DE3734698A1 - Federungssystem fuer eine kraftfahrzeugachse mit schwenkbar am fahrzeugaufbau angelenkten radfuehrungslenkern - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Federungssystem für eine Kraftfahrzeugachse mit schwenkbar am Fahrzeugaufbau angelenkten Radführungslenkern der im Oberbe­ griff des Patentanspruchs 1 genannten Art, wie es beispielsweise aus der DE-AS 20 21 535 oder den DE-PS 21 03 399 und 22 20 119 bekannt ist.

Ausgehend von einem Federungssystem dieser Art liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, dieses unter Verwendung gebräuchlicher mechanischer Federelemente, vorzugsweise üblicher Federdämpfer mit einer einen hydraulischen Teleskopstoß­ dämpfer umgebenden Schraubenfeder, mit vergleichsweise geringem Mehraufwand so zu verbessern, daß einerseits bei Geradeausfahrt grundsätzlich eine von den Fahrzeuginsassen als komfortabel empfundene relativ weiche Federung wirksam ist, andererseits jedoch bei Kurvenfahrt o. ä. sich eine so harte Federung er­ gibt, daß die Kurvenneigung des Fahrzeuges vergleichsweise gering bleibt, was nicht nur für die Fahrzeuginsassen angenehm, sondern auch fahrtechnisch von Vorteil ist.

Darüberhinaus soll es mit relativ geringem zusätzlichem konstruktivem und re­ gelungstechnischem Aufwand möglich sein, in Abhängigkeit von Betriebsparame­ tern des Kraftfahrzeuges auf die Federelemente Einfluß zu nehmen, z. B. fahr­ geschwindigkeitsabhängig oder derart, daß sich für alle Beladungszustände et­ wa ein konstantes Fahrzeugniveau, eine etwa konstante Aufbaufrequenz und ein etwa konstantes Dämpfungsmaß erzielen läßt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst.

Die Federelemente des Fahrzeuges, vorzugsweise Federdämpfer, sind also jeweils mit ihrem einen Ende ortsfest am Fahrzeugaufbau angelenkt, während ihr rad­ führungslenkerseitiges Ende an einem auf dem Radführungslenker verschieblich oder schwenkbar angelenkten Zwischenglied angreift, wobei die beiden Zwischen­ glieder einer Fahrzeugachse über eine an ihnen angreifende Gestängeanordnung selbsttätig derart verschoben bzw. verschwenkt werden, daß der wirksame Hebel­ arm der Federelemente beim gleichsinnigen Ein- bzw. Ausfedern in anderer Weise beeinflußt wird als beim wechselseitigen bzw. gegensinnigen Einfedern der Räder, nämlich derart, daß bei einem gleichsinnigen Ein- oder Ausfedern im wesentlichen keine Veränderung der wirksamen Federhebelarme stattfindet, bei einem gegensinnigen Ein- bzw. Ausfedern dagegen einerseits eine Verstellung des Zwischengliedes des einfedernden Radführungslenkers in Richtung einer Vergrößerung des wirksamen Federhebelarms und andererseits eine Verstellung des Zwischengliedes des ausfedernden Radführungslenkers in Richtung einer Ver­ kleinerung des wirksamen Federhebelarms bewirkt wird.

Durch diese Maßnahmen wird erreicht, daß die am Fahrzeugrad wirksame Federrate beim gleichsinnigen Einfedern der Fahrzeugräder weitgehend unverändert, das heißt entsprechend der originären Federbemessung relativ niedrig bleibt, wäh­ rend sie beim gegensinnigen Ein- und Ausfedern vergrößert wird, was eine Ver­ härtung der Federung bedeutet.

Eine niedrige Federrate bedeutet eine komfortable weiche Federung, wie sie bei Geradeausfahrt sehr erwünscht ist; eine Vergrößerung der Federrate bedeu­ tet eine Verhärtung der Federung, was bei Kurvenfahrt eine entsprechende Ver­ ringerung der Kurvenneigung bewirkt.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen wird die Er­ findung nachstehend näher erläutert.

In der Zeichnung zeigen in stark schematisierter Form

Fig. 1 die perspektivische Ansicht einer Kraftfahrzeug-Hinterachse mit einem erfindungsgemäßen Federungssystem,

Fig. 2 ein vergrößertes Detail dieser Anordnung,

Fig. 3 eine Variante dieses Details und

Fig. 4 eine Darstellung der Bewegungsabläufe einzelner Bauelemente der Achse beim Ein- und Ausfedern der Räder.

Die in Fig. 1 gezeigte Kraftfahrzeug-Hinterachse stellt eine sogenannte Ver­ bund- oder Koppellenkerachse dar. Ihre beiden starren Längslenker 1 sind schwenkbar am nur angedeuteten Fahrzeugaufbau 18 angelenkt, wobei die Lenker­ drehachse mit 2 beziffert ist. Sie sind im Bereich ihrer aufbauseitigen An­ lenkpunkte durch eine biegesteife, jedoch torsionsweiche Querstrebe 19 ecken­ steif miteinander verbunden, so daß für die aufbauseitige Anlenkung des Achs­ verbundes nur zwei aufbauseitige Lager erforderlich sind.

Die von den freien Enden der Längslenker getragenen Fahrzeugräder sind nicht weiter dargestellt. Mit Pfeilen angedeutet sind lediglich die in die Längs­ lenker eingeleiteten Radaufstandskräfte. Als zwischen dem Fahrzeugaufbau und den Radführungslenkern, das heißt den Längslenkern 1 wirksame Federelemente zur Abfederung des Fahrzeuges sind - stark schematisiert dargestellt - Feder­ dämpfer 8 vorgesehen. Diese sind mit ihrem einen Ende, im allgemeinen mit der Kolbenstange des Teleskop-Stoßdämpfers des Federdämpfers, ortsfest am Fahrzeugaufbau angelenkt, wobei das aufbauseitige Federdämpferlager mit 9 beziffert ist. Als Federdämpferlager finden dabei vorzugsweise Gummimetall­ lager Verwendung, die kugelige Bewegungen des Federdämpfers gestatten.

Das den Radführungslenkern zugekehrte andere Ende der Federdämpfer 8 ist nicht wie allgemein üblich unmittelbar am Radführungslenker 1 oder am Achsschenkel bzw. Radträger des nicht weiter dargestellten zugeordneten Fahrzeugrades ange­ lenkt, sondern mittelbar über ein am Radführungslenker 1 befestigtes verstell­ bares Zwischenglied 6, wie es grundsätzlich beispielsweise aus den DE-PS 11 18 621, Fig. 6, 7 und DE-PS 11 39 036 bekannt ist.

Die beiden Zwischenglieder 6 sind als Schwenkhebel ausgebildet. Sie sind je­ weils mit ihrem einen Ende an einer Lagerkonsole 4 des Radführungslenkers 1 angelenkt. Der entsprechende Drehpunkt ist mit 5 beziffert. An ihrem freien Ende ist der Federdämpfer 8, das heißt im allgemeinen das Dämpferrohr seines Teleskop-Stoßdämpfers angelenkt. Dieser Gelenkpunkt ist mit 7 a beziffert. Die Schwenkhebel sind derart angeordnet und ausgebildet, daß sie in einer etwa senkrecht zur Lenkerdrehachse 2 verlaufenden Vertikalebene verschwenkt werden können, wodurch sich - wie leicht erkennbar ist - je nach Schwenkrich­ tung entweder eine Verkleinerung oder eine Vergrößerung des wirksamen Hebel­ arms des Federdämpfers 8 ergibt.

Die beiden Schwenkhebel 6 der Achse sind mit einer Gestängeanordnung verbun­ den, durch welche sie nach Maßgabe der Richtung und Größe des Ein- und/oder Ausfederns der Räder selbsttätig verschwenkt werden und zwar derart, daß bei einem gleichsinnigen Ein- oder Ausfedern der Räder keine oder aber zumindest annähernd keine Verschwenkung erfolgt, bei einem gegensinnigen Ein- bzw. Aus­ federn dagegen der Schwenkhebel des einfedernden Radführungslenkers in Rich­ tung einer Vergrößerung des wirksamen Hebelarms des Federdämpfers und der Schwenkhebel des ausfedernden Radführungslenkers in Richtung einer Verkleine­ rung des wirksamen Hebelarms des Federdämpfers verschwenkt wird.

Diese Gestängeanordnung besteht im wesentlichen aus einem sich etwa über die ganze Länge der Querstrebe 19 erstreckenden Querstab 13 und zwei etwa in Fahr­ zeuglängsrichtung verlaufenden Längsstäben 10, die jeweils einenends im Gelenk­ punkt 7 am Schwenkhebel 6 angreifen und anderenends mit einem Ende des Quer­ stabs 13 in Verbindung stehen.

Der Querstab 13 ist im wesentlichen drehsteif, aber weitgehend biegeweich be­ messen und verläuft - in der dargestellten Fahrzeugkonstruktionslage - paral­ lel im Abstand zur Querstrebe 19. An seinen äußeren Enden sind parallel zuein­ anderstehende und - in der dargestellten Fahrzeugkonstruktionslage - etwa ver­ tikal gestellte Hebel 11 starr befestigt. Diese sind jeweils mit ihrem einen Ende gelenkig mit den Längsstäben 10 verbunden. Mit ihrem anderen Ende sind sie an auslegerartigen Lagerkonsolen 16 der Querstrebe 19 angelenkt, die je­ weils etwa in Richtung der zugeordneten Fahrzeugräder weisen. Die Anlenkpunkte an den Lagerkonsolen sind mit 12 beziffert. Vorzugsweise sind die auslegerar­ tigen Lagerkonsolen 16 - in der Fahrzeugkonstruktionslage - schräg zur Fahr­ bahn hin geneigt, z. B. unter einem Winkel von etwa 45°.

Fahrzeugmittig ist an der Querstrebe 19 eine auslegerartige dritte Lagerkon­ sole 17 befestigt, an der ein mittlerer dritter Hebel 14 angelenkt ist, der mit seinem oberen anderen Ende mittig am Querstab 13 angreift. Die mittige Lagerkonsole 17 ist dabei derart angeordnet, daß die lagerkonsolenseitigen Anlenkpunkte 12 etc. der drei Hebel 11 und 14 auf einer gemeinsamen fiktiven Achse 20 liegen; die drei Hebel 11 und 14 stehen somit parallel zueinander.

In der Detaildarstellung der Fig. 2 ist diese Parallelität der Hebel 11 und 14 gut erkennbar.

Der mittlere dritte Hebel 14 kann durch einen Stellmotor 15, z. B. einen Elek­ tromotor, um seinen lagerkonsolenseitigen Anlenkpunkt in Fahrzeuglängsrichtung verschwenkt werden, was über den Querstab 13 eine entsprechende Schwenkbewe­ gung der beiden Hebel 11 um ihre Anlenkpunkte 12 zur Folge hat und über die daran gekoppelten Längsstäbe 10 eine entsprechende Schwenkbewegung der beiden Schwenkhebel 6 um ihre Anlenkpunkte 5 bewirkt. Wenn die Verschwenkung des mittleren dritten Hebels 14 beladungsabhängig erfolgt, kann so für alle Bela­ stungsfälle ein etwa konstantes Fahrzeugniveau - dieser Achse -, eine etwa konstante Aufbaufrequenz sowie ein etwa konstantes Dämpfungsmaß verwirklicht werden.

Bei dem in den Fig. 1 und 2 dargestellten Federungssystem wird also zum einen durch die Gestängeanordnung selbsttätig bewirkt, daß bei Geradeausfahrt die - im allgemeinen komfortabel weich bemessene - Federwirkung erhalten, bei Kurvenfahrten jedoch so versteift wird, daß die Fahrzeugneigung verringert wird. Zum anderen kann durch eine entsprechende Regelung des Stellmotors über die Gestängeanordnung beladungsabhängig eine Verstellung der unteren Feder­ beinenden derart bewirkt werden, daß das Fahrzeugniveau etc. beladungsunab­ hängig zumindest annähernd konstant bleibt.

Der mittlere Hebel 14 ist zwar um seinen lagerkonsolenseitigen Anlenkpunkt durch den Stellmotor 15 verschwenkbar, ist aber trotzdem quasi starr mit der Querstrebe 19 verbunden, weil er durch den Stellmotor 15 - beladungsabhängig - in der jeweiligen Position relativ zur Querstrebe 19 fixiert ist. Die beiden äußeren Hebel 11 behalten ihre parallele Ausrichtung zum mittleren Hebel 14 unter allen Umständen im wesentlichen bei, da sie einerseits starr mit dem drehsteifen Querstab 13 verbunden und andererseits dieser mit dem mittleren Hebel 14 gekoppelt ist.

Es ist erkennbar, daß unabhängig davon, in welche beladungsabhängige Schwenk­ stellung der mittlere Hebel 14 durch den Stellmotor 15 gebracht wurde, beim gleichsinnigen Einfedern der beiden Radführungslenker 1 eine Verschwenkung der beiden Schwenkhebel 6 um ihre Anlenkpunkte 5 nicht stattfindet. Die An­ ordnung wird hierbei nämlich in ihrer Gesamtheit gleichsinnig verschwenkt, da die drei Lagerkonsolen 16 und 17 mit den Radführungslenkern 1 zusammen gleichsinnig um die Lenkerdrehachse 2 verschwenkt werden.

Beim wechselseitigen bzw. gegensinnigen Ein- bzw. Ausfedern der beiden Rad­ führungslenker liegen dagegen andere Verhältnisse vor. Die beiden äußeren La­ gerkonsolen 16 werden entsprechend dem Ein- bzw. Ausfedern der benachbarten Radführungslenker 1 gegensinnig ausgelenkt, das heißt der eine wird nach oben und der andere nach unten ausgelenkt. Die in der Mitte der tordierbaren Quer­ strebe 19 angeordnete mittlere Lagerkonsole 17 behält dagegen ihre räumliche Ausrichtung bei, was bedeutet, daß auch der über den Stellmotor 15 starr mit ihr verbundene mittlere Hebel 14 in seiner gerade eingenommenen räumlichen Stellung verharrt. Über den drehsteifen, jedoch ausreichend biegeweich bemes­ senen Querstab 13 werden die äußeren Hebel 11 gezwungen, ihre parallele Aus­ richtung zum mittleren Hebel 14 zumindest annähernd beizubehalten. Die Auslen­ kung ihrer Anlenkpunkte 12 muß dabei zum einen durch eine ausreichend bemesse­ ne Biegeweichheit des Querstabs 13 und zum anderen durch eine ausreichend elastische Ausbildung der Anlenkpunkte 12 ausgeglichen werden.

Durch die Gestängeanordnung wird dadurch beim gegensinnigen Ein- bzw. Ausfe­ dern der Radführungslenker 1 der Schwenkhebel 6 des einfedernden Radführungs­ lenkers in Richtung einer Vergrößerung des wirksamen Federhebelarms und der Schwenkhebel des ausfedernden Radführungslenkers in Richtung einer Verkleine­ rung des wirksamen Federhebelarms verschwenkt.

In Fig. 4 sind diese Verhältnisse schematisch erläutert, wobei die Bezifferung der Fig. 1 und 2 übernommen wurde.

Mit dicken Vollinien ist in der Seitenansicht der Achse für die Fahrzeugkon­ struktionslage die Lage des Längsstabes 10, des daran angelenkten Schwenkhe­ bels 6 und des Hebels 11 mit zugehöriger Lagerkonsole 16 und Lenkerdrehachse 2 dargestellt. Wie in den Fig. 1 und 2 ist hierbei der Anlenkpunkt des Schwenkhebels 6 an der Lagerkonsole 4 mit 5, der Anlenkpunkt des Längsstabes 10 am Schwenkhebel 6 mit 7 und der Anlenkpunkt des Hebels 11 an der Lagerkonsole 16 mit 12 beziffert.

Strichdoppelpunktiert dargestellt ist außerdem die gleiche Anordnung im ein­ gefederten Zustand und strichpunktiert im ausgefederten Zustand.

Beim Einfedern bewegt sich der bezüglich seines Radführungslenkers 1 starre Anlenkpunkt 5 des Schwenkhebels 6 auf einem um die Lenkerdrehachse 2 geschla­ genen Kreisbogen 21 nach oben in die Position 5′ bzw. beim Ausfedern entspre­ chend nach unten in die Position 5′′. Die relative Stellung des Schwenkhebels 6 bzw. 6′, 6′′ relativ zum zugehörigen Radführungslenker bzw. zur Lagerkonso­ le 4 wird dabei durch den Längsstab 10 bzw. 10′, 10′′ bestimmt, der im Anlenk­ punkt 111 bzw. 111′, 111′′ am Hebel 11 bzw. 11′, 11′′ angelenkt ist. Wie be­ reits zuvor erwähnt wurde, nehmen die Hebel 11 beim gegensinnigen Einfedern an der Schwenkbewegung der Radführungslenker nicht teil, da sie durch den achsmittig gelagerten Hebel 14 in eine zu diesem im wesentlichen parallele Lage gezwungen werden. Sie werden daher durch ihre verschwenkenden Lagerkon­ solen 16 bzw. 16′, 16′′ lediglich gegensinnig verschoben, wie in Fig. 4 dar­ gestellt. Diese gegensinnige Verschiebung des dem einfedernden Radführungs­ lenker und dem ausfedernden Radführungslenker zugeordneten Hebels 11′ bzw. 11′′ bewirkt, daß die Schwenkhebel 6′ bzw. 6′′ beim Ein- und Ausfedern der Radführungslenker um ihre Anlenkpunkte 5′ bzw. 5′′ in entgegengesetzte Rich­ tungen verschwenkt werden.

Fig. 4 läßt erkennen, daß der Anlenkpunkt 7 des Längsstabes 10 am Schwenkhe­ bel 6 bei einem gleichsinnigen Ein- bzw. Ausfedern auf einem Kreisbogen 22 in die Position 7′ bzw. 7′′ wandern würde. Beim gegensinnigen Ein- und Ausfedern nimmt er dagegen die Position 7′ bzw. 7′′ an. Der Abstand zwischen den beiden Punkten 7′ und 7′ einerseits bzw. zwischen den Punkten 7′′ und 7′′ anderer­ seits stellt somit ein Maß für die Veränderung des Federhebelarms bei einem gleichsinnigen und einem gegensinnigen Ein- bzw. Ausfedern dar. Die Größe die­ ses Abstandes läßt sich durch entsprechende Wahl des Verhältnisses zwischen der Gesamtlänge des Schwenkhebels 6 und des Abstandes zwischen den beiden An­ lenkpunkten 7 und 5 beeinflußen.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel verlaufen die Lagerkonsolen 16 und 17 schräg zur Fahrbahn, unter einem Winkel von etwa 45°. Eine solche räumliche Ausrichtung bietet optimale Verhältnisse für die erwünschte gegensinnige Ver­ stellung der Federdämpfer beim gegensinnigen Ein- und Ausfedern. Diese Aus­ richtung ist jedoch nicht zwingend.

Die angestrebte gegensinnige Verstellung der Federbeine 8 beim gegensinnigen Ein- bzw. Ausfedern ist grundsätzlich nicht an die in der Zeichnung darge­ stellte geometrische Zuordnung der Hebel 11 und der Schwenkhebel 6 zueinander gebunden. Diese Hebel können ebensogut auch andersherum zur Achse liegen.

Wenn der Querstab wie in Fig. 3 angedeutet etwa fahrzeugmittig unterteilt wird, ist es auch möglich, die Schwenkhebel 6 bei Kurvenfahrt durch entsprech­ ende Stellmotore so zu verstellen, daß die Kurvenneigung des Fahrzeuges völlig kompensiert wird oder aber der Fahrzeugaufbau sogar zum Kurveninneren hin ver­ stellt wird (Kurvenleger). In Fig. 3 ist schematisch angedeutet, daß in diesem Falle an jedem der mittigen Enden der beiden Teilstäbe 13.1 und 13.2 des mit­ tig unterteilten Querstabes ein mittlerer Hebel 14.1 bzw. 14.2 starr befestigt ist, wobei die beiden Hebel wie in den Ausführungsbeispielen gemäß Fig. 1 und Fig. 2 an einer auslegerartigen mittigen Lagerkonsole 17 angelenkt sind. Durch die Stellmotore 15.1 und 15.2 können sie unabhängig voneinander und unter­ schiedlich in Fahrzeuglängsrichtung verschwenkt werden.

Die Erfindung wurde anhand einer bekannten Verbund- bzw. Koppellenkerachse erläutert. Abweichend davon können die Radführungslenker 1 auch als reine Längslenker oder Schräglenker ausgebildet sein, die über einen querliegenden Drehstab miteinander verbunden sind, an dem fahrzeugmittig die Lagerkonsole 17 für den mittleren Hebel 14 befestigt ist. Die äußeren Lagerkonsolen 16 für die Hebel 11 wären unmittelbar an den Längs- bzw. Schräglenkern anzuord­ nen.

Claims (5)

1. Federungssystem für eine Kraftfahrzeugachse mit schwenkbar am Fahrzeug­ aufbau angelenkten Radführungslenkern in Form von Schräg- oder Längslen­ kern, die im Bereich ihrer Lenkerdrehachse durch eine torsionsweiche Quer­ strebe miteinander verbunden sind, mit Federelementen, vorzugsweise in Form von Federdämpfern, die mit ihrem einen Ende am Fahrzeugaufbau ange­ lenkt sind und mit ihrem anderen Ende mit den Radführungslenkern in Ver­ bindung stehen, gekennzeichnet durch folgende zum Teil für sich bekannte Merkmale:

• a) Die Federelemente (8) sind jeweils mit ihrem radführungslenkerseitigen Ende an einem auf dem Radführungslenker (1) oder einem damit fest ver­ bundenen Teil (4) gelagerten Zwischenglied (Schwenkhebel 6) angelenkt.
• b) Die Zwischenglieder (6) sind unter Änderung des wirksamen Federhebelarms relativ zum Radführungslenker (1) verstellbar.
• c) Die Verstellung der Zwischenglieder (6) wird durch eine an beiden Zwi­ schengliedern (6) der Achse angreifende Gestängeanordnung (10, 14, 13, 14) oder vergleichbare Anordnung bewirkt.
• d) Die Gestängeanordnung ist derart bemessen und angeordnet, daß nach Maß­ gabe des von ihr nach Richtung und Größe erfaßten Ein- und/oder Ausfe­ derns beider Radführungslenker (1) selbsttätig bei gleichsinnigem Ein- oder Ausfedern keine oder annähernd keine Verstellung der Zwischenglie­ der (6) und bei wechselseitigem oder gegensinnigem Ein- bzw. Ausfedern eine Verstellung des Zwischengliedes des einfedernden Radführungslenkers (1) in Richtung einer Vergrößerung des wirksamen Federhebelarms sowie eine Verstellung des Zwischengliedes des ausfedernden Radführungslenkers (1) in Richtung einer Verkleinerung des wirksamen Federhebelarms bewirkt wird.

2. Federungssystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine mit der Gestängeanordnung (10, 11, 13, 14) ge­ koppelte elektromechanisch, hydraulisch o. ä. betriebene Stellvorrichtung (z. B. Elektromotor 15), durch welche die Zwischenglieder (6) zusätzlich in Abhängigkeit von Betriebsparametern des Kraftfahrzeuges, vorzugsweise beladungsabhängig verstellbar sind.

3. Federungssystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Zwischenglieder als Schwenkhebel (6) aus­ gebildet sind, welche an den Radführungslenkern (1) oder an damit fest verbundenen Teilen (4) in einer etwa senkrecht zur Lenkerdrehachse (2) und etwa vertikal verlaufenden Ebene schwenkbar befestigt sind und an deren freien Enden (7 a) die Federelemente (8) angelenkt sind.

4. Federungssystem nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

• a) Die Gestängeanordnung enthält einen sich etwa über die ganze Länge der Querstrebe (19) erstreckenden drehsteifen, aber weitgehend biegeweichen Querstab (13), welcher im Abstand und - in Fahrzeugkonstruktionslage - parallel zur Querstrebe (19) verläuft.
• b) An den Enden des Querstabs (13) sind parallel zueinanderstehende und - in Fahrzeugkonstruktionslage - etwa vertikal gestellte Hebel (11) starr befestigt.
• c) Die Hebel (11) sind einenends an mit den Schwenkhebeln (6) gelenkig verbundenen Längsstäben (10) und anderenends an etwa den Fahrzeugrädern zugekehrten auslegerartigen Lagerkonsolen (16) der Querstrebe (19) ange­ lenkt.
• d) Ein mittlerer dritter Hebel (14) ist mit seinem einen Ende mittig am Querstab (13) und mit seinem anderen Ende an einer auslegerartigen mit­ tigen Lagerkonsole (17) der Querstrebe (19) angelenkt, wobei die lager­ konsolenseitigen Anlenkpunkte der drei Hebel (11, 14) auf einer gemein­ samen Achse (20) liegen.
• e) Der mittlere dritte Hebel (14) ist durch einen Stellmotor (15) um seinen lagerkonsolenseitigen Anlenkpunkt in Fahrzeuglängsrichtung schwenkbar.

5. Federungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Querstab etwa fahrzeugmittig unterteilt und an jedem der mittigen Enden der beiden Teilstäbe (13.1; 13.2) ein mitt­ lerer Hebel (14.1; 14.2) starr befestigt ist und daß beide mittlere Hebel (14.1; 14.2) an einer auslegerartigen mittigen Lagerkonsole (17) angelenkt und unabhängig voneinander durch einen Stell­ motor (15.1; 15.2) in Fahrzeuglängsrichtung um die Drehachse (20) schwenk­ bar sind.