute Funktionseinheiten in Kraftfahrzeugen eingesetzt, um den Fahrer entlang einer Route von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt zu führen. Über eine Eingabeeinrichtung kann der Benutzer dabei Bedienerbefehle eingeben und Ortseingaben vornehmen und dadurch in Kommunikation mit dem Gerät treten. Durch Empfang von Positionssignalen, die insbesondere von Positionierungssatelliten abgegeben werden, beispielsweise GPS-Satelliten, kann eine Signalempfangseinheit des Navigationssystems in Zusammenarbeit mit einer Positionsermittlungseinheit die Position jeweils aktuell bestimmen. Ausgehend von den Daten einer Wegenetzdatenbank kann außerdem mittels einer Routenberechnungseinheit die geplante Route ermittelt und dem Routenführungsprozess zugrunde gelegt werden. Die Wegenetzdatenbank gattungsgemäßer Navigationssysteme enthält dabei zusätzlich so genannte POI-Datensätze zur Beschreibung von hervorzuhebenden Orten (Points of Interest/POI). Bei solchen hervorzuhebenden Orten handelt es sich beispielsweise um Tankstellen, Restaurants, Sehenswürdigkeiten oder sonstige Orte, die für den Benutzer von besonderem Interesse sein können.
Um nicht nur Eingaben vom Benutzer entgegennehmen zu können, sondern auch in umgekehrter Richtung eine Kommunikation vom Gerät zum Benutzer zu ermöglichen, ist das Navigationssystem zusätzlich auch noch mit einer Ausgabeeinrichtung, beispielsweise mit einem Display und/oder mit einem Lautsprecher, ausgestattet. An dieser Ausgabeeinrichtung können bestimmte Daten für den Benutzer ausgegeben, beispielsweise akustisch angesagt und/oder optisch angezeigt, werden.
Bei den bekannten Navigationssystemen ist es auch bisher schon möglich, dass der Anwender Zwischenziele definiert und das Navigationssystem anschießend eine neue Route berechnet, die das Zwischenziel einbezieht. Dabei gibt es häufig Anwendungsfälle, bei denen bestimmte Zwischenziele bei der Reiseplanung noch nicht berücksichtigt wurden, beispielsweise weil ein Stau oder ein Bedarf des Nutzers nicht vorhersehbar ist. Soll in einer solchen Situation ein neues Zwischenziel in die Route integriert werden, muss die ursprünglich geplante Reiseroute zumindest vorübergehend verlassen werden. Bei einer solchen nicht geplanten Änderung der Route zum Ansteuern eines neuen Zwischenziels ist es dabei vielfach so, dass der Fahrer zwar das Anforderungsprofil seiner Wünsche an das potentielle Zwischenziel kennt, aber kein konkretes Zwischenziel benennen kann. Steht der Fahrer beispielsweise in einem längern Stau und bekommt Hunger, so möchte er seinen Hunger durch Einnahme von Speisen in einem Restaurant oder Schnellrestaurant stillen, ohne dass er jedoch ein ganz spezielles Restaurant bzw. Schnellrestaurant für seine Auswahl benennen kann. Zugleich wünscht sich der Fahrer für die Befriedigung seiner Bedürfnisse die Anfahrung eines Zwischenziels, durch das die ursprüngliche Route minimal verlängert wird, so dass der durch das Zwischenziel verursachte Umweg möglichst kurz ist. Nachteilig an den bekannten Navigationssystemen ist es, dass diese Navigationssysteme den Benutzer bei der Lösung dieses Zielkonflikts nicht unterstützen können.
Aus dem druckschriftlichen Stand der Technik betrifft die US 6,401,034 B1 ein Navigationssystem aufweisend die Möglichkeit für einen Anwender einen Point of Interest (POI) zu spezifizieren, der auf einer Route zu einem Endziel als wunschgemäßer Zwischenstopp angefahren wird. Der POI wird dazu von einem Anwender ausgewählt, charakterisiert und einem bestimmten Typ zugeordnet und die Route zum Routenziel entsprechend diesem Zwischenstopp angepasst. Dabei wird berücksichtigt, dass verschiedene POIs einer Klasse verschieden große Umwege bedeuten, wobei ein einem Zwischenstopp zugeordneter Umweg anhand der Anfahrtszeit charakterisiert wird. Daraufhin kann ein Anwender entscheiden ob und welcher POI als Zwischenstopp angefahren wird. Anhand dieser Entscheidung wird eine Routenneuberechnung ausgeführt, die den gewählten POI berücksichtigt.
Ferner zeigt die US 2008/0120022 A1 ein Verfahren um eine Route zwischen einem Startpunkt und einem Zielpunkt entlang eines digitalisierten Straßennetzwerks zu bestimmen. Das Verfahren ermöglicht es Points of Interest, die über mehrere Nebenstraßen anzufahren sind, zu erreichen. Dazu wird eine Route entsprechend den POIs optimiert, indem eine Gesamtroute unter Berücksichtigung aller möglichen Nebenstraßen berechnet wird. Die Nebenstraßen werden dazu mit einem Faktor gewichtet, so dass anhand der Gewichtung der Nebenstraßen ein POI charakterisiert werden kann, wobei die Gewichtung ein Äquivalent für den Umweg ist.
Dazu zeigt die EP 1 203 931 A1 ein Navigationssystem und ein darauf ausführbares Verfahren, um eine bestimmte Anzahl geografischer Beschriftungen auf einer Informationseinheit auszugeben. Dazu werden die anzuzeigenden Einheiten anhand des relativen Abstands ausgewählt und anhand einer zugeordneten Kategorie Gewichtet und angezeigt. Beschriftungen einer Karte für Points of Interest können anhand des Abstands zwischen der aktuellen Position der Informationseinheit und dem entsprechenden Point of Interest sortiert werden. Diese Sortierung kann entsprechend der relativen Positionierung erfolgen. Es ist weiterhin vorgesehen, einen Skalierungsfaktor entsprechend der ausgewählten Kategorie und des Gewichtungsfaktors zu wählen. Somit kann eine Beschriftung einer ausgewählten Kategorie sortiert und anhand des kürzesten Abstands zur aktuellen Position angezeigt werden.
Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es deshalb Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein neues Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems vorzuschlagen, das den Fahrer bei der Auswahl neuer Zwischenziele unter Berücksichtigung des vom Fahrer vorgegebenen Anforderungsprofils und der durch die verschiedenen Zwischenziele jeweils verursachten Umwege unterstützt.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren nach der Lehre des Anspruchs 1 gelöst.
Vorteilhafte Ausführungsformen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Das erfindungsgemäße Verfahren beruht auf der Grundüberlegung, dass das Navigationssystem mit einem Profilbewertungsmodul und mit einem Umwegbewertungsmodul ausgestattet ist. Nachdem der Benutzer durch Eingabe an der Eingabeeinrichtung seine Anforderungen an das zu selektierende Zwischenziel durch Eingabe eines Profildatensatzes spezifiziert hat, wird der Profildatensatz im Profilbewertungsmodul mit den POI-Datensätzen verschiedener hervorzuhebender Orte verglichen. Für jeden dieser hervorzuhebenden Orte wird dabei eine Profilbewertung durch das Profilbewertungsmodul abgeleitet. Spezifiziert der Benutzer seine Anforderung an das Zwischenziel beispielsweise dadurch, dass er etwas essen möchte und nur wenig Zeit dafür aufzuwenden bereit ist, so können durch den daraus generierten Profildatensatz alle Schnellrestaurants als geeignete Zwischenziele selektiert werden.
Parallel dazu wird im Umwegbewertungsmodul für jeden hervorzuhebenden Ort, der im Profilbewertungsmodul bewertet wurde, der durch diesen Ort beim Anfahren jeweils verursachte Wegkostenzuwachs ermittelt und eine Umwegbewertung abgeleitet. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass die durch das Anfahren eines Zwischenziels verursachten zusätzlichen Wegkosten in die Umwegbewertung einfließen und durch diese quantifiziert werden.
Nach Abschluss der Profilbewertung und der Umwegbewertung werden beide Bewertungsergebnisse in einem Kombinationsbewertungsmodul kombiniert bewertet und daraus eine Kombinationsbewertung abgeleitet. Die Kombinationsbewertung bildet dabei den Zielkonflikt ab, dass das potentielle Zwischenziel zum einen gut die Anforderungen des Benutzers erfüllen soll und andererseits ein möglichst geringer Umweg durch Anfahren des Zwischenziels verursacht werden soll. Das Zwischenziel, das diesen Zielkonflikt am besten löst, ergibt in der Kombinationsbewertung das beste Ergebnis.
Zuletzt wird dann abhängig von der Kombinationsbewertung zumindest ein hervorzuhebender Ort als mögliches Zwischenziel selektiert.
Durch die vollständige Erfassung aller Kosten, die bei Aufnahme eines Zwischenziels in die Route anfallen, kann eine kostenoptimierte Zwischenzielplanung unter Berücksichtigung der Erfüllung des vom Benutzer spezifizierten Anforderungsprofils gewährleistet werden. Durch die realistische Bewertung der Ansteuerung eines Zwischenziels bei der Auswahl eines Zwischenziels ergeben sich effektive Einsparungen und somit ein objektiver Mehrwert der berechneten Route mit integriertem Zwischenziel.
Beim Anfahren eines neu in die Route zu integrierenden Zwischenziels ist es vielfach von Vorteil, wenn die Route nicht am gleichen Ort verlassen und nach Rückkehr vom Zwischenziel wieder angefahren wird. Vielmehr lassen sich die Umwege zum Anfahren des Zwischenziels vielfach erheblich dadurch verkürzen, dass beim Anfahren des Zwischenziels die bisherige Route an einem Abfahrtspunkt verlassen und später nach der Rückkehr vom Zwischenziel an einem davon verschiedenen Auffahrtspunkt wieder angefahren wird. Um diesen Vorteil zu nutzen, kann erfindungsgemäß dem Umwegbewertungsmodul jeweils zumindest ein Abfahrtspunkt und zumindest ein Auffahrtspunkt übergeben werden, wobei der Wegkostenzuwachs dann durch Differenzbildung zwischen der Summe der Wegkosten für den Hinweg zum Zwischenziel und der Wegkosten für den Rückweg vom Zwischenziel einerseits und der Wegkosten für den Weg zwischen Abfahrtspunkt und Auffahrtspunkt entlang der Route andererseits berechnet wird. Auf diese Weise kann die Bewertung der Umwege weiter kostenoptimiert werden.
Für den Fall, dass beim Anfahren eines möglichen Zwischenziels mehrere Abfahrtspunkte bzw. mehrere Auffahrtspunkte denkbar sind, werden erfindungsgemäß alle diese alternativ zu benutzenden Abfahrtspunkte und/oder Auffahrtspunkte an das Umwegberechnungsmodul übergeben und für jede einzelne Kombination der Wegkostenzuwachs für die jeweils zu bewertenden Zwischenziele berechnet werden. Im Ergebnis bedeutet dies, dass für jede Kombination aus einem Abfahrtspunkt und einem Auffahrtspunkt die Bewertungsroutine separat durchgeführt und das Ergebnis im Hinblick auf den Wegkostenzuwachs in der Umwegbewertung bewertet wird. Aus allen Bewertungsergebnissen kann dann die am besten geeignete Kombination aus Abfahrtspunkt und Auffahrtspunkt durch Vergleich der verschiedenen Umwegbewertungen selektiert werden.
In welcher Weise das Bewertungsergebnis der erfindungsgemäßen Kombinationsbewertung und der dabei selektierte hervorzuhebende Ort weiterverarbeitet wird, ist grundsätzlich beliebig. Nach einer bevorzugten Verfahrensvariante wird der als mögliches Zwischenziel selektierte hervorzuhebende Ort an der Ausgabeeinrichtung ausgegeben, beispielsweise am Display angezeigt. Der Benutzer hat dann beispielsweise die Möglichkeit, das mögliche Zwischenziel zu bestätigen und auf diese Weise in die Routenplanung zur Berechnung einer modifizierten Route einzubeziehen.
In welcher Weise im Umwegbewertungsmodul die Wegkosten des jeweiligen Umwegs berechnet werden, ist grundsätzlich beliebig. Besonders realistisch können die Umwege durch Berechnung der Weglängen, die durch den Umweg zusätzlich verursacht werden, oder durch Berechnung der geschätzten Fahrzeiten, die durch den Umweg entsprechend verlängert werden, berechnet und bewertet werden.
Grundsätzlich ist es sinnvoll, bei der Suche nach potentiellen Zwischenzielen den Suchradius zu begrenzen, da ansonsten eine zu große Anzahl von Orten hinsichtlich ihrer Erfüllung des Anforderungsprofils im Profilbewertungsmodul und hinsichtlich der von ihnen verursachten zusätzlichen Wegkosten im Umwegbewertungsmodul bewertet werden müssen. Diese Begrenzung des Suchradius kann durch die Vorgabe eines Umweggrenzwertes erreicht werden. Die Umwegbewertung jedes hervorzuhebenden Orts wird dann mit diesem Umweggrenzwert verglichen und nur die POI-Datensätze für die Ermittlung möglicher Zwischenziele weiterverarbeitet, deren Umwegbewertung kleiner als der Umweggrenzwert ist. Dadurch werden von vornherein alle hervorzuhebenden Orte aus der weiteren Bewertung ausgeschlossen, deren zusätzlich verursachten Wegkosten eine bestimmte Schwelle überschreiten.
Um einen realistischen Abgleich des vom Benutzer eingegebenen Anforderungsprofils mit den in der Wegenetzdatenbank gespeicherten Daten zu ermöglichen, ist es besonders vorteilhaft, wenn im Profilbewertungsmodul die in den POI-Datensätzen gespeicherten POI-Kategorien, beispielsweise Tankstelle, Restaurant, Hotel, Sportplatz, mit der jeweils gewünschten Kategorie, die im Profildatensatz gespeichert ist, verglichen wird.
Die Suchschärfe bei der Profilbewertung kann darüber hinaus noch weiter erhöht werden, wenn zu jeder POI-Kategorie zumindest ein POI-Parameter gespeichert ist. Diese verschiedenen POI-Parameter können dann mit dem Anforderungsprofil verglichen und bewertet werden.
Für die kombinierte Bewertung von Profilbewertung und Umwegbewertung gibt es eine Vielzahl von Möglichkeiten. Besonders charakteristisch und einfach lässt sich die Kombinationsbewertung durchführen, wenn im Kombinationsbewertungsmodul der Quotient aus der Umwegbewertung und dem Grad der Übereinstimmung aus der Profilbewertung berechnet wird. Dies bedeutet mit anderen Worten, dass der Wert der Umwegbewertung durch den Wert der Profilbewertung geteilt wird. Je kleiner der sich daraus ergebende Wert der Kombinationsbewertung ist, desto besser ist der jeweils zugeordnete hervorzuhebende Ort als Zwischenziel unter Berücksichtigung der Erfüllung des Anforderungsprofils und der durch das Anfahren des Zwischenziels verursachten zusätzlichen Wegkosten geeignet.
Für die kombinierte Bewertung von Profilbewertung und Umwegbewertung ist es vorteilhaft, den Übereinstimmungsgrad der Profilbewertung auf einen Normalwert, insbesondere auf eine prozentuale Übereinstimmung, zu normieren.
Des Weiteren ist es vorteilhaft, unterhalb eines vorgebbaren Übereinstimmungsgrades der Profilbewertung, insbesondere eines normierten Übereinstimmungsgrades, keine kombinierte Bewertung durchzuführen, sondern den jeweiligen POI-Datensatz vorab zu verwerfen. So kann auch das Problem einer Null-Übereinstimmung und eines Quotienten mit 0 im Nenner vermieden werden.
Als vorteilhafte Erweiterung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist es denkbar, dass neben der kombinierten Bewertung von Profilbewertung und Umwegbewertung auch für solche POIs, die auf der Route liegen, eine Profilbewertung durchgeführt wird und diese Bewertungsergebnisse zusammen mit den Bewertungsergebnissen des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgegebenen werden. So kann erreicht werden, dass auch POIs mit Umweg 0 in die Gesamtbewertung einfließen.
Die Gewichtung der kombinierten Bewertung kann in einer weiteren vorteilhaften Ausprägung nach unterschiedlichen Strategien durchgeführt werden:

a) unterproportional
b) proportional
c) überproportional

Es hat sich als vorteilhaft herausgestellt, eine Funktion wie f(x) sqrt(x), g(x) = log(x + 1), h(x) = sqrt((x + 1)² – 1), mit x = Umweg bzw. kombinierter Umweg und Distanz vom aktuellen Standort, dafür einzusetzen.
Bei einer überproportionalen Strategie würde dagegen eine Verlängerung des Umwegs einen besonders großen Einfluss auf die kombinierte Bewertung haben. Hier haben sich als sinnvolle Funktionen gezeigt: f(x) = x², g(x) = e^x, h(x) = sqrt(1 + x²). Gegenüber statischen Gewichtungs-Faktoren haben diese Funktionen den Vorteil, erst ab einer bestimmten Grenzumweglänge einen großen Einfluss auf die Bewertung zu haben. So kommt bei geringem Umweg eher die Parameter-Übereinstimmung in der Bewertung zum Tragen, während ab einer bestimmten Umweglänge die Gewichtung des Umweges bei der Bewertung immer mehr zunimmt.
Bei Durchführung der Kombinationsbewertung für verschiedene hervorzuhebende Orte ergibt sich eine Liste von jeweils zugeordneten Kombinationsbewertungen. Diese Liste könnte dem Fahrer im Ganzen oder zumindest teilweise angezeigt werden. Nach einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist es vorgesehen, dass der hervorzuhebende Ort, der die beste Kombinationsbewertung aufweist, als mögliches Zwischenziel selektiert und insbesondere auch an der Ausgabeeinrichtung ausgegeben wird. Der Fahrer wird somit nicht durch verschiedene Bewertungsergebnisse verwirrt, sondern ihm wird nur das jeweils am besten geeignete Zwischenziel ausgegeben.
Grundsätzlich besteht das Problem, dass bei der Suche nach einem potentiellen Zwischenziel selbst das Zwischenziel mit der besten Kombinationsbewertung an sich ungeeignet ist, da selbst die beste Kombinationsbewertung absolut gesehen zu schlecht ist. Um die Ausgabe solcher an sich ungeeigneter Zwischenziele auszuschließen, sollte die Kombinationsbewertung jedes einzelnen potentiellen Zwischenziels mit einem Ausgabeschwellwert verglichen werden. Nur wenn die Kombinationsbewertung besser als der Ausgabeschwellwert ist, wird dieses entsprechende Zwischenziel angezeigt. Unterschreitet die Kombinationsbewertung dagegen die durch den Ausgabeschwellwert vorgegebene Qualitätsschwelle, so wird eine Fehlermeldung ausgegeben, durch die der Benutzer über die erfolglose Suche nach einem geeigneten Zwischenziel informiert wird.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann selbstverständlich auf einzelnen Geräten, beispielsweise mobilen Navigationsgeräten oder fest eingebauten Navigationsgeräten, durchgeführt werden. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass zumindest ein Teil der für die Berechnung der Kombinationsbewertung erforderlichen Daten, insbesondere die POI-Datensätze, auf einem vom Navigationssystem örtlich getrennten Datenserver gespeichert sind und vom Navigationssystem durch Datenfernabfrage, insbesondere über Internet, abgefragt werden. Somit kann das erfindungsgemäße Verfahren insbesondere auch in Verbindung mit einem Online-Server ausgeführt werden. Dazu können beispielsweise mittels eines am Navigationssystem eingegebenen Nutzerprofils, insbesondere eines kontextbezogenen Nutzerprofils (da ein Nutzer auf Reisen voraussichtlich andere Interessen hat, als wenn er zu Hause oder an einem Urlaubsort oder an einem dienstlichen Ort ist), am Online-Server Informationen abgerufen werden. Dabei ist unerheblich, ob alle Daten online liegen, oder ob nur POI bezogene Zusatzinformationen online abgerufen werden können. Weiter kann auch das Nutzerprofil online liegen, z. B. durch eine Community-Plattform, an der durch das eigene Nutzungsverhalten eine Präferenz für bestimmte Kategorien oder Parameter festgestellt bzw. manuell eingestellt werden kann.
Verschiedene Aspekte der Erfindung werden nachfolgend anhand der Zeichnungen beispielhaft erläutert.
Es zeigen:
1 eine schematisierte Straßennetzkarte mit mehreren potentiellen Zwischenzielen;
2 die Kategorie-Gewichtung der potentiellen Zwischenziele gemäß 1;
3 die Umweglängen der potentiellen Zwischenziele gemäß 1;
4 verschiedene Zwischenergebnisse der Profilbewertung der Zwischenziele gemäß 1;
5 die Profilbewertungen und die Kombinationsbewertungen der Zwischenziele gemäß 1;
6 die Straßenkarte gemäß 1 mit der modifizierten Route nach Auswahl des gemäß Kombinationsbewertung am besten geeigneten Zwischenziels.
Anhand der Darstellung in 1 bis 7 soll das erfindungsgemäße Verfahren anhand eines Anwendungsbeispiels erläutert werden. Dieses Beispiel betrifft die Fahrt einer Familie in den Urlaub, wobei die geplante Route einen Stau enthält, über den die Familie durch eine Umleitungsempfehlung informiert wurde. Da damit klar ist, dass die Autobahn an der nächsten Abfahrt verlassen werden soll und die Auffahrt gemäß der Umleitungsempfehlung erfolgen soll, sind Start- und Zielpunkt des Umwegs klar definiert. Auch die Länge des durch die Umfahrung gemiedenen Autobahnabschnitts ergibt sich unmittelbar.
Da die Familie schon seit einiger Zeit unterwegs ist, wird beschlossen, den Umweg zu einem Restaurantbesuch zu nutzen. Es wird dabei in der für die Familie unbekannten Umgebung ein Restaurant gesucht, das mit möglichst wenig Umweg erreicht werden kann. Als akzeptabler Umweg werden dabei z. B. maximal 10 Kilometer gegenüber der Umleitungsempfehlung angesehen. Außerdem soll unter verschiedenen Möglichkeiten ein Restaurant gesucht werden, das entweder der Kategorie „Schnellrestaurant”, der Kategorie „Gut Bürgerlich” oder der Kategorie „Frutti di Mare” entspricht.
In 1 ist das Straßennetz in der fraglichen Gegend schematisiert dargestellt. Verschiedene Restaurants sind an hervorzuhebenden Orten 1 bis 6 in der Wegenetzdatenbank des Navigationssystems registriert. Am POI 1 befindet sich das Restaurant Lobster Pot, am POI 2 das Restaurant Quick Pizza, am POI 3 das Restaurant Waldesruh, am POI 4 das Restaurant Zum Ochsen, am POI 5 das Restaurant Fish'n Chips und am POI 6 das Restaurant Fat Mac. Die ursprüngliche Route 7 enthält einen Stau und soll deshalb gemäß Umfahrungsempfehlung am Abfahrtspunkt 8 verlassen und am Auffahrtspunkt 9 wieder angefahren werden.
2 stellt beispielhaft die Kategorie-Gewichtung gemäß den Wünschen der Familie im Fahrzeug dar. Diese Kategorie-Gewichtung kann auch aus einem frei gestellten Profil bzw. durch Zugriff auf einen Online-Server ermittelt werden.
3 stellt beispielhaft das Ergebnis der Umwegbewertung dar. Für jeden der POIs 1 bis 6 wurde der durch die Anfahrt des POIs jeweils verursachte zusätzliche Umweg in Kilometern berechnet.
4 stellt den Abgleich von Kategoriepräferenzen mit den tatsächlich für die einzelnen POIs vorliegenden POI-Parametern dar.
Im oberen Teil von 5 wird anhand dieser verschiedenen Zwischenergebnisse für jedes der POIs 1 bis 6 eine Profilbewertung durchgeführt. Für den POI 1 (Lobster Pot) ergibt sich beispielsweise eine Profilbewertung mit dem Wert 0.21.
Im unteren Teil von 5 ist die Ermittlung der Kombinationsbewertung dargestellt. Der für jeden der POIs 1 bis 6 ermittelte Umweg in Kilometern, der die Umwegbewertung darstellt, wird durch den jeweils zugeordneten Profilbewertungswert dividiert. Für den POI 1 (Lobster Pot) ergibt sich dabei eine Kombinationsbewertung mit dem Wert 142.857. Wie weiter aus der unteren Liste gemäß 5 ersichtlich ist, ergibt sich für den POI 6 (Fat Mac) die beste Kombinationsbewertung mit einem Wert von 26.042. Damit wird der POI 6 als am besten geeignetes Zwischenziel selektiert.
In 6 ist die modifizierte Route 10 dargestellt, die sich aus der Abfahrt der ursprünglichen Route 7 am Abfahrtspunkt 8, dem selektierten Zwischenziel am POI 6 und dem wieder Anfahren der ursprünglichen Route 7 am Auffahrtspunkt 9 ergibt.
Bezugszeichenliste

1: Potentielles Zwischenziel
2: Potentielles Zwischenziel
3: Potentielles Zwischenziel
4: Potentielles Zwischenziel
5: Potentielles Zwischenziel
6: Potentielles Zwischenziel
7: Ursprüngliche Route
8: Abfahrtspunkt
9: Auffahrspunkt
10: Modifizierte Route

Claims

Verfahren zum Betrieb eines Navigationssystems, umfassend – eine Eingabeeinrichtung, an der Bedienerbefehle und/oder Ortsangaben eingegeben werden können, – eine Wegenetzdatenbank, in der das Wegenetz eines bestimmten geographischen Gebiets beschrieben ist, wobei die Wegenetzdatenbank zusätzlich POI-Datensätze zur Beschreibung von hervorzuhebenden Orten (1, 2, 3, 4, 5, 6) enthält, – eine Routenberechnungseinheit zur Berechnung einer Route (7) unter Berücksichtigung der Ortsangaben und der Wegenetzdatenbank, wobei die Route von einem Startpunkt zu einem Zielpunkt führt, – eine Signalempfangseinheit zum Empfang von Positionssignalen, – eine Positionsermittlungseinheit, die die aktuelle Position aus den Positionssignalen bestimmt, – eine Ausgabeeinrichtung, an der Daten für den Benutzer ausgegeben werden können, wobei a) zumindest ein Profildatensatz zur Spezifikation der Anforderungen an ein Zwischenziel an der Eingabeeinrichtung eingelesen wird; b) in einem Profilbewertungsmodul die POI-Datensätze verschiedener hervorzuhebender Orte (1, 2, 3, 4, 5, 6) mit dem Profildatensatz verglichen werden und daraus für jeden hervorzuhebenden Ort eine Profilbewertung abgeleitet wird; c) in einem Umwegbewertungsmodul der durch Anfahren der verschiedenen hervorzuhebenden Orte (1, 2, 3, 4, 5, 6) jeweils verursachte Wegkostenzuwachs ermittelt und daraus für jeden hervorzuhebenden Ort eine Umwegbewertung abgeleitet wird; d) in einem Kombinationsbewertungsmodul aus den Profilbewertungen und den Umwegbewertungen für jeden hervorzuhebenden Ort (1, 2, 3, 4, 5, 6) eine Kombinationsbewertung abgeleitet wird; e) abhängig von der Kombinationsbewertung zumindest ein hervorzuhebender Ort (6) als mögliches Zwischenziel selektiert wird, dadurch gekennzeichnet, dass dem Umwegbewertungsmodul mehrere Abfahrtspunkte (8), an dem von der Route (7) in Richtung des Zwischenziels (6) abgefahren werden soll, und/oder mehrere Auffahrtspunkte (9), an dem vom Zwischenziel (6) kommend wieder auf die Route (7) aufgefahren werden soll, übergeben werden, wobei für jede mögliche Kombination aus einem Abfahrtspunkt (8) und einem Auffahrtspunkt (9) der Wegkostenzuwachs für alle Zwischenziele (6) durch Differenzbildung zwischen a) der Summe der Wegkosten für den Hinweg vom Abfahrtspunkt (8) zum Zwischenziel (6) und der Wegkosten für den Rückweg vom Zwischenziel (6) zum Auffahrtspunkt (9) einerseits und b) der Wegkosten für den Weg zwischen Abfahrtspunkt und Auffahrtspunkt entlang der Route andererseits berechnet wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der als mögliches Zwischenziel selektierte hervorzuhebende Ort (6) an der Ausgabeeinrichtung ausgegeben, insbesondere angezeigt, wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass im Umwegbewertungsmodul die Wegkosten durch Berechnung der Weglängen oder durch Berechnung der geschätzten Fahrzeiten berechnet werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Umwegbewertung jedes hervorzuhebenden Ortes (1, 2, 3, 4, 5, 6) mit einem vorgegebenen Umweggrenzwert verglichen wird, wobei nur die POI-Datensätze für die Ermittlung möglicher Zwischenziele weiterverarbeitet werden, deren Umwegbewertung kleiner als der Umweggrenzwert ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass im Profilbewertungsmodul die in den POI-Datensätzen gespeicherte POI-Kategorie mit der gewünschten Kategorie verglichen wird, die im Profildatensatz gespeichert ist.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Kombinationsbewertungsmodul zur Berechnung der Kombinationsbewertung der Quotient aus der Umwegbewertung und dem Grad der Übereinstimmung aus der Profilbewertung berechnet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass für die kombinierte Bewertung von Profilbewertung und Umwegbewertung der Übereinstimmungsgrad der Profilbewertung, insbesondere auf eine prozentuale Übereinstimmung, normiert wird.
Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass bei Unterschreitung eines unteren Grenzwertes für den Übereinstimmungsgrad der Profilbewertung, insbesondere bei Unterschreitung eines unteren Grenzwertes für den normierten Übereinstimmungsgrad, die zugeordneten POI-Datensätze verworfen werden.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass im Kombinationsbewertungsmodul die Profilbewertung relativ zur Umwegbewertung überproportional oder unterproportional gewichtet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass nur der hervorzuhebende Ort (6), der die beste Kombinationsbewertung aufweist, als mögliches Zwischenziel selektiert und insbesondere an der Ausgabeeinrichtung ausgegeben wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kombinationsbewertung mit einem Ausgabeschwellwert verglichen wird, wobei bei Unterschreitung des Ausgabeschwellwerts statt des der besten Kombinationsbewertung zugeordneten hervorzuhebenden Ortes eine Fehlermeldung ausgegeben wird, die eine erfolglose Suche nach einem geeigneten Zwischenziel meldet.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein Teil der für die Berechnung der Kombinationsbewertung erforderlichen Daten, insbesondere die POI-Datensätze, auf einem von einem Navigationssystem örtlich getrennten Datenserver gespeichert sind und vom Navigationssystem durch Datenfernabfrage, insbesondere über Internet, abgefragt werden.