DE102007007214A1 - Anordnung eines Stabilisators an einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge - Google Patents
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Abstract
Die Erfindung betrifft eine Anordnung eines Stabilisators an einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einem U-förmigen, zweiteilig ausgeführten Stabilisator, dessen Längsarme an Radaufhängungselementen angelenkt sind und dessen quer verlaufende Torsionsstäbe getrennt ausgeführt und mittels einer Stellvorrichtung gleich- oder gegensinnig zueinander verdrehbar sind. Zur Erzielung einer in den steuerungstechnischen Freiheitsgraden und in der Beeinflussung der Federraten und der Fahreigenschaften des Kraftfahrzeuges verbesserten Anordnung wird vorgeschlagen, dass auf einen jeden Torsionsstab (26b; 44b) eine separate Stellvorrichtung (30; 46) wirkt und dass die kumulierte Länge (b<SUB>1</SUB>, b<SUB>2</SUB>) der Torsionsstäbe größer als der Abstand (b<SUB>3</SUB>) der Längsarme (26a; 44a) des Stabilisators (26; 44) zueinander ist.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Anordnung eines Stabilisators an einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
- Gattungsgemäße Anordnungen von zweigeteilten Stabilisatoren mit einer Stellvorrichtung zum Beeinflussen der Federraten und der Fahreigenschaften von Kraftfahrzeugen zeigen beispielsweise die
DE 101 26 928 A1 ,DE 10 2004 002 550 A1 , oder dieDE 102 42 552 B4 . Dabei kann durch gegensinniges Verstellen der geteilten Torsionsstäbe des insgesamt U-förmigen Stabilisators das Wankverhalten bzw. die Kurvenneigung des Kraftfahrzeuges verringert oder durch gleichsinniges Verstellen der Nickneigung z. B. beim Bremsen entgegengewirkt werden. - Aufgabe der Erfindung ist es, eine Anordnung der gattungsgemäßen Art vorzuschlagen, die hinsichtlich der steuerungstechnischen Freiheitsgrade und in der Beeinflussung der Federraten und der Fahreigenschaften des Kraftfahrzeuges verbessert ist.
- Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Patentanspruches 1 gelöst. Besonders vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung beschreiben die weiteren Patentansprüche.
- Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, dass auf einen jeden Torsionsstab des geteilten Stabilisators eine separate Stellvorrichtung wirkt und dass die kumulierte Länge b1, b2 der Torsionsstäbe größer als der Abstand b3 der Längsarme des Stabilisators zueinander ist. Zunächst ermöglicht die Anordnung zweier separater Stellvorrichtungen die Ansteuerung einer jeden Stabilisatorhälfte für sich, woraus größere Freiheitsgrade in der Steuerung der Fahreigenschaften des Kraftfahrzeuges resultieren. Ferner ist durch die vorgeschlagene Auslegung der beiden Torsionsstäbe eine größere, wirksame Länge realisierbar, mit den damit verbundenen besseren Federeigenschaften und einer Verringerung der Torsionsbelastung der Torsionsstäbe bzw. des Stabilisators im Fahrbetrieb.
- Bevorzugt ist eine jede Stellvorrichtung durch ein mit einem Torsionsstab trieblich verbundenes Untersetzungsgetriebe und einen Elektromotor gebildet, obwohl auch hydraulische oder pneumatische Stellvorrichtungen anwendbar sind.
- In einer baulich günstigen Anordnung kann dabei der Elektromotor mittels eines Winkeltriebes auf das zum jeweiligen Torsionsstab koaxiale Untersetzungsgetriebe wirken. Dies ermöglicht neben einer zusätzlichen, getriebetechnischen Untersetzungsmöglichkeit eine größere konstruktive Anpassungsfähigkeit der Stellvorrichtungen an bauliche Gegebenheiten im Kraftfahrzeug.
- Des weiteren kann in baulich einfacher Weise ein jeder Torsionsstab über die senkrechte Fahrzeug-Längsmittelebene hinaus verlängert sein, wobei die Torsionsstäbe im sich überdeckenden Bereich zur Herstellung eines Bewegungsfreiraumes gegensinnig verschränkt ausgeführt sind. In einer besonders güns tigen Anordnung kann dazu die Stellvorrichtung für den linksseitigen Torsionsstab mit Längsarm auf der rechten Fahrzeugseite und die Stellvorrichtung für den rechtsseitigen Torsionsstab mit Längsarm auf der linken Fahrzeugseite vorgesehen sein.
- Bei einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge mit einem Hilfsrahmen zur Anlenkung von Radführungselementen können dann die Stellvorrichtungen innerhalb von Längsträgern des Hilfsrahmens positioniert und am Hilfsrahmen befestigt sein. Daraus resultiert eine robuste Anbindung der Stellvorrichtungen an dem Hilfsrahmen, verbunden mit einer in der Fertigung vorteilhaften Schaffung einer Montageeinheit der gesamten Radaufhängung mit Radführungselementen und Stabilisator.
- In fertigungstechnisch günstiger Weise können die Torsionsstäbe mit den Längsarmen derart symmetrisch hergestellt sein, dass sie im Umschlag montiert als Gleichteile links- oder rechtsseitig verwendbar sind.
- In vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung wird vorgeschlagen, dass die Torsionsstäbe im Bereich des Überganges zu den Längsarmen drehbar am Aufbau des Kraftfahrzeuges gelagert sind, dass die quer verlaufenden Torsionsstäbe über diese Lagerstellen hinaus verlängert und trieblich mit koaxial angeordneten, rückführenden Hohlwellen verbunden sind, die dann die Längsarme tragen. Dies führt ebenfalls oder zusätzlich zu einer gezielten Verlängerung (b1, b2) der beiden Torsionsstäbe des Stabilisators unter Ausnutzung des im Vorbaubereich des Kraftfahrzeuges zur Verfügung stehenden Bauraumes.
- Eine zuverlässige und robuste Lagerung der Torsionsstäbe bzw. des Stabilisators wird zudem erzielt, indem die Torsionsstäbe frei durch die Lagerstellen hindurchgeführt sind und die rückführenden Hohlwellen unmittelbar in den Lagerstellen drehbar gelagert sind.
- In vorteilhafter, alternativer Ausgestaltung der Erfindung können ein jeder Torsionsstab etwa bis zur senkrechten Fahrzeug-Längsmittelebene verlaufen und durch einen inneren Vollstab und einen radial äußeren Hohlstab gebildet sein, die an ihren den Längsarmen gegenüberliegenden Enden trieblich miteinander verbunden sind, wobei eine jede Stellvorrichtung koaxial zu den Torsionsstäben im Bereich der Längsarme angeordnet ist und die Hohlstäbe antreibt, und wobei die Längsarme mit den Vollstäben mittel- oder unmittelbar verbunden sind. Dies ermöglicht ebenfalls in baulich und räumlich vorteilhafter Weise eine Verlängerung der Torsionsstäbe.
- Des weiteren können die Stellvorrichtungen jeweils durch einen Hohlwellen-Elektromotor und ein koaxial anschließendes Untersetzungsgetriebe gebildet sein und die jeweiligen Vollstäbe durch die Stellvorrichtung hindurchgeführt und mit den Längsarmen mittel- oder unmittelbar verbunden sein. Daraus resultiert eine baulich gedrängte Konstruktion bei einer gleichmäßigen, robusten Kraftverteilung im Stabilisatorbereich.
- Baulich und fertigungstechnisch vorteilhaft können die im Bereich der Längsarme vorgesehenen Lagerstellen für die Torsionsstäbe in das aufbaufeste Gehäuse der Stellvorrichtung integriert sein.
- Ferner können in weiterer vorteilhafter Ausnutzung des gegebenen Bauraumes im Stabilisator- bzw. Vorbaubereiches des Kraftfahrzeuges die durch die Stellvorrichtungen hindurchgeführten Vollstäbe über die Lagerstellen hinaus verlängert und trieblich mit koaxial angeordneten, rückführenden Hohlwellen ver bunden sind, die dann die Längsarme tragen und in den Lagerstellen unmittelbar drehbar geführt sind.
- Schließlich können die Untersetzungsgetriebe der Stellvorrichtungen durch an sich bekannte Harmonic Drive Getriebe gebildet sein, die selbsthemmend wirken und somit unerwünschte Reaktionskräfte und -momente vom Stabilisator auf den jeweiligen Elektromotor der Stellvorrichtungen fernhalten.
- Mehrere Ausführungsbeispiele der Erfindung sind im folgenden näher erläutert. Die schematische Zeichnung zeigt in:
-
1 eine Draufsicht auf eine hintere Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einem Hilfsrahmen, radführenden Lenkern, einem zweiteiligen Stabilisator und zwei auf die quer verlaufenden Torsionsstäbe des Stabilisators wirkende, elektromechanische Stellvorrichtungen; -
2 eine Ansicht X der1 auf den Stabilisator und die Stellvorrichtungen; -
3 einen Längsschnitt gemäß Linie III-III der1 durch eine der Stabilisatorlagerungen mit verlängertem Torsionsstab und einer rückführenden Hohlwelle; -
4 eine Prinzipansicht einer der Stellvorrichtungen nach1 mit einem Winkeltrieb zwischen Elektromotor und Untersetzungsgetriebe; -
5 eine Heckansicht einer weiteren, alternativen, hinteren Radaufhängung mit einem zweigeteilten Stabilisator und zwei elektromechanischen Stellvorrichtungen, wobei die Torsionsstäbe des Stabilisators baulich in einen Vollstab und einen Hohlstab aufgeteilt sind; und -
6 einen Mittel-Längsschnitt durch einen Torsionsstab der Stabilisatoranordnung gemäß5 mit einer koaxial ausgerichteter Stellvorrichtung. - Die
1 zeigt grob schematisch eine hintere Radaufhängung10 für die hinteren Räder12 eines Kraftfahrzeuges, wobei die nicht näher dargestellten, radführenden Lenker14 ,16 ,18 radseitig an einem Radträger (nicht ersichtlich) und aufbauseitig an einem Hilfsrahmen20 schwenkbar angelenkt sind. Der Hilfsrahmen weist wie ersichtlich zwei Längsträger20a und zwei Querträger20b auf und ist in nicht dargestellter Weise am Aufbau des Kraftfahrzeuges über dämpfende Lager befestigt. - Ferner sind je ein Stoßdämpfer
22 und eine Tragfeder24 zwischen den Lenkern14 ,18 und dem Aufbau des Kraftfahrzeuges in bekannter Weise angeordnet. Die Radaufhängung10 kann in modifizierter Form auch als Radaufhängung für die vorderen, gelenkten Räder eines Kraftfahrzeuges ausgelegt sein. - Des weiteren ist an der Radaufhängung
10 ein im wesentlichen U-förmiger Stabilisator26 (vgl. auch2 und3 ) über aufbauseitige Lagerstellen28 drehbar gelagert, dessen im wesentlichen im Fahrzeuglängsrichtung verlau fende Längsarme26a an dem unteren Lenker16 der Radaufhängung10 angelenkt sind. - Der zweigeteilt ausgeführte Stabilisator
26 ist hinsichtlich seiner Wirkung auf die Lenker16 mittels zweier elektromechanischer Stellvorrichtungen30 verstellbar, die sich aus je einem Elektromotor32 und einem selbsthemmenden Untersetzungsgetriebe34 zusammensetzen. - Das Untersetzungsgetriebe
34 ist dabei jeweils koaxial zu den im wesentlichen quer verlaufenden Torsionsstäben26b des Stabilisators26 ausgerichtet, während der Elektromotor32 mittels eines dazwischen geschalteten Winkeltriebes (4 ) mit Kegelzahnrädern36 ,38 in einem definierten Winkel zum Untersetzungsgetriebe34 ausgerichtet und deshalb wie ersichtlich baulich an den Verlauf des Längsträgers20a des Hilfsrahmens20 angepasst ist. Die Stellvorrichtungen30 sind zudem am Hilfsrahmen20 mittels nicht ersichtlicher Schraubverbindungen befestigt. Ferner ist durch die getriebetechnische Auslegung der Kegelzahnräder36 ,38 eine zusätzliche Untersetzungsstufe zur Verringerung der über den Elektromotor32 aufzubringenden Stellmomente geschaffen. - Der zweigeteilte Stabilisator
26 setzt sich wie insbesondere aus2 ersichtlich ist wie folgt zusammen:
Ein jeder im wesentlichen quer verlaufender Torsionsstab26b erstreckt sich ausgehend von den Längsarmen26a über die senkrechte Fahrzeug-Mittellängsebene (strichpunktierte Linie40 ) hinaus bis zum gegenüberliegenden Untersetzungsgetriebe34 , mit dem er trieblich z. B. mittels einer Keilverzahnung (nicht dargestellt) verdrehfest verbunden ist. - In dem sich überdeckenden Bereich der Torsionsstäbe
26b sind diese wie ersichtlich verschränkt ausgeführt, um einen Freiraum zwischen den Torsionsstäben26b sicherzustellen. Die Drehachse der Torsionsstäbe26b , definiert durch die koaxiale Ausrichtung des Untersetzungsgetriebes34 und der Lagerstellen28 , verläuft jedoch sich überkreuzend und leicht nach oben gepfeilt. Die verschränkten Bereiche der Torsionsstäbe26b sind dabei derart symmetrisch ausgeführt, dass die Torsionsstäbe26b als Gleichteile links- oder rechtsseitig der Radaufhängung10 verbaubar sind. - Ein jeder Torsionsstab
26b (vgl.3 ) ist mit einem Abschnitt26c frei durch die Lagerstelle28 hindurch und über die Anbindungsstelle des Längsarmes26a hinaus um ein definiertes Maß verlängert und an seinem Ende über eine Keilverzahnung26d drehfest mit einer Hohlwelle26e verbunden, die wie ersichtlich den Längsarm26a trägt. Das auf den Längsarm26a ausgeübte Torsionsmoment des Torsionsstabes26b ,26c wird somit über die Keilverbindung26d und die Hohlwelle26e wieder rückgeführt. - Die Hohlwelle
26e ist mittels eines angeformten Lagerhalses26f und über zwei Nadellager42 in der durch Lagerschalen28a gebildeten, aufbaufesten Lagerstelle28 drehbar gelagert und bildet somit die Führung sowohl der Hohlwelle26e , als auch des Torsionsstabes26b ,26c im Übergangsbereich zum auf der Hohlwelle26e befestigten Längsarm26a . - Mit Bezug zur
2 ist dargestellt, dass die Länge b1, b2 der Torsionsstäbe26 kumuliert größer ist als die Länge b3 zwischen den Übergangsbereichen jeweils vom Torsionsstab26 zu den Längsarmen26a . Daraus resultiert u. a., dass die in den Torsionsstäben26b ,26c auftretenden Torsionsspannungen vermindert sind oder dass im Vergleich zu mittig geteilten und nicht verlängerten Torsionsstäben von Stabilisatoren höhere Stellmomente auf die Längsarme26a übertragbar sind. - Die
5 und6 zeigen eine alternative Anordnung eines im wesentlichen U-förmigen Stabilisators44 , der wie anhand der1 an der Radaufhängung10 dargestellt über Längsarme44a an den Lenkern16 angelenkt ist. Die Anordnung ist nur soweit beschrieben, als sie sich wesentlich von der Ausführung gemäß den1 bis4 unterscheidet. Gleiche Teile sind mit gleichen Bezugszeichen versehen. Die in der5 gezeigte Anordnung ist dabei grob vereinfacht bis geringfügig über die Längsmittelebene40 hinaus dargestellt. - Die quer verlaufenden Torsionsstäbe
44b des etwa in der senkrechten Fahrzeug-Längsmittelebene40 geteilten Stabilisators44 werden über Stellvorrichtungen46 verstellt, die sich jeweils aus einem Elektromotor48 und einem Untersetzungsgetriebe50 zusammensetzen und die wiederum an dem Hilfsrahmen20 im Bereich der Längsträger20a befestigt sind. - Ein jeder Torsionsstab
44b des Stabilisators44 ist im Detail entsprechend6 (nicht dargestellte Anordnung spiegelbildlich) ausgeführt:
So ist der Torsionsarm44b aus einem inneren Vollstab44ba und einem radial äußeren, rohrförmigen Hohlstab44bb ausgeführt. Die beiden Stäbe44ba ,44bb sind aus Federstahl und dementsprechend tordierbar hergestellt. Der Hohlstab44bb kann gegebenenfalls ein offenes Querschnittsprofil ausweisen. - Der Hohlstab
44bb ist trieblich z. B. mittels einer Flanschverbindung50a mit dem Ausgang des Untersetzungsgetriebes50 verbunden und verläuft von die sem bis etwa zur Fahrzeugmitte40 . Dort ist der Hohlstab44bb über eine Keilverzahnung44d mit dem Vollstab44ba drehfest verbunden. - Der Vollstab
44ba verläuft nunmehr gegensinnig der Fahrzeugaußenseite zu durch den Hohlstab44bb , durch das koaxial ausgerichtete Untersetzungsgetriebe50 – ein sogenanntes selbsthemmendes Harmonic-Drive-Getriebe – und durch den einen Hohlwellen-Rotor (im Detail nicht dargestellt) aufweisenden Elektromotor48 . - Der Vollstab
44ba verläuft ferner weiterführend mit einem Abschnitt44c frei über die Anbindungsstelle des Längsarmes44a hinaus und endet mit einer weiteren Keilverzahnung44d , über die er wiederum vergleichbar mit der vorbeschriebenen3 mit einer rückführenden Hohlwelle44e trieblich verbunden ist. - Die Hohlwelle
44e trägt wie ersichtlich den Längsarm44a und ist benachbart dazu mit einem angeformten Lagerhals44f und über ein Nadellager42 unmittelbar in einem Gehäuseabschnitt48a des Elektromotors48 drehbar gelagert. - Wie aus den
5 und6 ersichtlich ist, sind der Stabilisator44 bzw. dessen Torsionsarme44b ,44e und die Stellvorrichtungen46 koaxial und in geradliniger Ausrichtung ausgeführt. Die Länge b1 des in6 dargestellten Torsionsstabes setzt sich aus den Abschnitten44ba ,44bb und zusammen und ist wie ohne weiteres ersichtlich größer als die halbe Länge b3. Gleiches gilt für die rechtsseitige Ausführung des Stabilisators44 , die sich spiegelbildlich gleich vorzustellen ist. - Die Erfindung ist nicht auf die dargestellten Ausführungsbeispiele beschränkt.
- So können die Stabilisatoren
26 ,44 auch ohne die Hohlwellen26e ,44e und die verlängerten Abschnitte26c ,44c der Torsionsstäbe26b ,44b ausgeführt sein, z. B. aus Freiganggründen bei einer Radaufhängung mit gelenkten Rädern12 . Andererseits kann z. B. bei einer mittigen Anordnung der Stellvorrichtungen46 gegebenenfalls auf die Hohlstäbe44bb verzichtet werden, wobei die Stellvorrichtungen46 dann in der Anordnung der abtreibenden Untersetzungsgetriebe50 entsprechend umzukehren wären. Die Hohlwellen26e ,44e können gegebenenfalls ebenfalls als tordierbare Hohlstäbe ausgeführt sein. - Die separate Anordnung der Stellvorrichtungen
30 ,46 ermöglicht in vorteilhafter Weise eine getrennte Beaufschlagung der Stabilisatoren26 ,44 bzw. deren Torsionsstäbe26b ,44b in gleichsinniger oder gegensinniger Antriebsrichtung mit den damit verbundenen steuerungstechnischen Freiheitsgraden. - ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
- Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
- Zitierte Patentliteratur
-
- - DE 10126928 A1 [0002]
- - DE 102004002550 A1 [0002]
- - DE 10242552 B4 [0002]
Claims (14)
- Anordnung eines Stabilisators an einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einem U-förmigen, zweiteilig ausgeführten Stabilisator, dessen Längsarme an Radaufhängungselementen angelenkt sind und dessen quer verlaufende Torsionsstäbe getrennt ausgeführt und mittels einer Stellvorrichtung gleich- oder gegensinnig zueinander verdrehbar sind, dadurch gekennzeichnet, dass auf einen jeden Torsionsstab (
26b ;44b ) eine separate Stellvorrichtung (30 ;46 ) wirkt und dass die kumulierte Länge (b1, b2) der Torsionsstäbe größer als der Abstand (b3) der Längsarme (26a ;44a ) des Stabilisators (26 ;44 ) zueinander ist. - Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine jede Stellvorrichtung (
30 ;46 ) durch ein mit einem Torsionsstab (26b ;44b ) trieblich verbundenes Untersetzungsgetriebe (34 ;50 ) und einen Elektromotor (32 ;48 ) gebildet ist. - Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Elektromotor (
32 ) mittels eines Winkeltriebes (36 ,38 ) auf das zum jeweiligen Torsionsstab (26b ) koaxiale Untersetzungsgetriebe (32 ) wirkt. - Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeder Torsionsstab (
26b ) über die senkrechte Fahrzeug-Längsmittelebene (40 ) hinaus verlängert ist und dass die Torsi onsstäbe (26b ) im sich überdeckenden Bereich zur Herstellung eines Bewegungsfreiraumes gegensinnig verschränkt ausgeführt sind. - Anordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellvorrichtung (
30 ) für den linksseitigen Torsionsstab (26b ) mit Längsarm (26a ) auf der rechten Fahrzeugseite und die Stellvorrichtung (30 ) für den rechtsseitigen Torsionsstab (26b ) mit Längsarm (26a ) auf der linken Fahrzeugseite vorgesehen ist. - Anordnung nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Radaufhängung (
10 ) für Kraftfahrzeuge mit einem Hilfsrahmen (20 ) zur Anlenkung von Radführungselementen (14 ,16 ,18 ) die Stellvorrichtungen (30 ;46 ) innerhalb von Längsträgern (20a ) des Hilfsrahmens (20 ) positioniert sind. - Anordnung nach den Ansprüchen 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsstäbe (
26b ) mit den Längsarmen (26a ) derart symmetrisch hergestellt sind, dass sie im Umschlag als Gleichteile links- oder rechtsseitig verwendbar sind. - Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsstäbe (
26b ,26c ;44b ,44c ) im Bereich des Überganges zu den Längsarmen (26a ;44a ) drehbar am Aufbau des Kraftfahrzeuges gelagert sind, dass die quer verlaufenden Torsionsstäbe (26b ,26c ;44b ,44c ) über diese Lagerstellen (28 ;48a ) hinaus verlängert sind und trieblich mit koaxial angeordneten, rückführenden Hohlwellen (26e ;44e ) verbunden sind, die wiederum die Längsarme (26a ;44a ) tragen. - Anordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Torsionsstäbe (
26b ,26c ;44b ,44c ) frei durch die Lagerstellen (28 ;48a ) hindurchgeführt sind und dass die rückführenden Hohlwellen (26e ;44e ) unmittelbar in den Lagerstellen (28 ;48a ) drehbar gelagert sind. - Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeder Torsionsstab (
44b ) etwa bis zur senkrechten Fahrzeug-Längsmittelebene (40 ) verläuft und durch einen inneren Vollstab (44bb ) und einen radial äußeren Hohlstab (44ba ) gebildet ist, die an ihren den Längsarmen (44a ) gegenüberliegenden Enden trieblich miteinander verbunden sind, dass eine jede Stellvorrichtung (46 ) koaxial zu den Torsionsstäben (44b ,44c ) im Bereich der Längsarme (44a ) angeordnet ist und die Hohlstäbe (44bb ) antreibt, und dass die Längsarme (44a ) mit den Vollstäben (44ba ,44c ) mittel- oder unmittelbar verbunden sind. - Anordnung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellvorrichtungen (
46 ) jeweils durch einen Hohlwellen-Elektromotor (48 ) und ein koaxial anschließendes Untersetzungsgetriebe (50 ) gebildet sind und dass die jeweiligen Vollstäbe (44ba ,44c ) durch die Stellvorrichtungen (46 ) hindurchgeführt und mit den Längsarmen (44a ) mittel- oder unmittelbar verbunden sind. - Anordnung nach den Ansprüchen 10 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass die im Bereich der Längsarme (
44a ) vorgesehenen Lagerstellen für die Torsionsstäbe (44c ,44e ) in das aufbaufeste Gehäuse (48a ) der Stellvorrichtung (46 ) integriert sind. - Anordnung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass die durch die Stellvorrichtungen (
46 ) hindurchgeführten Vollstäbe (44ba ,44c ) über die Lagerstellen (48a ) hinaus verlängert und trieblich mit koaxial angeordneten, rückführenden Hohlwellen (44e ) verbunden sind, die wiederum die Längsarme (44a ) tragen und in den Lagerstellen (48a ) unmittelbar drehbar geführt sind. - Anordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Untersetzungsgetriebe (
50 ) der Stellvorrichtungen (46 ) durch Harmonic Drive Getriebe gebildet sind.
Priority Applications (4)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE200710007214 DE102007007214A1 (de) | 2007-02-14 | 2007-02-14 | Anordnung eines Stabilisators an einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge |
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