-
Die
Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschloßanordnung mit den Merkmalen
des Oberbegriffs von Anspruch 1.
-
Der
in Rede stehenden Kraftfahrzeugschloßanordnung ist mindestens ein
Kraftfahrzeugschloß zugeordnet.
Vorliegend sind unter dem Begriff Kraftfahrzeugschloß alle Arten
von Tür-/Hauben-/Deckel- oder
Klappenschlössern
zusammengefaßt.
In der Regel weist die Kraftfahrzeugschloßanordnung zwei oder vier Seitentürschlösser, ein
Klappenschloß und ein
Haubenschloß auf.
Im folgenden ist stellvertretend für alle Kraftfahrzeugschlösser der
Kraftfahrzeugschloßanordnung
lediglich die Rede von einem einzigen Kraftfahrzeugschloß der Kraftfahrzeugschloßanordnung.
-
Das
Kraftfahrzeugschloß ist
mit den üblichen Schließelementen
Schloßfalle
und Sperrklinke ausgestattet, wobei die Sperrklinke die Schloßfalle in
einer Hauptraststellung und in einer Vorraststellung hält. Die
Sperrklinke befindet sich dann in einer eingefallenen Stellung.
Die Schloßfalle
ist in haltenden Eingriff mit einem an der Karosserie befindlichen Schließkeil o.
dgl. bringbar.
-
Im
Zuge der Erhöhung
des Benutzungskomforts sind heutige Kraftfahrzeugschloßanordnungen mit
unterschiedlichen automatischen Funktionen ausgestattet. Hierzu
gehört
beispielsweise eine Schließhilfsfunktion,
bei dem das jeweilige Kraftfahrzeugschloß motorisch von einer Vorschließstellung
in eine Hauptschließstellung überführt wird.
Vorteilhaft ist hier die Tatsache, daß der Benutzer die Kraftfahrzeugtür zum Schließen nur
bis zur Vorschließstellung verstellen
muß, und
daß dies
mit vergleichsweise geringem Kraftaufwand möglich ist. Türdichtungsgegendrücke sind
hier nämlich
noch nicht wirksam. Erst die Verstellung von der Vorschließstellung
in die Hauptschließstellung
ist mit einem erheblichen Kraftaufwand verbunden, die dann motorisch
erfolgt.
-
Es
sind verschiedene Varianten motorischer Schließhilfen bekannt. Eine Variante
(
DE 39 35 804 C2 )
sieht vor, daß der
mit der Schloßfalle
zusammenwirkende Schließkeil
für das
Zuziehen der Kraftfahrzeugtür
motorisch verlagerbar ist. Bei einem anderen bekannten Kraftfahrzeugschloß (
DE 102 39 734 A1 ) ist
es so, daß die
Schloßfalle
mittels der Schließhilfe motorisch
von der Vorraststellung in die Hauptraststellung verstellbar ist.
Die Vorraststellung der Schloßfalle
entspricht hier der Vorschließstellung
in oben genanntem Sinne, die Hauptraststellung entspricht der Hauptschließstellung.
-
Bei
der letztgenannten Ausgestaltung einer Schließhilfe wird ein Schließhilfsantrieb
dann aktiviert, wenn die Schloßfalle
die Vorraststellung erreicht. Hierfür ist eine Steuerungseinheit
in Form einer Schließhilfssteuerung
vorgesehen.
-
Nach
der sensorischen Erfassung der Vorraststellung wird die Schloßfalle von
der Vorraststellung motorisch in die Hauptraststellung überführt. Auch
dieser Schließzustand,
in dem sich die Schloßfalle
in der Hauptraststellung und die Sperrklinke in der eingefallenen
Stellung befinden sollte, ist sensorisch zu erfassen.
-
Der
sensorischen Erfassung der Hauptraststellung kommt insofern besondere
Bedeutung zu, als ein fehlerhafter Schließvorgang, beispielsweise bei
einem Ausfall des Schließhilfsantriebs,
zu einer Gefährdung
der Fahrzeuginsassen führen
kann. Dies ist beispielsweise im Falle einer "Scheinschließung" der Fall, wenn sich die Schloßfalle in
der Hauptraststellung befindet, die Sperrklinke aber nicht eingefallen
ist, also in ihrer ausgehobenen Stellung verbleibt.
-
Um
eine Scheinschließung
erkennen zu können,
hat es sich bewährt,
sowohl die Schloßfallenstellung
als auch die Sperrklinkenstellung sensorisch zu überwachen. Hierfür ist in
der Regel ein Schloßfallensensor
einerseits und ein Sperrklinkensensor andererseits vorgesehen. Das
bekannte Kraftfahrzeugschloß (
DE 195 45 722 A1 ),
von dem die vorliegende Erfindung ausgeht, zeigt eine derartige
Anordnung. Die Sensoren sind hier als binäre Schalter, beispielsweise
als Hall-Sensoren,
ausgestaltet.
-
Der
Schließzustand
des Kraftfahrzeugschlosses einer Kraftfahrzeugschloßanordnung
ist aber nicht nur für
die Schließhilfe
von Bedeutung. Beispielsweise verfügen heutige Kraftfahrzeugschloßanordnungen
in der Regel über
eine weitere Steuerungseinheit in Form eines Türsteuergeräts, das Zusatzfunktionen wie
eine automatische Innenraumbeleuchtung, eine Warnanzeige für den Fall nicht
vollständig
geschlossener Kraftfahrzeugtüren
o. dgl. bereitstellt. Bei früheren
Systemen war hierfür ein
mit der Kraftfahrzeugtür
in Eingriff stehender Sensor vorgesehen, der aktiviert wurde, wenn
die Kraftfahrzeugtür
in den geöffneten
Zustand verstellt wurde. Jüngere
Systeme dagegen sehen für
das Türsteuergerät ebenfalls
eine Überwachung
der Schloßfallenstellung
und/oder der Sperrklinkenstellung vor.
-
Die Überwachung
des Schließzustands
für das
Türsteuergerät kann dadurch
erfolgen, daß zusätzliche
Sensoren an der Schloßfalle
und/oder an der Sperrklinke vorgesehen sind. Dies erscheint zunächst aufwendig
und kostspielig. Allerdings ist eine Mehrfachnutzung der bereits
vorhandenen Sensoren auch nicht ohne weiteres möglich.
-
Der
parallele Anschluß mehrerer
Steuerungseinheiten an einen einzelnen Sensor birgt grundsätzlich das
Problem in sich, daß Kurzschlüsse und
ungewünschte
Stromflüsse
zwischen den Steuerungseinheiten entstehen, sofern diese nicht hinreichend
elektrisch entkoppelt sind. Die eingesetzten Sensoren sind daher
in der Regel mehrkanalig auszugestalten, was wieder zu hohen Kosten
führt.
Bei der Ausgestaltung der Sensoren als Hall-Sensoren besteht ferner
das Problem, daß mehrere
Steuerungseinheiten durch einen einzigen Hall-Sensoren nicht "versorgt" werden können. Hierfür reicht
die vom Hall-Sensor erzeugte Signalleistung in der Regel nicht aus.
-
Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Kraftfahrzeugschloßanordnung
derart auszugestalten und weiterzubilden, daß der Schließzustand
eines Kraftfahrzeugschlosses mit minimalem Aufwand gleichzeitig
von unterschiedlichen Steuerungseinheiten überwacht werden kann.
-
Das
obige Problem wird bei einer Kraftfahrzeugschloßanordnung mit den Merkmalen
des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden
Teils von Anspruch 1 gelöst.
-
Wesentlich
ist zunächst
die Überlegung,
daß nur
eine der Steuerungseinheiten – hier
die erste Steuerungseinheit – direkt
auf die Sensorsignale des Schloßfallensensors
und/oder des Sperrklinkensensors zugreift. Die weitere Steuerungseinheit – hier die zweite
Steuerungseinheit – greift
dann indirekt, nämlich über die
erste Steuerungseinheit, auf die Sensorsignale zu. Hierdurch ist
gewährleistet,
daß der Schloßfallensensor
und der Sperrklinkensensor lediglich hinsichtlich der Versorgung
einer einzigen Steuerungseinheit ausgelegt werden muß bzw. müssen, was
die Verwendung kostengünstiger
Sensoren ermöglicht.
Auch der Verkabelungsaufwand läßt sich je
nach Anwendungsfall erheblich reduzieren.
-
Bei
der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 weist die erste
Steuerungseinheit einen Umsetzer auf, der die Sensorsignale in Eingangssignale
für die
zweite Steuerungseinheit umsetzt.
-
Bei
der bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 7 werden die Sensorsignale
von der ersten Steuerungseinheit gewissermaßen lediglich durchgereicht,
wobei vorzugsweise eine elektrische Entkopplung zwischen den Sensorsignalen
und den Eingangssignalen für
die zweite Steuerungseinheit vorgesehen ist.
-
Bei
der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 nimmt der Umsetzter
eine logische Verknüpfung
der Sensorsignale vor. Gemäß Anspruch
10 ist die logische Verknüpfung
derart vorgesehen, daß das
Eingangssignal für
die zweite Steuerungseinheit nur dann aktiviert ist, wenn die Schloßfalle ihre
Hauptraststellung sicher unter Ausschluß einer Scheinschließung eingenommen
hat. Damit erzeugt der Umsetzer aus den zwei Sensorsignalen ein
einziges, binäres
Eingangssignal für
die zweite Steuerungseinheit, was insgesamt zu einer weiteren Reduzierung
des Verkabelungsaufwands führt.
Gleichzeitig ist durch die Berücksichtigung
der Scheinschließung
die Betriebssicherheit erhöht.
-
Im
folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel
darstellenden Zeichnung näher
erläutert.
In der Zeichnung zeigt die einzige Figur eine erfindungsgemäße Kraftfahrzeugschloßanordnung
mit einem Kraftfahrzeugschloß mit zugeordneter
Schließhilfe
und mit einem Türsteuergerät.
-
Die
vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloßanordnung
weist in der Regel mehrere Kraftfahrzeugschlösser 1 auf, vorzugsweise
zwei oder vier Seitentürschlösser, ein
Klappenschloß und
ein Haubenschloß.
Hier sind je nach Kraftfahrzeugtyp unterschiedliche Kombinationen
denkbar. In der Zeichnung ist stellvertretend für alle Kraftfahrzeugschlösser 1 der
Kraftfahrzeugschloßanordnung
nur ein einziges Kraftfahrzeugschloß 1 dargestellt.
-
Das
Kraftfahrzeugschloß 1 weist
die üblichen
Schließelemente
Schloßfalle 2 und
Sperrklinke 3 auf. An der Schloßfalle 2 ist für den Eingriff
mit der Sperrklinke 3 eine Hauptrast 4 und eine
Vorrast 5 angeordnet. Gezeigt ist die in der Hauptraststellung
befindliche Schloßfalle 2.
Grundsätzlich
kann auf die Vorrast 5 und entsprechend auf die Vorraststellung der
Schloßfalle 2 verzichtet
werden.
-
Die
Schloßfalle 2 ist
in haltenden Eingriff mit einem Schließkeil 6 o. dgl. bringbar. Üblicherweise
ist das Kraftfahrzeugschloß 1 an
einer Kraftfahrzeugtür und
der Schließkeil 6 an
der Karosserie des Kraftfahrzeugs angeordnet.
-
Dem
dargestellten Kraftfahrzeugschloß 1 ist ein Schloßfallensensor 7 zur Überwachung
der Schloßfallenstellung
und ein Sperrklinkensensor 8 zur Überwachung der Sperrklinkenstellung
zugeordnet. Beim dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel
handelt es sich bei den Sensoren 7, 8 um Hall-Sensoren. Den Sensoren 7, 8 sind entsprechend
Magnete 7a, 8a an der Schloßfalle 2 und an der
Sperrklinke 3 zugeordnet. Grundsätzlich können hier auch alle anderen
Arten von Sensoren Anwendung finden.
-
Zur
Bereitstellung unterschiedlicher automatischer Funktionen der Kraftfahrzeugschloßanordnung
sind eine erste Steuerungseinheit 9 und eine zweite Steuerungseinheit 10 vorgesehen.
Hier und vorzugsweise findet die erste Steuerungseinheit 9 im Rahmen
einer Schließhilfsfunktion
und die zweite Steuerungseinheit 10 im Rahmen einer Zusatzfunktion
wie einer automatischen Innenraumbeleuchtung, einer Warnanzeige
für den
Fall nicht vollständig
geschlossener Kraftfahrzeugtüren
o. dgl. Anwendung. Je nach Anwendungsfall können den Steuerungseinheiten 9, 10 auch
andere Funktionen zukommen.
-
Wesentlich
ist, daß für beide
Steuerungseinheiten 9, 10 die Sensorsignale des
Schloßfallensensors 7 und/oder
des Sperrklinkensensors 8 relevante Eingangssignale bilden.
Dies bedeutet, daß die
von den beiden Steuerungseinheiten 9, 10 erzeugten Steuersignale
von den jeweils aktuellen Sensorsignalen des Schloßfallensensors 7 und/oder
des Sperrklinkensensors 8, also vom Schließzustand
des Kraftfahrzeugschlosses 1, abhängen.
-
Es
darf darauf hingewiesen werden, daß die vorschlagsgemäße Lösung auch
bei der Anwendung ausschließlich
eines Schloßfallensensors 7 oder
ausschließlich
eines Sperrklinkensensors 8 vorgesehen ist. Besonders vorteilhaft
ist aber der kombinierte Einsatz eines Schloßfallensensors 7 mit
einem Sperrklinkensensor 8, wie im folgenden noch gezeigt
wird.
-
Es
läßt sich
der Darstellung in der Zeichnung entnehmen, daß die erste Steuerungseinheit 9 mit dem
Schloßfallensensor 7 einerseits
und mit dem Sperrklinkensensor 8 andererseits gekoppelt
ist und damit direkt auf die Sensorsignale dieser beiden Sensoren 7, 8 zugreift.
Hierfür
sind die beiden elektrischen Verbindungsleitungen 11, 12 vorgesehen.
Die obige Kopplung kann sich grundsätzlich auch nur auf einen der
beiden Sensoren 7, 8 beziehen.
-
Wesentlich
ist nun, daß die
erste Steuerungseinheit 9 basierend auf den Sensorsignalen Eingangssignale
für die
zweite Steuerungseinheit 10 bereitstellt und daß die zweite
Steuerungseinheit 10 für
den Abgriff dieser Eingangssignale mit der ersten Steuerungseinheit 9 gekoppelt
ist. Für
den Abgriff der Eingangssignale ist die zweite Steuerungseinheit 10 über die
elektrische Verbindungsleitung 14 mit der ersten Steuerungseinheit 9 gekoppelt. Über diese Kopplung
greift die zweite Steuerungseinheit 10 indirekt, nämlich über die
erste Steuerungseinheit 9, auf die Sensorsignale des Schloßfallensensors 7 und des
Sperrklinkensensors 8 zu. Dies bedeutet im einfachsten
Fall, daß die
Sensorsignale von der ersten Steuerungseinheit 9 einfach
durchgereicht werden. Die erste Steuerungseinheit 9 übernimmt
insoweit lediglich die Funktion einer einfachen elektrischen Leitung.
Grundsätzlich
kann in der ersten Steuerungseinheit 9 aber auch eine Vorverarbeitung
der Sensorsignale erfolgen.
-
Für die Bereitstellung
der Eingangssignale für
die zweite Steuerungseinheit 10 weist die erste Steuerungseinheit 9 vorzugsweise
einen Umsetzer 13 auf. Mittels des Umsetzers 13 lassen
sich die Sensorsignale in Eingangssignale für die zweite Steuerungseinheit 10 umsetzen.
Der Umsetzer 13 kann je nach Ausgestaltung von Sensor und
Steuerungseinheit eine digitale oder analoge elektrische Schaltung von
unterschiedlichem Komplexitätsgrad
sein. Dies wird im folgenden noch erläutert.
-
Bei
dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist es vorgesehen,
daß der
Schloßfallensensor 7 als
einzelner Hall-Sensor ausgestaltet ist. Auch der Sperrklinkensensor 8 ist vorzugsweise
als einzelner Hall-Sensor ausgestaltet. Grundsätzlich können hier auch Mikroschalter
oder andere Arten von Sensoren Anwendung finden. Wesentlich ist,
daß für die Überwachung
der Schloßfalle 2 einerseits
und der Sperrklinke 3 andererseits nunmehr jeweils ein
einzelner Sensor hinreichend ist, um beide Steuerungseinheiten 9, 10 mit
den entsprechenden Sensorsignalen zu versorgen.
-
Es
sind zahlreiche Ausgestaltungen und Anordnungen des Schloßfallensensors 7 einerseits
und des Sperrklinkensensors 8 andererseits denkbar. Hier
ist mittels des Schloßfallensensors 7 die
dargestellte Hauptraststellung der Schloßfalle 2 detektierbar,
wobei der Schloßfallensensor 7 bei
in der Hauptraststellung befindlicher Schloßfalle 2 aktiviert und
ansonsten deaktiviert ist. Mit "aktiviert" ist vorliegend gemeint,
daß der
jeweilige Sensor 7, 8 ein vorbestimmtes Signal
ausgibt, das einer vorbestimmten Stellung der jeweiligen Komponente 2, 3,
hier der Hauptraststellung der Schloßfalle 2, entspricht.
Dabei kann es sich sowohl um ein binäres Signal oder aber um ein
analoges Signal handeln.
-
Die
Sperrklinke 3 ist von einer nicht dargestellten, ausgehobenen
Stellung in die dargestellte eingefallene Stellung bringbar, in
der sie mit der Schloßfalle 2 in
Eingriff steht. Mittels des Sperrklinkensensors 8 ist diese
eingefallene Stellung der Sperrklinke 3 detektierbar. Dabei
ist der Sperrklinkensensor 8 bei in der eingefallenen Stellung
befindlicher Sperrklinke 3 aktiviert und ansonsten deaktiviert.
-
Mit
der oben beschriebenen Ausgestaltung von Schloßfallensensor 7 einerseits
und Sperrklinkensensor 8 andererseits lassen sich die Schließzustände Offenstellung,
Vorraststellung und Hauptraststellung detektieren. Bei deaktiviertem
Schloßfallensensor 7 und
deaktiviertem Sperrklinkensensor 8 befindet sich die Schloßfalle 2 in
der Offenstellung. Bei deaktiviertem Schloßfallensensor 7 und
aktiviertem Sperrklinkensensor 8 steht die Schloßfalle 2 in
der Vorraststellung. Bei aktiviertem Schloßfallensensor 7 und
aktiviertem Sperrklinkensensor 8 steht die Schloßfalle 2 in
der Hauptraststellung. Ein Fehlerzustand – Scheinschließung – wird dann
detektiert, wenn der Schloßfallensensor 7 aktiviert
und der Sperrklinkensensor 8 deaktiviert ist. Die dargestellte und
insoweit bevorzugte Sensoranordnung führt damit insgesamt zu einer
hohen Betriebssicherheit.
-
Grundsätzlich können die
beiden Steuerungseinheiten 9, 10 allen denkbaren
automatischen Funktionen einer Kraftfahrzeugschloßanordnung
zugeordnet sein. Hier ist dem Kraftfahrzeugschloß 1 allerdings, wie
schon angedeutet, eine motorische Schließhilfe 15 zugeordnet.
Die Schließhilfe 15 weist eine
Schließhilfssteuerung
auf, welche vorliegend die erste Steuerungseinheit 9 bildet.
-
Die
Schließhilfe 15 weist
ferner einen Schließhilfsantrieb 16 auf,
der vorliegend der motorischen Verstellung der Schloßfalle 2 dient.
Grundsätzlich
kann es aber auch vorgesehen sein, daß der Schließhilfsantrieb 16 für die motorische
Verstellung des Schließkeils 6 o.
dgl. genutzt wird. Es darf der Vollständigkeit halber noch darauf
hingewiesen werden, daß die
Schließhilfssteuerung 9 der
Schließhilfe 15 eine
eigene Ablaufsteuerung 17 für die Steuerung des Schließvorgangs
aufweist.
-
Es
wurde ebenfalls bereits angedeutet, daß mit dem jeweiligen Schließzustand
des Kraftfahrzeugschlosses 1 in Zusammenhang stehende Zusatzfunktionen
wie eine automatische Innenraumbeleuchtung, eine Warnanzeige für den Fall
nicht vollständig
geschlossener Kraftfahrzeugtüren
o. dgl. vorgesehen sind. Für
die obigen Zusatzfunktionen ist im dargestellten und insoweit bevorzugten
Ausführungsbeispiel
ein Türsteuergerät vorgesehen,
das vorliegend die zweite Steuerungseinheit 10 bildet.
-
Es
läßt sich
der Darstellung des bevorzugten Ausführungsbeispiels entnehmen,
daß das
Türsteuergerät 10 von
der Schließhilfssteuerung 9,
hier über den
Umsetzer 13, mit Sensorinformationen versorgt wird.
-
Im
folgenden werden einige Realisierungsmöglichkeiten des Umsetzers 13 anhand
der Ausgestaltung mit Schließhilfssteuerung 9 und
Türsteuergerät 10 erläutert. Es
darf darauf hingewiesen werden, daß alle Ausführungen auch ganz allgemein
für eine
irgendwie geartete erste Steuerungseinheit 9 und eine irgendwie
geartete zweite Steuerungseinheit 10 gelten.
-
In
einfachster Ausgestaltung ist der Umsetzer 13 derart ausgestaltet,
daß die
von der ersten Steuerungseinheit 9 erzeugten Eingangssignale
für die
zweite Steuerungseinheit 10 identisch zu und vorzugsweise
elektrisch entkoppelt von den Sensorsignalen sind. Die Sensorsignale
werden vom Umsetzer 13 gewissermaßen lediglich an die zweite
Steuerungseinheit 10 durchgereicht.
-
Ferner
kann es vorteilhaft sein, daß der
Umsetzer 13 die Sensorsignale hinsichtlich der Signalamplitude
und/oder hinsichtlich der Signalleistung verstärkt. Dies ist insbesondere
bei der Verwendung von Hall-Sensoren vorteilhaft, da deren Signalleistung
in der Regel gering ist.
-
Eine
in mehrfacher Hinsicht vorteilhafte Ausgestaltung ergibt sich dadurch,
daß der
Umsetzer 13 zur Erzeugung der Eingangssignale für die zweite Steuerungseinheit 10 die
Sensorsignale des Schloßfallensensors 7 und
des Sperrklinkensensors 8 logisch miteinander verknüpft. Damit
läßt sich
die Betriebssicherheit erhöhen
und der Verkabelungsaufwand reduzieren, wie im folgenden anhand
eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
gezeigt wird.
-
Der
Umsetzer 13 ist vorzugsweise derart ausgestaltet, daß er ausschließlich ein
binäres
Eingangssignal für
die zweite Steuerungseinheit 10 erzeugt. Dieses Eingangssignal
für die
zweite Steuerungseinheit 10 ist nur dann aktiviert, wenn
die Schloßfalle 2 in
der Hauptraststellung und gleichzeitig die Sperrklinke in der eingefallenen
Stellung steht. Dies ist die einzig "zulässige" Kombination von
Sensorsignalen für
die in der Hauptraststellung befindliche Schloßfalle 2. Der Umsetzer 13 stellt
hier eine UND-Verknüpfung
zwischen den Sensorsignalen des Schloßfallensensors 7 und
des Sperrklinkensensors 8 dar. Im Fehlerfall verbleibt
das Eingangssignal für die
zweite Steuerungseinheit 10 im deaktivierten Zustand. Dadurch,
daß der
zweiten Steuerungseinheit 10 nur ein einziges binäres Eingangssignal
zugeführt wird,
ist der Verkabelungsaufwand besonders gering.
-
Es
gibt eine Reihe von vorteilhaften Möglichkeiten für den strukturellen
Aufbau der Kraftfahrzeugschloßanordnung.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung weist jedes Kraftfahrzeugschloß 1 der
Kraftfahrzeugschloßanordnung
ein Gehäuse 18 auf,
das die Schloßfalle 2 und
die Sperrklinke 3 sowie den Schloßfallensensor 7 und
den Sperrklinkensensor 8 aufnimmt. Dabei sind die erste
Steuerungseinheit 9 und die zweite Steuerungseinheit 10 getrennt
vom Gehäuse 18 des
Kraftfahrzeugschlosses 1 angeordnet. Im Falle der Ausgestaltung
der ersten Steuerungseinheit 9 als Bestandteil einer Schließhilfe 15 ist es
vorzugsweise vorgesehen, daß die
Schließhilfssteuerung 9 und
der Schließhilfsantrieb 16 in
einem eigenen Gehäuse
angeordnet sind. Der Schließhilfsantrieb 16 ist
dabei vorzugsweise über
einen Bowdenzug 19 mit dem Kraftfahrzeugschloß 1 gekoppelt.
Damit ist es möglich,
daß die
Schließhilfe 15 insgesamt
im Trockenraum angeordnet ist, während sich
das Kraftfahrzeugschloß 1 im
Naßraum
befindet.
-
Grundsätzlich ist
jedem Kraftfahrzeugschloß 1 eine
Schließhilfe 15 zugeordnet,
wobei wiederum jede Schließhilfe 15 vorzugsweise über eine
Schließhilfssteuerung 9 verfügt.
-
Bei
der Ausgestaltung der zweiten Steuerungseinheit 10 als
Türsteuergerät handelt
es sich vorzugsweise um ein zentrales Türsteuergerät 10, das mit den
Kraftfahrzeugschlössern 1 der
Kraftfahrzeugschloßanordnung
gekoppelt ist. Bei der letztgenannten Anordnung ist es also so,
daß mehrere
erste Steuerungseinheiten 9 vorgesehen sind, die jeweils mit
der zweiten Steuerungseinheit 10 gekoppelt sind.
-
Die
Kopplung zwischen der ersten Steuerungseinheit 9 und der
zweiten Steuerungseinheit 10 kann, wie dargestellt, als
direkte Kopplung ausgestaltet sein. Zwischen den beiden Steuerungseinheiten 9, 10 ist
dann eine direkte elektrische Verbindungsleitung 14 vorgesehen.
Die Kopplung zwischen der ersten Steuerungseinheit 9 und
der zweiten Steuerungseinheit 10 kann aber auch als indirekte Kopplung ausgestaltet
sein, die beispielsweise über
das Gehäuse 18 des
Kraftfahrzeugschlosses 1 führt. Die in der Zeichnung dargestellte
elektrische Verbindungsleitung 14 führt bei dieser Ausgestaltung
also nicht direkt in die zweite Steuerungseinheit 10 hinein,
sondern zunächst
in das Gehäuse 18 des
Kraftfahrzeugschlosses 1 und anschließend vom Gehäuse 18 des Kraftfahrzeugschlosses 1 zu
der zweiten Steuerungseinheit 10. In besonders bevorzugter
Ausgestaltung ist bei der indirekten Kopplung am Gehäuse 18 ein
elektrischer Anschlußstutzen
angeordnet, über
den die zweite Steuerungseinheit 10 mit der ersten Steuerungseinheit 9 koppelbar
ist. Dies kann im Sinne einer modularen Struktur besonders vorteilhaft sein.
-
Es
wurde bereits darauf hingewiesen, daß es sich bei den hier in Rede
stehenden Signalen um analoge oder binäre Signale handeln kann. Ferner kann
ein BUS-System vorgesehen
sein, das die einzelnen Steuerungskomponenten miteinander koppelt.
Beispielsweise kann es vorgesehen sein, daß die erste Steuerungseinheit 9 und
die zweite Steuerungseinheit 10 über das BUS-System miteinander gekoppelt
sind, und/oder, daß der
Schloßfallensensor 7 und/oder
der Sperrklinkensensor 8 über das BUS-System mit der
ersten Steuerungseinheit 9 gekoppelt sind.
-
Beim
dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel bildet die Schließhilfssteuerung die
erste Steuerungseinheit 9 und das Türsteuergerät die zweite Steuerungseinheit 10.
Dies kann auch andersherum vorgesehen sein, so daß dann das
Türsteuergerät direkt
mit den Sensoren 7, 8 gekoppelt ist.
-
Es
läßt sich
zusammenfassen, daß die
verwendete Hardware zur Umsetzung der vorschlagsgemäßen Lösung eine
nur untergeordnete Rolle spielt. Wesentlich ist, daß ausschließlich die
erste Steuerungseinheit 9 direkt mit den jeweiligen Sensoren 7, 8 gekoppelt
ist und daß diese
erste Steuerungseinheit 9 die zweite Steuerungseinheit 10 mit den
jeweils die Sensoren 7, 8 betreffenden Eingangssignalen
versorgt.