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Die Erfindung betrifft ein Drehfederstabsystem einer Achse eines zweispurigen Kraftfahrzeugs, mit zwei gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau abgestützten Aktuatoren, mit denen an den Enden eines in Fahrzeug-Querrichtung verlaufenden Drehfederstabes vorgesehene und starr mit dem Drehfederstab verbundene Abtriebshebel durch Tordieren des jeweils benachbarten Endabschnittes des Drehfederstabes um die Fzg.-Querachse verschwenkbar sind und womit eine im wesentlichen in Fahrzeug-Hochachsrichtung orientierte Kraft auf ein mit dem jeweiligen Abtriebshebel wirkverbundenes Radführungselement dieser Achse aufgebracht werden kann, wobei jeder Aktuator einen Elektromotor mit nachgeschaltetem Getriebe aufweist. Zum Stand der Technik wird neben der
DE 10 2013 012 755 A1 und der
EP 2 389 299 B1 insbesondere auf die
DE 10 2015 103 354 A1 verwiesen.
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Grundsätzlich können Drehfederstäbe in Radaufhängungen zweispuriger Kraftfahrzeuge als radindividuelles Federelement oder als sog. Stabilisator eingesetzt werden, welcher insbesondere die Radaufhängungen einer Achse des Fahrzeugs solchermaßen miteinander verbindet, dass eine Wankbewegung des Fahrzeug-Aufbaus bei Kurvenfahrt verringert wird. Derartige (Quer)-Stabilisatoren wurden auch bereits geteilt ausgeführt, mit einem zwischen den Stabilisatorhälften vorgesehenen Drehaktuator, mit welchem die Stabilisatorhälften gegeneinander tordierbar sind, um die Federsteifigkeit des Drehfederstabes zu verändern und/oder gezielt Kräfte zwischen die Radführung und den Fahrzeug-Aufbau einzuleiten. Ein solcher Drehaktuator ist dabei lediglich zwischen den beiden Stabilisatorhälften abgestützt.
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Weiterhin bekannt sind radindividuelle Drehfederstäbe mit radindividuellen Aktuatoren zum Aufbringen eines Drehmoments auf den jeweiligen Drehfederstab solchermaßen, dass über einen sich an den Drehfederstab anschließenden (und im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten) Abtriebshebel Kräfte in die jeweilige Radführung eingebracht werden können, und zwar auf ein mit dem (freien) Ende des jeweiligen Abtriebshebels (ggf. unter Zwischenschaltung einer Pendelstützte oder dgl.) wirkverbundenes Radführungsglied, wofür der jeweilige Aktuator (selbstverständlich) am Fahrzeug-Aufbau abgestützt sein muss.
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In der eingangs erstgenannten
DE 10 2013 012 755 A1 ist eine solche Drehfederstab-Anordnung mit radindividuellen Aktuatoren dahingehend weitergebildet, dass die Drehfederstabelemente des linken und des rechten Rades der Fahrzeug-Achse über ein zusätzliches Drehfederelement miteinander gekoppelt sind. Damit können zwar verbesserte Federeigenschaften insbesondere bei fahrdynamischen Belastungen erzielt werden, jedoch ist eine Anordnung des in dieser Schrift gezeigten Drehfederstabsystems jedenfalls in einem Personenkraftwagen wegen nicht ausreichendem freien Bauraum praktisch kaum möglich. Demgegenüber günstiger ist das in der eingangs letztgenannten
DE 10 2015 103 354 A1 gezeigte Drehfederstabsystem, da dort die viel Bauraum beanspruchenden Aktuatoren in der Mitte des Fahrzeugs bzw. im Mittenbereich der Fahrzeug-Achse vorgesehen sind.
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Vorliegend soll nun aufgezeigt werden, wie an einem Drehfederstabsystem nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 mit einer einfachen Gestaltung sowohl die Vorteile des vorstehend erstgenannten Systems als auch diejenigen des vorstehend zweitgenannten Systems erreicht werden können (= Aufgabe der vorliegenden Erfindung).
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Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und ist durch die Kombination der folgenden im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 aufgelisteten Merkmale gekennzeichnet:
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Zunächst ist nur ein einziger und somit in sich zusammenhängender Drehfederstab vorgesehen, welcher sich in Fahrzeug-Querrichtung im Raum zwischen dem linken und dem rechten Rad der Achse erstreckt, aber selbstverständlich nicht unmittelbar bis zum jeweiligen Rad reicht. Vielmehr schließt sich an die beiden Enden des Drehfederstabes starr verbunden jeweils ein winkelig zum Drehfederstab ausgerichteter Abtriebshebel an, dessen freies Ende direkt oder unter Zwischenschaltung eines Kraftübertragungselements (bspw. in Form einer Pendelstützte) mit einem Radführungselement, bei welchem es sich um einen geeigneten radführenden Lenker oder auch um ein Dämpferrohr oder eine radseitige Abstützplatte einer (herkömmlichen) Tragfeder handeln kann, verbunden ist. Ausdrücklich erwähnt sei zum Begriff des „in sich zusammenhängenden“ Drehstabs, dass dieser keineswegs einstückig sein muss, sondern durchaus aus mehrerer Teilstäben zusammengesetzt sein kann, die dann jedoch drehfest miteinander verbunden sein sollten, damit dieser Drehstab (zusammen mit den Abtriebshebeln) wie erwünscht auch als herkömmlicher Stabilisator fungieren kann.
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Ferner ist unmittelbar benachbart jedem Abtriebshebel ein Halterelement vorgesehen, mittels dessen das Drehstabfedersystem an einem Achsträger oder am Fahrzeug-Aufbau befestigbar ist. In diesem Halterelement kann der Drehfederstab oder ein mit diesem drehfest verbundenes sog. Winkel- und Momenten-Übertragungsglied, auf welches im weiteren noch näher eingegangen wird, drehbar gelagert sein; alternativ jedoch auch ein Gehäuse eines bzw. des Aktuators, worauf an späterer Stelle noch eingegangen wird. Mit einem rechtsseitigen und einem linksseitigen Halterelement kann ein erfindungsgemäßes Drehfederstabsystem somit einfach am Fahrzeug-Unterboden oder einem Achsträger, der seinerseits am Fzg.-Unterboden befestigt ist, befestigt werden, wobei das Vorsehen dieser Halterelemente in unmittelbarer Nähe der Abtriebshebel aus Stabilitäts- und Festigkeitsgründen besonders vorteilhaft ist.
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Weiterhin sind die Getriebe der beiden genannten Aktuatoren konzentrisch zum Drehfederstab und diesen umhüllend angeordnet, so dass der Drehfederstab durch die Aktuator-Getriebe hindurch verläuft - dies stellt eine besonders kompakte und bauraumsparende Anordnung dar. Um dabei die beiden Getriebe in der Achse möglichst nahe der Fahrzeug-Mitte anordnen zu können, weil dort üblicherweise mehr Bauraum zur Verfügung steht als nahe der jeweiligen Räder, ist weiterhin in unmittelbarer Nähe zum vorstehend genannten Halterelement ein (vorstehend bereits kurz genanntes) und den Drehfederstab umgebendes Winkel- und Momenten-Übertragungsglied vorgesehen, welches mit seinem in Fzg.-Querrichtung betrachtet äußeren Ende mit dem Drehfederstab oder direkt mit dem jeweiligen Abtriebshebel und mit seinem anderen Ende mit einer Ausgangswelle des jeweiligen Aktuator-Getriebes jeweils drehfest (und somit eine Drehbewegung übertragend) verbunden ist. Dieses Winkel- und Momenten-Übertragungsglied ermöglicht somit eine Einleitung von Momenten und Drehwinkeln aus dem Aktuator bzw. Aktuator-Getriebe in den Drehfederstab möglichst nahe am Abtriebshebel, was unter anderem einen hohen Wirkungsgrad ergibt sowie zu einer hohen Stellgenauigkeit (bezüglich eines über den Aktuator gestellten Moments oder Verdreh-Winkels) führt, und erlaubt es gleichzeitig, das jeweilige Aktuator-Getriebe relativ weit vom jeweiligen (zugeordneten) Abtriebshebel beabstandet (nämlich in Richtung Fzg.-Mitte) im Drehfederstabsystem anzuordnen.
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Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Winkel- und Momenten-Übertragungsglieder besteht darin, dass damit bei tendenziell eher fahrzeugmittig als fahrzeugaußenseitig angeordneten Aktuatoren die beidseitigen (d.h. fahrzeug-linksseitig und fahrzeug-rechtsseitig) Einleitungspunkte von Aktuator-Momenten oder von vom jeweiligen Aktuator vorgegebenen Verdrehwinkeln auf den Drehfederstab möglichst weit voneinander beabstandet sind. Für eine direkte Kraftübertragung vom jeweiligen Aktuator zum zugehörigen Abtriebshebel soll nämlich ein möglichst steifer Übertragungsweg (über den entsprechenden Abschnitt des Drehfederstabes) vorliegen, wohingegen für Wirkung als Stabilisator zwischen dem linken und dem rechten Rad der Fahrzeug-Achse der Drehfederstab keine zu hohe Federsteifigkeit besitzen sollte. Eine erforderliche Weichheit des Drehfederstabs lässt sich besonders gut mit einer relativ großen Länge, gemessen zwischen den beiden Momenten-Einleitungspunkten der Winkel- und Momenten-Übertragungsglieder darstellen. Vorteilhafterweise können diese Übertragungspunkte relativ einfach verlagert werden, bspw. wenn verschiedene Fahrzeug-Typen, welche eigentlich Stabilisatoren mit unterschiedlicher Drehfedersteifigkeit benötigen, mit einem im grundsätzlichen Aufbau gleichen erfindungsgemäßen Drehfederstabsystem ausgerüstet werden sollen. Dann kann für die verschiedenen Fahrzeugtypen einfach die Länge der Winkel- und Momenten-Übertragungsglieder geeignet angepasst und damit die Lage der genannten Momenten-Einleitungspunkte geeignet festgelegt werden.
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Um eine hohe Stabilität des Drehfederstabsystems zu erzielen wird weiterhin vorgeschlagen, die Gehäuse der beiden Aktuatoren, d.h. bspw. des dem linken Fahrzeug-Rad und des dem rechten Fahrzeug-Rad einer Achse zugeordneten Aktuator-Getriebes über ein den Drehfederstab umhüllendes Stützgehäuse direkt oder unter Zwischenschaltung einer weiteren Tragstruktur indirekt aber möglichst starr miteinander zu verbinden. Vorteilhafterweise sind damit die beiden Aktuator-Getriebe auch gegeneinander abgestützt, wobei hier (bspw. über die genannte Tragstruktur) auch eine Abstützung gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau oder gegenüber einem bereits genannten Achsträger realisiert sein kann, um eine zuverlässige MomentenÜbertragung durch die Getriebe zu gewährleisten. Anstelle der Gehäuse der Aktuator-Getriebe können aber auch die Gehäuse der Elektromotoren über ein Stützgehäuse gegeneinander abgestützt sein, insbesondere wenn das Drehfederstabsystem wie im folgenden Absatz erläutert aufgebaut ist.
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Hinsichtlich eines kompakten Aufbaus besonders vorteilhaft ist nämlich eine Weiterbildung eines erfindungsgemäßen Drehfedederstabsytems, wonach auch die Elektromotoren der beiden Aktuatoren konzentrisch zum Drehfederstab und diesen umhüllend angeordnet sind, so dass der Drehfederstab auch durch die Aktuator-Elektromotoren hindurch verläuft. Dann können sich von der jeweiligen Fzg.-Außenseite in Achsrichtung oder Fzg.-Querrichtung zur Fahrzeug-Mitte hin betrachtet an die bislang geschilderte Reihenfolge von Abtriebshebel - Winkel- und Momenten-Übertragungsglied - Aktuator-Getriebe die jeweils zugeordneten Aktuator-Motoren vorzugsweise direkt an das jeweilige Getriebe anschließen, wobei eine vorstehend genannte Tragstruktur dann zwischen den Gehäusen der beiden Elektromotoren vorgesehen sein kann oder auch durch ein gemeinsames Gehäuse der beiden Elektromotoren gebildet sein kann. Hier erfolgt dann vorzugsweise die Abstützung der Aktuator-Motoren bzw. allgemein der Aktuatoren gegenüber dem Fahrzeug-Aufbau (direkt) bzw. indirekt an oder gegenüber einem Achsträger.
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Die beigefügten Figuren zeigen in Prinzipdarstellung ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, wobei 1 das Drehfederstabsystem im Einbauzustand im Fahrzeug bspw. an dessen Hinterachse in Ansicht in Fzg.-Fahrtrichtung zeigt, allerdings ohne Halterelemente für die Anbindung an den Unterboden oder Aufbau des Fahrzeugs bzw. an einen dort vorgesehenen Achsträger. (Letzteres ist dem Fachmann bekannt und daher in 1 nicht dargestellt). 2 zeigt dieses Drehfederstabsystem mit Halterelementen in isometrischer Darstellung. Eine alternative Ausführung des Halterelements zeigt 3. Schließlich zeigen die 4a, 4b in verschiedenen Explosionsdarstellungen eine mögliche Modulbauweise eines erfindungsgemäßen Drehfederstabsystems. Dabei sind in sämtlichen Figuren gleiche Elemente mit den gleichen Bezugsziffern gekennzeichnet.
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Zunächst auf 1 Bezug nehmend trägt ein sich im Einbauzustand in einem Fahrzeug in Fahrzeug-Querrichtung erstreckender Drehfederstab die Bezugsziffer 1. An dessen beiden (radnahen) Enden schließt sich jeweils ein fest bzw. drehfest mit dem Drehfederstab 1 verbundener und winkelig (hier annährend rechtwinkelig) zu diesem verlaufender Abtriebshebel 2 an. Wird der Drehfederstab 1 in seiner Gesamtheit um seine (in Fzg.-Querrichtung verlaufende) Längsachse verdreht, so schwenken folglich abhängig vom Drehsinn die freien Enden der Abtriebshebel 2 (in 2 sind diese freien besonders gut sichtbar) annährend in Vertikalrichtung (bezüglich des Fahrzeugs) nach oben oder unten, nachdem die Abtriebshebel 2 wie 1 zeigt im wesentlichen horizontal, d.h. parallel zur Fahrbahn, auf welcher das Fahrzeug steht, verlaufen. Beispielsweise über eine Pendelstütze (nicht gezeigt) ist das freie Ende jedes Abtriebshebels 2 mit einem radführenden Lenker der Radaufhängung des Fahrzeugs bzw. dieser (Hinter-)Achse verbunden, so dass durch Verdrehen des Drehfederstabs 1 um seine Längsachse Kräfte in die Radaufhängung bzw. zwischen diese und den Fzg.-Aufbau eingeleitet werden können. Mittels im weiteren erläuterter Aktuatoren 3, welche andererseits am Fahrzeug-Aufbau abgestützt sind, kann ein (solches) Verdrehen des Drehfederstabes 2 initiiert werden, wobei ausdrücklich erwähnt sei, dass der Drehfederstab 2 aufgrund seiner Drehfeder-Eigenschaft keineswegs über seine gesamte Länge verdreht werden muss; vielmehr ist es bevorzugt, wenn in Zusammenwirken mit weiteren auftretenden Kräften sowie aufgrund der Tatsache, dass zwei Aktuatoren 3 vorhanden sind, worauf noch näher eingegangen wird, im Wesentlichen nur einer der beiden Abtriebshebel 2 um die Längsachse des Drehfederstabs 1 verschwenkt wird.
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Insbesondere kann aber auch ohne Einleitung von Kräften durch die Aktuatoren 3 ein Tordieren oder Verdrehen des Drehfederstabes 2 erfolgen, und zwar aufgrund aus der Radaufhängung über die Abtriebshebel 2 in den Drehfederstab 1 eingeleiteten Kräften. Indem sich der Drehfederstab 1 nämlich als zusammenhängendes Bauelement zwischen der linksseitigen und der rechtsseitigen Einzel-Radaufhängung (hierunter wird vorliegend auch eine Verbundlenkerachse subsummiert) des Fahrzeugs erstreckt, wirkt der erfindungsgemäße Drehfederstab 1 auch wie ein dem Fachmann bekannter Stabilisator einer Fahrzeug-Achse.
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Weiter auf 1 Bezug nehmend sind am bzw. auf dem Drehfederstab 1 zwei Aktuatoren 3 angeordnet, welche auf nicht dargestellte Weise letztlich am Fahrzeug-Aufbau abgestützt sind und mit denen der Drehfederstab1 und genauer ein Abschnitt desselben (um die Drehfederstab-Achse) verdreht und damit im wesentlichen auch der sich an diesen Abschnitt anschließende Abtriebshebel 2 um diese besagte Achse verschwenkt werden kann. Ein erster Aktuator 3 ist dem in 1 linkseitigen Abtriebshebel 2 zugeordnet und teilweise im Schnitt dargestellt. Ein zweiter Aktuator 3 ist dem in 1 rechtsseitigen Abtriebshebel 2 zugeordnet, wobei hier wesentlichen im weiteren erläuterten Bestandteile des Aktuators 3 wie eine „black-box“, d.h. als einfache umrandete Fläche dargestellt sind. Da die Anordnung dieser beiden Aktuatoren 3 bezüglich der Mittenlängsachse M des Fahrzeugs (bzw. der entsprechenden Vertikalebene) spiegelsymmetrisch ist, wird im weiteren zunächst die Gestaltung bzw. Anordnung des in 1 linksseitigen und teilweise im Schnitt dargestellten Aktuators 3 auf dem Drehfederstab 2 beschrieben:
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Der bzw. jeder Aktuator 3 besteht aus einem Elektromotor 4, einem sich an diesen anschließenden Getriebe 5 (zur Untersetzung der relativ hohen Drehzahl bzw. Drehwinkel des Elektromotors 4) sowie einem sich auf nicht näher dargestellte Weise drehfest an den Ausgang des Getriebes 5 anschließenden Winkel- und Momenten-Übertragungsglied 6, welches mit seinem dem Ausgang des Getriebes 5 gegenüber liegenden Ende drehfest mit dem Drehfederstab 2 verbunden ist. Die letztgenannte Verbindung kann bspw. eine (stoffschlüssige) Schweißverbindung sein, wobei das Winkel- und Momenten-Übertragungsglied 6 als kreiszylindrische Hülse ausgebildet sein kann, welche den im Querschnitt kreisförmigen Drehfederstab 2 unter gewissem Abstand (in Radialrichtung betrachtet) umhüllt oder umgibt. Alternativ kann die momenten-übertragende Verbindung zwischen dem Winkel- und Momenten-Übertragungsglied 6 und dem Drehfederstab 1 aber auch als (kraftschlüssige) Klemmsitz- oder Presssitz-Verbindung oder als formschlüssige Verbindung gestaltet sein.
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Die soweit genannten Elemente, nämlich in Betrachtungsrichtung ausgehend vom Abtriebshebel 2 zur Fahrzeug-Mitte M hin zunächst das Winkel- und Momenten-Übertragungsglied 6, das Getriebe 5 und angeschlossen bzw. wirkverbunden mit diesem der Elektromotor 4 sind jedenfalls bei der Ausführungsvariante nach 1 in einem gemeinsamen Aktuator-Gehäuse 7 angeordnet, welches aus einem Getriebe-Gehäuse 7a und einem MotorGehäuse 7b zusammengesetzt ist. In bzw. gegenüber dem jeweils zugehörigen Gehäuse 7a bzw. 7b sind die vorstehend genannten Baulemente geeignet gelagert bzw. abgestützt, wobei nicht nur das Winkel- und Momenten-Übertragungsglied 6, sondern auch das Getriebe 5 und der Elektromotor 4 solchermaßen gestaltet und angeordnet sind, dass diese besagten drei Bauelemente den Drehfederstab 1 umhüllen, so dass der Drehfederstab 1 vorzugsweise im wesentlichen zentrisch durch diese drei Bauelemente mit den Bezugsziffern 4, 5, 6 sowie durch die Gehäuse 7a, 7b hindurch verläuft. Für Elektromotoren allgemein ist eine solche Bauweise allgemein bekannt und üblich, und auch für ein Getriebe ist eine solche Bauart bekannt, bspw. wenn es sich beim Getriebe wie im vorliegenden Anwendungsfall gut möglich um ein Spannungswellengetriebe (auch als „Harmonic Drive“ bekannt) handelt.
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Vorliegend verläuft der Drehfederstab 1 aber nicht nur durch das Aktuator-Gehäuse 7 und die darin enthaltenen genannten Bauelemente 4, 5, 6 hindurch, sondern auch durch ein ebenfalls hülsenartig ausgebildetes Stützgehäuse 8 hindurch, über welches die beiden Aktuator-Gehäuse 7, nämlich das (in den 1, 2) linksseitige und das rechtsseitige Aktuator-Gehäuse 7 gegeneinander abgestützt sind. Die beiden Aktuator-Gehäuse 7 sowie das dazwischen liegende (und den Drehfederstab 1 umgebende Stützgehäuse 8 bilden somit eine mechanisch zusammenhängende steife Gehäusestruktur, innerhalb derer linksseitig und rechtsseitig jeweils ein Elektromotor 4, ein diesem funktional nachgeschaltetes Getriebe 5 sowie das eine Antriebsbewegung des Elektromotors 4 über das Getriebe 5 auf den Drehfederstab 1 übertragendes Winkel- und Momenten-Übertragungsglied 6 geeignet gelagert sind. Im übrigen ist konzentrisch zum Drehfederstab 1 und diesen umgebend in 1 in jedem der Aktuatoren 3 noch eine Hohlwelle 10 figürlich dargestellt, welche ein vom jeweiligen Elektromotor 4 erzeugtes Moment (bzw. einen jeweiligen Drehwinkel) in das zugehörige Getriebe 5 überträgt.
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Durch Vorsehen des Winkel- und Momenten-Übertragungsglieds 6 ist es möglich, den Elektromotor 4 sowie das - wie 1 für den linken abstrahiert „aufgeschnittenen“ Aktuator 3 zeigt - in Fzg.-Querrichtung relativ schmal bauende Getriebe 5 relativ nahe der Fahrzeug-Mitte M auf dem Drehfederstab 1 anzuordnen und dennoch ein bzw. einen vom jeweiligen (bspw. linken) Elektromotor 4 auf den zugehörigen (dann ebenfalls linken) Abtriebshebel 2 zu übertragendes/übertragenden Moment bzw. Winkel möglichst nahe am (jeweiligen) Abtriebshebel 2 in den Drehfederstab 1 einzuleiten. Dies führt zu einem guten Wirkungsgrad und zu einer hohen Regelgüte bezüglich gewünschter zu stellender Kräfte oder Winkel bzw. Wege (gemessen am freien Ende des Abtriebshebels 2). Wie ersichtlich ist in der vorliegenden Prinzipdarstellung das sich in Fzg.-Querrichtung erstreckende Längenmaß des Winkel- und Momenten-Übertragungsglieds 6 erheblich, nämlich zumindest doppelt so groß wie die (in der gleichen Richtung gemessene) Breite des Getriebes 5.
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Nun auf 2 Bezug nehmend ist hierin das Drehfederstabsystem aus 1 in isometrischer Ansicht dargestellt, wobei zusätzlich die beiden Halterelemente 9 gezeigt sind, mittels derer der Drehfederstab 1 (und ggf. mit diesem auch die Aktuatoren 3) am Fahrzeug-Aufbau bzw. an einem Achsträger des Fahrzeugs gelagert ist/sind. Spiegelsymmetrisch befinden sich diese Halterelement 9, in welchen der Drehfederstab 1 drehbar gelagert ist, am jeweiligen Ende des Drehfederstabes 1 zwischen dem jeweiligen Aktuator 3 (aus 1) und dem zugehörigen Abtriebshebel 2. Hinsichtlich der Lagerung der Aktuatoren 3 am Fahrzeug-Aufbau (oder am Achsträger) empfiehlt es sich jedoch, diese nicht nur über Lager gegenüber dem in den Halterelementen 9 gelagerten Drehfederstab 1 zu lagern, sondern zusätzlich bzw. insbesondere über deren bereits erläuterte Gehäusestruktur mit dem Stützgehäuse 8.
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Während die in 2 gezeigten Halterelemente 9 der üblichen Bauweise von Stabilisator-Lagern an Kraftfahrzeugen entsprechen, zeigt 3 eine alternative Ausführungsform eines Halterelements 9', welches hier einen Kragen 7a' des Getriebe-Gehäuses 7a des Aktuators 3 umschließt, so dass hier das Aktuator-Gehäuse 7 gelagert bzw. gehalten ist, während der Drehfederstab 1 in diesem Gehäuse 7 gelagert sein kann. Es ist jedoch auch möglich, dass das Halterelement 9' zusätzlich mit dem Halterelement 9 aus 2 versehen ist und somit eigenständig den Drehfederstab 1 lagert.
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Die 4a, 4b schließlich verdeutlichen eine sog. Modulbauweise eines erfindungsgemäßen Drehfederstabsystems, welches hier der Übersichtlichkeit halber wieder ohne Halterelemente 9 und ohne Abtriebshebel 2 dargestellt ist. Die stärker aufgelöste Explosionsdarstellung von 4a zeigt in senkrechter Projektion nur die linke Hälfte eines erfindungsgemäßen Systems, wobei der Drehfederstab 1 nur gestrichelt dargestellt ist. Insbesondere erkennt man ausgehend von der Mitte M das zentrale und den Drehfederstab 1 umgebende Stützgehäuse 8, zu dessen beiden Seiten sich jeweils ein Elektromotor 4 befindet. Defacto ist dieser Elektromotor 4 auf die in der 4a rechtsseitig desselben mit einer seitlichen Abschlussplatte 7b' des Motor-Gehäuses 7b) dargestellte Hohlwelle 10 aufgesteckt, an welche sich im zusammengebauten Zustand das Getriebe 5 anschließt. Im zusammengebauten Zustand befindet sich dann der Elektromotor 4 innerhalb des Motor-Gehäuses 7b. Diese vorstehend genannten Elemente bilden zusammen mit dem zwischen den beiden Aktuator-gehäusen 7 bzw. hier genauer zwischen den beiden Motor-Gehäusen 7b vorgesehenen (und bereits erläuterten) Stützgehäuse 8 ein vorgefertigtes Motormodul 4*, welches als solches in 4b, die eine weniger stark aufgelöste isometrische Explosionsdarstellung beider Hälften des Drehfederstabsystems ohne Drehfederstab zeigt, im zusammengebauten Zustand dargestellt ist. Links und rechts dieses Motormoduls 4* befindet sich in den Darstellungen von 4a, 4b noch beabstandet, im Endzustand gemäß 1, 2 sich jedoch direkt daran anschließend je ein Getriebemodul 5*, welches (jeweils) durch das Getriebe 5 sowie das Winkel- und Momenten-Übertragungsglied 6 sowie dem diese beiden Elemente 5, 6 umgebenden Getriebe-Gehäuse 7a gebildet ist.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102013012755 A1 [0001, 0004]
- EP 2389299 B1 [0001]
- DE 102015103354 A1 [0001, 0004]
