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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugrückhaltesystem
zum Begrenzen von Fahrbahnen mit einer entlang einer Längsachse
verlaufenden Basisschwelle, die auf einem Untergrund aufliegt und sich
in einem zur Längsachse orthogonalen Schnitt betrachtet
ausgehend vom Untergrund in Richtung nach oben erstreckt, und mit
einem entlang der Längsachse verlaufenden Leitprofil, das
oberhalb der Basisschwelle angeordnet und mit dieser verbindbar oder
verbunden ist.
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Hintergrund und Stand der
Technik
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Zur
Absicherung von Fahrbahnen werden seitlich an diesen Fahrzeugrückhaltesysteme
angebracht. Neben reinen Betonkonstruktionen, wie beispielsweise
das im Stand der Technik bekannte so genannte "New-Jersey-Profil",
werden hierfür insbesondere Schutzplankenanordnungen aus
Stahl bevorzugt eingesetzt.
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Die
Fahrzeugrückhaltesysteme lassen sich je nach Ausführung
verschiedenen Sicherheitskategorien zuordnen. Hierzu dienen Parameter,
die durch Versuche ermittelt werden. Einer dieser Parameter ist
die sogenannte "Aufhaltestufe", die Auskunft darüber gibt,
wie hoch das Aufhaltevermögen und die Eignung zum Umlenken
eines aufprallenden Fahrzeugs des jeweiligen Fahrzeugrückhaltesystems
ist. Ein weiterer Parameter ist der sogenannte "Wirkungsbereich",
der sich aus einer dynamischen Querverschiebung und der tatsächlichen
Bauweise, insbesondere der Baubreite, des Fahrzeugrückhaltesystems
errechnet. Schließlich dient ein als "Anprallheftigkeitsstufe"
bezeichneter Parameter dazu, die Belastung auf Fahrzeuginsassen
und daraus eine zu erwartende Verletzungsschwere bei einem Aufprall des
Fahrzeugs auf das Fahrzeugrückhaltesystem abzuschätzen.
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Unter
diesen Parametern ist im Zusammenhang mit der nachfolgend beschriebenen
Erfindung besonders der "Wirkungsbereich" hervorzuheben. In Anbetracht
der Tatsache, dass bei vielen Installationssituationen nur wenig
Bauraum zur Verfügung steht und dementsprechend in einer
Aufprallsituation auch kaum Raum für eine große
dynamische Querverschiebung vorhanden ist, nimmt sowohl für
fest installierte als auch für mobile Fahrzeugrückhaltesysteme,
die beispielsweise im Rahmen von Um baumaßnahmen nur temporär
installiert werden, die Nachfrage nach kleinen Wirkungsbereichen
zu.
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Im
letztgenannten Fall, das heißt bei temporär installierten
sogenannten mobilen Schutzwänden, die sich durch Transportabilität
auszeichnen und üblicherweise unverankert an Baustellen
angebracht werden, zeigt sich das vorstehend genannt Problem hinsichtlich
eines zu großen Wirkungsbereichs besonders stark.
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Es
existieren bereits Fahrzeugrückhaltesysteme nach dem Oberbegriff
von Patentanspruch 1. So zeigt beispielsweise das Dokument
DE 102 29 051 C1 ein
mobiles, temporär installierbares Fahrzeugrückhaltesystem,
das in der Praxis häufig zur Anwendung kommt. Es hat sich
jedoch gezeigt, dass in bestimmten Installationssituationen der
Wirkungsbereich dieses Fahrzeugrückhaltesystems nicht mehr
den wechselnden Anforderungen gerecht wird.
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Ferner
ist aus dem Stand der Technik gemäß
GB 821,894 ein fest installiertes Fahrzeugrückhaltesystem
bekannt, das sich aus einer Stahlkonstruktion zusammensetzt, die über
Zuganker mit der Fahrbahn fest verspannt wird. Die Zuganker werden
dabei direkt oder über Dübel oder anderweitige
Hilfsmittel im Untergrund verankert. Nachdem die Stahlkonstruktion
montiert wurde, sieht dieser Stand der Technik optional vor, dass
das fest installierte Fahrzeugrückhaltesystem mit Beton
ausgegossen wird. Dadurch kann dessen Aufhaltestufe deutlich verbessert
werden. Auch der Wirkungsbereich wird dadurch verkleinert. Allerdings
hat sich gezeigt, dass solche Fahrzeugrückhaltesysteme
hinsichtlich der Anprallheftigkeitsstufe den jüngeren gestiegenen
Anforderungen bezüglich der Sicherheit von Fahrzeuginsassen
im Falle eines Aufpralls nicht mehr gerecht werden.
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Aufgabe und Lösung
gemäß der Erfindung
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Fahrzeugrückhaltesystem
der eingangs bezeichneten Art bereitzustellen, das sich für
den mobilen Einsatz eignet und dennoch bei geringer Anprallheftigkeit
eine hinreichende Aufhaltestufe sowie einen kleinen Wirkungsbereich
aufweist.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Fahrzeugrückhaltesystem der eingangs
bezeichneten Art gelöst, bei dem vorgesehen ist, dass die
Basisschwelle in einem achsorthogonalen Schnitt betrachtet ein im
wesentlichen geschlossenes Profil aufweist, das einen Hohlraum bildet,
wobei der Hohlraum mit einem massereichen Füllmaterial
befüllt ist.
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Im
Hinblick auf die Erfindung ist hervorzuheben, dass das Fahrzeugrückhaltesystem üblicherweise
nicht im Untergrund verankert wird, beispielsweise durch Verwendung
von Verschraubungen oder Zugbolzen, wie im Stand der Technik gemäß
GB 821,894 vorgesehen. Stattdessen
soll das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem
insbesondere für den temporären Einsatz an Baustellen
oder dergleichen verwendet werden, wie bei dem Stand der Technik
gemäß
DE
102 290 51 C1 der Fall. Gerade für solche Einsatzfälle,
in denen üblicherweise aufgrund der Baustellenkonstellation
wenig Bauraum und damit ein relativ kleiner Wirkungsbereich zur
Verfügung steht, bietet die Erfindung aber gegenüber dem
Stand der Technik deutliche Verbesserungen aufgrund der Vergrößerung
der Masse und der dadurch gesteigerten Trägheit des gesamten
Systems in einer Aufprallsituation. Trotz der Befüllung
der Basisschwelle mit einem massereichen Füllmaterial büßt
das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem
jedoch nicht an Mobilität ein und lässt sich in
gleicher Weise handhaben, wie bei dem eingangs diskutierten gattungsbildenden
Stand der Technik der Fall. Die Basisschwelle kann bereits bei der
Fertigung mit dem Füllmaterial befüllt werden,
wobei der Hohlraum dann verschlossen wird, so dass das Füllmaterial bleibend
in diesem eingeschlossen ist.
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In
diesem Zusammenhang kann eine Weiterbildung der Erfindung vorsehen,
dass das Füllmaterial zumindest beim Befüllvorgang
schüttfähig oder fließfähig
ist. So ist es möglich, dass das Füllmaterial Beton
oder/und Kies oder/und Schotter oder/und Sand oder/und Stahl umfasst.
Je nach Eigenschaften des Füllmaterials kann dem Fahrzeugrückhaltesystem
ein größeres oder weniger großes spezifisches Gewicht
pro Länge verliehen werden. Es ist auch möglich,
das Fahrzeugrückhaltesystem so zu gestalten, dass der Hohlraum
wahlweise befüllbar ist, beispielsweise für eine
bestimmte Installationssituation mit einem massereicheren Füllmaterial
und für eine andere Installationssituation mit einem weniger
massereichen Füllmaterial. Grundsätzlich ist es
auch denkbar, das Füllmaterial erst an der Baustelle selbst in
dem Hohlraum einzufüllen, wobei dies in der Praxis aber
nur in Ausnahmefällen praktikabel ist. Vorzugsweise wird
das Fahrzeugrückhaltesystem in Einzelelementen (Baugruppen)
bereits mit befüllten Hohlräumen zur Baustelle
angeliefert.
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Eine
bevorzugte Ausführungsform der Erfindung sieht vor, dass
die Basisschwelle mit einer auf dem Untergrund aufliegenden Bodenplatte
versehen ist, die als Teil des im wesentlichen geschlossenen Profils
den Hohlraum begrenzt. Durch diese Maßnahme erhöht
sich die Stabilität des Fahrzeugrückhaltesystems,
da eine größere Abstützfläche
zur Verfügung steht und dadurch auch die Kippanfälligkeit des
Fahrzeugrückhal tesystems reduziert wird. Außerdem
wird das den Hohlraum bildende Profil dadurch geschlossen. Insbesondere
kann in diesem Zusammenhang vorgesehen sein, dass die Basisschwelle
mit befahrbaren Seitenbereichen geringer Höhe versehen
ist. Diese Maßnahme wirkt sich vorteilhaft auf die Stabilität,
die geringe Kippneigung und auch auf die Erhöhung des Gewichts
des Fahrzeugrückhaltesystems aus.
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Im
Hinblick auf die Bodenplatte kann eine Weiterbildung der Erfindung
vorsehen, dass diese an ihrer auf dem Untergrund aufliegenden Fläche
mit Gummi oder Kunststoff oder ähnlichen Materialen beschichtet
ist. Beispielsweise können Gummipartikel aus recycelten
Altreifen verwendet werden. Durch diese Maßnahme lässt
sich die Reibung zwischen der Bodenplatte und dem Untergrund verbessern, was
sich auf den Wirkungsbereich positiv auswirkt. Durch eine Erhöhung
der Reibung zwischen Fahrbahnuntergrund und Bodenplatte erhält
man eine geringere dynamische Querverschiebung des Fahrzeugrückhaltesystems
im Aufprallfall. Außerdem kann durch die Beschichtung der
Bodenplatte mit Gummigranulat die Auflagefläche insgesamt
vergrößert werden (aufgrund der Unebenheiten an
der Bodenplatte), was sich ebenfalls positiv auf die dynamische Querverschiebung
auswirkt. Ein weiterer Vorteil hiervon liegt darin, dass durch eine
Vergrößerung der Auflagefläche eine geringe
Flächenpressung zwischen Bodenplatte und Untergrund gegeben
ist, so dass bleibende Verpressungen im Fahrbahnbereich, insbesondere
bei starker Erhitzung der Fahrbahn, vermieden werden können.
Darüber hinaus können durch die Beschichtung der
Bodenplatte durch ein elastisches Material, wie beispielsweise mittels
Gummigranulat, Fahrbahnunebenheiten ausgeglichen werden.
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Alternativ
zu der vorstehend diskutierten Ausführungsform ist es aber
gleichermaßen möglich, dass die Basisschwelle
insgesamt schmäler ausgebildet ist, wobei die befahrbaren
Seitenbereiche der Basisschwelle weggelassen werden. Selbst bei
dieser Ausgestaltung kann durch die Gewichtserhöhung durch
Befüllung mit massereichem Füllmaterial die Kippanfälligkeit
der Basisschwelle gering gehalten werden.
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Um
die Stabilität des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems
weiter zu erhöhen, sieht eine Weiterbildung der Erfindung
vor, dass die Basisschwelle wenigstens eine in Richtung der Längsachse
verlaufende Versteifungsrippe aufweist. So können mehrere
in Längsrichtung der Basisschwelle abschnittsweise angeordnete
Versteifungsrippen oder eine durchgehende Versteifungsrippe vorgesehen sein.
Im letztgenannten Fall sieht eine Weiterbildung der Erfindung vor,
dass die wenigstens eine Versteifungsrippe den Hohlraum begrenzt.
Dadurch ist es möglich, einen oder mehrere Hohlräume
vorzusehen, die je nach Bedarf eine graduelle Befüllung
und damit entsprechend eine abgestufte Gewichtserhöhung
ermöglichen. Die Versteifungsrippen können eingeschweißt
oder anderweitig fixiert werden.
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In
einer Installationssituation kann es erforderlich sein, längere
Strecken mit einem Fahrzeugrückhaltesystem abzusichern.
Um das Fahrzeugrückhaltesystem hinsichtlich des Transports
und der Montage einfach handhabbar zu machen, sieht eine Weiterbildung
der Erfindung vor, dass das Fahrzeugrückhaltesystem aus
Basisschwellen-Leitprofil-Baugruppen zusammengesetzt ist, wobei
zwei benachbarte Basisschwellen-Leitprofil-Baugruppen durch Verbindungsmittel
lösbar miteinander koppelbar sind. Einzelne Basisschwellen-Leitprofil-Baugruppen
werden somit bei der Fertigung vormontiert, gegebenenfalls bereits
bei der Herstellung befüllt oder erst an der Baustelle
befüllt, und dann schussweise zusammengesetzt, wie dies
bei üblichen Fahrzeugrückhaltesystemen, beispielsweise
herkömmlichen Leitschwellen- oder Leitplankenanordnungen,
bereits praktiziert wird. So lassen sich einzelne Basisschwellen-Leitprofil-Baugruppen
einzeln auf einfache Weise transportieren und an der Baustelle dann über
längere Strecken zu einem stabilen Gebilde zusammensetzen.
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Hinsichtlich
des Leitprofils kann bei einer Ausführungsvariante der
Erfindung vorgesehen sein, dass dieses einen in Längsrichtung
verlaufenden Leitholm aufweist, der über eine Mehrzahl
von Stützpfosten mit der Basisschwelle verbunden ist. Alternativ
hierzu kann jedoch vorgesehen sein, dass das Leitprofil eine in
Längsrichtung verlaufende Leitwand aufweist, die im achsorthogonalen
Querschnitt betrachtet die konisch geformte Basisschwelle gleichsam
konisch umgreift und mit dieser über Verbindungsmittel
verbunden ist. Die letztgenannte Ausführungsvariante hat
den Vorteil, dass das Fahrzeugrückhaltesystem keine frei
exponierten Pfostenelemente mehr bietet, mit denen ein aufprallendes
Fahrzeug derart in Wechselwirkung treten kann, dass es sich mit
dem Fahrzeugrückhaltesystem verhakt und nicht an diesem
abgleiten kann. Vielmehr bildet es fahrbahnseitig eine weitgehend
geschlossene Wand, an der das aufprallende Fahrzeug selbst bei großen Anprallwinkeln
abgleiten kann. Das erfindungsgemäße Fahrzeugrückhaltesystem
verhält sich in dieser Hinsicht also ähnlich vorteilhaft
wie eine Betonkonstruktion, hat jedoch hinsichtlich der Anprallheftigkeit erhebliche
Vorteile, weil es im Rahmen des Wirkungsbereichs nachgibt.
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Eine
Weiterbildung der Erfindung im Zusammenhang mit dem Einsatz einer
Leitwand sieht vor, dass auch die Leitwand im achsorthogonalen Querschnitt
betrachtet mit einem geschlossenen Profil versehen ist, das mit
Füllmaterial befüllbar oder befüllt ist.
So lässt sich das Gewicht des erfindungsgemäßen
Fahrzeugrückhaltesystems weiter vergrößern.
Je nach Bedarf kann eine mit Füllmaterial befüllte
Leitwand oder eine unbefüllte Leitwand verwendet werden.
Wie vorstehend bereits hinsichtlich des Hohlraums der Basisschwelle
angedeutet, kann auch die Leitwand unmittelbar während
der Produktion oder erst an der Baustelle mit Füllmaterial
befüllt werden. Auch die Wahl des Füllmaterials
kann an den jeweiligen Einsatzfall angepasst werden. In diesem Zusammenhang
sei ergänzt, dass auch in der Leitwand ein entsprechender
Hohlraum vorhanden ist, der dauerhaft verschlossen ist oder zu Befüllungszwecken
wahlweise geöffnet oder geschlossen werden kann.
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Bei
einer Weiterbildung der Erfindung kann ferner vorgesehen sein, dass
das Leitprofil einen in Längsrichtung verlaufenden Leitholm
aufweist, der im Wesentlichen formschlüssig mit der Basisschwelle verbunden
ist. Dieses ermöglicht eine vereinfachte Montage, da der
Leitholm beispielsweise einfach aufgesteckt und gegebenenfalls zusätzlich
gesichert werden kann. Ferner kann bei dieser Ausführungsform
auch der Leitholm als geschlossenes Profil ausgebildet sein, das
ebenso wie die Basisschwelle einen Hohlraum einschließt,
der befüllbar ist. Die formschlüssige Verbindung
kann dadurch erreicht werden, dass eine Komponente von Leitprofil
und Basisschwelle die jeweils andere Komponente von Leitprofil und
Basisschwelle formschlüssig umgreift.
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Bei
einer weiteren Ausführungsform kann vorgesehen sein, dass
die Verbindungsbereiche zweier benachbarter Basisschwellen gegenüber
den Verbindungsbereichen zweier benachbarter Leitprofile in Längsrichtung
zueinander versetzt angeordnet sind. Somit besitzen die einzelnen
Baugruppen aus Basisschwelle und Leitprofil nicht eine senkrecht
zu der Längsachse durchgehende Nahtstelle, sondern vielmehr
eine stufenförmige, d. h. versetzte, Nahtstelle. Dies hat
den Vorteil, dass das Fahrzeugrückhaltesystem eine erhöhte
Steifigkeit auch in den Verbindungsbereichen aufweist. Im Falle
eines Aufpralls eines Fahrzeuges an dem Fahrzeugrückhaltesystem stellen
die Verbindungsbereiche zwischen den Baugruppen aus Basisschwelle
und Leitprofil bezüglich der Steifigkeit kritische Stellen
dar, da an diesen vor allem die Verbindungselemente belastet werden. Durch
die versetzt angeordneten Verbindungsbereiche weist das Fahrzeugrückhaltesystem
entweder im Bereich der Basisschwelle oder im Bereich des Leitprofils,
jedoch nicht an beiden, eine solche bezüglich der Steifigkeit
kritische Stelle auf und besitzt damit eine verbesserte Steifigkeit.
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Eine
Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Basisschwelle und
das Leitprofil aus einem Blechmaterial, insbesondere aus Stahlblech,
hergestellt sind.
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Die
Erfindung wird im Folgenden anhand der beiliegenden Figuren beispielhaft
erläutert. Es stellen dar:
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1 eine
achsorthogonale Schnittansicht einer ersten Ausführungsvariante
des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems,
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2 eine
perspektivische Ansicht des Fahrzeugrückhaltesystems gemäß 1,
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3 eine
achsenthaftende Schnittansicht einer zweiten Ausführungsvariante
des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems,
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4 eine
perspektivische Ansicht des Fahrzeugrückhaltesystems gemäß 3,
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5 eine
achsenthaltende Schnittansicht einer dritten Ausführungsvariante
des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems,
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6 eine
perspektivische Ansicht des Fahrzeugrückhaltesystems gemäß 5,
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7 eine
achsenthaltende Schnittansicht einer vierten Ausführungsvariante
des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems,
und
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8 eine
perspektivische Ansicht des Fahrzeugrückhaltesystems gemäß 7.
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In 1 und 2 ist
eine erste Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Fahrzeugrückhaltesystems im achsorthogonalen Schnitt gezeigt und
allgemein mit 10 bezeichnet. Dieses erstreckt sich entlang
einer Längsachse A, die in 2 dargestellt
ist. Das Fahrzeugrückhaltesystem 10 umfasst eine
Basisschwelle 12, die auf einem Untergrund U aufliegt und
sich entlang der Längsachse A erstreckt. Die Basischwelle 12 weist
eine Bodenplatte 16 auf, sowie zwei Seitenflanken 18 und 20.
Die Seitenflanken 18 und 20 laufen nach oben sich
konisch verjüngend zu. Im unteren Bereich gehen die Seitenflanken 18 und 20 in
Seitenbereiche 22 und 24 über, die nur geringe
Höhe aufweisen und von einem Fahrzeug befahrbar sind. Die
Seitenbereiche 22 und 24 haben Abstützfunktion
und verringern damit die Kippneigung.
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Die
Seitenflanken 18 und 20, die in die Seitenbereiche 22 und 24 auslaufen,
schließen zusammen mit der Bodenplatte 16 einen
Hohlraum 26 ein. Dieser Hohlraum 26 ist mit einem
Füllmaterial 27 befüllt, beispielsweise
mit Beton oder Kies oder Schotter oder Sand oder Stahl. Er kann
auch mit einem Gemisch aus derartigem Füllmaterial gefüllt
sein. Der Hohlraum 26 ist auch in axialer Richtung in nicht
gezeigter Weise durch entsprechende stirnseitig angeordnete Verschlussplatten
begrenzt. Diese Verschlussplatten können fest an den Seitenflanken 18 und 26 sowie
der Bodenplatte 16 fixiert sein oder lösbar an
diesen angebracht sein. In dem Hohlraum 26 ist ferner eine
Versteifungsrippe 28 vorgesehen, die mit den Seitenflanken 18 und 26 verschweißt
ist und die Stabilität der Basisschwelle 12 erhöht.
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Die
Basisschwelle 12 nimmt eine Mehrzahl von Stützpfosten 30 auf,
die sich in vertikaler Richtung nach oben erstrecken. Am oberen
Ende der Stützpfosten 30 ist ein parallel zur
Längsachse A verlaufender Leitholm 32 vorgesehen,
der über Befestigungsbolzen 34 mit den einzelnen
Stützpfosten 30 fest verschraubt oder über
Steckelemente verbunden ist. Der Leitholm 32 sowie die
diesen haltenden Stützpfosten 30 bilden zusammen
ein Leitprofil 36, das sich oberhalb der Basischwelle 12 erstreckt.
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Wie
man in 2 erkennt, werden einzelne Baugruppen aus Basisschwelle 12 und
Leitprofil 36 schussweise zusammengesetzt. 2 zeigt
eine Nahtstelle zwischen zwei solchen Baugruppen, wobei sowohl benachbarte
Basisschwellen 12 als auch benachbarte Leitprofile 36,
letztere im Bereich der Leitholme 32, über Verbindungsbolzen 38, 40 fest miteinander
verschraubt sind. Ferner erkennt man in 2, dass
in der Basisschwelle 12 jeweils ein Querkanal 42 vorgesehen
ist, über den Wasser von einer Seite des Fahrzeugrückhaltesystems 10 zur
jeweils anderen Seite fließen kann.
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Durch
Befüllung des Hohlraums 26 in der Basisschwelle 12 ist
es möglich, das Gewicht einzelner Baugruppen aus Basisschwelle 12 und
Leitprofil 36 erheblich zu vergrößern,
um somit die dynamische Verschiebbarkeit des montierten Fahrzeugrückhaltesystems,
wie in 2 gezeigt, zu reduzieren. Dadurch wird der Wirkungsbereich
verkleinert, was insbesondere einen Einsatz des erfindungsgemäßen Fahrzeugrückhaltesystems
an Baustellen mit geringem zur Verfügung stehenden seitlichen
Bauraum erleichtert. Gerade in solchen Einsatzfällen, in
denen das Fahrzeugrückhaltessystem 10 als mobiles
System temporär zum Einsatz kommt, wird üblicherweise von
einer Verankerung der Basisschwelle 12 im Untergrund abgesehen,
so dass eine Verkleinerung des Wirkungsbereichs durch entsprechende
Verankerungsmaßnahmen ausscheidet. In einem solchen Anwendungsfall
als mobile Schutzwand, die sich durch hohe Transportabilität
auszeichnet und unverankert an Baustellen temporärer zum
Einsatz kommt, zeigen sich die Vorteile der Erfindung dahingehend, dass
durch eine Gewichtserhöhung in Folge der Befüllung
des Hohl raums 26 die Trägheit des gesamten Fahrzeugrückhaltesystems
erhöht wird, ohne konstruktive Änderungen an der
Geometrie des Fahrzeugrückhaltesystems selbst vornehmen
zu müssen.
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Es
sei angemerkt, dass der Hohlraum 26 durch Einschweißen
entsprechender durchgehender Verstärkungsrippen 28 beliebig
hinsichtlich seiner Volumengröße gestaltet werden
kann. Die Verstärkungsrippen 28 bilden dann "Abteile"
die bedarfsweise mit Füllmaterial gefüllt werden
können.
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Ferner
sei angemerkt, dass einzelne Baugruppen aus Basisschwelle 12 und
Leitprofil 36 auch durch Schnellverbindungen, wie beispielsweise Steckverbindungen,
Nut- und Federverbindungen oder dergleichen zusammengefügt
werden können.
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Darüber
hinaus sei darauf hingewiesen, dass die Seitenflanken 18 und 20 der
Basisschwelle 12 sich auch bis zur Bodenplatte 16 in
ihrem konischen Verlauf nach unten erstrecken können, wobei die
beiden Stützbereiche 22 und 24 weggelassen werden.
Dadurch kann die Gesamtbaubreite der Anordnung reduziert werden,
wobei die Stabilität und die geringe Kippneigung, insbesondere
durch die Maßnahme der Befüllung des Hohlraums 26 mit
massereichem Füllmaterial, hinreichend gegeben bleibt.
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3 und 4 zeigen
nun eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung. Zur
Vereinfachung der Beschreibung und zur Vermeidung von Wiederholungen
werden dieselben Bezugszeichen für gleichartige oder gleichwirkende
Komponenten verwendet, jedoch mit der Ziffer "1" vorangestellt.
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Bei
der Ausführungsform gemäß 3 und 4 ist
die Basisschwelle 112 mit konisch verlaufenden Flanken 118 und 120 ausgebildet,
die in Stützbereiche 122 und 124 auslaufen.
Die Flanken 118 und 120 schließen zusammen
mit einer Bodenplatte 116 einen Hohlraum 126 ein,
der wiederum mit Füllmaterial 127 befüllt
ist.
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Auf
die Basischwelle 112 aufgesetzt ist ein Leitprofil, das
als Leitwand 136 ausgebildet ist. Auch die Leitwand 136 weist
zwei konisch zulaufende Seitenflanken 146 und 148 auf,
die von einem im Wesentlichen horizontal verlaufenden Abdeckbereich 150 an
ihrer Oberseite begrenzt werden. Ferner sind die beiden Seitenflanken 146 und 148 durch
ein in Längsachse A verlaufendes Distanzblech 152 miteinander
verbunden. Allerdings stehen die beiden Seitenflanken 146 und 148 nach
unten über das Distanzblech 152 über,
so dass sie einen hutförmigen konischen Aufnahmebereich
bilden. Mit diesem hutförmigen Aufnahmebereich sind sie über
die korrespondierend konisch verlaufende Basisschwelle 112 übergestülpt
und vermittels Verbindungsbolzen 154 mit der Basisschwelle 112 verschraubt.
Hierzu sind in der Basisschwelle 112 entsprechende Bohrungen
ausgebildet, und an der Rückseite der Seitenflanken 118 und 120 jeweils
Bleche 156 mit Gewindebohrungen angebracht, in die die
Befestigungsschrauben 154 eingreifen.
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Oberhalb
der Distanzbleche 152 ist wiederum ein Hohlraum 158 ausgebildet,
der wahlweise gleichsam mit Füllmaterial befüllbar
ist. In der Darstellung gemäß 3 ist
der Hohlraum 158 in der Leitwand 136 nicht mit
Füllmaterial befüllt.
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4 zeigt
nun, dass auch die zweite Ausführungsform der Erfindung
ein Fahrzeugrückhaltesystem 110 umfasst, das sich
aus Baugruppen, die sich aus einer Basisschwelle 112 und
einem als Leitwand ausgebildeten Leitprofil 136 zusammensetzen, schussweise
in Richtung der Längsachse A zusammensetzen lässt.
Auch bei dieser Ausführungsform lässt sich je
nach Wahl des Füllmaterials das Gewicht bedarfsweise einstellen.
Ferner können die Stützbereiche 122 bzw. 124 weggelassen
werden, um die gesamte Baubreite zu reduzieren. Die Ausführungsform
gemäß 3 und 4 unterscheidet
sich von der ersten Ausführungsform gemäß 1 und 2 im
Wesentlichen dadurch, dass sie eine geschlossene Wand bildet, so
dass im Gegensatz zu der Ausführungsform gemäß 1 und 2 keine
Profilpfosten dargeboten werden, mit denen sich im Aufprallfall ein
aufprallendes Fahrzeug verhaken und so in seiner Abgleitbewegung
gehindert werden kann.
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5 und 6 zeigen
eine weitere abgewandelte Ausführungsform der Erfindung.
Zur Vereinfachung der Beschreibung und zur Vermeidung von Wiederholungen
werden dieselben Bezugszeichen für gleichartige oder gleichwirkende
Komponenten verwendet, jedoch mit der Ziffer "2" vorangestellt.
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Bei
der Ausführungsform gemäß 5 und 6 ist
die Basisschwelle 212 ebenfalls mit konisch verlaufenden
Flanken 218 und 220 ausgebildet, die in Stützbereiche 222 und 224 auslaufen.
Die Flanken 218 und 220 schließen wiederum
zusammen mit einer Bodenplatte 216 einen Hohlraum 226 ein,
der ebenso wie die vorstehend beschriebenen Ausführungsformen
mit Füllmaterial 227 befüllt ist.
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Auf
die Basischwelle 212 aufgesetzt ist ein Leitprofil 236,
das einen Grundkörper 260 mit einem im wesentlichen
rechteckigen Querschnitt und einen an einer Seite des Grundkörpers 260 ausgebildeten Vorsprung 262 aufweist.
Der Vorsprung 262 ist bei der gezeigten Ausführungsform
im wesentlichen mittig an dieser der Basisschwelle 212 zugewandten Seite
des Grundkörpers 260 angeordnet, eine gegenüber
der Mittelachse B versetzte Anordnung des Vorsprungs 262 ist
jedoch ebenso denkbar. Zudem weist der Vorsprung 262 zwei
konisch zulaufende Seitenflanken 264 und 266 auf,
die von einem im Wesentlichen horizontal verlaufenden Abschlussbereich 268 an
ihrer Unterseite begrenzt werden. Durch diese Ausformung wird ein
erleichtertes Einsetzen des Leitprofils 236 in die korrespondierende
Ausnehmung 270 an der dem Leitprofil 236 zugewandten Seite
der Basisschwelle ermöglicht. Eine andere Ausführungsform
des Vorsprungs 262 ist jedoch auch denkbar.
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Der
durch den Grundkörper 260 und den Vorsprung 262 eingeschlossene
Hohlraum 258 ist wahlweise gleichsam mit Füllmaterial
befüllbar, in der Darstellung gemäß 5 ist
der Hohlraum 258 in der Leitwand 236 jedoch nicht
mit Füllmaterial befüllt.
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Die
Verbindung der Leitwand 236 mit der Basisschwelle 212 kann
ebenso wie bei den bereits vorstehend beschriebenen Ausführungsformen
umgesetzt werden und wird daher an dieser Stelle nicht näher
ausgeführt.
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6 zeigt
weiterhin, dass die dritte Ausführungsform der Erfindung
ein Fahrzeugrückhaltesystem 210 umfasst, das sich
aus Baugruppen zusammensetzt, die eine Basisschwelle 212 und
ein als Leitwand ausgebildetes Leitprofil 236 umfassen,
wobei sich diese nicht schussweise in Richtung der Längsachse
A, sondern zueinander versetzt zusammensetzen lassen. Auch bei dieser
Ausführungsform lässt sich je nach Wahl des Füllmaterials 227 das
Gewicht bedarfsweise einstellen. Ferner können die Stützbereiche 222 bzw. 224 weggelassen
werden, um die gesamte Baubreite zu reduzieren.
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Die
Ausführungsform gemäß 5 und 6 unterscheidet
sich von der ersten Ausführungsform gemäß 1 und 2 im
Wesentlichen dadurch, dass sie eine geschlossene Wand bildet, so dass
im Gegensatz zu der Ausführungsform gemäß 1 und 2 keine
Profilpfosten dargeboten werden, mit denen sich im Aufprallfall
ein aufprallendes Fahrzeug verhaken und so in seiner Abgleitbewegung
gehindert werden kann. Gegenüber der zweiten Ausführungsform
gemäß 3 und 4 zeichnet sie
sich durch einen vereinfachten Zusammenbau aus. Hierbei ist anzumerken,
dass neben der in 5 gezeigten zweiteiligen Ausführungsform
auch eine einteilige Ausführung denkbar ist, bei der Basisschwelle 212 und
Leitprofil 236 einen gemeinsamen Körper mit einem
durchgehenden oder unterteilbaren Hohlraum bilden, welcher wiederum
mit Füllmaterial befüllbar ist.
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Die
Basisschwelle 212 und das Leitprofil 236 sind
bei der dritten Ausführungsform der Erfindung zueinander
im Versatz V angeordnet, wodurch insbesondere die Verbindungsstellen
zwischen den einzelnen Basisschwellen bzw. Leitprofilen verstärkt
werden, die im Falle eines aufprallenden Fahrzeugs die kritischen
Stellen des Fahrzeugrückhaltesystems mit der geringsten
Stabilität darstellen.
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7 und 8 zeigen
eine vierte abgewandelte Ausführungsform der Erfindung.
Zur Vereinfachung der Beschreibung und zur Vermeidung von Wiederholungen
werden wiederum dieselben Bezugszeichen für gleichartige
oder gleichwirkende Komponenten verwendet, jedoch mit der Ziffer „3"
vorangestellt.
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Die
erfindungsgemäße vierte Ausführungsform
zeigt im Wesentlichen die Merkmale der dritten Ausführungsform,
wie in den 5 und 6 gezeigt,
mit dem Unterschied, dass ein erfindungsgemäßes
Leitprofil 336 keinen Vorsprung, sondern eine nutartige
Vertiefung 376 aufweist, welche einen oberseitigen Bereich 382 einer
Basisschwelle 312 aufnimmt.
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Die
Basisschwelle 312 besitzt konisch verlaufenden Flanken 318 und 320,
welche sich ausgehend von dem oberseitigen Abschlussbereich 382 nach
unten erstrecken, in Stützbereiche 322 und 324 auslaufen
und zusammen mit einer Bodenplatte 316 einen Hohlraum 326 einschließen,
der mit Füllmaterial 327 befüllt ist.
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Das
Leitprofil 336 weist einen Grundkörper 360 mit
einem im wesentlichen rechteckigen Querschnitt auf, der an einer
Seite eine nutartige Vertiefung 376 besitzt, deren beiden
Seitenflanken 376 und 378 konisch auf eine im
wesentlichen wagrechte Grundseite 380 zulaufen. Die derartig
ausgebildete Vertiefung 376 korrespondiert in ihrer Form
mit dem oberen ihr zugewandten Bereich 382 der Basisschwelle 312 und
nimmt diesen in ihrer Vertiefung 376 formschlüssig
auf. Die Vertiefung 376 ist ferner bei der gezeigten Ausführungsform
im wesentlichen mittig an einer der Basisschwelle 312 zugewandten Seite
des Grundkörpers 360 angeordnet, eine gegenüber
der Mittelachse B versetzte Anordnung der Vertiefung 376 ist
jedoch ebenso denkbar. Andere Ausführungsformen der Vertiefung 376,
die mit dem oberen Abschlussbereich 382 der Basisschwelle 312 korrespondieren
und eine formschlüssige Verbindung der Basisschwelle 312 mit
dem Leitprofil 336 ermöglichen, sind jedoch auch
möglich.
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Der
Hohlraum 358, der durch den Grundkörper 360 und
die nutförmige Vertiefung 376 eingeschlossen wird,
ist bei Bedarf ebenso wie der Hohlraum 326 der Basisschwelle 312 mit
Füllmaterial befüllbar. Eine Sicherung der Verbindung
des Leitprofils 336 mit der Basisschwelle 312 lässt
sich wie bei den vorstehend beschriebenen Ausführungsformen
umsetzen und wird daher an dieser Stelle nicht ausgeführt.
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8 zeigt
schließlich, dass das Fahrzeugrückhaltesystem 310 in
seiner vierten Ausführungsform der Erfindung Baugruppen
umfasst, die sich aus einer Basisschwelle 312 und einem
dazu in Richtung der Längsachse A versetzt angeordneten
Leitprofil 336 zusammensetzen. Durch den Versatz V sind auch
die Verbindungsbereiche 372 zwischen zwei benachbarten
Basisschwellen 312 in Längsrichtung versetzt zu
den Verbindungsbereichen 374 der Leitprofile 336 angeordnet,
wodurch wiederum die Stabilität des Fahrzeugrückhaltesystems 310 verbessert wird.
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Wie
bei den bereits beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung
lässt sich auch in diesem Fall das Gewicht der Anordnung
je nach Wahl des Füllmaterials 327 einstellen.
Die Stützbereiche 322 bzw. 324 können
im Bedarfsfall ebenfalls weggelassen werden, um die gesamte Baubreite
zu reduzieren.
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Während
bei dem dritten Ausführungsbeispiel der 5 und 6 an
dem Leitprofil 236 ein Vorsprung ausgebildet ist und an
der Basischwelle eine korrespondierende nutförmige Ausnehmung,
ist bei dem als vierte Ausführungsform der Erfindung gezeigten
Beispiel keine spezielle Ausformung des Vorsprungs erforderlich.
Der Vorsprung, an den die nutförmige Ausnehmung 376 angeglichen
wird, ist bereits ohne weiteren Herstellungsschritt durch den oberseitigen
Abschlussbereich 382 der Basisschwelle 312 ausgebildet.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 10229051
C1 [0006, 0010]
- - GB 821894 [0007, 0010]