DE102007063583A1 - Hochauftriebssystem für ein Flugzeug - Google Patents
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Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft ein Hochauftriebssystem für ein Flugzeug.
- Flügelvorderkanten-Klappen oder Slats werden derzeit beispielsweise längs einer Führungskulisse (Track) bewegt und z. B. mittels einer Zahnstange angetrieben. Die Formgebung der Führungskulisse ergibt sich aus der aerodynamisch optimierten Positionierungsdefinition des Slats. Die Führungskulisse und die Zahnstange fest oder gelenkig mit dem Slat verbunden und sind auf ihrer Länge mehrfach rollend gelagert. Eine integrierte Verzahnung ermöglicht die lineare Aktuierung über eine entsprechende Gegenverzahnung. Letztere wird durch die Abtriebsseite eines Planetengetriebes realisiert, welches wiederum über den Zentralwellenstrang (torque shaft) mit kinetischer Energie versorgt wird.
- Aufgabe der Erfindung ist, ein Hochauftriebssystem zu schaffen, das in verbesserter Weise an Flugzeug-Anforderungen anpassbar ist. Insbesondere ist Aufgabe der Erfindung, ein Hochauftriebssystem zu schaffen, mit dem es möglich ist, dass bei weitestgehender Beibehaltung der kinematischen Charakteristika hinsichtlich Translation und Rotation der erforderliche Einbauraum reduziert werden kann, so dass die konstruktiven Einschränkungen bezüglich dem Vorderholm sowie anderen Strukturbauteilen minimiert sind.
- Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Weitere Ausführungsformen sind in den auf diesen rückbezogenen Unteransprüchen angegeben.
- Erfindungsgemäß ist ein Hochauftriebssystem für ein Flugzeug vorgesehen: aufweisend einen Hauptflügel, eine an dem Hauptflügel des Flugzeugs angeordnete Auftriebs-Klappe, die mittels einer Klappen-Verstellmechanik zur Kopplung der Auftriebs-Klappe mit dem Hauptflügel und einer Antriebsvorrichtung zwischen einer eingefahrenen Stellung und mehreren ausgefahrenen Stellungen gegenüber dem Hauptflügel des Flugzeugs verstellbar ist. Die Klappen-Verstellmechanik weist zumindest zwei in Spannweitenrichtung entfernt voneinander angeordnete Verstell-Vorrichtungen mit jeweils einem ersten Hebel und einem zweiten Hebel auf. Der erste Hebel oder der zweite Hebel werden von der Antriebsvorrichtung zwischen zwei Endstellungen zur Verstellung der Auftriebs-Klappe bewegt.
- Einer der beiden Hebel ist mit einem ersten Endstück drehbar am Hauptflügel und mit einem zweiten Endstück an der Auftriebsklappe derart gelagert, dass die Drehachsen der Lagerungen ortsfest am Hauptflügel oder an der Auftriebsklappe sind. Weiterhin ist der jeweils andere Hebel an einem Endstück drehbar an dem Hauptflügel bzw. an der Auftriebsklappe mit an dem Hauptflügel bzw. der Auftriebsklappe ortsfest angeordneter Drehachse gelagert und an einem von der Drehlagerung in Längsrichtung beabstandeten Bereich gegenüber der Auftriebsklappe bzw. dem Hauptflügel mit einer Lagerung versehen, die eine ortsfeste Drehachse an dem anderen Teil aus dem Paar aus Auftriebsklappe und Hauptflügel vorsieht und eine Verschiebung des jeweils anderen Hebels gegenüber der Drehachse zulässt.
- In einer weiteren Ausführungsform kann ein erster Hebel an einem ersten Endstück an einer an dem Hauptflügel ortsfest angeordneten Drehachse und an einem zweiten Endstück an einer an der Auftriebsklappe ortsfest angeordneten Drehachse gelagert sein. Dabei ist die Drehlagerung des zweiten Endstücks des ersten Hebels vorzugsweise stromaufwärts der Lagerung des zweiten Endstücks des zweiten Hebels an der Auftriebsklappe gelegen.
- Die Lagerung eines Endstücks des zweiten Hebels kann insbesondere an der Auftriebsklappe mit einer an der Auftriebsklappe ortsfesten Drehachse realisiert sein. Weiterhin kann der zweite Hebel an einem von der Drehlagerung in Längsrichtung des Hebels beabstandeten Bereich gegenüber dem Hauptflügel mit der Lagerung versehen sein, die eine ortsfeste Drehachse an dem Hauptflügel aufweist und eine Verschiebung des zweiten Hebels gegenüber der Drehachse zulässt.
- Dabei kann weiterhin der zweite Hebel von der Antriebsvorrichtung zwischen zwei Endstellungen zur Verstellung der Auftriebs-Klappe bewegt werden.
- Die Lagerung am ersten Endstück des ersten Hebels kann durch eine Drehlagerung und eine Längsführung mit einer Führungsbahn realisiert sein, wobei die Drehachse der Drehlagerung in der Führungsbahn geführt ist.
- Der zweite Hebel kann mit einem entgegengesetzt zu dem an der Auftriebsklappe gelegenen Endstück gelenkig mit einem Abtriebshebel eines Stellantriebs gekoppelt sein, wobei die Längsführung zwischen der Drehlagerung des ersten Hebels an der Auftriebs-Klappe und der Kopplung mit dem Abtriebshebel gelegen sein.
- Die Auftriebs-Klappe kann insbesondere eine Vorderkanten-Klappe sein.
- Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele der Erfindung an Hand der beigefügte Figuren beschrieben, die zeigen:
-
1 eine schematische Querschnittsdarstellung des erfindungsgemäßen Hochauftriebssystems von der Seite gesehen mit einem ersten Hebel und einem zweiten Hebel ohne Darstellung der Antriebsvorrichtung, -
2 eine schematische Darstellung der Funktionsweise des ersten Hebels, -
3a eine schematische Querschnittsdarstellung des erfindungsgemäß vorgesehenen Hebel-Paares von vorne gesehen mit einem ersten Hebel und einem zweiten Hebel ohne Darstellung der Antriebsvorrichtung und der Auftriebs-Klappe, -
3b basierend auf der Darstellung der3a eine schematische Querschnittsdarstellung des erfindungsgemäß vorgesehenen Hebel-Paares quer zur Blickrichtung der3a gesehen mit einem ersten Hebel und einem zweiten Hebel ohne Darstellung der Antriebsvorrichtung und der Auftriebs-Klappe, -
4 eine schematische Prinzipskizze der Funktionsweise eines erfindungsgemäß längsverschiebbar gelagerten Hebels, -
5 eine Ausführungsbeispiel des längsverschiebbar gelagerten Hebels nach der4 . - Die Erfindung betrifft die Verstellung von Hochauftriebshilfen im Allgemeinen und ist dabei insbesondere auf Vorderkanten-Klappen (Slats), jedoch auch auf Hinterkanten-Klappen (Flaps) anwendbar, und betrifft insbesondere ein Hochauftriebssystem für ein Flugzeug aufweisend einen Hauptflügel
1 , eine an dem Hauptflügel1 des Flugzeugs angeordnete Auftriebs-Klappe2 , die mittels einer Klappen-Verstellmechanik zur Kopplung der Auftriebs-Klappe2 mit dem Hauptflügel1 und einer Antriebsvorrichtung zwischen einer eingefahrenen Stellung und mehreren ausgefahrenen Stellungen gegenüber dem Hauptflügel1 des Flugzeugs verstellbar ist. - Die Klappen-Verstellmechanik
5 weist zumindest zwei in Spannweitenrichtung S entfernt voneinander angeordnete Verstell-Vorrichtungen mit jeweils einem ersten Hebel11 und einem zweiten Hebel12 auf. - Nach der Erfindung ist generell einer der beiden Hebel
11 ,12 ist mit einem ersten Endstück11a ,12a drehbar am Hauptflügel1 und mit einem zweiten Endstück11b ,12b an der Auftriebsklappe2 derart gelagert, dass die Drehachsen der Lagerungen ortsfest am Hauptflügel1 oder an der Auftriebsklappe2 sind. Weiterhin ist der jeweils andere Hebel12 ,11 an einem Endstück drehbar an dem Hauptflügel1 oder der Auftriebsklappe2 mit an dem Hauptflügel1 bzw. der Auftriebsklappe2 ortsfest angeordneter Drehachse gelagert und an einem von der Drehlagerung in Längsrichtung L2, L1 beabstandeten Bereich gegenüber dem jeweils anderen Teil aus dem Paar aus Auftriebsklappe2 und Hauptflügel1 mit einer Lagerung versehen, die eine ortsfeste Drehachse an dem anderen Teil aus dem Paar aus Auftriebsklappe2 und Hauptflügel1 und eine Verschiebung des jeweils anderen Hebels gegenüber der Drehachse zulässt. Die Drehachse kann dabei am Hebel oder an dem Hauptflügel1 bzw. der Auftriebsklappe2 angebracht sein. - Bei dem in der
1 dargestellten Ausführungsbeispiel ist der erste Hebel11 mit seinem ersten Endstück11a drehgelenkig am Hauptflügel1 und mit seinem zweiten Endstück11b drehgelenkig an der Auftriebs-Klappe2 angelenkt. Weiterhin ist bei diesem Ausführungsbeispiel der zweite Hebel12 mit seinem ersten Endstück12a gelenkig am Hauptflügel1 gelagert und mit seinem zweiten Endstück12b drehgelenkig an der Auftriebs-Klappe2 angelenkt, wobei der zweite Hebel12 mit seinem zweiten Endstück12b an der Auftriebsklappe2 derart gelagert ist, dass die Drehachse der Lagerung ortsfest am an der Auftriebsklappe2 vorgesehen ist. An einer weiteren Stelle ist der zweite Hebel12 gegenüber dem Hauptflügel1 mit einer Lagerung versehen, die eine ortsfeste Drehachse an dem Hauptflügel (1 ) vorsieht und eine Verschiebung des jeweils anderen Hebels gegenüber der Drehachse zulässt. - In einem Ausführungsbeispiel der Erfindung (
5 ) ist die Drehlagerung des zweiten Endstücks11b des ersten Hebels11 stromaufwärts der Drehlagerung des zweiten Endstücks12b des zweiten Hebels12 gelegen und ist das erste Endstück12a des zweiten Hebels12 mittels einer Längsführung40 und einer Drehlagerung43 mit einer Drehachse45 versehen. Die Drehachse45 ist dabei ortsfest am Hauptflügel2 angebracht und ist verschiebbar von einer Führungsbahn41 der Längsführung40 aufgenommen. In diesem Ausführungsbeispiel ist das erste Endstück12a des zweiten Hebels12 an eine Antriebsvorrichtung30 gekoppelt. - Mit dem verschiebbar gelagerten zweiten Endstück des ersten
11 oder zweiten12 Hebels ist somit das erfindungsgemäße „Swinging Bar Konzept" für die Klappen-Verstellmechanik5 realisiert. - Es können neben dem ersten oder zweiten Hebel noch ein oder mehrere Hebel an einer Verstell-Vorrichtung
5 vorgesehen sein, die Hauptflügel-seitig wie auch Auftriebsklappen-seitig drehgelenkig gelagert sind. Dabei kann zumindest einer des zumindest einen weiteren Hebels an einem seiner Endstücke auch zusätzlich verschiebbar gegenüber einer an dem Hauptflügel1 oder der Auftriebs-Klappe2 angeordneten Drehachse gelagert sein. - In dem Ausführungsbeispiel der
1 ist die Verwendung von zwei Hebeln je Verstell-Vorrichtung mit insgesamt vier Drehgelenken21 ,22 ,23 ,24 vorgesehen. In der1 zeigt die gestrichelte Kontur die Auftriebs-Klappe2 in ihrem eingefahrenen, d. h. an den Hauptflügel1 herangefahrenen Zustand. Weiterhin ist die Auftriebs-Klappe2 mit durchgezogenen Linien in einem ausgefahrenen Zustand dargestellt, der die Landestellung sein kann. In analoger Weise sind die Verstell-Hebel11 und12 als gestrichelte Linien in ihrem Zustand dargestellt, in dem diese die Auftriebs-Klappe2 in ihrem eingefahrenen Zustand halten und als durchgezogene Linien dargestellt, in dem diese die Auftriebs-Klappe2 in ihrem ausgefahrenen Zustand halten. - Der zweite Hebel
12 , der mit seinem ersten Endstück gelenkig und verschiebbar am Hauptflügel1 gelagert und mit seinem zweiten Endstück12b drehgelenkig an der Auftriebs-Klappe2 angelenkt ist, wird von der Antriebsvorrichtung A zwischen zwei Drehstellungen zur Verstellung der Auftriebs-Klappe2 bewegt. Dabei wird der zweite Hebel12 angetrieben (driven) und der/die andere(n) Hebel(n) dient lediglich als freigelenkiger Link (slaved). - In einer Ausführungsform der Antriebsvorrichtung
30 kann diese ein Rotary-Getriebe sein, welches seinerseits über eine Antriebswelle31 angetrieben wird. Die Kopf- und Fußpunkte beider (bzw. aller) Hebel sind je nach Anwendungsfall vorzusehen. Bei der in der2 dargestellten Ausführungsform ist der Fußpunkt oder das erste Endstück11a des ersten Hebels11 in der Struktur des Hauptflügels1 drehfest gelagert, wodurch das zweite Endstück11b des ersten Hebels11 eine Kreisbahn beschreibt (2 ). Die Darstellung der5 zeigt, dass nach der Erfindung je nach Anwendungsfall beliebige Bewegungsbahnen der Endstücke der Hebel erzeugt werden können. In der5 ist eine Bewegungsbahn40a der ersten Endstücks12a und eine Bewegungsbahn40b der zweiten Endstücks12b des zweiten Hebels12 dargestellt. - Die Hebellänge und somit die maximal mögliche Translationsbewegung des Slat werden prinzipiell limitiert durch die lokale Flügelprofildicke, da die Hebel
11 ,12 nicht aus der Kontur herausragen dürfen. Um diese Limitierung zu umgehen kann das System derart gestaltet sein, dass sich die Hebel11 ,12 nicht in einer Ebene und insbesondere nicht in der von der Flügeldicken-Richtung D und der Flügeltiefen-Richtung aufgespannten Ebene bewegen. Die3a und3b zeigen eine Gestaltung des Hochauftriebssystems, bei dem die erfindungsgemäß vorgesehenen Drehachsen des ersten und des zweiten Hebels11 ,12 winklig in Bezug auf die Spannweiten-Richtung S des Hauptflügels1 und insbesondere in einem Winkelbereich von 45 Grad ± 20 Grad gegenüber der Spannweiten-Richtung S des Hauptflügels1 verlaufen. Für die an der Auftriebs-Klappe2 vorgesehenen Drehachsen gilt dieser Winkelbereich bei der eingefahrenen Auftriebs-Klappe2 . Dies bedeutet, dass die Drehebenen der Hebel11 ,12 gegenüber der von der Flugzeugs-Hochachse Z und der Flugzeug-Längsachse (nicht dargestellt) aufgespannten Ebene geneigt sind. - Die Darstellungen der
1 bis5 zeigen ebene Schnitte von nach der Erfindung generell mit den drei Flügelachsen (Spannweiten-Richtung S, Flügeldicken-Richtung D, Flügeltiefen-Richtung) zu beschreibenden Bewegungen der Hebel11 ,12 . - In einem anderen Anwendungsfall verlaufen die Längsrichtungen der Hebel
11 ,12 in dem eingefahrenen Zustand der Auftriebs-Klappe2 von vorne, d. h. in der Flügeltiefen-Richtung gesehen, in einem Winkelbereich von 45 Grad ± 20 Grad gegenüber der Flügeldicken-Richtung D des Hauptflügels1 . Diese Winkel W1, W2 beider (bzw. alle) Hebel11 ,12 können gleich oder unterschiedlich sein. - Gleichermaßen muss das System der Verstell-Hebel
11 ,12 keinesfalls zwingend Vorderkanten-senkrecht arrangiert sein. Die Bewegungscharakteristik der Kopfpunkte der Hebel11 ,12 in der senkrechten, strömungsparallelen Projektionsebene gesehen gleicht somit einer Ellipse15 bzw.16 , deren Halbachsenverhältnis direkt mit dem Neigungswinkel W1 bzw. W2 zusammen hängt (3a ,3b ). Durch das Vorsehen von für den jeweiligen Anwendungsfall optimalen Neigungswinkeln W1 bzw. W2, insbesondere bei dem Vorsehen größerer Neigungswinkel von über 45 Grad, kann bei geringem Einbauraum-Bedarf dennoch eine relativ große Translationsbewegung der Auftriebs-Klappe2 realisiert werden. - Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass der zweite Hebel
12 an seinem ersten Endstück12a gelenkig und verschiebbar am Hauptflügel1 gelagert ist, so dass durch das Zulassen einer Verschiebung des ersten Endstücks12a bei der Verstellung des zweiten Hebels12 der Verstell-Mechanismus um den Freiheitsgrad eines verschiebbaren Hebelfußpunktes erweitert wird. - Derjenige Hebel, der mit einem seiner Endstücke verschiebbar gelagert ist, beschreibt somit an dem Endstück, das entgegen gesetzt zu dem verschiebbar gelagerten Endstück gelegen ist, eine Taumelbewegung, bei welcher der Hebelkopfpunkt nicht mehr auf einer kreisförmigen, sondern entlang einer gemäß der Anordnung der verschiedenen Lagerungen einstellbaren andersartigen Bahn wandert. Die Kinematik der Verstellung der Auftriebsklappe kann somit beliebig realisiert werden. Dadurch kann die Bahnkurve der Auftriebsklappe
2 oder des Slat weitaus besser an die aerodynamisch optimierte Positionierungsdefinition angepasst werden. - In der
5 ist ein Ausführungsbeispiel einer Kopplung eines der Hebel mit einer Antriebsvorrichtung30 dargestellt, die in diesem Ausführungsbeispiel durch ein Rotary-Getriebe31 realisiert ist, das ein von einem Antriebsmotor über eine Antriebswelle33 angetrieben wird. Der in diesem Ausführungsbeispiel mit der Auftriebsklappe2 gekoppelte zweite Hebel12 , der an seinem ersten Ende12a mittels einer Schieberführung40 längsverschiebbar gelagert ist, ist einerseits gelenkig mit dem Abtriebshebel35 des Rotary-Getriebes31 verbunden und andererseits gleitend auf einem mit der Struktur fest verbundenem Lager gelagert. Das Endstück12a des ersten Hebels12 beschreibt somit eine Kreisbahn40a , der Hebelkopf bewegt sich hingegen auf einer Kurve40b , die durch das geometrische Arrangement weitreichend frei einstellbar ist. - Die an Hand der
5 auf den zweiten Hebel bezogenen Ausführungsbeipiele können alternativ auch für den ersten Hebel vorgesehen sein. - Nach der Erfindung ist ein integrierbares Aktuierungskonzept für Hochauftriebselemente an einer Flügelvorder- oder -hinterkante vorgesehen, welches das Problem der Bauraumknappheit angemessen lösen kann, wobei gleichzeitig die Systemanforderungen hinsichtlich Rotation und Translation der betreffenden Hochauftriebs-Klappe erfüllbar bleiben.
Claims (9)
- Hochauftriebssystem für ein Flugzeug aufweisend einen Hauptflügel (
1 ), eine an dem Hauptflügel (1 ) des Flugzeugs angeordnete Auftriebs-Klappe (2 ), die mittels einer Klappen-Verstellmechanik zur Kopplung der Auftriebs-Klappe (2 ) mit dem Hauptflügel (1 ) und einer Antriebsvorrichtung zwischen einer eingefahrenen Stellung und mehreren ausgefahrenen Stellungen gegenüber dem Hauptflügel (1 ) des Flugzeugs verstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Klappen-Verstellmechanik (5 ) zumindest zwei in Spannweitenrichtung (S) entfernt voneinander angeordnete Verstell-Vorrichtungen (5 ) mit jeweils einem ersten Hebel und einem zweiten Hebel aufweist, wobei einer der beiden Hebel (11 ,12 ) mit einem ersten Endstück (11a ,12a ) drehbar am Hauptflügel (1 ) und mit einem zweiten Endstück (11b ,12b ) an der Auftriebsklappe (2 ) derart gelagert ist, dass die Drehachsen der Lagerungen ortsfest am Hauptflügel (1 ) oder an der Auftriebsklappe (2 ) sind, wobei der jeweils andere Hebel (12 ,11 ) an einem Endstück drehbar an dem Hauptflügel (1 ) oder der Auftriebsklappe (2 ) mit an dem Hauptflügel (1 ) oder der Auftriebsklappe (2 ) ortsfest angeordneter Drehachse gelagert ist und an einem von der Drehlagerung in Längsrichtung (L2, L1) beabstandeten Bereich gegenüber dem jeweils anderen Teil aus dem Paar aus Auftriebsklappe (2 ) und Hauptflügel (1 ) mit einer Lagerung versehen ist, die eine ortsfeste Drehachse an dem anderen Teil aus dem Paar aus Auftriebsklappe (2 ) und Hauptflügel (1 ) vorsieht und eine Verschiebung des jeweils anderen Hebels gegenüber der Drehachse zulässt, und wobei der erste Hebel (11 ) oder der zweite Hebel (12 ) von der Antriebsvorrichtung (30 ) zwischen zwei Endstellungen zur Verstellung der Auftriebs-Klappe (2 ) bewegt wird. - Hochauftriebssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein erster Hebel (
11 ) an einem ersten Endstück (11a ) an einer an dem Hauptflügel (1 ) ortsfest angeordneten Drehachse und an einem zweiten Endstück (11b ) an einer an der Auftriebsklappe (2 ) ortsfest angeordneten Drehachse gelagert ist, wobei die Drehlagerung des zweiten Endstücks (11b ) des ersten Hebels (11 ) stromaufwärts der Lagerung des zweiten Endstücks (12b ) des zweiten Hebels (12 ) an der Auftriebsklappe (2 ) gelegen ist. - Hochauftriebssystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass Lagerung eines Endstücks (
12b ) des zweiten Hebels (12 ) an der Auftriebsklappe (2 ) mit einer an der Auftriebsklappe (2 ) ortsfesten Drehachse erfolgt und der zweite Hebel (12 ) an einem von der Drehlagerung in Längsrichtung (L2, L1) beabstandeten Bereich gegenüber dem Hauptflügel (1 ) mit der Lagerung versehen ist, die eine ortsfeste Drehachse an dem Hauptflügel (1 ) aufweist und eine Verschiebung des zweiten Hebels (12 ) gegenüber der Drehachse zulässt. - Hochauftriebssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Hebel (
12 ) von der Antriebsvorrichtung (30 ) zwischen zwei Endstellungen zur Verstellung der Auftriebs-Klappe (2 ) bewegt wird. - Hochauftriebssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Lagerung am ersten Endstück (
11a ) des ersten Hebels (11 ) eine Drehlagerung und eine Längsführung (40 ) mit einer Führungsbahn (45 ) aufweist, wobei die Drehachse (45 ) der Drehlagerung (43 ) in der Führungsbahn (45 ) geführt ist. - Hochauftriebssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der zweite Hebel (
12 ) mit einem entgegengesetzt zu dem an der Auftriebsklappe (2 ) gelegenen Endstück (12a ) gelenkig mit einem Abtriebshebel (35 ) eines Stellantriebs gekoppelt ist, wobei die Längsführung (40 ) zwischen der Drehlagerung des ersten Hebels (11 ) an der Auftriebs-Klappe (2 ) und der Kopplung mit dem Abtriebshebel (35 ) gelegen ist. - Hochauftriebssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Auftriebs-Klappe (
2 ) eine Vorderkanten-Klappe ist. - Hochauftriebssystem nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein weiterer Hebel vorgesehen ist, der jeweils mit seinem ersten Endstück drehgelenkig an dem Hauptflügel und mit seinem zweiten Endstück drehgelenkig an der Auftriebs-Klappe angelenkt ist.
- Hochauftriebssystem nach dem der Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine weiteren Hebel zusätzlich verschiebbar gegenüber einer am Hauptflügel (
1 ) oder an der Auftriebs-Klappe (2 ) angeordneten Drehachse gelagert ist.
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