DE102011105912A1

DE102011105912A1 - Tragflügel mit einem Hauptflügel und einem Hochauftriebskörper sowie Verfahren zur Ausführung von Verstellbewegungen eines Hochauftriebskörpers gegenüber einem Hauptflügel

Info

Publication number: DE102011105912A1
Application number: DE102011105912A
Authority: DE
Inventors: Carsten Triebl; Bernhard Schlipf
Original assignee: Airbus Operations GmbH
Current assignee: Airbus Operations GmbH
Priority date: 2011-06-28
Filing date: 2011-06-28
Publication date: 2013-01-03
Also published as: US9334043B2; CN104039647B; EP2726372B1; EP2726372A2; CN104039647A; WO2013000577A2; WO2013000577A3; US20140246540A1

Abstract

Tragflügel (10) mit einem Hauptflügel (12), mit zumindest einem zwischen einem Ausgangsverstellzustand und einem gegenüber diesem maximal veränderten Verstellzustand an der Vorderkante des Hauptflügels (10) bewegbar angeordneten Hochauftriebskörper (14), zumindest einem Führungsmechanismus (16), mit dem der Hochauftriebskörper (14) bewegbar an dem Hauptflügel (12) angekoppelt ist, und mit einer Antriebsvorrichtung (50) zur Ausführung von Verstellbewegungen des Hochauftriebskörpers (14), wobei der Führungsmechanismus (16, 26) aufweist: – eine Stellhebel-Anordnung mit wenigstens einem Stellhebel (21, 41), von denen zumindest einer an dem Hochauftriebskörper (14) angekoppelt ist, – zumindest einen ersten Hauptflügel-Hebel (18, 38), der über ein erstes Hauptflügel-Drehgelenk (20, 30) an dem Hauptflügel (12) und mittels eines ersten Stellhebel-Drehgelenks (22, 42) unter Ausbildung eines wirksamen Hebelarms zwischen diesem und dem Hochauftriebskörper (14) an dem wenigstens einen Stellhebel (21, 41) angelenkt ist, – zumindest einen zweiten Hauptflügel-Hebel (19, 39), der über ein zweites Hauptflügel-Drehgelenk (26, 46) an dem Hauptflügel (12) und mittels eines zweiten Stellhebel-Drehgelenks (24, 44) unter Ausbildung eines wirksamen Hebelarms zwischen diesem und dem ersten Stellhebel-Drehgelenk (22, 42) an dem wenigstens einen Stellhebel (21, 41) angelenkt ist, sowie Verfahren zur Ausführung von Verstellbewegungen eines Hochauftriebskörpers (14) gegenüber einem Hauptflügel (12).

Description

Die Erfindung betrifft einen Tragflügel mit einem Hauptflügel und einem zwischen einer eingefahrenen und ausgefahrenen Stellung am Hauptflügel bewegbar angeordneten Hochauftriebskörper sowie ein Verfahren zur Ausführung von Verstellbewegungen eines Hochauftriebskörpers gegenüber einem Hauptflügel.
Aus der US 2007/0241236 A1 ist ein Tragflügel mit einem Hauptflügel und einem Vorflügel bekannt, der mittels eines Führungsmechanismus unter Freigabe eines Spaltes gegenüber dem Hauptflügel bewegbar. Der Führungsmechanismus ist als Mehrgelenk-Kinematik realisiert.
DE 10 2005 027 749 A1 offenbart einen Tragflügel mit einem Hauptflügel und einer sogenannten Droop Nose oder einer Absenknase. Zwischen der Droop Nose und dem Hauptflügel besteht im ausgefahrenen Zustand der Droop Nose kein Spalt. Die Droop Nose dient dazu, die Krümmung des Tragflügels und damit die Strömungsverhältnisse am Tragflügel zu verändern.
In der WO 2008/135266 A1 wird ein als Viergelenksystem ausgeführter Führungsmechanismus beschrieben, mit dem eines Vorderkantenklappe zwischen einer eingefahrenen Position und einer von einem Hauptflügel beabstandeten Position bewegt werden kann.
Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen Tragflügel mit einem Hauptflügel und einem mittels eines Führungsmechanismus zwischen einem Neutralzustand und einem ausgefahrenen Verstellzustand an der Vorderkante des Hauptflügels bewegbar angeordneten Hochauftriebskörper sowie ein Verfahren zur Ausführung von Verstellbewegungen eines Hochauftriebskörpers gegenüber einem Hauptflügel bereit zu stellen, mit dem komplexe Verstellbewegungen des Hochauftriebskörpers und insbesondere eine Anpassung des hinteren Bereichs und insbesondere der Hinterkante des Hochauftriebskörpers an die Kontur der Vorderseite des Hauptflügels erfolgen kann.
Voranstehende Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst. Weitere vorteilhafte Ausführungsformen sind in den auf diese rückbezogenen Unteransprüchen angegeben.
Nach einem Aspekt der Erfindung ist ein Hochauftriebskörper oder eine Stellklappe mittels zumindest eines als Viergelenk-Mechanismus und erfindungsgemäß ausgeführten Führungsmechanismus an den Hauptflügel angekoppelt. Wenn die erfindungsgemäßen Ausführungsformen an Hand eines Hochauftriebskörpers beschrieben werden, kann erfindungsgemäß auch generell eine Stellklappe gemeint sein. Vorteilhaft bei der Verwendung des erfindungsgemäß ausgeführten Führungsmechanismus ist, dass die Hebel, die den Hochauftriebskörper mit dem Hauptflügel koppeln, derart dimensioniert und angeordnet sein können, dass diese auch bei der Neutralstellung der Hochauftriebsklappe innerhalb der Außenkontur des Hauptflügels angeordnet sind, so dass keine Öffnungen in der Konturverkleidung des Hauptflügels notwendig sind, durch die Hebel des Führungsmechanismus in bestimmten Verstellzuständen desselben in den Bereich außerhalb des Flügels hindurchragen und somit aerodynamisch ungünstig wären.
Weiterhin kann mit dem nach der Erfindung verwendeten Führungsmechanismus eine komplexe Bahn definiert werden, entlang derer sich Bezugspunkte des Hochauftriebskörpers über den gesamten Verstellweg desselben bewegen. Dabei kann insbesondere erreicht werden, dass die Hinterkante des Hochauftriebskörpers über seine gesamte Verstellung eng entlang der Außenkontur des Hauptflügels eines Tragflügels geführt werden kann. Dadurch kann insbesondere das Profil des Hauptflügels wesentlich nach aerodynamischen Aspekten unter Berücksichtigung der Randbedingungen aufgrund des Führungsmechanismus des Hochauftriebskörpers optimiert und definiert werden. Insbesondere kann dabei das in der Flügeltiefenrichtung verlaufende Profil so definiert werden, dass dieses insbesondere im dem Hochauftriebskörper nahe gelegenen Bereich keinen Knick, also keinen Krümmungssprung aufweist. Ein solcher Knick würde, insbesondere bei Verstellzustanden des Hochauftriebskörpers, bei denen ein Bereich mit einem solchen Knick freigelegt, also der Strömung ausgesetzt ist, starke Erhöhungen in der Verlaufskurve des negativen Druckbeiwerts über das Profil des Hauptflügels in dessen Tiefenrichtung bedeuten, die es im Sinne der aerodynamischen Optimierung zu vermeiden gilt.
Nach einem Aspekt der Erfindung ist insbesondere vorgesehen: ein Tragflügel mit einem Hauptflügel (12), mit zumindest einem zwischen einem Ausgangsverstellzustand und einem gegenüber diesem maximal veränderten Verstellzustand an der Vorderkante des Hauptflügels (10) bewegbar angeordneten Hochauftriebskörper (14), zumindest einem Führungsmechanismus (16), mit dem der Hochauftriebskörper (14) bewegbar an dem Hauptflügel (12) angekoppelt ist, und mit einer Antriebsvorrichtung (50) zur Ausführung von Verstellbewegungen des Hochauftriebskörpers (14), dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsmechanismus (16, 36) aufweist:

– eine Stellhebel-Anordnung mit wenigstens einem Stellhebel (21, 41), von denen zumindest einer an dem Hochauftriebskörper (14) angekoppelt ist,
– zumindest einen ersten Hauptflügel-Hebel (18, 38), der über ein erstes Hauptflügel-Drehgelenk (20, 30) an dem Hauptflügel (12) und mittels eines ersten Stellhebel-Drehgelenks (22, 42) unter Ausbildung eines wirksamen Hebelarms zwischen diesem und dem Hochauftriebskörper (14) an dem wenigstens einen Stellhebel (21, 41) angelenkt ist,
– zumindest einen zweiten Hauptflügel-Hebel (19, 39), der über ein zweites Hauptflügel-Drehgelenk (26, 46) an dem Hauptflügel (12) und mittels eines zweiten Stellhebel-Drehgelenks (24, 44) unter Ausbildung eines wirksamen Hebelarms zwischen diesem und dem ersten Stellhebel-Drehgelenk (22, 42) an dem wenigstens einen Stellhebel (21, 41) angelenkt ist,

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Nach einem Aspekt der Erfindung ist insbesondere vorgesehen: ein Tragflügel mit einem Hauptflügel, mit zumindest einem zwischen einem Neutralzustand oder einer Reiseflug-Stellung und einem gegenüber diesem maximal veränderten Verstellzustand an der Vorderkante des Hauptflügels bewegbar angeordneten Hochauftriebskörper oder eine zwischen zwei Stellungen am Hauptflügel bewegbar angekoppelte Stellklappe, zumindest einem Führungsmechanismus, mit dem der Hochauftriebskörper bzw. die Stellklappe bewegbar an dem Hauptflügel angekoppelt ist, und mit einer Antriebsvorrichtung zur Ausführung von Verstellbewegungen des Hochauftriebskörpers bzw. der Stellklappe. Dabei kann der erfindungsgemäß vorgesehene Führungsmechanismus insbesondere aufweisen:

– eine Stellhebel-Anordnung mit zumindest einem Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel, der oder von denen zumindest einer mittels einer Kopplungsvorrichtung an dem Hochauftriebskörper angekoppelt ist,
– zumindest einen ersten Hauptflügel-Hebel, der an seinem hauptflügelseitigen Ende über ein erstes Hauptflügel-Drehgelenk an dem Hauptflügel und davon beabstandet mittels eines ersten Stellhebel-Drehgelenks unter Ausbildung eines wirksamen Hebelarms zwischen diesem und der Kopplungsvorrichtung derart an dem einem Stellhebel oder der Stellhebel-Anordnung angelenkt ist, dass im Ausgangsverstellzustand des Hochauftriebskörpers das erste Hauptflügel-Drehgelenk in Bezug auf die Hauptflügel-Dickenrichtung und/oder in Bezug auf die Klappen-Dickenrichtung unterhalb des ersten Stellhebel-Drehgelenks angeordnet ist,
– zumindest einen zweiten Hauptflügel-Hebel, der an seinem hauptflügelseitigen Ende über ein zweites Hauptflügel-Drehgelenk an dem Hauptflügel und mittels eines zweiten Stellhebel-Drehgelenks unter Ausbildung eines wirksamen Hebelarms zwischen diesem und dem ersten Stellhebel-Drehgelenk derart an dem einem Stellhebel oder der Stellhebel-Anordnung angelenkt ist, dass im Ausgangsverstellzustand des Hochauftriebskörpers das zweite Hauptflügel-Drehgelenk in Bezug auf die Hauptflügel-Dickenrichtung und/oder in Bezug auf die Klappen-Dickenrichtung oberhalb des zweiten Stellhebel-Drehgelenks angeordnet ist, wenn das erste Hauptflügel-Drehgelenk unterhalb des ersten Stellhebel-Drehgelenks angeordnet ist, oder unterhalb des zweiten Stellhebel-Drehgelenks angeordnet ist, wenn das erste Hauptflügel-Drehgelenk oberhalb des ersten Stellhebel-Drehgelenks angeordnet ist.

Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass der wenigstens eine Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel der Stellhebel-Anordnung mittels einer Kopplungsvorrichtung drehfest zumindest gegen Drehungen um die Hochauftriebskörper-Spannweitenrichtung an dem Hochauftriebskörper angekoppelt ist.
Der Tragflügelkann insbesondere dadurch realisiert sein, dass

– jeweils in Bezug auf die Hauptflügel-Dickenrichtung im Ausgangsverstellzustand des Hochauftriebskörpers das erste Hauptflügel-Drehgelenk unterhalb bzw. oberhalb des ersten Stellhebel-Drehgelenks und das zweite Hauptflügel-Drehgelenk oberhalb bzw. unterhalb des zweiten Stellhebel-Drehgelenks angeordnet ist,

– jeweils in Bezug auf die Klappen-Dickenrichtung im Ausgangsverstellzustand des Hochauftriebskörpers das zweite Hauptflügel-Drehgelenk oberhalb bzw. unterhalb des zweiten Stellhebel-Drehgelenks angeordnet ist.

Diese Alternativen können ausschließlich bestehen, d. h. dass nur eine der beiden Alternativen gegeben sein muss, oder im Sinne eines „oder auch” beide gegeben sein.
Der Ausgangs- oder Reiseflug-Verstellzustand kann insbesondere die Reiseflugstellung des Hochauftriebskörpers und/oder diejenige Verstellzustand des Hochauftriebskörpers sein, bei dem die Antriebsvorrichtung am weitesten eingefahren ist.
Nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform des Tragflügels ist der zumindest eine Führungsmechanismus derart ausgeführt, dass der Hochauftriebskörper als „Droop Nose”, d. h. als Verstellnase oder Nasenflügel, mit einer Hinterkante ausgebildet ist, so dass bei Ausführung der Verstellbewegung des Hochauftriebskörpers eine entlang der Spannweitenrichtung des Hochauftriebskörpers verlaufende Konturlinie desselben und insbesondere die Hinterkante desselben zumindest abschnittsweise in einem vorbestimmten konstanten Abstand und/oder in einem relativ geringen und aerodynamisch unwirksamen Abstand relativ zur Konturoberfläche des Hauptflügels verläuft. Eine solche Verstellbewegung des Hochauftriebskörpers ist durch das erfindungsgemäß gestaltete Führungssystem mit geringem mechanischen Aufwand und großer Flexibilität möglich. Insbesondere in diesem Zusammenhang kann vorgesehen sein, dass die sich in der Hochauftriebskörper-Tiefenrichtung erstreckenden Längen des ersten Konturflächenabschnitts und des zweiten Konturflächenabschnitts jeweils halb so groß sind wie die maximale Dicke des Hochauftriebskörpers.
Die als Droop Nase oder Verstellnase ausgebildete Hochauftriebsklappe ist nach einer Ausführungsform der Erfindung insbesondere derart am Hauptflügel ausgebildet, dass die Hinterkante derselben im gesamten Verstellbereich des Hochauftriebskörpers dicht an der Oberfläche des vorderen Abschnitts des Hauptflügels anliegt oder einen derart geringen Spalt von insbesondere weniger als 2 mm gegenüber dem Hauptflügel freigibt, dass die durch diesen im Flug hindurchströmende Luft keinen besonderen aerodynamischen Effekt für die Strömung an der Saugseite des Tragflügels hat. Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung ist die relativ geringe aerodynamisch unwirksame Spaltgröße bezogen auf den in der jeder Stellung der Hochauftriebsklappe geringste Abstand zwischen der Hochauftriebsklappe und dem Hauptflügel geringer als 0.1% bezogen auf die lokale Hauptflügeltiefe besteht. Durch die Verstellung der als Droop Nose oder Verstellnase ausgebildeten Hochauftriebsklappe wird also im Wesentlichen das Gesamtprofil des Tragflügels oder die Umhüllende von Hauptflügel und Verstellnase verändert.
Nach einer weiteren erfindungsgemäßen Ausführungsform des Tragflügels kann insbesondere vorgesehen sein,

– dass die Außenkonturfläche des Hauptflügels im Bereich der Hinterkante des Hochauftriebskörpers in seinem Ausgangsverstellzustand gebildet ist aus einem ersten Konturflachenabschnitt, der in der Hauptflügel-Tiefenrichtung gesehen vor der in der Auftriebskörper-Tiefenrichtung hintersten Konturlinie des Hochauftriebskörpers gelegen ist und von der Nasenklappe überdeckt wird, und einem zweiten Konturflächenabschnitt, der sich in der Hauptflügel-Tiefenrichtung gesehen hinter dem ersten Konturflächenabschnitt erstreckt,
– dass entlang der Hauptflügel-Tiefenrichtung verlaufende Profillinien in dem ersten und zweiten Konturflächenabschnitt knickfrei derart gestaltet sind und/oder insbesondere derart gestaltet sein können, dass der lokale Krümmungsradius mit zunehmender Koordinate der Hauptflügel-Tiefenrichtung nur Krümmungsradien von größer 20 mm aufweist,

Die knickfreie Gestaltung des Profils bedeutet insbesondere, dass die Profillinien in dem ersten und zweiten Konturflachenabschnitt in ihrer idealisierten Form knickfrei sind, also dass die erste Ableitung des Krümmungsradius r nach der Bogenlänge entlang der Kontur des ersten und zweiten Konturflächenabschnitts stetig ist, so dass dr/ds stufenlos ist, wobei ds ein infinitesimales Stück entlang der Kontur ist.
Durch diese Ausführungsformen der Oberflächenkontur des Hauptflügels kann das Anströmverhalten verbessert und insbesondere eine Unstetigkeit und/oder ein Sprung in der Druckkurve entlang der Umströmung des Hauptflügels in dessen Tiefenrichtung in diesem Bereich vermieden wird. Ein derartiger Tragflügel kann auch unabhängig von dem exakt verwendeten Führungsmechanismus gemäß der vorliegenden Erfindung verwendet werden. Insbesondere kann er nach der Erfindung in Kombination mit andersartigen Führungsmechanismen, zum Beispiel mit Führungsmechanismen, die unabhängig von einer Viergelenk-Kinematik gemäß der vorliegenden Erfindung sind, vorgesehen sein. Somit kann ein Tragflügel gemäß einer derartigen Ausführungsform einen separaten Gegenstand der vorliegenden Erfindung bilden, wobei erfindungsgemäß durch die Ausbildung des Konturflächenabschnitts der Außenkonturfläche des Hauptflügels die Führungsbahn des Hochauftriebskörpers von der Kreisbahn unterschiedlich ist. Auf diese Weise können die gleichen erfindungsgemäßen Vorteile erzielt werden, wie sie einleitend in dieser Beschreibung erläutert worden sind.
Auch kann es vorteilhaft sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Tragflügel, entweder mit erfindungsgemäßen Führungsmechanismen oder mit anderen Führungsmechanismen, die Krümmung des Hauptflügels an einem an den ersten Konturflächenabschnitt in Tiefenrichtung des Hauptflügels angrenzenden zweiten Konturflächenabschnitt des Hauptflügels stetig abnimmt. Mit anderen Worten wird also eine stetige Krümmungsabnahme von dem Anströmbereich des Hauptflügels zu dessen Oberseite gewährleistet. Die Stetigkeit im Krümmungsverhalten des Hauptflügels hat zur Folge, dass die Anströmung, beziehungsweise die Umströmung, dahingehend optimiert wird, dass insbesondere eine starke Druckänderung und insbesondere ein Drucksprung entlang der Umströmung in Tiefenrichtung des Hauptflügels vermieden wird. Dies optimiert die aerodynamische Leistung, in dem insbesondere der Luftwiderstand eines derartigen Hauptflügels reduziert wird.
Die Hochauftriebskörper-Tiefenrichtung ist insbesondere derart definiert, dass diese in der Neutralstellung des Hochauftriebskörpers parallel zur üblicherweise definierten Flugzeug-Längsachse oder X-Achse des Flugzeugs verläuft.
Dabei wird aus technischen Gesichtspunkten ein lokaler Krümmungsradius von weniger als 20 mm oder in speziellen Ausführungsformen weniger als 30 mm als nicht differenzierbare Stelle angesehen, so dass der diese Stelle umgebende Bereich hierin als Bereich angesehen wird, dessen lokaler Krümmungsradius in der Hauptflügel-Tiefenrichtung gesehen nicht kontinuierlich zunimmt. Die in der Hauptflügel-Tiefenrichtung verlaufenden Profillinien können insbesondere kreisförmig geformt sein.
Nach einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels ist vorgesehen, dass der Hochauftriebskörper oder die Nasenklappe durch den zumindest einen Führungsmechanismus bei deren Bewegung zwischen ihrer Ausgangsstellung oder eingefahrenen und ausgefahrenen Stellung derart geführt wird, dass die in der Hochauftriebskörper-Tiefenrichtung hintersten Konturlinie des Hochauftriebskörpers von der Außenkonturfläche des Hauptflügels zumindest in dem ersten und zweiten Konturflächenabschnitt maximal 10 mm entfernt liegt. Nach einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels ist vorgesehen, dass die in der Hochauftriebskörper-Tiefenrichtung hinterste Konturlinie des Hochauftriebskörpers von der Außenkonturfläche des Hauptflügels im gesamten Verstellbereich des Hochauftriebskörpers maximal 10 mm entfernt liegt.
Nach einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels ist vorgesehen, dass der Hochauftriebskörper mittels zwei voneinander in Spannweitenrichtung des Hauptflügels beabstandeten Führungsmechanismen an dem Hauptflügel angekoppelt ist, von denen jeder der Führungsmechanismen aufweist:

– eine Hochauftriebskörper-Stellhebelanordnung oder eine Stellhebel-Anordnung mit zumindest einem Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel, von denen zumindest einer mittels einer Kopplungsvorrichtung drehfest zumindest um die Hochauftriebskörper-Spannweitenrichtung an dem Hochauftriebskörper angekoppelt ist,
– zumindest einen ersten Hauptflügel-Hebel, der an seinem hauptflügelseitigen Ende über ein erstes Hauptflügel-Drehgelenk an dem Hauptflügel und davon beabstandet mittels eines ersten Stellhebel-Drehgelenks unter Ausbildung eines wirksamen Hebelarms zwischen diesem und der Kopplungsvorrichtung derart angelenkt ist, dass das erste Hauptflügel-Drehgelenk im Ausgangsverstellzustand in Bezug auf die Hauptflügel-Dickenrichtung oder/oder auch in Bezug auf die Klappen-Dickenrichtung unterhalb des ersten Stellhebel-Drehgelenks angeordnet ist,
– zumindest einen zweiten Hauptflügel-Hebel, der an seinem hauptflügelseitigen Ende über ein zweites Hauptflügel-Drehgelenk an dem Hauptflügel und mittels eines zweiten Stellhebel-Drehgelenks unter Ausbildung eines wirksamen Hebelarms zwischen diesem und dem ersten Stellhebel-Drehgelenk derart angelenkt ist, dass das zweite Hauptflügel-Drehgelenk im Ausgangsverstelizustand in Bezug auf die Hauptflügel-Dickenrichtung oder/oder auch in Bezug auf die Klappen-Dickenrichtung oberhalb des zweiten Stellhebel-Drehgelenks angeordnet ist.

Das erste und das zweite Stellhebel-Drehgelenk können dabei jeweils als Kugelgelenk ausgebildet ist.
Nach einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels oder erfindungsgemäß vorgesehenen Führungsmechanismus ist vorgesehen, dass die Hauptflügel-Drehgelenke eines ersten Führungsmechanismus und das erste Stellhebel-Drehgelenk und/oder das zweite Stellhebel-Drehgelenk jeweils als Kugelgelenke ausgebildet sind und zumindest eines der Hauptflügel-Drehgelenke eines zweiten Führungsmechanismus als Axialgelenk mit einer Drehachse ausgebildet Ist, die entlang der Spannweitenrichtung des Hochauftriebskörpers verläuft.
Nach einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels ist vorgesehen, dass das erste Stellhebel-Drehgelenk eines ersten Führungsmechanismus und/oder ein zweites Stellhebel-Drehgelenk eines zweiten Führungsmechanismus Axialgelenke sind, die jeweils eine Axialbewegung zulassen, wobei ein Axialgelenkteil jeweils von einer Anordnung von Hauptflügel-Hebeln in der Hauptflügel-Spannweitenrichtung fixiert sind, und dass an dem jeweils anderen ersten oder zweiten Stellhebel-Drehgelenk jeweils mehrere Hauptflügel-Hebel derart angekoppelt sind, dass diese Stellhebel-Drehgelenks in der Hauptflügel-Spannweitenrichtung fixiert sind.
Insbesondere kann der Führungsmechanismus derart ausgeführt sein, dass das zweite Hauptflügel-Drehgelenk des zweiten Führungsmechanismus und das zweite Hauptflügel-Drehgelenk des ersten Führungsmechanismus Axialgelenke insbesondere mit zueinander parallelen Drehachsen bilden und dass die Drehachsen ist gemäß den Abbildungen die Achse der ersten Hauptflügel-Drehgelenke), voneinander beabstandet entlang der Spannweitenrichtung des Hauptflügels verlaufen.
Bei der Führung der Hochauftriebsklappe mittels zwei oder mehr als zwei Führungsmechanismen ist nach einer Ausführungsform der Erfindung sind die jeweils ersten Hauptflügel-Drehgelenke auf einer Verbindungslinie gelegen und sind auch die jeweils zweiten Hauptflügel-Drehgelenke auf einer Verbindungslinie gelegen. Dabei können bei der technischen Umsetzung geringe Abweichungen von z. B. 1% des Abstandes jeweils der ersten Hauptflügel-Drehgelenke oder zweiten Hauptflügel-Drehgelenke zueinander auftreten.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung schneiden sich die Verbindungslinie der jeweils ersten Hauptflügel-Drehgelenke und die Verbindungslinie der jeweils zweiten Hauptflügel-Drehgelenke. Nach einer alternativen Ausführungsform der Erfindung verlaufen die Verbindungslinie der jeweils ersten Hauptflügel-Drehgelenke und die Verbindungslinie der jeweils zweiten Hauptflügel-Drehgelenke parallel zueinander.
Nach einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels oder des erfindungsgemäß zu verwendenden Führungsmechanismus ist vorgesehen, dass bei zumindest einer Führungsvorrichtung die Hochauftriebskörper-Stellhebelanordnung oder Stellhebel-Anordnung aus zumindest zwei Hochauftriebskörper-Stellhebeln oder Stellhebeln gebildet ist, wobei

– die Stellhebel der Anordnung jeweils drehfest zumindest um die Hochauftriebskörper-Spannweitenrichtung an dem Hochauftriebskörper angekoppelt sind, von denen zumindest ein erster Stellhebel mittels eines ersten Stellhebel-Drehgelenks an dem ersten Hauptflügel-Hebel angekoppelt ist und ein zweiter Stellhebel mittels eines zweiten Stellhebel-Drehgelenks an dem zweiten Hauptflügel-Hebel angekoppelt ist,

– von der Anordnung der Stellhebel ein erster Stellhebel an dem Hauptflügel angelenkt ist über zumindest einen mittels zumindest eines ersten Hauptflügel-Drehgelenks an diesem angelenkten ersten Stellhebel, der mittels eines ersten Hauptflügel-Drehgelenks an dem Hauptflügel angelenkt ist, sowie über zumindest einen über das zweite Stellhebel-Drehgelenk an dem ersten Stellhebel angelenkten zweiten Hauptflügel-Hebel, der jeweils über das zweite Hauptflügel-Drehgelenk an dem Hauptflügel angelenkt ist, und zumindest ein zweiter Stellhebel drehfest zumindest um die Hochauftriebskörper-Spannweitenrichtung an dem Hochauftriebskörper angekoppelt ist, wobei der zumindest eine zweite Stellhebel derart an dem ersten Stellhebel angekoppelt ist, dass von diesem ausgeführte Stellbewegungen auf den Hauptflügel übertragen werden.

Bei dem erfindungsgemäßen Tragflügel oder des erfindungsgemäß zu verwendenden Führungsmechanismus kann vorgesehen sein, dass die Antriebsvorrichtung zumindest einen mit dem Hauptflügel verbundenen Aktuator zur Bewegung von wenigstens einem der Führungsmechanismen aufweist, der in Antriebsverbindung mit zumindest einem der Hauptflügel-Hebel und/oder einem der Stellhebel und/oder dem Hochauftriebskörper steht.
Bei dem erfindungsgemäßen Tragflügel oder dem erfindungsgemäß zu verwendenden Führungsmechanismus kann vorgesehen sein, dass am Hauptflügel ein Aktuator mit einem Aktuatorhebel angeordnet ist, der mit dem Hochauftriebskörper verbunden ist, wobei in dem Verbindungspfad zwischen Hauptflügel und Hochauftriebskörper insgesamt zumindest zwei Antriebsgelenke zwischen Hochauftriebskörper und Aktuatorhebel und/oder zwischen Aktuatorhebel und Aktuator und/oder zwischen Aktuator und Hauptflügel vorgesehen sind.
Bei dem erfindungsgemäßen Tragflügel oder des erfindungsgemäß zu verwendenden Führungsmechanismus kann vorgesehen sein, dass zumindest einer der Hauptflügel-Hebel zwei Hebelarme aufweist, die an ihrem einen Ende gemeinsam in einem der Hochauftriebskörper-Drehgelenke an dem Stellhebel angelenkt sind und an ihrem andern Ende jeweils an einem, voneinander in Spannweitenrichtung des Hauptflügels beabstandeten Hauptflügel-Drehgelenk an dem Hauptflügel angelenkt sind.
Zur Verstellung der Hochauftriebsklappe oder zur Betätigung des zumindest einen Führungsmechanismus ist eine Antriebsvorrichtung zwischen dem Hauptflügel und der Hochauftriebsklappe gekoppelt, wobei die Antriebsvorrichtung direkt auf die Klappe oder direkt auf einen Hauptflügel-Hebel oder direkt auf einen Stellhebel wirken kann.
Bei der Verwendung von mehreren Führungsvorrichtungen an einer Stellklappe kann insbesondere vorgesehen sein, dass zumindest einer der Führungsmechanismen an der Hochauftriebsklappe mittels einer entsprechenden Kopplungsvorrichtung rotationsfest wenigstens um die Spannweitenrichtung der Hochauftriebsklappe am Anschluss angekoppelt ist.
Weiterhin kann eine mittels mehrerer Führungsmechanismen an dem Hauptflügel angeordnete Hochauftriebsklappe vorgesehen sein, wobei die Kopplungsvorrichtung mindestens einer der Führungsmechanismen zur Kopplung der Stellhebel-Anordnung an den Hochauftriebskörper um die Hochauftriebskörper-Spannweitenrichtung rotationsfest ist, und wobei weiterhin jeweils eine von den folgenden Kopplungsvorrichtungen rotationsfest bezüglich der Rotation um die Dickenrichtung und/oder die Tiefenrichtung des Hauptflügels an den Hauptflügel angekoppelt sein kann:

– das Gelenk zwischen dem ersten Hauptflügel-Hebel und dem Hauptflügel,
– das Gelenk zwischen dem zweiten Hauptflügel-Hebel und dem Hauptflügel.

Nach einer weiteren Ausführungsform ist vorgesehen, dass

– eine der mehreren Führungsvorrichtungen mit seiner Stellhebel-Anordnung rotationsfest bezüglich der Rotation um die Richtung der Kraftflusslinie des Stellhebels an die Hochauftriebsklappe angekoppelt ist und
– zusätzlich der ersten Hauptflügel-Hebel und/oder der zweite Hauptflügel-Hebel rotationsfest bezüglich der Rotation um die Richtung der Kraftflusslinie des Stellhebels an die Hochauftriebsklappe angekoppelt ist.

Mit diesen Ausführungsformen kann jeweils insbesondere eine Lagerung des Hochauftriebskörpers an die Führungsvorrichtungen auf eine Weise erfolgen, dass die in dem Hochauftriebskörper und/oder den Führungsmechanismen auftretenden Spannungen aufgrund von äußeren Kräften und Lagerkräften minimiert sind, so dass der Hochauftriebskörper und/oder die Führungsmechanismen geringer dimensioniert werden kann bzw. werden können.
Nach einer Ausführungsform weist jeder der Führungsmechanismen auf:

– eine Stellhebel-Anordnung mit zumindest einem Stellhebel, von denen zumindest einer mittels einer Kopplungsvorrichtung an dem Hochauftriebskörper angekoppelt ist,
– zumindest einen ersten Hauptflügel-Hebel, der an seinem hauptflügelseitigen Ende über ein erstes Hauptflügel-Drehgelenk an dem Hauptflügel und davon beabstandet mittels eines ersten Stellhebel-Drehgelenks unter Ausbildung eines wirksamen Hebelarms zwischen diesem und der Kopplungsvorrichtung derart angelenkt ist, dass im Ausgangsverstellzustand das erste Hauptflügel-Drehgelenk in Bezug auf die Hauptflügel-Dickenrichtung oder/oder auch in Bezug auf die Klappen-Dickenrichtung unterhalb des ersten Stellhebel-Drehgelenks angeordnet ist,
– zumindest einen zweiten Hauptflügel-Hebel, der an seinem hauptflügelseitigen Ende über ein zweites Hauptflügel-Drehgelenk an dem Hauptflügel und mittels eines zweiten Stellhebel-Drehgelenks unter Ausbildung eines wirksamen Hebelarms zwischen diesem und dem ersten Stellhebel-Drehgelenk derart angelenkt ist, dass im Ausgangsverstellzustand das zweite Hauptflügel-Drehgelenk in Bezug auf die Hauptflügel-Dickenrichtung (D-H) oder/oder auch in Bezug auf die Klappen-Dickenrichtung oberhalb des zweiten Stellhebel-Drehgelenks angeordnet ist.

Dabei kann insbesondere vorgesehen sein, dass bei einer der Führungsvorrichtungen der Stellhebel in Bezug auf sämtliche Rotationsrichtungen rotationsfest an den Hochauftriebskörper angekoppelt ist und die weiteren Führungsvorrichtungen derart an den Hochauftriebskörper angekoppelt sind, dass diese jeweils weitere Rotationen zulassen, die über die Fixierung der Rotation um die Hochauftriebskörper-Spannweitenrichtung hinausgehen.
Durch die Verwendung des zumindest einen erfindungsgemäßen Führungsmechanismus zur Anlenkung des Hochauftriebskörpers an den Hauptflügel und insbesondere durch das Vorsehen eines Abstands zwischen dem ersten Stellhebel-Drehgelenk und der Kopplungsvorrichtung an dem Hochauftriebskörper, eines Abstands zwischen den Stellhebel-Drehgelenken sowie der Lage der Hauptflügel-Hebel auf zueinander entgegen gesetzten Seite des zumindest einen Stellhebels jeweils an einem Führungsmechanismus, können insbesondere diese Bestandteile des Führungsmechanismus derart eingestellt werden, dass der Hochauftriebskörper und insbesondere dessen Hinterkante zumindest im Bereich dieses Führungsmechanismus bei dessen Verstellung mit gleichem Abstand entlang eines komplexeren Profils des vorderen Abschnitts des Hauptflügels bewegt werden kann
Durch die Anordnung der beiden Hauptflügel-Hebel in Bezug auf die von der Hochauftriebskörper-Spannweitenrichtung und dem Stellhebel aufgespannten Ebene oder in Bezug auf die von der Hauptflügel-Spaknnweitenrichtung und dem Stellhebel aufgespannten Ebene zueinander entgegen gesetzt gelegenen Seiten ist für den jeweiligen Führungsmechanismus nur ein relativ kleiner Einbauraum erforderlich und ist es auch möglich, den Führungsmechanismus derart auszuführen, dass sich dieser vollständig während seiner gesamten Verstellbewegung innerhalb der die Konturen des Hauptflügels und des Hochauftriebskörpers einschließenden Hüllkontur des Gesamtflügels befindet. Dies kann insbesondere durch das Vorsehen eines entsprechenden Abstands zwischen dem ersten und dem zweiten Hauptflügel-Drehgelenk jedes Führungsmechanismus in Tiefenrichtung des Hauptflügels erreicht werden, der z. B. größer als die Länge des ersten oder zweiten Hauptflügel-Hebels sein kann. Weiterhin kann eine besonders kompakte Bauweise dadurch erreicht werden, dass die Hauptflügel-Drehgelenke einen relativ geringen Abstand voneinander haben und dieser bei einer bevorzugten Ausführungsform insbesondere maximal die 1,5fache Länge des ersten oder zweiten Hauptflügel-Hebels an demselben Führungsmechanismus hat. Weiterhin kann eine besonders geeignete Bauform dadurch gegeben sein, dass die Wirklinien des ersten und des zweiten Hauptflügelhebels im Ausgangsverstellzustand annähernd parallel zueinander sind. Die Kompaktheit dieser Bauweise erzeugt den voranstehend beschriebenen Vorteil, nämlich dass die Bewegungsverläufe der einzelnen Hebel in einem Bereich stattfinden, der im Wesentlichen vollständig innerhalb der Kontur des Hautflügels, beziehungsweise im Wesentlichen vollständig innerhalb der Kontur des Tragflügels stattfindet.
Wegen des reduzierten Platzbedarfs eines solchen Führungsmechanismus kann dieser auch bei besonders flachen Profilen von Hauptflügeln eingebaut werden, ohne dass Verkleidungen oder Fairings am Hauptflügel vorzusehen sind.
Mit dem erfindungsgemäßen Führungsmechanismus ist es auch möglich, eine Verstellung des Hochauftriebskörpers an der vorderen Kante eines Hauptflügels derart zu bewerkstelligen, dass zwischen der Hinterkante des Hochauftriebskörpers und dem Hauptflügel für jeden Verstellzustand des Hochauftriebskörpers ein Spalt vorbestimmter und gegebenenfalls von dem Verstellzustand abhängigen Größe besteht.
Bei einem Führungsmechanismus nach der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Hauptflügel-Drehgelenke der Führungsmechanismen voneinander in Spannweitenrichtung des Hauptflügels beabstandet angeordnet sind, wodurch ein um die Tiefenrichtung des Hauptflügels wirkendes Drehmoment in verbesserter Weise aufgenommen werden.
Auch kann es von Vorteil sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Tragflügel eines der Hauptflügel-Drehgelenke oder beide Hauptflügel-Drehgelenke eines Führungsmechanismus als Kugelgelenke ausgebildet sind, um die Gefahr eines Verklemmens des jeweiligen Führungsmechanismus, insbesondere der einzelnen Drehgelenke und um die Lagerkräfte zu reduzieren. Dabei ist bei der Realisierung eines der Führungsmechanismen eines Hochauftriebskörpers, oder mehrerer oder sämtlicher Führungsmechanismen eines Hochauftriebskorpers insbesondere vorteilhaft eines der Hauptflügel-Drehgelenke als Axial-Gelenk und das jeweils andere als Kugel-Gelenk auszuführen. Aufgrund dieses Ansatzes können Lagerkräfte in den Hauptflügel-Drehgelenken und den Stellhebel-Drehgelenken sowie Spannungen in den Hebeln aufgrund von Verformungen des Hauptflügels und/oder des Hochauftriebskörpers aufgrund von an diesen angreifenden Luftlasten reduziert werden.
Die Abstützung des jeweiligen Führungsmechanismus in einer Richtung gegen Drehmomente um die Tiefenrichtung des Hauptflügels und/oder die Kräfte in Spannweitenrichtung kann für jeden Führungsmechanismus unterschiedlich, insbesondere auch unabhängig von den Hauptflügel-Drehgelenken, gelöst sein. Zum Beispiel kann Abstützung eines Führungsmechanismus durch Ausbildung des ersten und/oder zweiten Hauptflügel-Hebels, beispielsweise in Form eines A-Lenkers oder eines Doppel-Lenkers, vorgenommen werden. Bei der jeweiligen Realisierung als Doppel-Lenker können die beiden Lenker auf entgegen gesetzt zueinander gelegenen Seiten des Hochauftriebskörper-Stellhebels oder Stellhebels an demselben angekoppelt sein. Bei der jeweiligen Realisierung als Doppel-Lenker oder A-Lenker können zwei voneinander beabstandete Gelenke oder Gelenkteile in einem Abstand in Spannweitenrichtung voneinander entfernt an dem Hauptflügel angekoppelt sein.
Nach einer weiteren Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels kann dieser dahingehend ausgeführt sein, dass zumindest einer der Hauptflügel-Hebel zwei Hebelarme aufweist, die an ihrem einen Ende gemeinsam in einem der Stellhebel-Drehgelenke an dem Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel angelenkt sind und an ihrem anderen Ende jeweils an einem voneinander in Spannweitenrichtung des Hauptflügels beabstandeten Hauptflügel-Drehgelenk an dem Hauptflügel angelenkt sind. Mit anderen Worten wird auf diese Weise beispielsweise ein sogenannter A-Lenker ausgebildet, der eine Abstützung des Hebels und damit des entsprechenden Führungsmechanismus gegen Drehmomente um die Tiefenrichtung und/oder die Kräfte in Spannweitenrichtung des Hauptflügels ermöglicht. Der A-Lenker kann durch weitere Stabwerke stabilisiert sein, die sich beispielsweise entlang der Spannweitenrichtung des Hauptflügels erstrecken. Bei einem solchen A-Lenker sind die sozusagen Spitze des A's mit dem Hochauftriebskörper und die beiden Füße des A's mit dem Hauptflügel verbunden. Die Verbindung erfolgt dabei über die entsprechenden Drehgelenke. Selbstverständlich können auch einer oder beide Hauptflügel-Hebel beider Führungsmechanismen auf diese Weise ausgestaltet sein.
Nach einem weiteren Ausführungsbeispiel können die Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel oder zumindest einer dieser Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel zumindest einer der Führungsmechanismen mit einem Drehgelenk ausgestattet sein, dass eine Rotation Der Hochauftriebsklappe um die Tiefenrichtung des Hauptflügels ausschließt. Ein solches Gelenk kann als reines Axialgelenk, beispielsweise ein Scharniergelenk realisiert sein.
Auch kann es vorteilhaft sein, wenn bei einem erfindungsgemäßen Tragflügel das erste Hauptflügel-Drehgelenk des zweiten Führungsmechanismus und das erste Hauptflügel-Drehgelenk des ersten Führungsmechanismus eine erste gemeinsame Drehachse bilden. Weiterhin kann es vorteilhaft sein, wenn das zweite Hauptflügel-Drehgelenk des zweiten Führungsmechanismus und das zweite Hauptflügel-Drehgelenk des ersten Führungsmechanismus ebenfalls eine gemeinsame Drehachse bilden. Diese beiden gemeinsamen Drehachsen sind vorteilhafter Weise voneinander beabstandet und verlaufen entlang der Spannweitenrichtung des Hauptflügels. Mit anderen Worten kann auf diese Weise eine im Wesentlichen parallele Ausgestaltung der beiden Achsen erzielt werden.
Nach einer weiteren Ausführungsform der Erfindung kann die Verbindungsvorrichtung zwischen dem jeweiligen Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel, beziehungsweise dem jeweiligen Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebelteil einerseits und dem Hochauftriebskörper selbst auch in allen drei Drehrichtungen rotationsfest, also fest fixiert ausgebildet sein. Eine solche Verbindung kann beispielsweise mittels einer Verbindungsvorrichtung mit Schrauben und/oder Nieten erfolgen. Auch ein Verkleben oder Verschweißen, beziehungsweise ein einstückiges Ausbilden zwischen Hochauftriebskörper und Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel ist im Rahmen der vorliegenden Erfindung denkbar.
Durch die Verwendung eines erfindungsgemäß vorgesehenen zumindest einen Führungsmechanismus, aber insbesondere bei Verwendung sämtlicher Führungsmechanismen zwischen einem Hauptflügel und einer mit diesen daran angekoppelten Hochauftriebskörper kann das Profil des vorderen Bereichs des Hauptflügels entlang von dessen Tiefenrichtung abschnittsweise eine andere Form als eine kreisförmige haben. Insbesondere kann die Profilform dabei derart gestaltet sein, dass der Bereich, in dem die Hinterkante des Hochauftriebskörpers in dessen eingefahrener Stellung gelegen ist und der auch die Umgebung dieser Stelle enthält, keinen Krümmungssprung hat, wodurch ein verbessertes Anströmen, beziehungsweise Umströmverhalten erzielt wird. Auf diese Weise werden Drucksprünge entlang der Kontur des Hauptflügels vermieden, so dass ein im Wesentlichen kontinuierlicher Strömungsverlauf der Umströmung der Kontur des Hauptflügels nicht nur im eingefahrenen Zustand des Hochauftriebskörpers, sondern auch in dessen ausgefahrenen Zustand ermöglicht wird.
Bei einem erfindungsgemäßen Tragflügel kann es weiter vorteilhaft sein, wenn die Antriebsvorrichtung zumindest einen mit dem Hauptflügel verbundenen Aktuator zur Bewegung von wenigstens einem der Führungsmechanismen bzw. zur Bewegung des Hochauftriebskörpers aufweist. Dieser Aktuator steht in Antriebsverbindung mit zumindest einem der Hauptflügel-Hebel und/oder einem der Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel und/oder dem Hochauftriebskörper selbst. Dabei sind unterschiedliche Ausführungsformen einer solchen Antriebsvorrichtung denkbar. Der Aktuator kann beispielsweise sowohl ein Drehaktuator, als auch ein Linearaktuator sein. Die Ausführung als Drehaktuator kann vorteilhaft sein, um eine direkte Verbindung zwischen dem Aktuator einerseits und dem Führungsmechanismus andererseits in einem der Drehgelenke zu schaffen. So kann der Drehaktuator in direktem Kontakt mit einem der Hauptflügel-Drehgelenke und/oder in direktem Kontakt mit einem der Stellhebel-Drehgelenke sein. Der direkte Kontakt zu einem der Hauptflügel-Drehgelenke wird jedoch bevorzugt sein, da auf diese Weise die Abstützung des Gewichts des Aktuators im Hauptflügel und damit im relativ zum Hauptflügel unbeweglichen Teil des Tragflügels erfolgen kann. Eine Rotation durch den Drehaktuator in einem Drehgelenk wird gefolgt von einer entsprechenden Bewegung des angelenkten Hebels.
Bei der Verwendung von Linearaktuatoren können diese sowohl an einem der Hebel, aber auch direkt am Hochauftriebskörper selbst angreifen. Mit anderen Worten wird eine Bewegung vorgegeben bzw. aktuiert, wobei die Art und Richtung der Bewegung für die Antriebsvorrichtung unerheblich ist. Die Funktionen des Antriebs durch die Antriebsvorrichtung und der Führung durch die Führungsmechanismen sind demnach voneinander bei einem erfindungsgemäßen Tragflügel separierbar. Dabei ist wichtig, dass bei einer Linearaktuierung die Beweglichkeit des Aktuators selbst soweit gegeben ist, dass die Führungsbahn des Hochauftriebskörpers, welche durch die beiden Führungsmechanismen alleine definiert ist, nicht beeinträchtigt wird. Insbesondere ist ein Verklemmen des Aktuators zu vermeiden, wenn sich der Hochauftriebskörper entlang seiner durch die Führungsmechanismen definierten Bahn bewegt. Die Kinematik gibt somit nur die Aktuierung, also die Verstellwege vor, während die Führungsbahn alleine durch die Führungsmechanismen und die darin vorhandenen Hebel vordefiniert wird. Der Ort der Aktuierung kann daher von dem Ort der Führungsmechanismen unterschieden werden, so dass eine unterschiedliche Anordnung und damit eine platzsparende Ausbildung der Antriebsvorrichtung, und insbesondere des Aktuators, innerhalb des Hauptflügels möglich wird.
Nach der Erfindung kann weiterhin ein Aktuatorhebel vorgesehen sein, der an voneinander beabstandeten Positionen sowohl mit dem Aktuator, als auch mit dem Hochauftriebskörper verbunden ist. Dabei können in dem Verbindungspfad zwischen Hauptflügel und Hochauftriebskörper insgesamt zumindest zwei Antriebsgelenke, insbesondere genau zwei Antriebsgelenke zwischen Hochauftriebskörper und Aktuatorhebel und/oder zwischen Aktuatorhebel und Aktuator und/oder zwischen Aktuator und Hauptflügel realisiert sein. An zwei der voranstehend genannten Positionen sind demnach Antriebsgelenke vorgesehen. Vorzugsweise sind genau zwei solcher Antriebsgelenke vorgesehen. Durch das Vorsehen entsprechender Antriebsgelenke kann erreicht werden, dass der Aktuator seine Bewegungen durchführen kann und keine Behinderung für die durch die Führungsmechanismen definierte Führungsbahn des Hochauftriebskörpers darstellt. Mit anderen Worten sind auf diese Weise die Funktionen der Führung und des Antriebs voneinander entkoppelt. Selbstverständlich kann die gleiche Ausbildung eines Aktuatorhebels mit erfindungsgemäßen Antriebsgelenken auch dann verwendet werden, wenn der Aktuatorhebel nicht direkt mit dem Hochauftriebskörper sondern mit einem der Hebel der Führungsmechanismen in Verbindung steht. In einem solchen Fall befinden sich im Verbindungspfad zwischen dem Hauptflügel und dem jeweiligen Hebel, also beispielsweise dem ersten oder dem zweiten Hauptflügel-Hebel oder dem Stellhebel, insgesamt zumindest zwei Antriebsgelenke zwischen dem entsprechenden Hebel und dem Aktuatorhebel und/oder zwischen dem Aktuatorhebel und dem Aktuator und/oder zwischen Aktuator und Hauptflügel.
Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Verfahren zur Ausführung von Verstellbewegungen eines Hochauftriebskörpers gegenüber einem Hauptflügel eines Tragflügels zwischen einem Ausgangsverstellzustand und einem gegenüber diesem veränderten Verstellzustand an der Vorderkante des Hauptflügels vorgesehen, wobei die Verstellung des Hochauftriebskörpers erfolgt durch:

– Bewegung wenigstens eines an dem Hochauftriebskörper angekoppelten Stellhebels,
– Bewegung zumindest eines einerseits an dem Hauptflügel und andererseits an dem Stellhebel angelenkten ersten Hauptflügel-Hebels unter Ausübung eines Hebelarms zwischen einem ersten Stellhebel-Drehgelenk, mit dem der Hauptflügel-Hebel an dem wenigstens einen Stellhebel angelenkt ist, und dem Hochauftriebskörper,
– Bewegung zumindest eines einerseits an dem Hauptflügel und andererseits an dem Stellhebel angelenkten zweiten Hauptflügel-Hebels unter Ausübung eines Hebelarms zwischen einem zweiten Stellhebel-Drehgelenk, mit dem der Hauptflügel-Hebel an dem wenigstens einen Stellhebel angelenkt ist, und dem ersten Stellhebel-Drehgelenk,

Dabei ist der Hochauftriebskörpers gegenüber einem Hauptflügel mittels zumindest eines Führungsmechanismus verstellbar und kann eine Antriebsvorrichtung zur Ausführung von Verstellbewegungen des Hochauftriebskörpers an eine Komponente des Führungsmechanismus oder den Hochauftriebskörper angekoppelt sein, wobei der Führungsmechanismus aufweist:

– eine Stellhebel-Anordnung mit wenigstens einem Stellhebel, wobei zumindest einer an dem Hochauftriebskörper angekoppelt ist,
– zumindest einen ersten Hauptflügel-Hebel, der über ein erstes Hauptflügel-Drehgelenk an dem Hauptflügel und mittels eines ersten Stellhebel-Drehgelenks unter Ausbildung eines wirksamen Hebelarms zwischen diesem und dem Hochauftriebskörper an dem wenigstens einen Stellhebel angelenkt ist,
– zumindest einen zweiten Hauptflügel-Hebel, der über ein zweites Hauptflügel-Drehgelenk an dem Hauptflügel und mittels eines zweiten Stellhebel-Drehgelenks unter Ausbildung eines wirksamen Hebelarms zwischen diesem und dem ersten Stellhebel-Drehgelenk an dem wenigstens einen Stellhebel angelenkt ist.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann vorgesehen sein, dass bei Ausführung der Verstellbewegung des Hochauftriebskörpers eine entlang der Spannweitenrichtung des Hochauftriebskörpers verlaufende Konturlinie desselben und insbesondere die Hinterkante desselben zumindest abschnittsweise in einem vorbestimmten konstanten Abstand und/oder in einem geringen aerodynamisch unwirksamen Abstand relativ zur Konturoberfläche des Hauptflügels verläuft, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass der Hochauftriebskörper durch den zumindest einen Führungsmechanismus bei dessen Bewegung zwischen seiner eingefahrenen und ausgefahrenen Stellung derart geführt wird, dass die in der Auftriebskörper-Tiefenrichtung hinterste Konturlinie des Hochauftriebskörpers von der Außenkonturfläche des Hauptflügels zumindest in dem ersten und zweiten Konturflächenabschnitt desselben oder im gesamten Verstellbereich des Hochauftriebskörpers maximal 10 mm entfernt liegt.
Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann vorgesehen sein,

– dass die Außenkonturfläche des Hauptflügels im Bereich der Hinterkante des Hochauftriebskörpers in seinem Ausgangsverstellzustand gebildet ist aus einem ersten Konturflächenabschnitt, der in der Hauptflügel-Tiefenrichtung gesehen vor der in der Auftriebskörper-Tiefenrichtung hintersten Konturlinie des Hochauftriebskörpers gelegen ist und von dem Hochauftriebskörper überdeckt wird, und einem zweiten Konturflächenabschnitt, der sich in der Hauptflügel-Tiefenrichtung gesehen hinter dem ersten Konturflächenabschnitt erstreckt,
– dass entlang der Hauptflügel-Tiefenrichtung verlaufende Profillinien in dem ersten und zweiten Konturflächenabschnitt knickfrei gestaltet ist und insbesondere derart gestaltet sein kann, dass der lokale Krümmungsradius mit zunehmender Koordinate der Hauptflügel-Tiefenrichtung nur Krümmungsradien von größer 20 mm aufweist,

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann vorgesehen sein,

– dass das erste und zweite Stellhebel-Drehgelenk jeweils als Kugelgelenk ausgebildet sind,

– dass die Hauptflügel-Drehgelenke eines ersten Führungsmechanismus und das erste Stellhebel-Drehgelenk und/oder das zweite Stellhebel-Drehgelenk jeweils als Kugelgelenke ausgebildet sind und zumindest eines der Hauptflügel-Drehgelenke eines zweiten Führungsmechanismus als Axialgelenk mit einer Drehachse ausgebildet ist, die entlang der Spannweitenrichtung des Hochauftriebskörpers verläuft.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren kann vorgesehen sein,

– dass das erste Stellhebel-Drehgelenk eines ersten Führungsmechanismus und/oder ein zweites Stellhebel-Drehgelenk eines zweiten Führungsmechanismus Axialgelenke sind, die jeweils eine Axialbewegung zulassen, wobei ein Axialgelenkteil jeweils von einer Anordnung von Hauptflügel-Hebeln in der Hauptflügel-Spannweitenrichtung fixiert sind, und
– dass an dem jeweils anderen ersten oder zweiten Stellhebel-Drehgelenk jeweils mehrere Hauptflügel-Hebel derart angekoppelt sind, dass diese Stellhebel-Drehgelenke in der Hauptflügel-Spannweitenrichtung fixiert sind.

– dass die Stellhebel der Anordnung von Stellhebeln jeweils drehfest zumindest um die Hochauftriebskörper-Spannweitenrichtung an dem Hochauftriebskörper angekoppelt sind, von denen zumindest ein erster Stellhebel mittels eines ersten Stellhebel-Drehgelenks an dem ersten Hauptflügel-Hebel angekoppelt ist und ein zweiter Stellhebel mittels eines zweiten Stellhebel-Drehgelenks an dem zweiten Hauptflügel-Hebel angekoppelt ist,

– dass von der Anordnung der Stellhebel ein erster Stellhebel an dem Hauptflügel angelenkt ist über zumindest einen mittels zumindest eines ersten Hauptflügel-Drehgelenks an diesem angelenkten ersten Stellhebel, der mittels eines ersten Stellhebel-Drehgelenks an dem ersten Stellhebel angelenkt ist, sowie über zumindest einen über das zweite Stellhebel-Drehgelenk an dem ersten Stellhebel angelenkten zweiten Hauptflügel-Hebel, der jeweils über das zumindest eine zweite Hauptflügel-Drehgelenk an dem Hauptflügel angelenkt ist, und zumindest ein zweiter Stellhebel drehfest zumindest um die Hochauftriebskörper-Spannweitenrichtung an dem Hochauftriebskörper angekoppelt ist, wobei der zumindest eine zweite Stellhebel derart an dem ersten Stellhebel angekoppelt ist, dass von diesem ausgeführte Stellbewegungen und insbesondere translatorische Stellbewegungen in Richtung der Hochauftriebskörper-Tiefenrichtung und der Hochauftriebskörper-Dickenrichtung und/oder rotatorische Stellbewegungen um die Hochauftriebskörper-Spannweitenrichtung auf den zweiten Stellhebel übertragen werden.

Die vorliegende Erfindung wird näher erläutert anhand der beigefügten Zeichnungsfiguren. Die dabei verwendeten Begriffe „links”, „rechts”, „oben” und „unten” können sich dabei insbesondere beziehen auf eine Ausrichtung der Figuren mit normal lesbaren Bezugszeichen. Es zeigen:
1 schematisch im Querschnitt die Kontur eines erfindungsgemäßen Tragflügels und den über diese verlaufenden negativen Druckbeiwertsverlauf;
2 schematisch im Querschnitt die Kontur eines erfindungsgemäßen Tragflügels mit teilweise ausgefahrenem Hochauftriebskörper;
3 die Darstellung der 2 mit vollständig ausgefahrenem Hochauftriebskörper;
4 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Tragflügels mit Viergelenkkinematik mit Hochauftriebskörper in eingefahrener Position;
5 die Ausführungsform der 4 mit Hochauftriebskörper in teilweise ausgefahrener Position;
6 die Ausführungsform der 4 und 5 mit vollständig ausgefahrenem Hochauftriebskörper;
7A schematisch eine Ausführungsform erfindungsgemäßer Führungsmechanismen;
7B die geometrische Anordnung der Führungsmechanismen der 7A;
8A schematisch eine Ausführungsform erfindungsgemäßer Führungsmechanismen;
8B die geometrische Anordnung der Führungsmechanismen der 8A;
9A schematisch eine Ausführungsform erfindungsgemäßer Führungsmechanismen;
9B die geometrische Anordnung der Führungsmechanismen der 9A;
10A schematisch eine Ausführungsform erfindungsgemäßer Führungsmechanismen;
10B die geometrische Anordnung der Führungsmechanismen der 10A;
11A schematisch eine Ausführungsform erfindungsgemäßer Führungsmechanismen;
11B die geometrische Anordnung der Führungsmechanismen der 11A;
12A schematisch eine Ausführungsform erfindungsgemäßer Führungsmechanismen;
12B die geometrische Anordnung der Führungsmechanismen der 12A;
13A schematisch eine Ausführungsform erfindungsgemäßer Führungsmechanismen;
13B die geometrische Anordnung der Führungsmechanismen der 13A;
14A schematisch eine Ausführungsform erfindungsgemäßer Führungsmechanismen;
14B die geometrische Anordnung der Führungsmechanismen der 14A;
15 in dreidimensionaler Darstellung eine Ausführungsform der Führungsmechanismen;
16 eine dreidimensionale Darstellung einer weiteren Ausführungsform der beiden Führungsmechanismen;
17 in dreidimensionaler Darstellung eine weitere Ausführungsform eines der Führungsmechanismen; und
18 in dreidimensionaler Darstellung eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Führungsmechanismus.
Zur Beschreibung der Verstellung des Hochauftriebskörpers 14 gegenüber dem Hauptflügel 12 wird Bezug genommen auf das Hauptflügel-Koordinatensystem mit einer Hauptflügel-Spannweitenrichtung SW-H, einer Hauptflügel-Tiefenrichtung T-H und einer Hauptflügel-Dickenrichtung D-H sowie das Hochauftriebskörper-Koordinatensystem oder Klappen-Koordinatensystem KS-K mit einer Hochauftriebskörper- oder Klappen-Spannweitenrichtung SW-K, einer Hochauftriebskörper- oder Klappen-Tiefenrichtung T-K und einer Hochauftriebskörper- oder Klappen-Dickenrichtung D-K. Insbesondere kann vorgesehen sein, dass die Hauptflügel-Dickenrichtung D-H in der Richtung der Hochachse des Flugzeugs, an dem der Hauptflügel angebracht ist, verläuft. Dabei ist „oben” so zu verstehen, dass bei einer normalen Anströmung des Tragflügels oder des Flugzeugs die Saugseite des Hauptflügels die „obere” Seite desselben und die Druckseite des Hauptflügels die untere Seite des Hauptflügels ist.
Der für den erfindungsgemäß vorgesehenen Tragflügel verwendete Hochauftriebskörper kann generell eine Vorderkantenklappe und insbesondere eine Droop Nose, d. h. eine Verstellnase, oder ein Vorflügel sein, die/der in Bezug auf die Anströmrichtung des Tragflügels an der Vorderseite angeordnet ist. Jedoch nach der Erfindung auch vorgesehen sein, dass es sich bei dem Hochauftriebskörper um eine Steuerklappe, oder eine Ruderklappe und somit generell um eine Stellklappe handelt, die an oder in der Nähe der in Strömungsrichtung gesehen hinteren Kante des Hauptflügels, angeordnet ist. Insbesondere die Ausführungsformen des Führungsmechanismus nach der Erfindung sind generell für die Verstellung einer Stellklappe an einem Hauptflügel vorgesehen.
In 1 ist schematisch eine Ausführungsform des erfindungsgemäß vorgesehenen Tragflügels 10 als Konturprofil dargestellt. Der Tragflügel 10 weist einen Hauptflügel 12 und eine davor angeordneter Hochauftriebskörper 14, der als Verstellnase oder Droop Nose ausgeführt ist. Der Hochauftriebskörper 14 ist in einem Ausgangsverstellzustand oder einer eingefahrenen Position dargestellt, in welcher dieser einen ersten Konturflächenabschnitt 4a abdeckt, der sich in der Hauptflügel-Tiefenrichtung T-H und vor der der Hinterkante 5 des Hochauftriebskörpers 14 nächstgelegenen Stelle des Hauptflügels 12 erstreckt. Die der Hinterkante 5 des Hochauftriebskörpers 14 nächstgelegene Stelle 4c des Hauptflügels 12 ist diejenige Stelle 4c an der Oberfläche des Hauptflügels 12 an dessen jeweiliger spannweitigen Stelle, die den geringsten Abstand zu der Hinterkante 5 des Hochauftriebskörpers 14 hat. Weiterhin weist der Hauptflügel 12 einen zweiten Konturflächenabschnitt 4b auf, der sich in der Hauptflügel-Tiefenrichtung T-H hinter der der Hinterkante des Hochauftriebskörpers 14 nächstgelegenen Stelle des Hauptflügels 12 erstreckt.
Der den ersten und den zweiten Konturflächenabschnitt 4a, 4b umfassende Konturflächenbereich ist derart gestaltet, dass dessen in der Hauptflügel-Tiefenrichtung T-H verlaufenden Konturlinien – zumindest in spannweitiger Richtung des Hauptflügels abschnittsweise – einen sich kontinuierlich verändernden Krümmungsverlauf aufweisen, d. h. in der Tiefenrichtung H-T sich nur kontinuierlich oder stetig und insbesondere sich differenzierbar ändernde Krümmungsradien haben. In diesem Konturflächenbereich weisen die in der Hauptflügel-Tiefenrichtung H-T verlaufenden Konturlinien also insbesondere keinen Krümmungssprung auf. Hinsichtlich einer Definition des Krümmungssprungs werden Krümmungsradien von weniger als 5 mm als entlang der Spannweiten-Richtung des Hauptflügels 12 verlaufende Kante angesehen, die eine nach der Erfindung zu vermeidende Beschleunigung der Strömung mit einhergehender Verringerung des statischen Drucks in der sich über der Hauptflügel-Tiefenrichtung ergebenden Druckkurve für den Druck der am Hauptflügel anliegenden Strömung ergibt. In der (–c_P)-Kurve, die in der 1 gezeigt ist, ist der nach der Erfindung dem gegenüber weitgehend erreichte Verlauf des negativen, dimensionslosen statischen Drucks (–c_P) als Funktionskurve dargestellt, in dem keine sogenannten Sogspitzen auftreten. Erfindungsgemäß ist insbesondere an der der Hinterkante 5 des Hochauftriebskörpers 14 nächstgelegenen Stelle 4c des Hauptflügels 12 und/oder in dem Konturflächenbereich 4a, 4b entlang der Hochauftriebskörper-Tiefenrichtung T-K ein Konturlinienverlauf vorgesehen, der nur Krümmungsradien von mehr als 10% der durchschnittlichen in dem Konturflächenbereich 4a, 4b auftretenden Krümmungsradien aufweist. Dabei ist insbesondere vorgesehen, dass die sich in der Hochauftriebskörper-Tiefenrichtung T-K erstreckenden Längen des ersten Konturflächenabschnitts 4a und des zweiten Konturflächenabschnitts 4b jeweils gleich der Hälfte der maximalen Dicke des Hochauftriebskörpers 14 betragen. Durch diese Gestaltung des Konturlinienverlauf der Strömungsoberfläche in dem genannten Bereich wird erfindungsgemäß in diesem Bereich ein Krümmungssprung im Konturlinienverlauf der Strömungsoberfläche vermieden.
In den 1 bis 3 ist zur Veranschaulichung ein dem ersten Konturflächenabschnitt 4a zugeordneter Krümmungsradius R3, ein dem zweiten Konturflächenabschnitt 4b zugeordneter Krümmungsradius R1 und ein dem zwischen diesen Konturflächenabschnitten 4a, 4b gelegenen Zwischenbereich und insbesondere der der Hinterkante des Hochauftriebskörpers 14 nächstgelegenen Stelle des Hauptflügels 12 zugeordneter Krümmungsradius R2 eingetragen.
Der zweite Konturflächenabschnitt 4b ist somit ein Abschnitt, der sowohl im eingefahrenen, wie auch im ausgefahrenen Zustand des Hochauftriebskörpers 14 von diesem nicht abgedeckt ist. Dieser Bereich weist einen weiteren Radius R1 auf, mit welchem eine Krümmung im zweiten Konturflächenabschnitt 4b vorgesehen ist, die ebenfalls eine sich stetig verändernde Krümmung ist. Mit anderen Worten verläuft der Krümmungsverlauf über den Hauptflügel 12 sich stetig kontinuierlich verändernd. Die 2 und 3 zeigen den Hochauftriebskörper 14 in verschiedenen Stellungen oder Verstellzuständen. Dabei ist der Hochauftriebskörper 14 in jeder der beiden 2 und 3 einmal in seiner eingefahrenen Position und einmal in einer der ausgefahrenen Positionen mit durchgezogenen Linien dargestellt. Zwischen diesen beiden mit durchgezogenen Linien dargestellten Positionen sind mit Strichlinien Zwischenpositionen dargestellt, die über die geführte Bahn des Hochauftriebskörpers 14 von diesem eingenommen werden können, beziehungsweise im Laufe der Bewegung eingenommen werden. Die Verstellmöglichkeiten des Hochauftriebskörpers 14 können so vorgesehen sein, dass jede oder nur einige dieser Zwischenpositionen auch fixiert eingenommen werden kann bzw. können, um eine dieser Position zugeordnete aerodynamische Wirkung zu erzielen.
In der 2 ist der in einem Verstellzustand mit durchgezogenen Linien dargestellte Hochauftriebskörper 14 nur teilweise ausgefahren, während der in einem Verstellzustand mit durchgezogenen Linien dargestellte Hochauftriebskörper 14 in der 3 die vollständig ausgefahrene Position einnimmt. Bei einer Ausführungsform des erfindungsgemäß vorgesehenen Tragflügels weist dieser einen insbesondere in diesen beiden Figuren dargestellten Hochauftriebskörper 14 auf, der entlang der Außenkontur des Hauptflügels 12 bewegbar ist und dabei im Wesentlichen keinen aerodynamisch wirksamen Spalt zwischen den beiden Komponenten freigibt. Insbesondere bei einer solchen Ausführung folgt der Hochauftriebskörper 14 und insbesondere dessen Hinterkante 5 der Außenkontur 4a, des Hauptflügels 12. Für einen Hauptflügel mit z. B. der in den 1 bis 3 gezeigten Profilkontur ist eine solche Bewegung eines Hochauftriebskörper 14 nur möglich, wenn sie entlang einer Führungsbahn so verläuft, dass die Bewegung von Fixpunkten des Hochauftriebskörpers 14 von einer Kreisbahn abweicht, wenn die Außenkontur des Hauptflügels 12 einen stetig ändernden Krümmungsverlauf aufweist und sich von einem kreisförmigen Verlauf unterscheidet.
Nach einer Ausführungsform der Erfindung ist der Hochauftriebskörper 14 als eine Verstellnase realisiert, die entlang der vorderen Kontur des Hauptflügels 12 bewegbar ist und dabei zwischen dem Hochauftriebskörper oder der Nasenklappe und dem Hauptflügel im Wesentlichen keinen aerodynamisch wirksamen Spalt freigibt. Der reale Spalt zwischen diesen beiden Komponenten ist vorteilhafter Weise kleiner als 50 mm, insbesondere kleiner als 20 mm. Auch Bauformen, bei welchen der reale Spalt kleiner als 10 mm ist, können von Vorteil sein. Durch die Verwendung eines erfindungsgemäßen Tragflügels 10 kann die Bahn der Nasenklappe an die aerodynamisch optimierte Form der vorderen Kontur des Hauptflügels 12 angepasst werden und nicht umgekehrt. Auf diese Weise kann die Aerodynamik des gesamten Tragflügels 10 verbessert werden, da die aerodynamischen Anforderungen für den Hauptflügel 12 und den Hochauftriebskörper oder die Nasenklappe voneinander getrennt erfüllt werden können.
Die 4, 5 und 6 zeigen schematisch eine Ausführungsform des erfindungsgemäßen Tragflügels nach den 1 bis 3 mit einer Ausführungsform einer Führungsvorrichtung zur Verstellung des Hochauftriebkörpers zur Aktuierung oder Verstellung desselben. Diese Möglichkeit ist hier durch ein Viergelenkhebelsystem dargestellt, welches schematisch im Inneren des Hauptflügels 12 vorgesehen ist. Das Viergelenksystem stellt dabei einen der beiden Führungsmechanismen, nämlich den Führungsmechanismus 16 dar. Dieser Führungsmechanismus 16 ist schematisch aus drei Hebeln 18, 19 und 21 sowie vier Gelenken 20, 22, 24 und 26 zusammengesetzt. Dabei sind zwei Hauptflügel-Hebel 18 und 19 vorgesehen, die mit ihrem ersten Ende in einem Hauptflügel-Drehgelenk 20 und 26 am Hauptflügel 12 gelenkig gelagert sind. Die beiden Hauptflügel-Drehgelenke 26 und 20 können dabei sowohl Drehgelenke, also beispielsweise Kugelgelenke sein, wie auch Axialgelenke, beispielsweise Scharniergelenke. Die beiden Hauptflügel-Hebel 18 und 19 sind miteinander mithilfe eines Hochauftriebskörper-Stellhebels oder Stellhebels 21 verbunden. Der Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel 21 ist gelenkig über die beiden Stellhebel-Drehgelenke 22 und 24 jeweils mit einem der Hauptflügel-Hebel 18 und 19 verbunden. In der schematischen Darstellung der 4 bis 6 ist nicht die Anbindung zwischen dem ersten Führungsmechanismus 16 und dem Hochauftriebskörper 14 gezeigt. Diese geht mit unterschiedlichen konstruktiven Realisierungen nach der Erfindung aus den weiteren Figuren hervor.
Insbesondere kann die Verbindung oder Kopplung zwischen dem ersten Führungsmechanismus 16 und dem Hochauftriebskörper 14 derart gestaltet sein, dass eine Verbindungsvorrichtung 27 vorgesehen ist, die die Verbindung zwischen Hochauftriebskörper 14 und Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel 21 in einer Weise ausführt, dass der Hochauftriebskörper 14 drehfest um die Spannweitenrichtung des Hauptflügels 12 am Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel 21 angekoppelt oder befestigt ist. Auch kann an einem Tragflügel eine Ausführungsform des Führungsmechanismus 16 vorgesehen sein, bei der der Stellhebel nicht drehfest um die Spannweitenrichtung des Hauptflügels 12 oder des Hochauftriebskörpers 14 am Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel 21 angekoppelt ist, insbesondere wenn an dem Tragflügel wenigstens eine weitere Führungsmechanismus zur Kopplung der Hochauftriebsklppe und des Hauptflügels angeordnet ist, der einen Stellhebel aufweist, der drehfest um die Spannweitenrichtung des Hauptflügels 12 oder des Hochauftriebskörpers 14 am Hochauftriebskörper angekoppelt ist. Der Befestigungspunkt liegt dabei beabstandet von den beiden Stellhebel-Drehgelenken. Auf diese Weise verlaufen die beiden Stellhebel-Drehgelenke 22 und 24 entlang einer Kreisbahn um die jeweiligen Hauptflügel-Drehgelenke 20 und 26, während sich sämtliche von den beiden Stellhebel-Drehgelenken 22 und 24 beabstandeten Punkte des Hochauftriebskörper-Stellhebels 21 auf Bahnen bewegen, die nicht kreisförmig um die Hauptflügel-Drehgelenke verlaufen. Damit verläuft auch das Ausfahren des Hochauftriebskörpers 14 auf einer Bahn, die sich von der Kreisbahn unterscheidet.
In den 7A und 7B ist schematisch eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Tragflügels 10, beziehungsweise dessen Anbindung zwischen dem Hauptflügel 12 und dem Hochauftriebskörper 14 dargestellt. Bei diesem Figurenpaar, wie auch bei den folgenden Figurenpaaren ist jeweils die Figur mit dem Großbuchstaben A die mechanisch schematische Lagerskizze, und die Figur mit dem Großbuchstaben B die dreidimensionale Anordnung der realen Stabwerke.
Die Ausführungsform der 7A und 7B weist eine Ausbildung auf, wie sie grundsätzlich allen mechanischen Ausführungsformen der beiden Führungsmechanismen 16 und 36 zu Eigen ist. Jeder der beiden Führungsmechanismen 16 und 36 weist einen Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel 21, beziehungsweise 41 auf. Diese Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel 21 und 41 sind über eine rotationsfeste Verbindungsvorrichtung 27 und 47 an dem Hochauftriebskörper 14 drehfest um die Spannweitenrichtung des Hauptflügels 12 verbunden. Weiter weisen hier die Führungsmechanismen 16 und 36 zwei Hauptflügel-Hebel 38 und 39 beziehungsweise 18 und 19, insbesondere 18a und 18b, auf. Sämtliche Hauptflügel-Hebel 38, 39, 18a, 18b und 19 sind an einem ihrer Enden über ein Hauptflügel-Drehgelenk 20a, 20b, 26, 30 und 46 mit dem Hauptflügel 12 gelenkig verbunden. Auf diese Weise können sämtliche Hauptflügel-Hebel 18a, 18b, 19, 38 und 39 auf einer Kreisbahn um das jeweilige Drehgelenk 20a, 20b, 26, 30 und 46 rotieren. Um diese Rotation auf den Hochauftriebskörper 14 derart zu übertragen, dass dieser sich auf einer Führungsbahn bewegt, die sich von der Kreisbahn unterscheidet, sind pro Führungsmechanismus 16 und 36 jeweils ein Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel 21 und 41 vorgesehen, der die beiden Hauptflügel-Hebel 18a, 18b, 19, 38 und 39 jedes Führungsmechanismus 16 und 36 miteinander über jeweils zwei Stellhebel-Drehgelenke 22, 24, 42 und 44 miteinander verbindet. Auf diese Weise entsteht ein doppeltes Viergelenksystem, also zwei Viergelenksysteme durch zwei Führungsmechanismen 16 und 36, wie dies schematisch aus den 4 bis 6 zu entnehmen ist.
Die Verbindungsvorrichtung 27 und/oder 47 zwischen dem ersten Führungsmechanismus 16 und/oder 36 und dem Hochauftriebskörper 14 kann insbesondere derart ausgeführt sein, dass der Hochauftriebskörper 14 drehfest um die Spannweitenrichtung des Hauptflügels 12 und/oder um die Spannweitenrichtung des Hochauftriebskörpers 14 am Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel 21 und/oder 41 angekoppelt oder befestigt ist und dabei der Stellhebel 21 und/oder 41 z. B. mittels einer Kulissenführung längsverschiebbar insbesondere in oder entlang der Spannweitenrichtung des Hochauftriebskörpers 14 angekoppelt ist.
Die jeweiligen Hauptflügel-Hebel 18a, 18b, 19, 38 und 39 rotieren um das jeweilige Drehgelenk 20a, 20b, 26, 30 und 46, so dass dadurch eine Bewegung des jeweiligen Hochauftriebskörper-Stellhebels oder Stellhebels 21 und 41 stattfindet. Da über die Verbindungsvorrichtungen 27 und 47 der Hochauftriebskörper-Hebel oder Stellhebel 21 und 41 jedes Führungsmechanismus 16 und 36 drehfest mit dem Hochauftriebskörper 14 mit Bezug auf Drehmomente um die Spannweitenrichtung des Hauptflügels 12 verbunden ist, wird dieser entlang einer Bahn bewegt, die von der Kreisbahn unterschiedlich ist.
Zur Erzeugung der Bewegung entlang der durch die Führungsmechanismen 16 und 36 vorgegebenen Führungsbahn des Hochauftriebskörpers 14 ist eine Antriebsvorrichtung 50 vorgesehen. Diese weist einen Aktuatorhebel 52 auf, der mit einem Drehaktuator 56 in Antriebsverbindung steht. Der Drehaktuator 56 weist einen Antriebsarm 54 auf, der über ein Antriebsgelenk 59 mit dem Aktuatorhebel 52 gekoppelt ist. Weiter ist in dem Verbindungspfad zwischen dem Drehaktuator 56 und dem Hochauftriebskörper 14 an insgesamt zwei Stellen eine gelenkige Lagerung in Form eines Antriebsgelenkes 59 vorgesehen, so dass ein Antrieb des Hochauftriebskörpers 14 direkt stattfinden kann ohne dass dessen Führungsbahn beeinträchtigt wird, oder ein Verklemmen des Aktuatorhebels 52 entstehen kann. Die Ausführungsform gemäß der 7A bis 7B beinhaltet also einen direkten Antrieb des Hochauftriebskörpers 14. Dies ist möglich, da eine Trennung des Antriebs, also der Antriebsvorrichtung 50 einerseits und der Führung durch die Führungsmechanismen 16 und 36 andererseits im Rahmen der vorliegenden Erfindung technisch ohne weiteres machbar ist.
Weiter ist beim ersten Führungsmechanismus 16 der Ausführungsform der 7A und 7B der erste Hauptflügel-Hebel 18 aufgeteilt in zwei erste Hauptflügel-Hebel 18a und 18b. Diese sind an ihrem einen Ende in einem gemeinsamen Stellhebel-Drehgelenk 22 mit dem Stellhebel 21 gelenkig verbunden. Die beiden anderen Enden jedes Hauptflügel-Hebels 18a und 18b sind voneinander in Spannweitenrichtung SW-H des Hauptflügels 12 beabstandet an Hauptflügel-Drehgelenken 20a und 20b gelenkig am Hauptflügel 12 gelagert. Auf diese Weise entsteht ein sogenannter A-Lenker, der den ersten Führungsmechanismus 16 gegenüber Lasten in Spannweitenrichtung SW-H des Hauptflügels 12 abstützt. Auf diese Weise werden, unter der Vorraussetzung, dass die Wirklinien der Hebel 19 und 39 nicht parallel zur Wirklinie des Hebels 38 sind, in Kombination mit der jeweils rotationsfesten Verbindungsvorrichtung 27 und 47 zwischen dem Stellhebel 21 und 41 und dem Hochauftriebskörper 14 um die Spannweitenrichtung SW-K des Hochauftriebskörpers 14 dem Gesamtsystem aus Führungsmechanismen 16 und 36 und dem Hochauftriebskörper 14 sowie dem Hauptflügel 12 sämtliche Freiheitsgrade, bis auf die gewünschte Führungsbahn, die von der Kreisbahn abweicht, genommen.
Die Ausführungsform der 7A und 7B zeichnet sich weiter dadurch aus, dass mit Bezug auf eine Ebene, die von der Spannweitenrichtung SW-H des Hauptflügels 12 und den Stellhebeln 21 und 41 aufgespannt wird, das erste Hauptflügel-Drehgelenk 20a, 20b, 30 und das zweite Hauptflügel-Drehgelenk 26, 46 jedes Führungsmechanismus 16, 36 auf jeweils unterschiedlichen Seiten dieser Ebene liegen. Auch die beiden Hauptflügel-Hebel 18, 19, 38 und 39 jedes Führungsmechanismus 16 und 36 hegen auf unterschiedlichen Seiten dieser Ebene, also unterhalb und oberhalb des jeweiligen Hochauftriebskörper-Stellhebels oder Stellhebels 21 und 41. Mit anderen Worten sind die Achsen A1 und A2 von dieser Ebene in unterschiedlichen Richtungen beabstandet, wie dies aus der dreidimensionalen Ansicht der 7B zu erkennen ist. Die aufgespannte Ebene beinhaltet somit den jeweiligen Stellhebel 21, 41 sowie die Stellhebel-Drehgelenke 22, 24, 42, 44. Auf diese Weise kann jeder der Führungsmechanismen relativ kompakt ausgeführt werden, da durch die Anordnung der Ankopplung an den Hauptflügel auf unterschiedlichen Seiten dieser Ebene auf keiner dieser Seiten ein Konflikt der notwendigen Bewegungsräume der beiden Stellhebel 21, 41 miteinander entsteht. Vielmehr kann auf diese Weise der benötigte Platz für die Führungsmechanismen 16, 36 in Dickenrichtung D-H des Hauptflügels 12 auf ein Minimum begrenzt werden. Dies ermöglicht wiederum den Einsatz bei relativ dünnen Hauptflügeln 12 bzw. das Vorsehen aller Komponenten des jeweiligen Führungsmechanismus 16, 36 im Inneren der Kontur des Hauptflügels 12.
Die 8A und 8B zeigen eine weitere Ausführungsform hinsichtlich der Ausbildung der Führungsmechanismen 16 und 36. In diesem Fall handelt es sich beim ersten Führungsmechanismus 16 um einen besonders einfach Führungsmechanismus 16, da hier anstelle eines A-Lenkers für den ersten Hauptflügel-Hebel 18 nur ein einfacher erster Hauptflügel-Hebel 18 vorgesehen ist.
Weiter ist der Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel 41 des zweiten Führungsmechanismus 36 bei der vorliegenden Ausführungsform zweigeteilt. Der zweite Stellhebel 41 weist somit einen vorderen Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel 41a und einen hinteren Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel 41b auf. Beide Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel 41a und 41b sind über eine entsprechende Stelle einer Verbindungsvorrichtung 47 mit dem Hochauftriebskörper 14 drehfest um die Spannweitenrichtung SW-K des Hochauftriebskörpers 14 verbunden. Auf diese Weisen beabstanden sich automatisch auch die beiden Hauptflügel-Hebel 38 und 39 des zweiten Führungsmechanismus 36 in Spannweitenrichtung SW-H des Hauptflügels 12 voneinander. Jedoch wird die Funktionsweise der Kopplungen der beiden Hauptflügel-Hebel 38 und 39 durch einen aufgeteilten Stellhebel 41a und 41b nicht beeinträchtigt. Vielmehr findet die Führung des Hochauftriebskörpers 14 in gleicher Weise statt, wie dies auch bei einer Ausführungsform der 7A und 7B erfolgt. Demnach kann auf diese Weise die Konstruktion eines erfindungsgemäßen Tragflügels 10 an die Notwendigkeiten hinsichtlich der Kontur des Hauptflügels 12 und/oder des Hochauftriebskörpers 14 angepasst werden, in dem einzelne Hebel aufgeteilt und in Spannweitenrichtung SW-K des Hochauftriebskörpers 14 beziehungsweise in Spannweitenrichtung SW-H des Hauptflügels 12 verschoben werden können.
In 9A und 9B ist eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. Bei dieser Variante ist im zweiten Führungsmechanismus 36 ein A-Lenker für den ersten Hauptflügel-Hebel 38 in form von zwei ersten Hauptflügel-Hebeln 38a und 38b vorgesehen. Diese sind über zwei voneinander in Spannweitenrichtung SW-H des Hauptflügels 12 beabstandete Hauptflügel-Drehgelenke 30a und 30b gelenkig am Hauptflügel 12 gelagert. Bei der Ausführungsform der 9A und 9B ist besonders hervorzuheben, dass hier ein Linearaktuator 58 in der Antriebsvorrichtung 50 zum Einsatz kommt. Dieser wirkt auf einen Aktuatorhebel 52, der als Verlängerung und in der vorliegenden Ausführungsform auch einstückig mit dem Stellhebel 21 des ersten Führungsmechanismus 16 ausgebildet ist. Dabei ist eine Anlenkung zwischen dem Linearaktuator 58 und dem verlängerten Stellhebel 21 in einem Antriebsgelenk 59 erfolgt. Um sicherzustellen, dass im Verbindungspfad zwischen Hochauftriebskörper 14, Stellhebel 21, Aktuatorhebel 52, Aktuator 58 und Hauptflügel 12 zumindest zwei Drehgelenke vorgesehen sind, ist der Aktuator 58 selbst über ein weiteres Antriebsgelenk 59 direkt gelenkig am Hauptflügel 12 gelagert. Auf dieser Weise wird bei dieser Ausführungsform einer der Hebel, nämlich der Stellhebel 21 des ersten Führungsmechanismus 16 angetrieben und damit die Bewegung des Hochauftriebskörpers 14 entlang der von den beiden Führungsmechanismen 16 und 36 definierten Führungsbahn, erzeugt. Im Vergleich der Ausführungsform der bisher beschriebenen Figuren wird deutlich, dass die Antriebsvorrichtung durch die funktionale Trennung von der Führung mittels der Führungsmechanismen örtlich sehr frei angeordnet werden kann.
In den 10A und 10B ist eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Tragflügels 10 dargestellt. Hier ist wieder ein separater Antrieb in Form einer Antriebsvorrichtung 50 für den Hochauftriebskörper 14 vorgesehen. Dieser ist in diesem Fall jedoch als Linearaktuator 58 ausgebildet, der ohne gelenkige Verbindung auf den Aktuatorhebel 52 wirkt und Antriebsgelenke 59 in Verbindung zum Hochauftriebskörper 14 und zum Hauptflügel 12 aufweist. Der Aktuatorhebel dieser Ausführungsform ist sogar einstückig mit dem Linearaktuator 58, insbesondere mit dessen bewegbaren Kolben ausgestaltet.
Bei der Ausführungsform der 10A und 10B ist weiter eine mehrfache Aufteilung der Stellhebel 21 und 41, wie auch der Hauptflügel-Hebel 38 erfolgt. Der erste Führungsmechanismus 16 ist dabei in Spannweitenrichtung SW-K durch das Aufteilen des Stellhebels 21 auf zwei Stellhebel 21a und 21b entstanden. Weiterhin ist die Wirklinie des ersten Hauptflügelhebels 18 des ersten Führungsmechanismus 16 gegenüber den Wirklinien der ersten Hauptflügelhebel 38a, 38b des zweiten Führungsmechanismus 36 um eine Achse in Richtung der Klappen-Tiefenrichtung T-K geneigt, wodurch wiederum ein Abstützen dieses ersten Führungsmechanismus 16 gegen Lasten in Spannweitenrichtung T-H des Hauptflügels 12 erfolgt.
In ähnlicher Weise ist bei der Ausführungsform der 10A und 10B auch eine Aufteilung des Stellhebels 41 des zweiten Führungsmechanismus 36 erfolgt. Jedoch wurde hier eine Aufteilung in drei Teile, also in drei Stellhebel 41a, 41b und 41c vorgenommen. Auf diese Weise wurde gleichzeitig auch eine Aufteilung des ersten Hauptflügel-Hebels 38 in einen vorderen ersten Hauptflügel-Hebel 38a und einen hinteren ersten Hauptflügel-Hebel 38b vorgenommen. Diese beiden sind separat voneinander in Spannweitenrichtung beabstandet jeweils über ein Hauptflügel-Drehgelenk 30a und 30b an dem Hauptflügel 30 angelenkt, und über ein in Spannweitenrichtung SW-K des Hochauftriebskörpers 14 voneinander beabstandetes Stellhebel-Drehgelenk 42a und 42b am jeweiligen Stellhebel 41a und 41b angelenkt. Auf diese Weise erfolgt ein breites Abstützen des Stellhebels 41 und damit des gesamten zweiten Führungsmechanismus 36 in Spannweitenrichtung SW-H des Hauptflügels 12.
Die 11A und 11B zeigen eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Tragflügels 10. Auch hier wurde grundsätzlich eine Aufteilung vorgenommen, in dem die beiden Stellhebel 21 und 41 in Spannweitenrichtung SW-K des Hochauftriebskörpers 14 aufgeteilt worden sind, wie dies voranstehend bereits mehrfach erläutert worden ist. Weiter sind bei dieser Ausführungsform zwei voneinander in Spannweitenrichtung SW-H des Hauptflügels 12 beabstandete Drehaktuatoren 56a und 56b in einer Antriebsvorrichtung 50 vorgesehen.
Weiter ist aus den 11A und 11B gut zu erkennen, dass im erfindungsgemäßen Prinzip nicht nur die einzelnen Hebel, der einzelnen Führungsmechanismen 16, 36 aufgeteilt werden können, sondern auch die zugehörige Antriebsvorrichtung 50 im Wesentlichen frei platziert werden kann. Mit anderen Worten liegt durch die erfindungsgemäße Ausbildung eine funktionale Trennung zwischen den Aufgaben „Führen” und „Antreiben” des Hochauftriebskörpers 14 vor. Auf diese Weise ergeben sich die größtmöglichen Gestaltungsfreiheiten hinsichtlich der Ausführung in konstruktiver Weise für die einzelnen Führungsmechanismen 16 und 36, wie auch für die Antriebsvorrichtung 50.
In den 12A und 12B ist eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. Bei dieser Ausführungsform wurden die beiden Drehaktuatoren 56a und 56b der 11B durch Linearaktuatoren ausgetauscht, wie sie beispielsweise der 10B zu entnehmen ist. Darüber hinaus ist auch hier eine Aufteilung der Stellhebel 41 und 21 erfolgt. Bei der Ausführungsform der 12B fallen Teile der beiden Führungsmechanismen 16 und 36 zusammen. Bei dieser Ausführungsform sind die zweiten Hauptflügelhebel 19 und 39 im Wesentlichen als A-Lenkerform und ein gemeinsamer Stellhebel 21 und 41 in Form eines Teils des Hochauftriebkörperhebels 21b und 41b ausgebildet. Die beabstandete Ausbildung der beiden Führungsmechanismen 16 und 36 in Spannweitenrichtung SW-H des Hauptflügels 12 erfolgt durch das Aufteilen des jeweiligen Stellhebels 21 und 41, so dass auch auf diese Weise ein Abstützen gegen Drehmomente um die Tiefenrichtung T-H des Hauptflügels 12 erfolgen kann. Hier wird einmal mehr deutlich, wie hoch die Gestaltungsfreiheit hinsichtlich der tatsächlichen konstruktiven Ausführungsform der vorliegenden Erfindung ist.
In den 13A und 13B ist eine weitere Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. Bei dieser Ausführungsform sind Teile der beiden Führungsmechanismen 16 und 36 derart ausgestaltet, dass sie eine Abstützung gegen Kräfte in Spannweiten-Richtung SW-H des Hauptflügels 12 ermöglichen. Dies ist bei der vorliegenden Ausführungsform beispielhaft an zwei Gelenken erfolgt. Im ersten Führungsmechanismus 16 ist das Stellhebel-Drehgelenk 22 und im zweiten Führungsmechanismus 36 das Stellhebel-Drehgelenk 44 als Axialgelenk ausgebildet. Ein solches Axialgelenk mit einer Drehachse entlang der Spannweitenrichtung SW-H des Hauptflügels 12 ermöglicht ein Abstützen innerhalb dieses Gelenkes gegenüber Kräften in Spannweiten-Richtung SW-H des Hauptflügels 12.
Weiter ist bei der Ausführungsform der 13A und 13B jeder der Hauptflügel-Hebel 18, 19, 38 und 39 als A-Lenker ausgebildet, so dass die Abstützung gegenüber Kräften in Spannweitenrichtung SW-H des Hauptflügels 12 noch weiter verbessert ist.
Bei der Ausführungsform der 13A und 13B ist eine weitere Besonderheit die Anlenkung der jeweiligen Stellhebel 21 und 41 an den jeweiligen Hochauftriebskörper 14. Die jeweilige Verbindungsvorrichtung 27 und 47 sind dabei derart ausgebildet, dass die Verbindung zwar rotationsfest mit Bezug auf Drehmomente um die Spannweitenrichtung SW-K des Hochauftriebskörpers 14 ist, jedoch eine Freiheit gegenüber sämtlichen anderen Rotationsrichtungen des Hochauftriebskörpers 14 ermöglicht. Dieses ist insbesondere deshalb von Vorteil, da auf diese Weise ein Verklemmen des Hochauftriebskörpers 14, beispielsweise durch eine Verbiegung oder eine Verwindung des Hauptflügels 12, vermieden wird. Diese Verklemmsicherung wird bei den beiden Verbindungsvorrichtungen 27 und 47 ausgebildet indem diese eine mehrfach gelenkige Verbindung zwischen dem jeweiligen Stellhebel 21 und 41 zu dem Hochauftriebskörper 14 herstellen. In allen Fällen ist die Verbindung zum Hochauftriebskörper 14 derart, dass die Gelenke zwar Rotationen zulassen, jedoch aufgrund ihrer Anlenkung, beispielsweise in Form eines A-Lenkers, keine Rotation um die Spannweitenrichtung SW-K des Hochauftriebskörpers 14 zulassen. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass die Verbindungsvorrichtungen 27 und 47 eine Abstützung zumindest gegen Drehmomente um die Spannweitenrichtung SW-K des Hochauftriebskörpers 14 aufnimmt, jedoch sämtliche weiteren Rotationsrichtungen als Freiheitsgrade aufweist.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung ist den 14A und 14B zu dargestellt. Bei dieser Ausführungsform ist die Besonderheit die Anordnung der einzelnen Drehgelenke 20a, 20b, 22, 24, 26, 30, 42, 44 und 46. Im Gegensatz zu allen Ausführungsformen der voranstehenden Figuren, bei welchen sämtliche Drehgelenke auf zwischen den einzelnen Führungsmechanismen 16 und 36 korrespondierenden Achsen A1, A2, A3 und A4 gelegen sind, die zueinander im Wesentlichen parallel sind, ist bei der Ausführungsform der 14A und 14B die gleiche Achsenanordnung gegeben, während jedoch die Achsen A1, A2, A3 und A4 sich im Wesentlichen strahlenförmig erstrecken. Bei den vorherigen Ausführungsformen der 7A bis 13B verlaufen die Achsen im Wesentlichen parallel zueinander. Die Ausführungsform der 14A und 14B hat den Vorteil, dass sie der realen Situation in einem Hauptflügel 12 noch besser nachgebildet sind. Dort ist ein Verlauf von im Wesentlichen strahlenförmigen Achsen für die Lagerpositionen der einzelnen Drehgelenke der Führungsmechanismen 16 und 36 vorteilhaft, da die geometrische Ausprägung des Hauptflügels 12 nicht mit paralleler Vorder- und Hinterkante ausgestaltet ist, sondern vielmehr zueinander winkelig angeordnete Vorderkanten und Hinterkanten aufweist. Um nun der Geometrie des Hauptflügels 12 Rechnung zu tragen kann es vorteilhaft sein, wenn die einzelnen Achsen A1, A2, A3 und A4, auf welchen die Drehgelenke der einzelnen Führungsmechanismen 16 und 36 angeordnet sind, der in dieser Richtung asymmetrischen geometrischen Form des Hauptflügels 12 folgen. Dies kann zum Beispiel durch die Strahlenförmige Anordnung der Achsen A1, A2, A3 und A4 erfolgen, wie dies in 14B dargestellt ist.
Bei der Ausführungsform der 14A und 14B ist weiter eine Aufteilung der Antriebsvorrichtung 50 vorgenommen worden. Hier sind zwei Drehaktuatoren 56a und 56b vorgesehen, die mit einem entsprechenden Aktuatorhebel 52a und 52b direkt auf den Stellhebel 41 beziehungsweise 21 einwirken. Auch bei dieser Ausführungsform ist wieder gut zu erkennen, wie aufgrund der Trennung des Antriebsprinzips mittels der Antriebsvorrichtung 50 und dem Führungsprinzip mittels der Führungsmechanismen 16 und 36 ein besonders hoher Grad an Gestaltungsfreiheit bei der tatsächlichen Konstruktion der Hebelverhältnisse für einen erfindungsgemäßen Tragflügel 10 möglich wird.
Die 15 zeigt im Wesentlichen die Ausführungsform der 7A und 7B, wobei hier jedoch eine dreidimensionale bereits fertig konstruierte Struktur dargestellt ist. Hier ist gut zu erkennen, dass sich die einzelnen Hebel, also die Hauptflügel-Hebel 18a, 18b, 19, 38 und 39, wie auch die Stellhebel 21 und 41 in ihrer dritten Dimension erstrecken, also realisierte Führungsgetriebe mit einem Querschnitt sind. Auf diese Weise sind unterschiedliche Anlenkungen zwischen den einzelnen Hebeln untereinander, beziehungsweise an den Hochauftriebskörper 14 und den Hauptflügel 12 möglich. Beispielsweise ist das Beabstanden eines Hebels von einem anderen in Spannweitenrichtung möglich, wie dies für den zweiten Führungsmechanismus 36 in der 15 dargestellt ist. Hier wurde der erste Hauptflügel-Hebel 38 in Spannweitenrichtung SW-H des Hauptflügels 12 leicht versetzt zum zweiten Hauptflügel-Hebel 39 derart angeordnet, dass er seitlich an dem Stellhebel 41 in einem entsprechenden Stellhebel-Drehgelenk 42 angelenkt ist.
Weiter ist die rotationsfeste Verbindung zwischen den beiden Stellhebeln 21 und 41 und dem Hochauftriebskörper 14 derart ausgeführt, dass in diesem Ausführungsbeispiel eine Verschraubung, beziehungsweise ein Vernieten zwischen dem jeweiligen Hebel 21 und 41 und dem Hochauftriebskörper 14 erfolgt ist. Bei dieser Ausführungsform sind im Wesentlichen alle Drehgelenke 20a, 20b, 22, 24, 26, 30, 42, 44 und 46 als Kugelgelenke ausgebildet, die eine Rotation um alle Achsen zulassen.
Der 16 ist in gleicher Weise wie der 15 die dreidimensionale Konstruktionsweise einer Ausführungsform zu entnehmen, wie sie bereits in den 8A und 8B detailliert beschrieben worden ist.
In 17 ist eine besondere Ausführungsform einer der beiden Führungsmechanismen, nämlich des ersten Führungsmechanismus 16 dargestellt. Der zweite Führungsmechanismus 36 ist aus Übersichtlichkeitsgründen dieser Figur nicht zu entnehmen. Bei der Ausführungsform der 17 ist die Besonderheit, dass der als A-Lenker geformte erste Hauptflügel-Hebel 18, also die beiden Hauptflügel-Hebel 18a und 18b eine Querstrebe aufweist, an der die Antriebsvorrichtung 50 mit ihrem Aktuatorhebel 52 angreift. Auf diese Weise wird ein besonders einfaches Konstruktionselement in Form eines A-Lenkers für den ersten Hauptflügel-Hebel 12 zur Verfügung gestellt, welcher nicht nur die Hebelfunktion für den Führungsmechanismus 16 erfüllt, sondern darüber hinaus die einfache Anlenkung der Antriebsvorrichtung 50 mit sich bringt.
Auf diese Weise sind in den voranstehenden Figuren und der 17 eine Vielzahl von beispielartigen Möglichkeiten dargestellt, wie die Antriebsvorrichtung 50 zum Antrieb verwendet werden kann. So ist es möglich, den Aktuatorhebel 52 direkt mit dem Hochauftriebskörper 14 zu verbinden, oder aber mit einem der Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel 21 oder 41 in Verbindung zu bringen, oder aber wie in 17 dargestellt, mit einem der Hauptflügel-Hebel 18 zu verbinden. Die Wahl für den Aktuator kann dabei sowohl auf einen Drehaktuator 56 fallen, wie er in 17 dargestellt ist, oder aber auf einen Linearaktuator 58, wie er ebenfalls einigen der voranstehenden Ausführungsbeispiele zu entnehmen ist.
In 18 ist eine alternative Ausführungsform zu 17 dargestellt, wobei bei diesem Beispiel ein Drehaktuator 56 über einen Aktuatorhebel 52 auf den zweiten Hauptflügel-Hebel 19 des ersten Führungsmechanismus 16 wirkt. Dieses ist als alternative Ausführungsform zur 17 zu verstehen. Selbstverständlich ist auch eine parallele Ausgestaltung denkbar, also das Vorsehen zweier Drehaktuatoren 56 mit Wirkung auf beide Hauptflügel-Hebel 18 und 19 des ersten Führungsmechanismus 16. Auch der 18 ist aus Übersichtlichkeitsgründen kein zweiter Führungsmechanismus 36 zu entnehmen, welcher in Spannweitenrichtung SW-H des Hauptflügels 12 beabstandet vom ersten Führungsmechanismus 16 ausgebildet ist.
Es ist selbstverständlich, dass sämtliche Ausführungsbeispiele, wie sie voranstehend beschrieben worden sind, nur beispielhafte Ausführungsformen darstellen. Selbstverständlich können die einzelnen Komponenten, insbesondere die einzelnen Ausbildungen der Antriebsvorrichtungen 50 und der Führungsmechanismen 16 und 36 frei miteinander kombiniert werden, sofern dies technisch sinnvoll ist. Anhand der voranstehend beschriebenen Ausführungsformen wurde erläutert, wie groß der Grad der Gestaltungsfreiheit bei der tatsächlichen Ausbildung eines erfindungsgemäßen Tragflügels 10 mit erfindungsgemäßen Führungsmechanismen 16 und 17 sowie einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung 50 ist. Die vorliegende Erfindung lässt sich daher nicht auf eine dieser Ausführungsformen begrenzen, sondern beansprucht vielmehr das grundlegende Prinzip dieser Anordnung.
Die einzelnen Hebel, insbesondere der Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel, sind erfindungsgemäß funktional zu verstehen. Dies bedeutet, dass der Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel beispielsweise mehrteilig sein kann, also insbesondere in Spannweitenrichtung aufgeteilt sein kann. Eine solche Aufteilung kann derart vorgesehen sein, dass der Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel über die Verbindungsvorrichtung hinaus über den Hochauftriebskörper selbst verläuft. Eine solche Ausbildung erzeugt eine weitere Abstützung gegenüber Kräften in Spannweitenrichtung des Hochauftriebskörpers. In gleicher Weise können selbstverständlich auch einer oder mehrere der Hauptflügel-Hebel mehrteilig ausgebildet sein. Eine mehrteilige Ausbildung kann beispielsweise in Form von dreidimensionalen Hebelgeometrien, beispielsweise der eines A-Lenkers, erfolgen, welche ebenfalls eine Abstützung gegen Kräfte, die auf den entsprechenden Hauptflügel-Hebel Spannweitenrichtung des Hauptflügels wirken mit sich bringt.
Bezugszeichenliste

2: Druckprofil
4: erster Konturflächenabschnitt
5: Hinterkante des Hochauftriebskörpers
6: zweiter Konturflächenabschnitt
10: Tragflügel
12: Hauptflügel
14: Hochauftriebskörper
16: erster Führungsmechanismus
18: erster Hauptflügel-Hebel des ersten Führungsmechanismus
18a: vorderer erster Hauptflügel-Hebel des ersten Führungsmechanismus
18b: hinterer erster Hauptflügel-Hebel des ersten Führungsmechanismus
19: zweiter Hauptflügel-Hebel des ersten Führungsmechanismus
20: erstes Hauptflügel-Drehgelenk des ersten Führungsmechanismus
20a: vorderes erstes Hauptflügel-Drehgelenk des ersten Führungsmechanismus
20b: hinteres erstes Hauptflügel-Drehgelenk des ersten Führungsmechanismus
21: Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel
21a: vorderer Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel
21b: hinterer Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel
22: erstes Stellhebel-Drehgelenk des ersten Führungsmechanismus
24: zweites Stellhebel-Drehgelenk des ersten Führungsmechanismus
26: zweites Hauptflügel-Drehgelenk des ersten Führungsmechanismus
27: rotationsfeste Verbindungsvorrichtung
30: erstes Hauptflügel-Drehgelenk des zweiten Führungsmechanismus
30a: vorderes erstes Hauptflügel-Drehgelenk des zweiten Führungsmechanismus
30b: hinteres erstes Hauptflügel-Drehgelenk des zweiten Führungsmechanismus
34: rotationsfeste Verbindungsvorrichtung
36: zweiter Führungsmechanismus
38: erster Hauptflügel-Hebel des zweiten Führungsmechanismus
38a: vorderer erster Hauptflügel-Hebel des zweiten Führungsmechanismus
38b: hinterer erster Hauptflügel-Hebel des zweiten Führungsmechanismus
39: zweiter Hauptflügel-Hebel des zweiten Führungsmechanismus
40: erstes Hauptflügel-Drehgelenk des zweiten Führungsmechanismus
40a: vorderes erstes Hauptflügel-Drehgelenk des zweiten Führungsmechanismus
40b: hinteres erstes Hauptflügel-Drehgelenk des zweiten Führungsmechanismus
41: Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel
41a: vorderer Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel
41b: hinterer Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel
41c: weiterer hinterer Hochauftriebskörper-Stellhebel oder Stellhebel
42: erstes Stellhebel-Drehgelenk des zweiten Führungsmechanismus
42a: vorderes erstes Stellhebel-Drehgelenk des zweiten Führungsmechanismus
42b: hinteres erstes Stellhebel-Drehgelenk des zweiten Führungsmechanismus
44: zweites Stellhebel-Drehgelenk des zweiten Führungsmechanismus
46: zweites Hauptflügel-Drehgelenk des zweiten Führungsmechanismus
47: rotationsfeste Verbindungsvorrichtung
50: Antriebsvorrichtung
52: Aktuator-Hebel
52a: vorderer Aktuator-Hebel
52b: hinterer Aktuator-Hebel
54: Antriebsarm
54a: vorderer Antriebsarm
54b: hinterer Antriebsarm
56: Dreh-Aktuator
56a: vorderer Dreh-Aktuator
56b: hinterer Dreh-Aktuator
58: Linear-Aktuator
58A: vorderer Linear-Aktuator
58B: hinterer Linear-Aktuator
59: Antriebsgelenk
59A: vorderes Antriebsgelenk
59B: hinteres Antriebsgelenk
c_P: Druckbeiwert
R1: erster Radius
R2: zweiter Radius
R3: dritter Radius
S1: Saugseite
S2: Druckseite
S3: Strömungsrichtung
D-H: Dickenrichtung des Hauptflügels
SW-H: Spannweitenrichtung des Hauptflügels
T-H: Tiefenrichtung des Hauptflügels
D-K: Dickenrichtung des Hochauftriebskörpers
SW-K: Spannweitenrichtung des Hochauftriebskörpers
T-K: Tiefenrichtung des Hochauftriebskörpers
A1: erste Drehachse
A2: zweite Drehachse
A3: dritte Drehachse
A4: vierte Drehachse

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 2007/0241236 A1 [0002]
DE 102005027749 A1 [0003]
WO 2008/135266 A1 [0004]

Claims

Tragflügel (10) mit einem Hauptflügel (12), mit zumindest einem zwischen einem Ausgangsverstellzustand und einem gegenüber diesem maximal veränderten Verstellzustand an der Vorderkante des Hauptflügels (10) bewegbar angeordneten Hochauftriebskörper (14), zumindest einem Führungsmechanismus (16), mit dem der Hochauftriebskörper (14) bewegbar an dem Hauptflügel (12) angekoppelt ist, und mit einer Antriebsvorrichtung (50) zur Ausführung von Verstellbewegungen des Hochauftriebskörpers (14), dadurch gekennzeichnet, dass der Führungsmechanismus (16, 36) aufweist: – eine Stellhebel-Anordnung mit wenigstens einem Stellhebel (21, 41), von denen zumindest einer an dem Hochauftriebskörper (14) angekoppelt ist, – zumindest einen ersten Hauptflügel-Hebel (18, 38), der über ein erstes Hauptflügel-Drehgelenk (20, 30) an dem Hauptflügel (12) und mittels eines ersten Stellhebel-Drehgelenks (22, 42) unter Ausbildung eines wirksamen Hebelarms zwischen diesem und dem Hochauftriebskörper (14) an dem wenigstens einen Stellhebel (21, 41) angelenkt ist, – zumindest einen zweiten Hauptflügel-Hebel (19, 39), der über ein zweites Hauptflügel-Drehgelenk (26, 46) an dem Hauptflügel (12) und mittels eines zweiten Stellhebel-Drehgelenks (24, 44) unter Ausbildung eines wirksamen Hebelarms zwischen diesem und dem ersten Stellhebel-Drehgelenk (22, 42) an dem wenigstens einen Stellhebel (21, 41) angelenkt ist, wobei der Führungsmechanismus derart ausgeführt ist, dass jeweils im Ausgangsverstellzustand des Hochauftriebskörpers (14) und jeweils in Bezug auf die Hauptflügel-Dickenrichtung (D-H) das erste Hauptflügel-Drehgelenk (20, 30) unterhalb des ersten Stellhebel-Drehgelenks (22, 42) und das zweite Hauptflügel-Drehgelenk (26, 46) oberhalb des zweiten Stellhebel-Drehgelenks (24, 44) angeordnet ist, oder wobei der Führungsmechanismus derart ausgeführt ist, dass jeweils im Ausgangsverstellzustand des Hochauftriebskörpers (14) und jeweils in Bezug auf die Hauptflügel-Dickenrichtung (D-H) das erste Hauptflügel-Drehgelenk (20, 30) oberhalb des ersten Stellhebel-Drehgelenks (22, 42) und das zweite Hauptflügel-Drehgelenk (26, 46) unterhalb des zweiten Stellhebel-Drehgelenks (24, 44) angeordnet ist.
Tragflügel (10) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der zumindest eine Führungsmechanismus derart ausgeführt ist, dass der Hochauftriebskörper (14) mit einer Hinterkante ausgebildet ist, die bei Ausführung der Verstellbewegung des Hochauftriebskörpers (14) eine entlang der Spannweitenrichtung des Hochauftriebskörpers (14) verlaufende Konturlinie desselben und insbesondere die Hinterkante desselben zumindest abschnittsweise in einem vorbestimmten konstanten Abstand und/oder in einem geringen aerodynamisch unwirksamen Abstand relativ zur Konturoberfläche des Hauptflügels verläuft, wobei insbesondere vorgesehen ist, dass der Hochauftriebskörper (14) durch den zumindest einen Führungsmechanismus (16, 36) bei deren Bewegung zwischen ihrer eingefahrenen und ausgefahrenen Stellung derart geführt wird, dass die in der Auftriebskörper-Tiefenrichtung hintersten Konturlinie des Hochauftriebskörpers (14) von der Außenkonturfläche des Hauptflügels (12) zumindest in dem ersten und zweiten Konturflächenabschnitt (4a, 4b) desselben oder im gesamten Verstellbereich des Hochauftriebskörpers maximal 10 mm entfernt liegt.
Tragflügel (10) nach dem Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass – dass die Außenkonturfläche des Hauptflügels (12) im Bereich der Hinterkante (TE) des Hochauftriebskörpers (14) in seinem Ausgangsverstellzustand gebildet ist aus einem ersten Konturflächenabschnitt (4a), der in der Hauptflügel-Tiefenrichtung (T-H) gesehen vor der in der Auftriebskörper-Tiefenrichtung hintersten Konturlinie des Hochauftriebskörpers (14) gelegen ist und von dem Hochauftriebskörper (14) überdeckt wird, und einem zweiten Konturflächenabschnitt (4b), der sich in der Hauptflügel-Tiefenrichtung (T-H) gesehen hinter dem ersten Konturflächenabschnitt (4a) erstreckt, – dass entlang der Hauptflügel-Tiefenrichtung (T-H) verlaufende Profillinien in dem ersten und zweiten Konturflächenabschnitt (4a, 4b) knickfrei gestaltet sind, wobei insbesondere die sich in der Hochauftriebskörper-Tiefenrichtung (T-K) erstreckenden Längen des ersten Konturflächenabschnitts (4a) und des zweiten Konturflächenabschnitts (4b) jeweils gleich der Hälfte der maximalen Dicke des Hochauftriebskörpers (14) betragen.
Tragflügel (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das erste und zweite Stellhebel-Drehgelenk (22, 24) jeweils als Kugelgelenk ausgebildet sind.
Tragflügel (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hauptflügel-Drehgelenke (20, 26) eines ersten Führungsmechanismus (16) und das erste Stellhebel-Drehgelenk (22, 42) und/oder das zweite Stellhebel-Drehgelenk (24, 44) jeweils als Kugelgelenke ausgebildet sind und zumindest eines der Hauptflügel-Drehgelenke (30, 46) eines zweiten Führungsmechanismus (36) als Axialgelenk mit einer Drehachse ausgebildet Ist, die entlang der Spannweitenrichtung (SW-K) des Hochauftriebskörpers (14) verläuft.
Tragflügel (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, – dass das erste Stellhebel-Drehgelenk (22, 42) eines ersten Führungsmechanismus (16) und/oder ein zweites Stellhebel-Drehgelenk (44) eines zweiten Führungsmechanismus (26) Axialgelenke sind, die jeweils eine Axialbewegung zulassen, wobei ein Axialgelenkteil jeweils von einer Anordnung von Hauptflügel-Hebeln (18a, 18b; 39a, 39b) in der Hauptflügel-Spannweitenrichtung (D-H) fixiert sind, und – dass an dem jeweils anderen ersten (42) oder zweiten (24) Stellhebel-Drehgelenk (22, 42) jeweils mehrere Hauptflügel-Hebel (38a, 38b; 19a, 19b) derart angekoppelt sind, dass diese Stellhebel-Drehgelenke (22, 42) in der Hauptflügel-Spannweitenrichtung (D-H) fixiert sind.
Tragflügel (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei zumindest einer Führungsvorrichtung die Stellhebelanordnung (141) aus zumindest zwei Stellhebeln (41a, 41b; 41, 41c) gebildet ist, wobei – die Stellhebel (41a, 41b) der Anordnung (141) von Stellhebeln jeweils drehfest zumindest um die Hochauftriebskörper-Spannweitenrichtung (SW-K) an dem Hochauftriebskörper (14) angekoppelt sind, von denen zumindest ein erster Stellhebel (41a) mittels eines ersten Stellhebel-Drehgelenks (42) an dem ersten Hauptflügel-Hebel (38) angekoppelt ist und ein zweiter Stellhebel (41b) mittels eines zweiten Stellhebel-Drehgelenks (44) an dem zweiten Hauptflügel-Hebel (39) angekoppelt ist, oder – von der Anordnung (141) der Stellhebel (41, 41c) ein erster Stellhebel (41) an dem Hauptflügel (12) angelenkt ist über zumindest einen mittels zumindest eines ersten Hauptflügel-Drehgelenks (30) an diesem angelenkten ersten Stellhebel (38a, 38b), der mittels eines ersten Stellhebel-Drehgelenks (42) an dem ersten Stellhebel (41) angelenkt ist, sowie über zumindest einen über das zweite Stellhebel-Drehgelenk (44) an dem ersten Stellhebel (41) angelenkten zweiten Hauptflügel-Hebel (39a, 39b), der jeweils über das zumindest eine zweite Hauptflügel-Drehgelenk (46a, 46b) an dem Hauptflügel angelenkt ist, und zumindest ein zweiter Stellhebel (41c) drehfest zumindest um die Hochauftriebskörper-Spannweitenrichtung (SW-K) an dem Hochauftriebskörper (14) angekoppelt ist, wobei der zumindest eine zweite Stellhebel (41c) derart an dem ersten Stellhebel (41) angekoppelt ist, dass von diesem ausgeführte Stellbewegungen und insbesondere translatorische Stellbewegungen in Richtung der Hochauftriebskörper-Tiefenrichtung (T-K) und der Hochauftriebskörper-Dickenrichtung (T-K) und/oder rotatorische Stellbewegungen um die Hochauftriebskörper-Spannweitenrichtung (SW-K) auf den zweiten Stellhebel (41c) übertragen werden.
Tragflügel (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsvorrichtung (50) zumindest einen mit dem Hauptflügel (12) verbundenen Aktuator (56, 58) zur Bewegung von wenigstens einem der Führungsmechanismen (16, 30) aufweist, der in Antriebsverbindung mit zumindest einem der Hauptflügel-Hebel (18, 19; 38, 39) und/oder einem der Stellhebel (21, 41) und/oder dem Hochauftriebskörper (14) steht.
Tragflügel nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass am Hauptflügel ein Aktuator mit einem Aktuatorhebel (52) angeordnet ist, der mit dem Hochauftriebskörper (14) verbunden ist, wobei in dem Verbindungspfad zwischen Hauptflügel (12) und Hochauftriebskörper (14) insgesamt zumindest zwei Antriebsgelenke (59) zwischen Hochauftriebskörper (14) und Aktuatorhebel (52) und/oder zwischen Aktuatorhebel (52) und Aktuator (56, 58) und/oder zwischen Aktuator (56, 58) und Hauptflügel (12) vorgesehen sind.
Tragflügel (10) nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, – dass zumindest einer der Hauptflügel-Hebel (18, 19, 38, 39) zwei Hebelarme (18a, 18b, 19A, 19B, 38a, 38b, 49A, 49B) aufweist, die an ihrem einen Ende gemeinsam in einem der Hochauftriebskörper-Drehgelenke (22, 24, 42, 44) an dem Stellhebel (21, 41) angelenkt sind und an ihrem andern Ende jeweils an einem, voneinander in Spannweitenrichtung (SW-H) des Hauptflügels (12) beabstandeten Hauptflügel-Drehgelenk (20a, 20b, 26a, 26b, 30a, 30b, 46a, 46b) an dem Hauptflügel (12) angelenkt sind, und/oder – dass zumindest einer der Hauptflügel-Hebel (18, 19, 38, 39) zwei Hebelarme (18a, 18b, 19A, 19B, 38a, 38b, 49A, 49B) aufweist, die an ihrem einen Ende gemeinsam in einem der Hauptflügel-Drehgelenke (20, 26, 30, 46) an dem Hauptflügel (12) angelenkt sind und an ihrem andern Ende jeweils an einem, voneinander in Spannweitenrichtung (SW-H) des Hauptflügels (12) beabstandeten Hochauftriebskörper-Drehgelenke (22a, 22b, 24a, 24b, 42a, 42b, 44a, 44b) an einem Stellhebel (21, 41) angelenkt sind.
Verfahren zur Ausführung von Verstellbewegungen eines Hochauftriebskörpers (14) gegenüber einem Hauptflügel (12) eines Tragflügels (10) zwischen einem Ausgangsverstellzustand und einem gegenüber diesem veränderten Verstellzustand an der Vorderkante des Hauptflügels (10), wobei die Verstellung des Hochauftriebskörpers (14) erfolgt durch: – Bewegung wenigstens eines an dem Hochauftriebskörper (14) angekoppelten Stellhebels (21, 41), – Bewegung zumindest eines einerseits an dem Hauptflügel (12) und andererseits an dem Stellhebel (21, 41) angelenkten ersten Hauptflügel-Hebels (18, 38) unter Ausübung eines Hebelarms zwischen einem ersten Stellhebel-Drehgelenk (22, 42), mit dem der Hauptflügel-Hebel (18, 38) an dem wenigstens einen Stellhebel (21, 41) angelenkt ist, und dem Hochauftriebskörper (14), – Bewegung zumindest eines einerseits an dem Hauptflügel (12) und andererseits an dem Stellhebel (21, 41) angelenkten zweiten Hauptflügel-Hebels (19, 39) unter Ausübung eines Hebelarms zwischen einem zweiten Stellhebel-Drehgelenk (24, 44), mit dem der Hauptflügel-Hebel (18, 38) an dem wenigstens einen Stellhebel (21, 41) angelenkt ist, und dem ersten Stellhebel-Drehgelenk (22, 42), wobei der Führungsmechanismus derart ausgeführt ist, dass jeweils im Ausgangsverstellzustand des Hochauftriebskörpers (14) und jeweils in Bezug auf die Hauptflügel-Dickenrichtung (D-H) das erste Hauptflügel-Drehgelenk (20, 30) unterhalb des ersten Stellhebel-Drehgelenks (22, 42) und das zweite Hauptflügel-Drehgelenk (26, 46) oberhalb des zweiten Stellhebel-Drehgelenks (24, 44) angeordnet ist, oder wobei der Führungsmechanismus derart ausgeführt ist, dass jeweils im Ausgangsverstellzustand des Hochauftriebskörpers (14) und jeweils in Bezug auf die Hauptflügel-Dickenrichtung (D-H) das erste Hauptflügel-Drehgelenk (20, 30) oberhalb des ersten Stellhebel-Drehgelenks (22, 42) und das zweite Hauptflügel-Drehgelenk (26, 46) unterhalb des zweiten Stellhebel-Drehgelenks (24, 44) angeordnet ist.