DE102008001668A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs Download PDF

Info

Publication number
DE102008001668A1
DE102008001668A1 DE102008001668A DE102008001668A DE102008001668A1 DE 102008001668 A1 DE102008001668 A1 DE 102008001668A1 DE 102008001668 A DE102008001668 A DE 102008001668A DE 102008001668 A DE102008001668 A DE 102008001668A DE 102008001668 A1 DE102008001668 A1 DE 102008001668A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
internal combustion
combustion engine
combustion
stability
measure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102008001668A
Other languages
English (en)
Inventor
Axel Loeffler
Wolfgang Fischer
Roland Karrelmeyer
Gerald Graf
Daniel Scherrer
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102008001668A priority Critical patent/DE102008001668A1/de
Priority to SE0950297A priority patent/SE533288C2/sv
Priority to US12/437,239 priority patent/US8032294B2/en
Priority to BRPI0901606-6A priority patent/BRPI0901606A2/pt
Publication of DE102008001668A1 publication Critical patent/DE102008001668A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/082—Premixed fuels, i.e. emulsions or blends
    • F02D19/084—Blends of gasoline and alcohols, e.g. E85
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D19/00—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F02D19/06—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed
    • F02D19/08—Controlling engines characterised by their use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures peculiar to engines working with pluralities of fuels, e.g. alternatively with light and heavy fuel oil, other than engines indifferent to the fuel consumed simultaneously using pluralities of fuels
    • F02D19/082—Premixed fuels, i.e. emulsions or blends
    • F02D19/085—Control based on the fuel type or composition
    • F02D19/087—Control based on the fuel type or composition with determination of densities, viscosities, composition, concentration or mixture ratios of fuels
    • F02D19/088—Control based on the fuel type or composition with determination of densities, viscosities, composition, concentration or mixture ratios of fuels by estimation, i.e. without using direct measurements of a corresponding sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/023—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the cylinder pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/028—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions by determining the combustion timing or phasing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
    • F02D41/1497—With detection of the mechanical response of the engine
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3035—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the premixed charge compression-ignition mode
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01N—INVESTIGATING OR ANALYSING MATERIALS BY DETERMINING THEIR CHEMICAL OR PHYSICAL PROPERTIES
    • G01N33/00—Investigating or analysing materials by specific methods not covered by groups G01N1/00 - G01N31/00
    • G01N33/26—Oils; Viscous liquids; Paints; Inks
    • G01N33/28—Oils, i.e. hydrocarbon liquids
    • G01N33/2835—Specific substances contained in the oils or fuels
    • G01N33/2852—Alcohol in fuels
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
    • F02B1/12—Engines characterised by fuel-air mixture compression with compression ignition
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0242—Variable control of the exhaust valves only
    • F02D13/0249—Variable control of the exhaust valves only changing the valve timing only
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D13/00—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing
    • F02D13/02—Controlling the engine output power by varying inlet or exhaust valve operating characteristics, e.g. timing during engine operation
    • F02D13/0273—Multiple actuations of a valve within an engine cycle
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
    • F02D41/26—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using computer, e.g. microprocessor
    • F02D41/28—Interface circuits
    • F02D2041/286—Interface circuits comprising means for signal processing
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D2200/00—Input parameters for engine control
    • F02D2200/02—Input parameters for engine control the parameters being related to the engine
    • F02D2200/06—Fuel or fuel supply system parameters
    • F02D2200/0611—Fuel type, fuel composition or fuel quality
    • F02D2200/0612—Fuel type, fuel composition or fuel quality determined by estimation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D35/00—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for
    • F02D35/02—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions
    • F02D35/021—Controlling engines, dependent on conditions exterior or interior to engines, not otherwise provided for on interior conditions using an ionic current sensor
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
    • F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
    • F02M26/01—Internal exhaust gas recirculation, i.e. wherein the residual exhaust gases are trapped in the cylinder or pushed back from the intake or the exhaust manifold into the combustion chamber without the use of additional passages
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/30—Use of alternative fuels, e.g. biofuels

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Oil, Petroleum & Natural Gas (AREA)
  • Health & Medical Sciences (AREA)
  • Life Sciences & Earth Sciences (AREA)
  • Food Science & Technology (AREA)
  • General Health & Medical Sciences (AREA)
  • Chemical Kinetics & Catalysis (AREA)
  • Medicinal Chemistry (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • Analytical Chemistry (AREA)
  • Biochemistry (AREA)
  • General Chemical & Material Sciences (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Immunology (AREA)
  • Pathology (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs aus einem ersten Kraftstoff und zumindest einem zweiten Kraftstoff zum Betrieb einer selbstzündenden Brennkraftmaschine mit zumindest einem den Verlauf der Verbrennung in zumindest einem Zylinder der Brennkraftmaschine bestimmenden Sensor, wobei aus einer einen Verbrennungsvorgang in zumindest einem Zylinder der Brennkraftmaschine charakterisierenden Größe ein Maß für die Stabilität des Verbrennungsvorgangs gebildet wird und dass die Bestimmung der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs aus dem Maß für die Stabilität des Verbrennungsvorgangs erfolgt. Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs aus einem ersten Kraftstoff und zumindest einem zweiten Kraftstoff zum Betrieb einer selbstzündenden Brennkraftmaschine mit einem variablen oder teilvariablen Ventiltrieb zur variablen Einstellung der Ventilöffnungen in Bezug auf den Kurbelwinkel und zur variablen Einstellung des Öffnungsquerschnitts der Ventile, mit einer Direkteinspritzung zur Dosierung des Kraftstoffgemischs, mit zumindest einem Sensor zur Bestimmung des Verbrennungsverlaufs in zumindest einem Zylinder der Brennkraftmaschine und mit einer Regeleinheit zur Regelung der Brennkraftmaschine auf Basis des Ausgangssignals des Sensors, wobei das Ausgangssignal des Sensors als Maß für den Verbrennungsverlauf einer Motorelektronik zugeführt und dort über ...

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs aus einem ersten Kraftstoff und zumindest einem zweiten Kraftstoff zum Betrieb einer selbstzündenden Brennkraftmaschine mit zumindest einem den Verlauf der Verbrennung in zumindest einem Zylinder der Brennkraftmaschine bestimmenden Sensor.
  • Die Erfindung betrifft weiterhin eine Vorrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs aus einem ersten Kraftstoff und zumindest einem zweiten Kraftstoff zum Betrieb einer selbstzündenden Brennkraftmaschine mit einem variablen oder teilvariablen Ventiltrieb zur variablen Einstellung der Ventilöffnungen in Bezug auf den Kurbelwinkel und zur variablen Einstellung des Öffnungsquerschnitts der Ventile, mit einer Direkteinspritzung zur Dosierung des Kraftstoffgemischs, mit zumindest einem Sensor zur Bestimmung des Verbrennungsverlaufs in zumindest einem Zylinder der Brennkraftmaschine und mit einer Regeleinheit zur Regelung der Brennkraftmaschine auf Basis des Ausgangssignals des Sensors.
  • Selbstzündende ottomotorische Brennverfahren sind unter den Bezeichnungen gasoline HCCI-(Homogeneous Charge Compression Ignition) oder CAI-Verfahren (Controlled Auto Ignition) bekannt. Sie weisen gegenüber herkömmlichen, fremdgezündeten Verfahren ein signifikantes Potential zur Kraftstoffersparnis bei gleichzeitig reduzierter Schadstoff-Rohemission auf.
  • Selbstzündende ottomotorische Brennkraftmaschinen sind in der Regel mit einem variablen Ventiltrieb und mit einer Benzin-Direkteinspritzung ausgestattet. Zur Erzeugung des CAI-Betriebs sind verschiedene Strategien bekannt. Gemeinsames Ziel dieser Strategien ist es, eine relativ große Restgasmasse im Zylinder der Brennkraftmaschine zu realisieren. Dieses heiße Restgas sorgt für die Einleitung der Verbrennung während der Kompressionsphase.
  • Die Steuerung beziehungsweise die Regelung der Verbrennung in einer selbstzündenden Brennkraftmaschine erfolgt vorteilhaft auf Basis eines Brennraumsignals. Als Sensor werden hier bevorzugt Zylinderdrucksensoren eingesetzt, die zeitlich hochauflösend den Druckverlauf während eines Verbrennungstaktes bestimmen. Dabei können zum Beispiel der mittlere indizierte Druck pmi in zumindest einem Brennraum der Brennkraftmaschine als Maß für die von der Brennkraftmaschine verrichteten mechanischen Arbeit und die aus dem Druckverlauf ermittelte Lage des Verbrennungsschwerpunktes MFB50 (Maß Fraction Burnt 50%) als Führungsgröße der Regelung vorgesehen sein.
  • Sowohl fremdgezündete wie auch selbstzündende Brennkraftmaschinen auf der Basis von Otto-Motoren werden allgemein mit Kraftstoff aus Kohlenwasserstoffen aus fossilen Brennstoffen auf Basis von raffiniertem Erdöl betrieben. Zu diesem Kraftstoff wird vermehrt aus nachwachsenden Rohstoffen (Pflanzen) erzeugtes Ethanol oder ein anderer Alkohol in unterschiedlichen Mischungsverhältnissen beigemengt. In den USA und Europa wird oft eine Mischung aus 70–85% Ethanol und 15–30% Benzin unter dem Markennamen E85 eingesetzt. Die Brennkraftmaschinen sind so auszulegen, dass sie sowohl mit reinem Benzin als auch mit Mischungen bis hin zu E85 betrieben werden können; dies wird mit „Flex-Fuel-Betrieb” bezeichnet. Für einen sparsamen Betrieb mit einem geringen Schadstoffausstoß bei gleichzeitig hoher Motorleistung und gutem Startverhalten müssen die Betriebsparameter im Flex-Fuel-Betrieb an die jeweilig vorliegende Kraftstoff-Mischung angepasst werden. Beispielhaft liegt ein stöchiometrisches Kraftstoff-Luft-Verhältnis bei 14,7 Volumenanteilen Luft pro Anteil Benzin vor, bei Verwendung von Ethanol muss jedoch ein Luftanteil von 9 Volumenanteilen eingestellt werden. Geringe und/oder langsame Änderungen des Alkoholgehalts können vom Motormanagement der Brennkraftmaschine zum Beispiel mittels einer Lambdasonde erkannt und berücksichtigt werden. Es können jedoch, beispielhaft nach einer Betankung, auch schnelle Änderungen mit einer erheblichen Abweichung der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs auftreten. Nach dem Stand der Technik können solche schnellen Änderungen der Zusammen setzung des Kraftstoffs mittels eines Alkoholsensors erkannt werden. Dieses Bauteil erhöht jedoch die Kosten der Brennkraftmaschine.
  • Auf die sehr sensitive CAI-Verbrennung hat die Beimischung von Ethanol, insbesondere bei einem hohen Beimischungsgrad von 50% bis 85%, einen signifikanten Einfluss. Maßnahmen zur Kompensierung dieses Einflusses sind daher zwingend erforderlich.
  • Aus der noch nicht veröffentlichten Schrift R.318837 der Anmelderin ist ein Verfahren zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs aus einem ersten Kraftstoff und einem zweiten Kraftstoff zum Betrieb einer Brennkraftmaschine bekannt, wobei der erste und der zweite Kraftstoff verschiedene Verbrennungsgeschwindigkeiten und/oder verschiedene spezifische Energieinhalte aufweisen und wobei die Brennkraftmaschine zumindest einen Drucksensor in zumindest einem Brennraum aufweist, mit dem ein zeitlicher und/oder winkelsynchroner Druckverlauf im Brennraum bestimmt wird. Dabei ist es vorgesehen, dass die Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs aus dem zeitlichen und/oder winkelsynchronen Druckverlauf des Gas-Drucks in dem zumindest einen Brennraum während einer Verbrennungsphase bestimmt wird. Nachteilig hierbei ist, dass der Einfluss der Ethanolbeimischung auf die ausgewerteten Standardmerkmale, wie den mittleren indizierten Druck pmi als Maß für die von der Brennkraftmaschine geleisteten Arbeit oder wie die Lage des Verbrennungsschwerpunktes MFB50, nicht so stark ausgeprägt ist, um eine ausreichend genaue Bestimmung der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs zu ermöglichen. Dies gilt insbesondere für hohe Beimischungsgrade von mehr als 50% Ethanol.
  • Aus der noch nicht veröffentlichten Schrift R.321066 der Anmelderin ist ein Verfahren zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs aus einem ersten Kraftstoff und einem zweiten Kraftstoff oder zur Bestimmung der Qualität eines Kraftstoffs zum Betrieb einer Brennkraftmaschine mit zumindest einem Zylinderdrucksensor in zumindest einem Zylinder der Brennkraftmaschine zur Bestimmung des Druckverlaufs während eines Verbrennungsvorgangs und einer zylinderdruckbasierten Motorregelung zur Regelung der Last und der Verbrennungslage der Brennkraftmaschine bekannt. Dabei ist es vorgesehen, dass die Bestimmung der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs oder der Qualität des Kraftstoffs anhand von Reglerinformationen der zylinderdruckbasierten Motorregelung erfolgt. Weiterhin ist die Anwendung des Verfahrens zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs und/oder der Qualität eines Kraftstoffs zum Betrieb einer fremd gezündeten und/oder einer selbstzündenden Brennkraftmaschine vorgesehen. Insbesondere bei einem Betrieb der Brennkraftmaschine mit mittlerer bis hoher Teillast, also bei einem mittleren indizierten Druck größer 3 bar, wird das CAI-Brennverfahren bei Betrieb mit unterschiedlichen Kraftstoffgemischen ohne zusätzliche Maßnahmen instabil. Die direkte Bestimmung der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs auf Basis der Reglerinformationen der zylinderdruckbasierten Motorregelung ist unter diesen Betriebsbedingungen nur sehr ungenau möglich.
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung bereitzustellen, welche eine genaue Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs aus zumindest zwei Kraftstoffen zum Betrieb einer selbstzündenden Brennkraftmaschine ermöglichen.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Vorteile der Erfindung
  • Die das Verfahren betreffende Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, dass aus einer einen Verbrennungsvorgang in zumindest einem Zylinder der Brennkraftmaschine charakterisierenden Größe ein Maß für die Stabilität des Verbrennungsvorgangs gebildet wird und dass die Bestimmung der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs aus dem Maß für die Stabilität des Verbrennungsvorgangs erfolgt. Die Instabilität der CAI-Verbrennung ist das wesentliche kennzeichnende Merkmal beispielsweise für einen hohen Ethanol-Beimischungsgrad zu Benzin. Insbesondere ist der Einfluss einer Ethanolbeimischen auf die Stabilität der Verbrennung deutlich ausgeprägter als auf die Standardmerkmale mittlerer indizierter Druck pmi und Lage des Verbrennungsschwerpunktes MFB50. Die Instabilität der Verbrennung ist bereits bei mittlerer Teillast so groß, dass sie als nicht mehr akzeptabel gewertet werden kann. Daher ist ein Verfahren, welches diese Instabilität erkennt, daraus den Beimischungsgrad ermittelt und dessen Auswirkungen direkt kompensiert sehr vorteilhaft.
  • Ein einfach zu bestimmendes Maß für die Stabilität der Verbrennung kann dadurch gewonnen werden, dass als Maß für die Stabilität des Verbrennungsvorgangs in dem zumindest einen Zylinder die über eine vorgegebene Anzahl an Verbrennungszyklen gebildete Standardabweichung der Lage eines Verbrennungsschwerpunkts oder die Standardabweichung eines mittleren indizierten Zylinderdrucks oder die Standardabweichung eines maximalen Druckgradienten im Zylinder oder die Standardabweichung einer maximalen differentiellen Energiefreisetzung oder die Standardabweichung einer maximalen integralen Energiefreisetzung oder das Verhältnis der Standardabweichung zum Mittelwert des mittleren indizierten Zylinderdrucks oder eine aus diesen Größen abgeleitete Kenngröße jeweils für sich betrachtet oder in Kombination mindestens zweier dieser Größen verwendet wird. Diese Größen oder zumindest ein Teil dieser Größen liegen bei einer auf Basis eines Brennraumsignals geregelten, selbstzündenden Brennkraftmaschine bereits vor, es werden für die Durchführung des Verfahrens also keine zusätzlichen Bauelemente benötigt. Die Anzahl der jeweils für die statistische Auswertung berücksichtigten Verbrennungszyklen kann an die geforderte Genauigkeit sowie an die benötigte Auswertegeschwindigkeit angepasst vorgegeben werden. Sie kann weiterhin von den Betriebsparametern der Brennkraftmaschine abhängig vorgegeben werden. Die Standardabweichung der Größen liefert ein direktes Maß für die Streuung der die Verbrennung charakterisierenden Kenngrößen in aufeinanderfolgenden Verbrennungsvorgängen und somit eine Aussage über die Stabilität der Verbrennung. Bei einem Kraftstoffgemisch mit einem Ethanol-Beimischungsgrad größer 50% kann sich beispielsweise die Standardabweichung der Lage des Verbrennungsschwerpunktes MFB50 bei einer Änderung der Ethanolbeimischung von 5% um 1,3° Kurbelwinkel ändern. Dies ist gut auswertbar, wodurch eine sehr gute Erkennungsgenauigkeit der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs von 3% bis 5% bei hohen Ethanol-Beimischungsgraden erreicht werden kann. Neben der direkten statistischen Auswertung der zylinderdruckbasierten Größen können auch weitere mit diesen Größen eindeutig korrelierende Merkmale und Kenngrößen zur Bestimmung der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs ausgewertet werden.
  • Die zur Bestimmung der Stabilität der Verbrennung auszuwertenden Größen lassen sich bevorzugt dadurch gewinnen, dass die Bestimmung der den Verbrennungsvorgang charakterisierenden Größe aus einer Bestimmung eines Zylinderdrucks oder einer Bestimmung eines Körperschallsignals an der Brennkraftmaschine oder einer Drehzahl der Brennkraftmaschine oder aus einem Ionenstrom einer Sonde im Zylinder jeweils für sich betrachtet oder in Kombination mindestens zweier dieser Messverfahren erfolgt. Dabei wird bevorzugt der Sensor verwendet, der bereits für die Regelung der Verbrennung der selbstzündenden Brennkraftmaschine auf Basis eines Brennraumsignals vorgesehen ist.
  • Entsprechend einer besonders bevorzugten Ausgestaltungsvariante der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass die Bildung des Maßes für die Stabilität des Verbrennungsvor gangs in vorgegebenen Betriebspunkten der Brennkraftmaschine erfolgt. So ermöglicht die statistische Auswertung der Verbrennung im Leerlauf gut reproduzierbare Betriebsbedingungen, die häufig vorliegen. Die Auswertung bei einer mittleren bis hohen Last der Brennkraftmaschine ergibt hingegen große, gut auswertbare Unterschiede in der Stabilität der Verbrennung bei unterschiedlich zusammengesetzten Kraftstoffgemischen.
  • Ist es vorgesehen, dass ein Grenzwert für das Maß für die Stabilität des Verbrennungsvorgangs vorgegeben wird und dass Betriebsparameter der Brennkraftmaschine so eingestellt werden, dass das Maß für die Stabilität des Verbrennungsvorgangs den Grenzwert nicht überschreitet, so kann das gewonnene Maß für die Stabilität des Verbrennungsvorganges direkt für die Stabilisierung der Verbrennung verwendet werden. So können beispielsweise bei einem Anstieg der Verbrennungsinstabilität nach einer Gemischänderung durch einen Tankvorgang unverzüglich stabilitätsverbessernde Maßnahmen eingeleitet werden, um diesen Effekt zu kompensieren.
  • Eine Stabilisierung der Verbrennung kann dadurch erreicht werden, dass zur Einhaltung des Grenzwerts für das Maß für die Stabilität des Verbrennungsvorgang eine Erhöhung einer Restgasmasse in den Zylindern der Brennkraftmaschine oder eine Frühverschiebung eines Sollwerts einer Regelung der Lage eines Verbrennungsschwerpunkts oder eine Einbringung einer Voreinspritzung von Kraftstoff jeweils für sich betrachtet oder in Kombination mindestens zweier dieser Maßnahmen vorgesehen wird. Alle Maßnahmen dienen der stabilitätsverbessernden Temperaturerhöhung während der Kompressionsphase. So führt beispielhaft beim CAI-Verfahren mit Restgasrückhaltung die Einbringung einer Voreinspritzung von Kraftstoff in der Zwischenverdichtung zu einer Energiefreisetzung und dadurch zu einem Temperaturanstieg des Restgases.
  • Wird die Menge des während der Kompressionsphasen in den Zylindern der Brennkraftmaschine befindlichen heißen Restgases erhöht, so führt auch dies zu einer Erhöhung der Temperatur des Gasgemischs und zur verbesserten Einleitung der Verbrennung während der Kompressionsphase. Daher kann es vorgesehen sein, dass die Erhöhung der Restgasmasse in den Zylindern der Brennkraftmaschine durch ein frühes Schließen des jeweiligen Auslassventils während des Ausstoßtaktes oder durch ein kurzzeitiges Öffnen des jeweiligen Auslassventils während des Ansaugtaktes erfolgt. Bei Brennkraftmaschinen mit mehreren Auslassventilen je Zylinder können alle Auslassventile entsprechend angesteuert werden.
  • Der Korrektureingriff zur Stabilisierung der Verbrennung in die Regelung der Brennkraftmaschine erfolgt in Abhängigkeit von dem gebildeten Maß für die Stabilität. Die Höhe des notwendigen Korrektureingriffs ist daher abhängig von der Instabilität der Verbrennung der Brennkraftmaschine und somit der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs. Daher kann in einer alternativen Ausgestaltungsvariante der Erfindung vorgesehen sein, dass die Bestimmung der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs an Hand des notwendigen Korrektureingriffs in die Regelung der Brennkraftmaschine zur Einhaltung des Grenzwerts für das Maß für die Stabilität des Verbrennungsvorgangs erfolgt.
  • Das Verfahren lässt sich bevorzugt zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Benzin/Alkohol-Kraftstoffgemischs und/oder zur Regelung oder Steuerung der Stabilität des Verbrennungsvorgangs einer mit Benzin oder einem Benzin/Alkohol-Kraftstoffgemisch betriebenen, selbstzündenden Brennkraftmaschine anwenden.
  • Die die Vorrichtung betreffende Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, dass das Ausgangssignal des Sensors als Maß für den Verbrennungsverlauf einer Motorelektronik zugeführt und dort über eine vorgebbare Anzahl an Verbrennungszyklen speicherbar ist, dass zur Bestimmung eines Maßes für die Stabilität der Verbrennung eine statistische Auswertung der Verbrennungsverläufe innerhalb der Motorelektronik durchführbar ist und dass aus dem gebildeten Maß für die Stabilität der Verbrennung die Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs bestimmbar und eine Korrektur der Regelung der Brennkraftmaschine durchführbar ist. Die Speicherung der Sensordaten von aufeinander folgenden Verbrennungszyklen ermöglicht die statistische Auswertung, an Hand derer die Stabilität der Verbrennung bewertet werden kann. Ist die Instabilität der Verbrennung ermittelt, kann daraus direkt ein Eingriff in die Steuerung beziehungsweise Regelung der Brennkraftmaschine zur Stabilisierung der Verbrennung vorgenommen werden. Dazu kann die Motorelektronik direkt mit der Regeleinheit der Brennkraftmaschine verbunden sein oder die Regeleinheit ist integraler Bestandteil der Motorelektronik. Eine Beimischung beispielsweise von Ethanol zu Benzin führt in Abhängigkeit von dem Beimischungsgrad zu einer signifikanten Veränderung der Verbrennungsstabilität. Anhand einer die Verbrennungsstabilität beschreibenden Größe kann daher auf die Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs geschlossen werden. Die so bestimmte Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs kann weiteren Steuergerätefunktionen, wie beispielsweise der Lambdafunktion, zur Verfügung gestellt werden, welche dann ihre Berechnungen entsprechend anzupassen vermag. Weiterhin kann die Erkennung und Kompensation einer Ethanolbeimi schung mit einer zylinderdruckbasierten Verbrennungslageregelung, beispielsweise mit dem mittleren indizierten Druck pmi oder der Lage des Verbrennungsschwerpunktes MFB50 als Führungsgröße, kombiniert werden.
  • Ist es vorgesehen, dass zur Bestimmung des Verlaufs der Verbrennung zumindest ein Zylinderdrucksensor oder zumindest ein Sensor zur Bestimmung des Körperschalls der Brennkraftmaschine oder zumindest ein Drehzahlsensor oder zumindest ein Sensor zur Bestimmung des Ionenstroms in einem Zylinder vorgesehen ist, so kann der Verlauf der Verbrennung in ausreichender zeitlicher Auflösung bestimmt werden. Mit diesen Sensoren lassen sich die Lage eines Verbrennungsschwerpunkts oder ein mittlerer indizierten Zylinderdrucks oder ein maximaler Druckgradienten im Zylinder oder eine maximale differentiellen Energiefreisetzung oder eine maximale integrale Energiefreisetzung bestimmen. Aus diesen Größen kann die Motorelektronik durch eine entsprechende statistische Auswertung über eine vorgegebene Anzahl an Verbrennungszyklen die jeweilige Standardabweichung oder auch das Verhältnis der Standardabweichung zum Mittelwert beispielsweise des mittleren indizierten Zylinderdrucks als Maß für die Stabilität der Verbrennung bestimmen. Bevorzugt werden die Sensoren eingesetzt werden, die bereits für die Regelung der Verbrennung der selbstzündenden Brennkraftmaschine auf Basis eines Brennraumsignals vorgesehen sind.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die Erfindung wird im Folgenden anhand des in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 in einem ersten Diagramm die Auswirkung der Verbrennungsinstabilität auf die Standardabweichung sMFB50 der Lage des Verbrennungsschwerpunktes bei unterschiedlicher Last (in pmi) einer selbstzündenden Brennkraftmaschine,
  • 2 in einem zweiten Diagramm den Einfluss der Kraftstoffzusammensetzung auf den differentiellen Heizverlauf dQ, aufgetragen gegen den Kurbelwinkel.
  • Ausführungsformen der Erfindung
  • 1 zeigt in einem ersten Diagramm 10 die Auswirkung der Verbrennungsinstabilität auf eine Standardabweichung sMFB50 11 der Lage des Verbrennungsschwerpunktes bei unterschiedlicher Last einer selbstzündenden Brennkraftmaschine. Die Brennkraftmaschine wird dabei mit Benzin oder mit einem Gemisch aus Benzin und Ethanol nach dem sogenannten CAI-Verfahren (CAI: Controlled Auto Ignition) betrieben, welches auch als gasoline HCCI-Verfahren (HCCI: Homogeneous Charge Compression Ignition) bezeichnet wird.
  • In dem ersten Diagramm 10 ist die Standardabweichung sMFB50 11 in Grad Kurbelwinkel gegenüber einem mittleren indizierten Druck pmi 12 in bar aufgetragen. Der mittlere indizierte Druck pmi 12 definiert die Last der Brennkraftmaschine bei einer in dem dargestellten Ausführungsbeispiel vorliegenden Drehzahl von 2000 U/min. Die Standardabweichung sMFB50 11 der Lage des Verbrennungsschwerpunktes ist in dem dargestellten Ausführungsbeispiel über 20 aufeinander folgende Verbrennungszyklen bestimmt. Sie stellt ein Maß für die Stabilität der Verbrennung dar, wobei bei einer stabilen Verbrennung eine geringe Standardabweichung sMFB50 11 und bei einer instabilen Verbrennung eine entsprechend große Streuung der Lage des Verbrennungsschwerpunktes und somit eine hohe Standardabweichung sMFB50 11 vorliegt.
  • In dem ersten Diagramm 10 sind vier Kurven sMFB50 20, 21, 22, 23 für verschiedene Kraftstoffe und Kraftstoffgemische dargestellt. Dabei wurde jeweils die Standardabweichung sMFB50 11 für den mittleren indizierten Druck pmi 12 von 2 bar, von 2,5 bar und von 3 bar bestimmt.
  • Die Kurve sMFB50 S95 20 zeigt die Abhängigkeit der Standardabweichung sMFB50 11 von der Last der Brennkraftmaschine für den Kraftstoff Super 95, also Benzin mit einer Oktanzahl von 95. Die Kurve sMFB50 E50 21 zeigt die gleiche Abhängigkeit für ein Kraftstoffgemisch E50 aus 50% Benzin und 50% Ethanol, die Kurve sMFB50 E85 22 für ein Kraftstoffgemisch E85 aus 15% Benzin und 85% Ethanol. Die Kurve sMFB50 E85/–4° KW 23 zeigt die Abhängigkeit der Standardabweichung sMFB50 11 von dem mittleren indizierten Druck pmi 12 für ein Kraftstoffgemisch E85, wobei hier als eine die Verbrennung stabilisierende Maßnahme eine Erhöhung der negativen Ventilüberschneidung von –4° Kurbelwinkel vorgesehen wurde. Diese mit ΔEVC (Exhaust Valve Closing) bezeichnete Maßnahme bewirkt, dass eine bestimmte zusätzliche Restgasmenge in dem Zylinder zurück gehalten wird.
  • Es zeigt sich für alle Lastbereiche der Brennkraftmaschine eine Zunahme der Standardabweichung sMFB50 11 bei zunehmendem Ethanolgehalt der Kraftstoffmischung, was einer Zunahme der Instabilität der Verbrennung entspricht. Es zeigt sich weiterhin für die jeweiligen Kraftstoffe eine Zunahme der Standardabweichung sMFB50 11 bei steigender Last der Brennkraftmaschine, also bei steigendem mittleren indizierten Druck pmi 12.
  • Insbesondere ab einer mittleren Last der Brennkraftmaschine bei einem mittleren indizierten Druck pmi 12 von 3 bar ist eine starke Abhängigkeit der Standardabweichung sMFB50 11 von der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs zu beobachten. Während reines Benzin der Qualität Super 95 eine Standardabweichung sMFB50 11 von ca. 1° Kurbelwinkel zeigt, steigt diese bei einem Kraftstoffgemisch E50 bereits auf einen Wert von ca. 2° Kurbelwinkel an. Ohne stabilitätsverbessernde Maßnahmen steigt die Standardabweichung sMFB50 11 für ein Kraftstoffgemisch E85 auf einen Wert von ca. 11° Kurbelwinkel, was einen signifikanten, für den Betrieb der Brennkraftmaschine nicht mehr akzeptablen Einfluss der Kraftstoffzusammensetzung auf die Stabilität der Verbrennung bedeutet. Dabei ist in dem gewählten Ausführungsbeispiel die Verbrennungsregelung mit den Führungsgrößen mittlerer indizierte Druck pmi 12 und Lage des Verbrennungsschwerpunktes MFB50 aktiv. Ein Anstieg des Ethanolgehaltes um 5% zwischen den Kraftstoffgemischen E50 und E85 bedeutet ungefähr einen Anstieg der Standardabweichung MFB50 11 um 1,3° Kurbelwinkel, was gut detektierbar ist.
  • Die Kurven sMFB50 20, 21, 22, 23 zeigen, dass die zunehmende Instabilität der CAI-Verbrennung ein wesentliches Kennzeichen eines hohen Ethanolbeimischungsgrades darstellt. Dabei ist der Einfluss der Ethanolbeimischung auf die Stabilität der Verbrennung deutlich ausgeprägter als auf die Standardmerkmale mittlerer indizierte Druck pmi 12 oder Lage des Verbrennungsschwerpunktes MFB50, welche bei herkömmlichen Regelungskonzepten für selbstzündende Brennkraftmaschinen als Führungsgrößen verwendet werden. Es lässt sich weiterhin beobachten, dass diese Instabilität bereits bei einer mittleren Teillast, gekennzeichnet durch einen mittleren indizierten Druck pmi 12 von 3 bar, so groß ist, dass sie als nicht mehr akzeptabel gewertet werden kann. Daher ist ein Verfahren, welches diese Instabilität erkennt, daraus den Beimischungsgrad ermittelt und dessen Auswirkungen direkt kompensiert, sehr vorteilhaft.
  • Aus dem Verlauf der Kurve MFB50 E85/–4° KW 23 für ein Kraftstoffgemisch E85 und einem um ΔEVC = –4° Kurbelwinkel vorgezogenen Schließen des Auslassventils im Vergleich zu der Kurve sMFB50 E85 22 zeigt sich weiterhin, dass die negative Ventilüberschneidung mit der dadurch erzielten höheren Restgasmenge in dem Zylinder eine deutliche Verbesserung der Verbrennungsstabilität bewirkt. Alternativ kann zur Stabilisierung der Verbrennung auch Restgas durch kurzfristiges Öffnen des Auslassventils während der Ansaugphase rückgesaugt werden.
  • 2 zeigt in einem zweiten Diagramm 30 den Einfluss der Kraftstoffzusammensetzung auf den differentiellen Heizverlauf dQ 31, wiederum für eine nach dem CAI-Verfahren betriebene selbstzündende Brennkraftmaschine mit aktiver Verbrennungsregelung. Dabei ist als Kraftstoff Benzin oder eine Mischung aus Benzin und Ethanol vorgesehen.
  • Gezeigt ist der differentiellen Heizverlauf dQ 31 in Joule pro Grad Kurbelwinkel gegenüber dem Kurbelwinkel in Grad Kurbelwinkel. Der differentielle Heizverlauf dQ 31 kann aus einem gemessenen Zylinderdruckverlauf berechnet werden und stellt ein Maß für die Energiefreisetzung pro Grad Kurbelwinkel dar.
  • Das zweite Diagramm 30 enthält fünf Kurven dQ 40, 41, 42, 43, 44, welche die Abhängigkeit des differentiellen Heizverlaufs dQ 31 vom Kurbelwinkel 32 für verschiedene Kraftstoffe und Kraftstoffgemische sowie für verschiedene, die Stabilität der Verbrennung stabilisierende Maßnahmen zeigen. Dabei sind die einzelnen Werte der Kurven dQ 40, 41, 42, 43, 44 über 20 Verbrennungszyklen gemittelt.
  • Die Kurve dQ S95 40 zeigt den differentiellen Heizverlauf dQ 31 in Abhängigkeit vom Kurbelwinkel 32 für Benzin der Qualität Super 95. Dem gegenüber ist in der Kurve dQ E50 41 der differentielle Heizverlauf dQ 31 für ein Kraftstoffgemisch E50, also 50% Benzin und 50% Ethanol, und in der Kurve dQ E85 42 der differentielle Heizverlauf dQ 31 für ein Kraftstoffgemisch E85, also 15% Benzin und 85% Ethanol, dargestellt.
  • Die Kurve dQ E85/–4° KW 43 stellt den differentiellen Heizverlauf dQ 31 für ein Kraftstoffgemisch E85 bei dem Betrieb der Brennkraftmaschine mit einer Erhöhung der negativen Ventilüberschneidung von –4° als eine die Stabilität der Verbrennung verbessernde Maß nahme dar, während die Kurve dQ E85/–8° KW 44 bei einer Erhöhung der negativen Ventilüberschneidung von –8° erhalten wird.
  • Die Verläufe Kurve dQ S95 40, Kurve dQ E50 41 und Kurve dQ E85 42 zeigen den Effekt eines ansteigenden Ethanolbeimischungsgrades auf den differentiellen Heizverlauf dQ 31. Klar zu erkennen ist die weniger lokalisierte, im Mittel stärker verschleppte Verbrennung bei dem Kraftstoffgemisch E85 im Vergleich zu dem Kraftstoff Super 95. Dies zeigt sich in dem über einen größeren Kurbelwinkelbereich ausgedehnten Verlauf der Kurve dQ E85 42 im Vergleich zu der Kurve dQ S95 40 und der geringeren Ausprägung des Maximalwertes bei der Kurve dQ E85 42. Die Kurve dQ E50 41 liegt zwischen den beiden Kurven dQ S95 40 und dQ E85 42. Das Ergebnis entspricht der statistischen Auswertung der Standardabweichung sMFB 50 11, wie sie in 1 gezeigt ist.
  • Durch stabilitätsverbessernde Maßnahmen, wie in dem Ausführungsbeispiel das verstärkte Zurückhalten von Restgas durch ein frühes Schließen des Abgasventils um –4° Kurbelwinkel entsprechend der Kurve dQ E85/–4° KW 43 oder um –8° Kurbelwinkel entsprechend der Kurve dQ E85/–8° KW 44, kann der Heizverlauf wieder der ursprünglichen Kurve dQ S95 40 für reines Benzin angenähert werden.
  • Aus den in den 1 und 2 dargestellten Zusammenhängen zeigt sich, dass anhand einer statistischen Auswertung von die Verbrennung charakterisierenden Kenngrößen ein Maß für die Stabilität der Verbrennung gewonnen werden kann, welches stark mit der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs korreliert und einfach auszuwerten ist. Dies ermöglicht zum einen die Bestimmung der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs, zum anderen die Einleitung von die Stabilität der Verbrennung stabilisierenden Maßnahmen.
  • Das Verfahren beruht auf dem Vorhandensein einer Rückmeldung aus zumindest einem Brennraum der Brennkraftmaschine, wie man sie mittels der Messung des Zylinderdrucks, eines Körperschallsignals, der Drehzahl der Brennkraftmaschine oder eines Ionenstromsignals erhalten kann.
  • Auf Basis des erhaltenen Signals wird mindestens ein die Verbrennung charakterisierendes Merkmal bestimmt, welches über mehrere Verbrennungszyklen statistisch bewertet wird, um ein die Stabilität der Verbrennung charakterisierendes Merkmal zu erhalten.
  • Geeignete, die Stabilität der Verbrennung charakterisierende Merkmale sind beispielsweise die zylinderdruckbasierten Merkmale
    • – Standardabweichung der Lage des Verbrennungsschwerpunktes MFB50
    • – Standardabweichung des mittleren indizierten Druckes pmi
    • – Standardabweichung des maximalen Druckgradienten dpmax
    • – Standardabweichung der maximalen, differentiellen Energiefreisetzung dQmax
    • – Standardabweichung der maximalen integralen Energiefreisetzung dQmax oder daraus abgeleitete Merkmale wie dem Verhältnis der Standardabweichung zum Mittelwert des mittleren indizierten Druckes pmi.
  • Weiterhin geeignet sind aus den Signalen der Messung des Zylinderdrucks, des Körperschallsignals, der Drehzahl der Brennkraftmaschine oder des Ionenstromsignals berechnete Größen, welche mit den genannten zylinderdruckbasierten Merkmalen eindeutig korrelieren.
  • Wird zum Beispiel nach einem Tankvorgang ein Anstieg der Verbrennungsinstabilität in einem CAI-Betriebspunkt beobachtet, so können unverzüglich stabilitätsverbessernde Maßnahmen eingeleitet werden, um diesen Effekt zu kompensieren. Geeignet hierfür sind zum Beispiel eine Erhöhung der heißen Restgasmasse durch ein früheres Schließen des Abgasventils, eine Frühverschiebung des Sollwertes einer MFB50-Regelung oder das Einbringen einer Voreinspritzmenge, welche in der Zwischenverdichtung zu einer Energiefreisetzung und somit zu einem Temperaturanstieg des Restgases führt.
  • Dies kann im Sinne einer Regelung, bei der der Sollwert ein Maximalwert für das Instabilitätsmerkmal, beispielsweise der Standardabweichung sMFB50 11 der Lage des Verbrennungsschwerpunktes, ist, oder einer Steuerung geschehen. Im Falle einer Regelung kann die Erkennung auch indirekt, also nicht aus der Erhöhung des Instabilitätsmerkmals sondern aus der Höhe des notwendigen Korrektureingriffs, erfolgen.
  • Die ermittelte Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs kann weiteren Steuergerätefunktionen zur Verfügung gestellt werden, zum Beispiel der Lambdafunktion, welche daraus ihre Berechnungen entsprechend anpassen kann.
  • Es ist weiterhin möglich, die Erkennung und Kompensation der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs mit einer zylinderdruckbasierten Verbrennungslageregelung, beispielsweise mit dem mittleren indizierten Druck pmi 12 und der Lage des Verbrennungsschwerpunktes MFB50 als Führungsgrößen, zu kombinieren.

Claims (11)

  1. Verfahren zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs aus einem ersten Kraftstoff und zumindest einem zweiten Kraftstoff zum Betrieb einer selbstzündenden Brennkraftmaschine mit zumindest einem den Verlauf der Verbrennung in zumindest einem Zylinder der Brennkraftmaschine bestimmenden Sensor, dadurch gekennzeichnet, dass aus einer einen Verbrennungsvorgang in zumindest einem Zylinder der Brennkraftmaschine charakterisierenden Größe ein Maß für die Stabilität des Verbrennungsvorgangs gebildet wird und dass die Bestimmung der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs aus dem Maß für die Stabilität des Verbrennungsvorgangs erfolgt.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass als Maß für die Stabilität des Verbrennungsvorgangs in dem zumindest einen Zylinder die über eine vorgegebene Anzahl an Verbrennungszyklen gebildete Standardabweichung der Lage eines Verbrennungsschwerpunkts oder die Standardabweichung eines mittleren indizierten Zylinderdrucks oder die Standardabweichung eines maximalen Druckgradienten im Zylinder oder die Standardabweichung einer maximalen differentiellen Energiefreisetzung oder die Standardabweichung einer maximalen integralen Energiefreisetzung oder dem Verhältnis der Standardabweichung zum Mittelwert des mittleren indizierten Zylinderdrucks oder eine aus diesen Größen abgeleitete Kenngröße jeweils für sich betrachtet oder in Kombination mindestens zweier dieser Größen verwendet wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung der den Verbrennungsvorgang charakterisierenden Größe aus einer Bestimmung eines Zylinderdrucks oder einer Bestimmung eines Körperschallsignals an der Brennkraftmaschine oder einer Drehzahl der Brennkraftmaschine oder aus einem Ionenstrom einer Sonde im Zylinder jeweils für sich betrachtet oder in Kombination mindestens zweier dieser Messverfahren erfolgt.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bildung des Maßes für die Stabilität des Verbrennungsvorgangs in vorgegebenen Betriebspunkten der Brennkraftmaschine erfolgt.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass ein Grenzwert für das Maß für die Stabilität des Verbrennungsvorgangs vorgegeben wird und dass Betriebsparameter der Brennkraftmaschine so eingestellt werden, dass das Maß für die Stabilität des Verbrennungsvorgangs den Grenzwert nicht überschreitet.
  6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass zur Einhaltung des Grenzwerts für das Maß für die Stabilität des Verbrennungsvorgang eine Erhöhung einer Restgasmasse in den Zylindern der Brennkraftmaschine oder eine Frühverschiebung eines Sollwerts einer Regelung der Lage eines Verbrennungsschwerpunkts oder eine Einbringung einer Voreinspritzung von Kraftstoff jeweils für sich betrachtet oder in Kombination mindestens zweier dieser Maßnahmen vorgesehen wird.
  7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Erhöhung der Restgasmasse in den Zylindern der Brennkraftmaschine durch ein frühes Schließen des jeweiligen Auslassventils während des Ausstoßtaktes oder durch ein kurzzeitiges Öffnen des jeweiligen Auslassventils während des Ansaugtaktes erfolgt.
  8. Verfahren nach einem der Ansprüche 5 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Bestimmung der Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs an Hand des notwendigen Korrektureingriffs in die Regelung der Brennkraftmaschine zur Einhaltung des Grenzwerts für das Maß für die Stabilität des Verbrennungsvorgangs erfolgt.
  9. Anwendung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Benzin/Alkohol-Kraftstoffgemischs und/oder zur Regelung oder Steuerung der Stabilität des Verbrennungsvorgangs einer mit Benzin oder einem Benzin/Alkohol-Kraftstoffgemisch betriebenen, selbstzündenden Brennkraftmaschine.
  10. Vorrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs aus einem ersten Kraftstoff und zumindest einem zweiten Kraftstoff zum Betrieb einer selbstzündenden Brennkraftmaschine mit einem variablen oder teilvariablen Ventiltrieb zur variablen Einstellung der Ventilöffnungen in Bezug auf den Kurbelwinkel und zur variablen Einstellung des Öffnungsquerschnitts der Ventile, mit einer Direkteinspritzung zur Dosierung des Kraftstoffgemischs, mit zumindest einem Sensor zur Bestimmung des Verbrennungsverlaufs in zumindest einem Zylinder der Brennkraftmaschine und mit einer Regeleinheit zur Regelung der Brennkraftmaschine auf Basis des Ausgangssignals des Sensors, dadurch gekennzeichnet, dass das Ausgangssignal des Sensors als Maß für den Verbrennungsverlauf einer Motorelektronik zugeführt und dort über eine vorgebbare Anzahl an Verbrennungszyklen speicherbar ist, dass zur Bestimmung eines Maßes für die Stabilität der Verbrennung eine statistische Auswertung der Verbrennungsverläufe innerhalb der Motorelektronik durchführbar ist und dass aus dem gebildeten Maß für die Stabilität der Verbrennung die Zusammensetzung des Kraftstoffgemischs bestimmbar und eine Korrektur der Regelung der Brennkraftmaschine durchführbar ist.
  11. Selbstzündende Brennkraftmaschine nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung des Verlaufs der Verbrennung zumindest ein Zylinderdrucksensor oder zumindest ein Sensor zur Bestimmung des Körperschalls der Brennkraftmaschine oder zumindest ein Drehzahlsensor oder zumindest ein Sensor zur Bestimmung des Ionenstroms in einem Zylinder vorgesehen ist
DE102008001668A 2008-05-08 2008-05-08 Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs Withdrawn DE102008001668A1 (de)

Priority Applications (4)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008001668A DE102008001668A1 (de) 2008-05-08 2008-05-08 Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs
SE0950297A SE533288C2 (sv) 2008-05-08 2009-05-04 Förfarande och anordning för bestämning av en bränsleblandnings sammansättning
US12/437,239 US8032294B2 (en) 2008-05-08 2009-05-07 Procedure and device for determining the composition of a fuel mixture
BRPI0901606-6A BRPI0901606A2 (pt) 2008-05-08 2009-05-07 processo e dispositivo para a determinação da composição de uma mistura de combustìvel

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102008001668A DE102008001668A1 (de) 2008-05-08 2008-05-08 Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102008001668A1 true DE102008001668A1 (de) 2009-11-12

Family

ID=41152425

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102008001668A Withdrawn DE102008001668A1 (de) 2008-05-08 2008-05-08 Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs

Country Status (4)

Country Link
US (1) US8032294B2 (de)
BR (1) BRPI0901606A2 (de)
DE (1) DE102008001668A1 (de)
SE (1) SE533288C2 (de)

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009044946B4 (de) * 2008-09-30 2013-05-23 Visteon Global Technologies, Inc. Virtueller Flex-Fuel-Sensor für Vergasermotoren mit Verwendung eines Ionisationssignals
DE102012020137A1 (de) 2012-10-15 2014-04-17 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Hubkolben-Verbrennungsmotors
DE102014207270A1 (de) * 2014-04-15 2015-10-15 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit wenigstens einem Zylinder und einer variablen Ventilsteuerung, und Brennkraftmaschine
EP2668388A4 (de) * 2011-01-28 2016-10-05 Univ Wayne State Autonomer betrieb von elektronisch gesteuerten verbrennungsmotoren mit verschiedenen kraftstoffen und/oder anderen unterschieden mit ionenstrom- und/oder verbrennungssensoren
DE102015015345A1 (de) * 2015-11-26 2017-06-01 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmschine sowie entsprechende Brennkraftmaschine
DE102009045419B4 (de) 2009-10-07 2022-07-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
DE102019000089B4 (de) 2018-01-12 2022-08-18 Ngk Insulators, Ltd. Verbrennungssteuerungsverfahren in einem Fahrzeugmotor und Motorsystem für ein Fahrzeug
DE102021120526A1 (de) 2021-08-06 2023-02-09 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Erkennung von Kraftstoffeigenschaften einer selbstzündenden Brennkraftmaschine unter Nutzung eines Zylinderdrucksensors

Families Citing this family (19)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102007060223A1 (de) * 2007-12-14 2009-06-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Bestimmung einer Kraftstoffzusammensetzung oder einer Kraftstoffqualität
US8185293B2 (en) * 2008-06-05 2012-05-22 Robert Bosch Llc Fuel composition recognition and adaptation system
US8843295B2 (en) * 2009-05-27 2014-09-23 GM Global Technology Operations LLC Ethanol content determination systems and methods
DE102010000747A1 (de) * 2010-01-08 2011-07-14 Robert Bosch GmbH, 70469 Verfahren zum Regeln einer HCCI-Verbrennung in einem Reaktor einer Brennkraftmaschine
DE102010030404A1 (de) * 2010-06-23 2011-12-29 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Betrieb einer Verbrennungskraftmaschine
US8442744B2 (en) * 2010-07-20 2013-05-14 Ford Global Technologies, Llc Compensation for oxygenated fuel use in a diesel engine
DE102011086146A1 (de) * 2011-11-11 2013-05-16 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs
US11643986B2 (en) * 2011-12-16 2023-05-09 Transportation Ip Holdings, Llc Multi-fuel system and method
US9309819B2 (en) * 2012-11-14 2016-04-12 General Electric Company Multi-fuel system and method
US11905897B2 (en) 2011-12-16 2024-02-20 Transportation Ip Holdings, Llc Fuel selection method and related system for a mobile asset
US9157385B2 (en) 2011-12-16 2015-10-13 General Electric Company Fuel selection method and related system for a mobile asset
US20160222895A1 (en) 2011-12-16 2016-08-04 General Electric Company Multi-fuel system and method
US10344687B2 (en) 2011-12-16 2019-07-09 Ge Global Sourcing Llc Fuel selection method and related system for a mobile asset
US11578684B2 (en) 2012-05-31 2023-02-14 Transportation Ip Holdings, Llc Method for operating an engine
US20140032081A1 (en) * 2012-07-27 2014-01-30 Caterpillar Inc. Dual Mode Engine Using Two or More Fuels and Method for Operating Such Engine
AT513359B1 (de) * 2012-08-17 2014-07-15 Ge Jenbacher Gmbh & Co Og Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine
US10012155B2 (en) 2015-04-14 2018-07-03 Woodward, Inc. Combustion pressure feedback based engine control with variable resolution sampling windows
US10113453B2 (en) * 2015-04-24 2018-10-30 Randy Wayne McReynolds Multi-fuel compression ignition engine
US10934965B2 (en) 2019-04-05 2021-03-02 Woodward, Inc. Auto-ignition control in a combustion engine

Family Cites Families (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPH02283860A (ja) 1989-04-24 1990-11-21 Nissan Motor Co Ltd エンジンの点火時期制御装置
JPH0734931A (ja) * 1993-07-26 1995-02-03 Nissan Motor Co Ltd エンジンの安定度制御装置
JP2884472B2 (ja) * 1994-03-23 1999-04-19 株式会社ユニシアジェックス 内燃機関の燃料性状検出装置
US6675748B2 (en) * 2000-02-11 2004-01-13 Westport Research Inc. Method and apparatus for fuel injection into an internal combustion engine
US6938466B2 (en) * 2001-11-15 2005-09-06 Delphi Technologies, Inc. Fuel driveability index detection
JP2004239229A (ja) * 2003-02-10 2004-08-26 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃料性状判定装置
JP2004239230A (ja) * 2003-02-10 2004-08-26 Nissan Motor Co Ltd 内燃機関の燃焼制御装置
AU2005207563B2 (en) * 2004-01-12 2011-04-07 Combustion Science & Engineering, Inc. System and method for flame stabilization and control
US7117862B2 (en) * 2004-05-06 2006-10-10 Dresser, Inc. Adaptive engine control
US6947830B1 (en) * 2004-08-31 2005-09-20 Walt Froloff Adaptive variable fuel internal combustion engine
JP4592513B2 (ja) * 2004-09-30 2010-12-01 三菱重工業株式会社 ガスタービン制御装置、及びガスタービンシステム
DE102004050602B4 (de) * 2004-10-15 2010-05-20 Kangler, Wolfram, Dipl.-Phys. Verfahren zur Verifikation zumindest eines vorgegebenen Kraftstoffmischungsverhältnisses
US7357101B2 (en) * 2005-11-30 2008-04-15 Ford Global Technologies, Llc Engine system for multi-fluid operation
US7640913B2 (en) * 2006-03-08 2010-01-05 Ethanol Boosting Systems, Llc Single nozzle injection of gasoline and anti-knock fuel
DE102006022357B3 (de) * 2006-05-12 2007-10-11 Siemens Ag Verfahren und Vorrichtung zur Ermittlung der Zusammensetzung eines Gasgemisches eines mit einem CNG-Gas befüllten Kraftstofftanks eines Kraftfahrzeugs
JP4667346B2 (ja) * 2006-08-25 2011-04-13 本田技研工業株式会社 内燃機関の制御装置
FR2909722B1 (fr) * 2006-12-08 2009-11-20 Peugeot Citroen Automobiles Sa Procede et systeme de regulation des parametres de fonctionnement d'un moteur thermique a injection reduisant les emissions polluantes
JP4315196B2 (ja) * 2006-12-21 2009-08-19 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の制御装置
JP4404101B2 (ja) * 2007-03-12 2010-01-27 日産自動車株式会社 内燃機関の燃料性状判定装置
DE102007023900A1 (de) 2007-05-23 2008-11-27 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Bestimmung einer Kraftstoffzusammensetzung
DE102007027181A1 (de) * 2007-06-13 2008-12-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs
DE102007060223A1 (de) * 2007-12-14 2009-06-18 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Bestimmung einer Kraftstoffzusammensetzung oder einer Kraftstoffqualität
US8347860B2 (en) * 2008-02-15 2013-01-08 GM Global Technology Operations LLC Control strategy for a homogeneous-charge compression-ignition engine
US8185293B2 (en) * 2008-06-05 2012-05-22 Robert Bosch Llc Fuel composition recognition and adaptation system

Cited By (11)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102009044946B4 (de) * 2008-09-30 2013-05-23 Visteon Global Technologies, Inc. Virtueller Flex-Fuel-Sensor für Vergasermotoren mit Verwendung eines Ionisationssignals
DE102009045419B4 (de) 2009-10-07 2022-07-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
EP2668388A4 (de) * 2011-01-28 2016-10-05 Univ Wayne State Autonomer betrieb von elektronisch gesteuerten verbrennungsmotoren mit verschiedenen kraftstoffen und/oder anderen unterschieden mit ionenstrom- und/oder verbrennungssensoren
DE102012020137A1 (de) 2012-10-15 2014-04-17 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Hubkolben-Verbrennungsmotors
WO2014060071A1 (de) 2012-10-15 2014-04-24 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zum betreiben eines hubkolben-verbrennungsmotors
DE102012020137B4 (de) 2012-10-15 2019-04-11 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zum Betreiben eines Hubkolben-Verbrennungsmotors
DE102014207270A1 (de) * 2014-04-15 2015-10-15 Mtu Friedrichshafen Gmbh Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit wenigstens einem Zylinder und einer variablen Ventilsteuerung, und Brennkraftmaschine
DE102015015345A1 (de) * 2015-11-26 2017-06-01 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmschine sowie entsprechende Brennkraftmaschine
DE102015015345B4 (de) * 2015-11-26 2020-03-05 Audi Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine sowie entsprechende Brennkraftmaschine
DE102019000089B4 (de) 2018-01-12 2022-08-18 Ngk Insulators, Ltd. Verbrennungssteuerungsverfahren in einem Fahrzeugmotor und Motorsystem für ein Fahrzeug
DE102021120526A1 (de) 2021-08-06 2023-02-09 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Erkennung von Kraftstoffeigenschaften einer selbstzündenden Brennkraftmaschine unter Nutzung eines Zylinderdrucksensors

Also Published As

Publication number Publication date
US20090281708A1 (en) 2009-11-12
SE533288C2 (sv) 2010-08-10
BRPI0901606A2 (pt) 2010-04-06
US8032294B2 (en) 2011-10-04
SE0950297L (sv) 2009-11-09

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102008001668A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs
EP1775584A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung der Qualität eines Kraftstoffs für Brennkraftmaschine
DE102007026408B4 (de) Verfahren zum Wechsel des Betriebsmodus eines Verbrennungsmotors
DE112006003029B4 (de) System und Verfahren zum Steuern des Zylindergleichgewichts für einen Motor unter Anwendung einer zylinderdruckbasierten Mehrgrößenregelung
DE102008001241B4 (de) Sauerstoffsensor-Abgabekorrekturgerät für eine Brennkraftmaschine
DE102007060223A1 (de) Verfahren zur Bestimmung einer Kraftstoffzusammensetzung oder einer Kraftstoffqualität
DE102009054681B4 (de) Steuerungsvorrichtung für Brennkraftmaschine
DE102007023899A1 (de) Verfahren zur Bestimmung der Zusammensetzung eines Kraftstoffgemischs
DE102016102529B4 (de) Dieselmotorsteuerungsvorrichtung
DE102009044946B4 (de) Virtueller Flex-Fuel-Sensor für Vergasermotoren mit Verwendung eines Ionisationssignals
DE112008000497T5 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Motors mit homogener Kompressionszündung
DE112005003527T5 (de) Verfahren für die Schätzung von Verbrennungsparametern
DE102008020928B4 (de) Verfahren zum Regeln eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses und Verfahren zum Erkennen einer Kraftstoffqualität
DE102012211841A1 (de) Verfahren und System zur Vorzündungssteuerung
DE112006002631T5 (de) Kraftstoffanpassung in einem Kompressionszündungsmotor mit homogener Ladung
DE102015208359B4 (de) Verfahren zur Klopfregelung einer Brennkraftmaschine, Steuer- und/oder Regeleinrichtung sowie Computerprogramm
DE102007013119A1 (de) Einspritzverfahren und zugehörige Verbrennungskraftmaschine
DE10043694A1 (de) Verfahren zur adaptiven Klopfregelung einer Benzindirekteinspritzenden Brennkraftmaschine und entsprechende Vorrichtung
DE102007035317A1 (de) Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine
DE102009000329A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Verbrennungsmotors
DE102006000973A1 (de) Verfahren zur zylinderindividuellen Restgasbestimmung bei einem Verbrennungsmotor
AT516620A4 (de) Dual-Fuel-Brennkraftmaschine
DE102016102613B4 (de) Verfahren und Systeme zum Schätzen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses mit einem Sauerstoffsensor mit variabler Spannung
DE60302636T2 (de) Dieselmotor mit Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzmenge
DE102005059909A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Verbrennungsmotors

Legal Events

Date Code Title Description
R012 Request for examination validly filed
R012 Request for examination validly filed

Effective date: 20150120

R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee