EP2336465A2 - Schaltung und Verfahren gegen ungewolltes Öffnen einer Fahrzeugtür - Google Patents

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EP2336465A2
EP2336465A2 EP20100015805 EP10015805A EP2336465A2 EP 2336465 A2 EP2336465 A2 EP 2336465A2 EP 20100015805 EP20100015805 EP 20100015805 EP 10015805 A EP10015805 A EP 10015805A EP 2336465 A2 EP2336465 A2 EP 2336465A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
motor
switching element
control module
signal
electrical switching
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP20100015805
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2336465A3 (de
Inventor
Simon Brose
Klaus Dünne
Rainer Wirths
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
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Filing date
Publication date
Priority claimed from DE200910059084 external-priority patent/DE102009059084A1/de
Priority claimed from DE202009017298U external-priority patent/DE202009017298U1/de
Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP2336465A2 publication Critical patent/EP2336465A2/de
Publication of EP2336465A3 publication Critical patent/EP2336465A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/64—Monitoring or sensing, e.g. by using switches or sensors
    • E05B81/76—Detection of handle operation; Detection of a user approaching a handle; Electrical switching actions performed by door handles
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/12—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators
    • E05B81/14—Power-actuated vehicle locks characterised by the function or purpose of the powered actuators operating on bolt detents, e.g. for unlatching the bolt
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B81/00—Power-actuated vehicle locks
    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/56—Control of actuators
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
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    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/57—Operators with knobs or handles

Definitions

  • the present invention relates to a motor vehicle lock according to the preamble of claim 1.
  • These motor vehicle locks are preferably used in side doors, trunk lids, tailgates and folding windows of motor vehicles application.
  • the electrical power supply of the electric actuator via a controller that is powered by the vehicle battery.
  • the signal for opening the vehicle door gets the control of two micro-switches, which are actuated via the outside door handle or the door inner handle of the motor vehicle door. These signals are used by the controller to enable the power supply of the electric actuator.
  • a relay is connected to the controller, which interrupts the power supply to the electric actuator when, for example, the vehicle is not stationary, whereby the electric actuator of the central motor vehicle electronics is not controlled.
  • the DE 103 60 422 A1 shows a circuit in which the outside door handle and the door inside handle each actuate a sensor.
  • the sensor consists of two switches and two resistors. A switch and a resistor are connected in series, with the series-connected resistor / switch elements arranged in parallel.
  • the resistors are used for resistance coding, with the switches closing the circuit. Due to this resistance coding, the controller can detect a faulty signal and react accordingly. Furthermore, when disconnecting a line, the signal can be forwarded to the controller via the second parallel-guided resistance / switch element. The controller is then connected directly to the lock or to the electric actuator.
  • the controller is connected directly to the electric actuator, an accidental opening of a motor vehicle door due to a faulty signal of the controller is possible.
  • the vehicle door could open, for example, while driving, and endanger both the vehicle occupants and nearby vehicles.
  • the DE 100 42 191 A1 describes a lock that mechanically engages the electric actuator on actuation of the inner door handle or outer door handle.
  • a mechanical coupling is arranged between the electric actuator and the pawl, which is actuated via the outside door handle and / or the door inner handle. With unconfirmed door outside / resp.
  • Inside door handle is the mechanical connection between the electric actuator and pawl interrupted. If the electrical control element is energized due to a fault in the control, the movement runs into the void. The vehicle door does not open. If the inside door handle and / or the outside door handle is actuated, the mechanical connection between the electric actuator and the pawl is closed (engaged). At the same time a signal is sent to the controller by the operation of the outside door handle and / or the door inner handle, which energizes the electric actuator. Since the mechanical connection between actuator and pawl is closed (engaged), the movement is on the pawl transferred and opened the vehicle door.
  • a mechanical coupling consists of several elements that are sensitive to tolerances and their installation consuming. Furthermore, a mechanical clutch generates noises and is sensitive to dirt and icing.
  • the present invention has for its object to provide a switch assembly for a motor vehicle door, a method for controlling a barrier and a control for a barrier, by means of which an accidental opening of the vehicle door to avoid while avoiding a mechanical coupling.
  • a circuit arrangement according to the invention has the features specified in claim 1
  • an inventive method for controlling a barrier work has the features of claim 7
  • the controller according to the invention has the features specified in claim 14.
  • the circuit arrangement according to the invention is used for locking devices of motor vehicle doors.
  • Locking devices are understood to be mechanical components which are usually positioned in the door and, in conjunction with a counterpart on the body, hold or open the motor vehicle door in a closed position.
  • the barrier systems are positioned in the locks of the vehicle doors.
  • the opening movement of the locking mechanisms is generated by an electric motor.
  • a motor / gear unit a linear motor, a solenoid, a shape memory element or any other device that converts electrical energy into motion may be used.
  • the motor current is enabled in the circuit arrangement according to the invention by a control module.
  • an electrical switching element is arranged in the motor power line.
  • This switching element is preferably a switch, reed switch, Hall sensor, buttons, relays or other switching element that interrupts the motor power line in the rest position. Mechanically, this electrical switching element is actuated by the inside operating lever or the outside operating lever. Upon actuation of the inside operating lever or the outside operating lever, a signal is sent to the control module, whereby the control module releases the motor current. The signal can be generated by any means.
  • the electrical switching element in the motor power line is switched to the closed position by the operation of the external actuating lever or the inner actuating lever.
  • the motor current can thus drive the motor, whereby the locking mechanism opens the vehicle door. If the motor current is switched due to a fault in the control module without the inside operating lever or the outside operating lever being pulled, the electric switching element between the control module and the motor remains in the open position. The engine can thus not start and the locking mechanism does not open the vehicle door.
  • the electrical switching element is to be used exclusively as a security element, i. the electrical switching element is primarily used to interrupt the motor power line and thus the safety function, it is recommended to use a button, preferably a closer.
  • a closer speaks the reliability as well as the ease of installation both during positioning and during installation.
  • a changeover switch is to be preferred.
  • a changeover switch must be selected such that at "Non-operation" is automatically switched to 0-position and in 0-position the motor current is interrupted.
  • the electrical switching element When positioning the electrical switching element, two variants are to be preferred.
  • the electrical switching element is positioned as close to the engine. This is to be preferred for safety reasons because errors, e.g. Do not open the door due to short circuits due to damaged wiring.
  • the operating force must be passed from the outside door handle or door handle to the electrical switching element.
  • the second preferred variant is to position the electrical switching element in a door handle unit (inside door handle and / or outside door handle).
  • the positioning of the electrical switching element in a door handle unit causes a simple installation, since the actuating force can be relatively easily transferred to the electrical switching element from a design point of view.
  • the electrical switching element can also be positioned at any other point in the vehicle, if this offers advantages due to the overall view of the vehicle.
  • a two-pole switching element is recommended.
  • all switching elements are used, the at least one input and at least two outputs, such as switches, reed switches, Hall sensor based circuits, buttons or relays include.
  • the electrical switching element in the unactuated state, the electrical switching element is installed in the motor power line such that the motor is de-energized.
  • a signal current flows via the second pole of the electrical switching element. This signal current can flow both permanently and pulsed over the line.
  • the signal current can also be introduced into the control only after a wake-up operation, for example by means of a signal which is introduced in any manner into the control module.
  • the control module releases the motor current due to the signal line signal.
  • the motor current connection is closed in position b of the electrical switching element, so that the motor lifts the pawl.
  • a closing aid can be actuated.
  • the locking parts can be pulled by motor from the pre-catch to the main catch. Since there is a risk of trapping of objects and body parts in this automatic process, the closing process must be interruptible. During the closing process, however, the pawl also falls into the main catch. Therefore, the locking parts must be moved to the open position when interrupting the closing process.
  • the control module stores the beginning of Zuziehvorgangs. During the closing process, a signal current flows via the electrical switching element to the control module and is evaluated there.
  • both a motor current and a signal current it is possible for both a motor current and a signal current to be conducted via the same poles and the same line, from the control module to the electrical switching element. If the electrical switching element is in the passage position for the signal current, a small current flows at a reduced voltage between the pole of the control module and the electrical control element. However, if the signal line is opened and the motor power line is closed, flows over the same poles and lines the much higher motor current and the voltage of the electrical system. This variant simplifies the circuit design and thus reduces costs.
  • Door inside handle and outside door handle can mechanically act on the same electrical switching element with appropriate structural design of the door. This reduces the electrical circuit complexity and electrical error sources, e.g. the chafing of the electrical wires. To realize this, a mechanic is necessary.
  • the door inner handle and the outside door handle can each act on different electrical switching elements. Which variant is preferable depends on the conditions in the vehicle.
  • control module can only convert the signal current and / or the motor current after evaluation of further sensor signals, e.g. Crash sensor, speed detection or sensors for the closing states, unlock.
  • further sensor signals e.g. Crash sensor, speed detection or sensors for the closing states
  • the control module can only convert the signal current and / or the motor current after evaluation of further sensor signals, e.g. Crash sensor, speed detection or sensors for the closing states, unlock.
  • the energizing of the pawl motor are turned off.
  • This circuit prevents the door from being opened by actuation of the inside door handle or outside door handle by centrifugal forces or by deformation of the door.
  • the method for driving a barrier protects a motor vehicle door against accidental opening.
  • the prerequisite is that the blocking mechanism can be opened automatically.
  • This is preferably achieved by an electric motor.
  • the motor is controlled by a control module.
  • This control module gets an electrical signal to open the door. This signal is processed in the control module and releases the motor current.
  • an additional electrical switching element is arranged in series between the control module and the engine. This electrical switching element may be any element that closes a circuit.
  • the electrical switching element is actuated by the outer or inner handle. Only when this electrical switching element has closed the motor circuit, the engine can start and open the barrier. Now switch that Control module due to a fault, the motor current freely without an actuator was activated, the locking mechanism is not opened because the circuit is interrupted due to the electrical switching element.
  • the electrical switching element remains closed only as long as the actuator is activated. This serves to ensure the reliability of the process. If a latching electrical switching element is used, there is the possibility that the circuit is closed even when the actuating element is not actuated, and in the case of a faulty activation of the motor current by the control module, the blocking mechanism opens the motor vehicle door.
  • both the motor current can be passed through the changeover switch, as well as a signal current to control the control module.
  • all switching elements are understood to mean the at least one input and two outputs, e.g. Switch, reed switch, hall sensor, push button, relay, have.
  • a signal current flows via a pole of the changeover switch to the control module permanently, pulsed or after a wake-up process. If this signal current is interrupted by the changeover switch, the control module detects this and releases the motor current. By switching the changeover switch to the other pole, the motor circuit is closed, so that the motor opens the Spenwerk.
  • this variant saves material and installation costs.
  • the blocking mechanism also has to be brought into the open position. This is necessary, for example, when interrupting a closing process.
  • the control module is known when a Zuziehvorgang takes place. If this is interrupted, the changeover switch must be switched.
  • the control module detects the interrupt command by interrupting the signal and stops the power supply to the closing motor. At the same time, the control module releases the motor current for the blocking motor. By switching the changeover switch, the circuit of the Spenwerkmotors is closed, whereby the locking mechanism goes into the open position.
  • both the signal current and the motor current must flow via the supply line.
  • the switching flag also flow both a motor current and the signal current.
  • door outer and inner door handle are spatially separated from each other, usually the door inner handle in the drying room and the outside door handle are positioned in the wet area, it is usually easier assembly technology to replace the mechanical fasteners by electrical.
  • control module In addition to the signals of the electrical switching element, it is possible to evaluate by the control module and other signals. Thus, there is the possibility that, for example, sensors for the closing states or the speed detection, or the signals of the crash sensor are also evaluated.
  • the control module may be configured such that the engine for the locking elements is not energized when the vehicle is moving (Geschwindingkeitserkennung), the vehicle is in the locked state or is currently in a crash situation.
  • the control module can also process signals to open the barrier. For example, the control module can energize the motor when an external sensor detects a pinch.
  • the cases listed here are only examples. The type and variety of signals to be evaluated are limited only by the equipment of the vehicle.
  • the control according to the invention prevents inadvertent opening of a vehicle door, e.g. by a false signal of the control module.
  • the control module is understood to mean a unit that transmits electrical signals, e.g. Switch signals, sensor signals receives, evaluates and optionally unlocks the motor current of the electric Sperrwerkmotors.
  • a motor / gear unit, a linear motor, a solenoid, a shape memory element or any other device can be used which converts electrical energy into motion. With the activation of the engine, the locking mechanism is released, whereby the vehicle door opens.
  • an electrical switching element is arranged in the circuit of the motor, which is actuated directly or by means of mechanical or electrical aids from the inside door handle and / or the outside door handle.
  • This switching element is preferably a switch, reed switch, Hall sensor, buttons, relays or other switching element that interrupts the motor power line in the rest position.
  • a signal can be generated via a pole, which is evaluated by the control module and to use the signal for the motor current release.
  • This signal can be generated by a current with a common signal voltage and a common signal current that is interrupted when switching the two-pole switch. The interruption of the signal current takes place by switching over the two-pole switch. This interruption detects the control module and switches, possibly under consideration of other signals, the motor current free. By switching of the switch, the motor circuit is closed, so that the released from the control module motor current flows.
  • a motor vehicle lock assembly with a motor vehicle lock and the motor vehicle lock associated actuator, in particular a door handle, wherein an opening drive is provided with a DC electric motor, the motorized opening of the Motor vehicle lock is used, wherein the opening drive in a first drive direction and in a second drive direction is adjustable, wherein the motor vehicle lock is openable by adjusting the opening drive in one of the two drive directions, wherein a control unit is provided for the opening drive, wherein by means of the control unit at the driver output a Driver voltage for the opening drive can be output, wherein a the actuator associated switch unit in particular for triggering the motor opening of Kraftfah lock is provided.
  • the driver voltage at the driver output of the control unit always has one and the same polarity, that the switch unit between the driver output of the control unit and the ⁇ réellesantrieb is connected and that the switch unit, the driver voltage depending on the switching position in a first polarity or connected in a second polarity to the opening drive.
  • control unit provides at its driver output a driver voltage with always one and the same polarity and that for the first drive direction or the second drive direction of the opening drive possibly required reversal of the drive voltage is effected by a switch unit associated with the actuator.
  • the unipolar driver voltage makes it possible to simplify the design of the control unit.
  • the performance level of the control unit comes out here with a simple half-bridge.
  • FIG. 1 Schematic of the electrical switch assembly with electric button with unactuated door handle
  • FIG. 2 Schematic according to Fig. 1 with actuated door handle
  • Fig. 3 Schematic diagram of the electrical switch assembly with changeover switch in the unactuated state
  • Fig. 4 Schematic according to Figure 3 in the actuated state
  • Fig. 5 Schematic diagram of the electrical switch assembly wherein the door inside handle and the outside door handle operate the electrical switching element separately
  • Fig. 6 Schematic according to Fig. 3 with additional closing aid motor
  • Fig. 7 Schematic according to Fig. 5 with two electrical switching elements
  • Fig. 8 Schematic diagram with switch arrangement for reversing a drive voltage at unactuated actuator
  • Fig. 9 Schematic according to Fig. 8 with actuated actuator
  • FIG. 1 shows the circuit diagram of the motor vehicle door according to the invention with a pawl motor 11 which drives a pawl, not shown, of a motor vehicle lock.
  • the pawl motor 11 is connected by the line 14 to pin 9 of the control module 12.
  • the second motor line 15 goes to the electrical switching element 13, which is designed as a closing button.
  • Fig. 3 shows the circuit diagram of the motor vehicle lock according to the invention, in which the electrical switching element 13 generates both the opening signal for the control module 12, as well as the circuit for the pawl engine 11 closes.
  • the pawl motor 11 is connected by the line 14 to pin 9 of the control module 12.
  • the second motor line 15 goes to pole b of the electrical switching element 13, which is designed as a mechanically operable changeover switch.
  • Pol a of the electrical switching element 13 is connected via line 16 to pin 2 of the control module 12.
  • the feed takes place via Pol c on the electrical switching element 13, which is connected by means of the line 17 with pin 3 of the control module 12.
  • Both inside door handle 18 and outside door handle 19 actuate the electrical switching element 13 via the lever 20th
  • a signal current of about 5 to 50 mV flows at about 4V -14 V.
  • a signal current of 10 mA at a voltage of 5 V is used.
  • a signal current of 12 V can be used.
  • the use of 4V or 14V is possible because pin 3 is grounded.
  • the signal current can be switched on continuously, pulsed or only after a wake-up process of the control module. In the unactuated state, the signal current flows through pole a and pole c of the electrical switching element 13 to pin 3 of the control module.
  • the signal current becomes as shown in FIG Fig. 4 shown, interrupted between pin 2 and pin 3 of the control module.
  • the pole c and the pole b of the electrical switching element 13 are contacted.
  • the control module detects the interruption of the signal current and turns on the pawl motor current via pin 9 of the control module 12.
  • the ratchet motor current now flows from pin 9 to Ratchet motor and is passed through pole b and pole c of the electrical switching element 13 on pin 3 of the control module 12, which is grounded.
  • the pawl of the motor vehicle lock is dug, whereby the vehicle door opens.
  • the electrical switching element falls in the rest position according to Fig. 3 back.
  • Typical ratchet motor currents are between 2 A and 8 A at a voltage of 12 V. A current of about 5 A at 12 V is preferred.
  • Fig. 5 shows a further variant of the previously described switching schemes.
  • the door inner handle 18 or the outside door handle 19 acts independently of each other on the electrical switching element 13.
  • the required lever or lever chains are in Fig. 5 indicated schematically by the contours 21.
  • Fig. 7 shows a variant in which the door inner handle 18 an electric switching element 13A and door inner handle 19 is associated with a second electrical switching element 13B.
  • Fig. 7 schematically illustrated mechanical connection of the electrical switching elements 13A and 13B was already in the notes to Fig. 5 described.
  • a signal current via pin 1 of the control module 12, via Pol a and Pol c of the electrical switching element 13A and on via the lines 17A and 17B to ground on pin 3.
  • the electrical switching element 13A The control module 12 recognizes the signal change on pin 1 and switches the pawl motor current on pin 9.
  • the pawl motor current now flows via line 14, the pawl motor 11, to switch pole c and pole a, but contacts pol c and pole a.
  • the behavior of the circuit diagram in case of faulty disconnection on pin 9 has already in the explanations too Fig. 1 and Fig. 2 explained. That the lines 17A and 17B must pass both signal currents and pawl motor currents has been described in the description of Fig. 3 explained.
  • the electrical switching element 13B interrupts the signal current between pin 2 and pin 3 of the control module 12. This is switched to pin 9 of the pawl motor current.
  • the pawl motor current flows via line 14, the motor 11, via line 15B, the electrical switching element 13B and the line 17B to pin 3.
  • faulty Sperrklinkenbestromung by the control module 12 of the pawl motor 11 does not start, because the circuit without actuation of the electrical switching element 13 through the outside door handle 19 is interrupted (see description of Fig. 1 and Fig.2 ).
  • the mutual deriving of the signal current and the pawl motor current via the line 17B has been described in the description of Fig. 3 already explained.
  • Fig. 8 and 9 show a further embodiment, which has a switching element 13 for reversing a drive voltage U T of the control module 12. Again, a pawl motor 11 is provided in the above sense, which is part of an opening drive.
  • a driver voltage U T for the opening drive can be output at its driver output.
  • the control module 12 is thus equipped with a power stage that provides appropriate drive power for the pawl motor 11.
  • the driver voltage U T is preferably a pulse-width-modulated voltage with which the power to be output to the opening drive can be easily adjusted.
  • a switching element 13 assigned to the actuating element 19 serves, in particular, to trigger the motorized opening of the motor vehicle lock.
  • the driver voltage U T at the driver output always has one and the same polarity. This means that a polarity reversal of the driver voltage U T output at the driver output is not provided by the control module 12 at any time. This leads to a particularly simple construction of the power stage of the control module 12.
  • the switching element 13 is connected between the driver output of the control module 12 and the opening drive and that the switching element 13 switches a driver voltage U T depending on the switching position in a first polarity or in a second polarity to the opening drive.
  • the switching element 13 thus assumes the function of a Polwenders.
  • the current paths in one Switch position (unactuated actuator 19, Fig. 8 ) and in the other switching position (actuated actuating element 19, Fig. 9 ) are each shown in the drawing as a dashed line.
  • switching on is to be understood here broadly. In particular, this term also includes boosting or decrementing the drive voltage U T. It is therefore not important that the driver voltage U T "unimpeded" in the opening drive "arrives".
  • the polarity of the drive voltage U T and the polarity of the finally applied to the opening drive drive voltage U A can be at unconfirmed actuator 19 of the illustration in Fig. 8 and when actuated actuator 19 of the illustration in Fig. 9 remove.
  • the proposed solution leads to a Friedbestromen the opening drive by a fault in the control module 12 in any case does not lead to a motor opening operation.
  • Pawl engine 12 control module 13, 13A, 13B Electrical switching element 14 Line between pawl motor and control module 15, 15A, 15B Line between pawl motor and electrical switching element 16, 16A, 16B Cable between electric actuator and control module 17, 17A, 17B Ground line between electrical switching element and control module (ground line) 18 Inside door handle 19 Outside door handle 20 intermediate lever 21, 21A, 21B Contour for electrical switching element 22 Zuzieh camemotor 23 Line between control module and closing assist motor 24 Ground line between control module and closing assist motor a, b, c Contacts of buttons or switches

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Power-Operated Mechanisms For Wings (AREA)

Abstract

Schlösser für Kraftfahrzeugtüren, bei denen die Sperrklinke motorisch angehoben wird, können sich durch Fehlersignale der Steuerung ungewollt öffnen. Damit dies vermieden wird, wird zwischen Steuerung und Türinnengriff, bzw. Türaußengriff ein elektrisches Schaltelement angeordnet. Das elektrische Schaltelement kann zusätzlich Signale, z.B. zum Starten des Öffnungsvorgangs oder Beenden eines Zuziehvorgangs, an die Steuerung senden.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Diese Kraftfahrzeugschlösser finden vorzugsweise in Seitentüren, Heckdeckeln, Heckklappen und klappbaren Scheiben von Kraftfahrzeugen Anwendung.
  • Als gattungsbildender Stand der Technik zeigt die EP 0 589 158 B1 ein Schloss mit einer Drehfalle, die in Wirkverbindung mit einem Schließbügel eine Fahrzeugtür in geschlossener Position hält. Eine Sperrklinke und die Drehfalle stehen im geschlossenen Zustand in formschlüssiger Verbindung. Diese formschlüssige Verbindung zwischen Drehfalle und Sperrklinke kann mittels eines elektrischen Stellantriebs gelöst werden, indem der elektrische Stellantrieb eine Kraft auf die Sperrklinke ausübt, die eine Schwenkbewegung der Sperrklinke bewirkt und die formschlüssige Verbindung zwischen Drehfalle und Sperrklinke löst.
  • Die elektrische Stromversorgung des elektrischen Stellantriebs erfolgt über eine Steuerung, die mittels der Fahrzeugbatterie gespeist wird. Das Signal zum Öffnen der Kraftfahrzeugtür bekommt die Steuerung von zwei Mikroschaltern, die über den Türaußengriff oder dem Türinnengriff der Kraftfahrzeugtür betätigt werden. Diese Signale verwendet die Steuerung zur Freischaltung der Stromversorgung des elektrischen Stellantriebs.
  • Aus Sicherheitsgründen ist an der Steuerung ein Relais angeschlossen, das die Stromzufuhr zum elektrischen Stellantrieb unterbricht, wenn z.B. das Fahrzeug nicht steht, wodurch der elektrische Stellantrieb von der zentralen Kraftfahrzeugelektronik nicht ansteuerbar ist.
  • Ein weiterer Stand der Technik ist in der DE 103 60 422 A1 beschrieben. Die DE 103 60 422 A1 zeigt eine Schaltung, bei der der Türaußengriff und der Türinnengriff jeweils einen Sensor betätigen. Der Sensor besteht aus zwei Schaltern und zwei Widerständen. Je ein Schalter und ein Widerstand sind in Reihe geschaltet, wobei die in Reihe geschalteten Widerstands-/Schalter-Elemente parallel angeordnet sind. Die Widerstände dienen zur Widerstandscodierung, wobei die Schalter den Stromkreis schließen. Aufgrund dieser Widerstandscodierung kann die Steuerung ein fehlerhaftes Signal erkennen und entsprechend reagieren. Des weiteren kann bei Abtrennung einer Leitung das Signal über das zweite parallel geführte Widerstands-/Schalter-Element zur Steuerung weitergeleitet werden. Die Steuerung ist dann direkt mit dem Schloss bzw. mit dem elektrischen Stellantrieb verbunden.
  • Da sowohl bei der EP 0 589158 B1 als auch bei der DE 103 60 422 A1 die Steuerung direkt mit dem elektrischen Stellantrieb verbunden ist, ist ein ungewolltes Öffnen einer Kraftfahrzeugtür aufgrund eines fehlerhaften Signals der Steuerung möglich. In diesem Fall könnte sich die Kraftfahrzeugtür, z.B. während der Fahrt, öffnen und sowohl die Fahrzeuginsassen und in der Nähe befindliche Fahrzeuge gefährden. Um dies zu vermeiden, ist in der DE 100 42 191 A1 ein Schloss beschrieben, das bei Betätigung des Innentürgriffs oder Außentürgriffs den elektrischen Stellantrieb mechanisch einkuppelt. Hierzu ist zwischen elektrischem Stellelement und Sperrklinke eine mechanische Kupplung angeordnet, die über den Türaußengriff und/oder dem Türinnengriff betätigt wird. Bei unbetätigtem Türaußen-/bzw. Türinnengriff ist die mechanische Verbindung zwischen elektrischem Stellelement und Sperrklinke unterbrochen. Wird das elektrische Stellelement aufgrund eines Fehlers in der Steuerung bestromt, läuft die Bewegung ins Leere. Die Kraftfahrzeugtür öffnet sich nicht. Wird der Türinnengriff und/oder der Türaußengriff betätigt, wird die mechanische Verbindung zwischen elektrischem Stellelement und der Sperrklinke geschlossen (eingekuppelt). Gleichzeitig wird durch die Betätigung des Türaußengriffs und/oder des Türinnengriffs ein Signal an die Steuerung gesendet, welches das elektrische Stellelement bestromt. Da die mechanische Verbindung zwischen Stellelement und Sperrklinke geschlossen ist (eingekuppelt), wird die Bewegung auf die Sperrklinke übertragen und die Kraftfahrzeugtür geöffnet. Eine mechanische Kupplung besteht jedoch aus mehreren Elementen, die toleranzempfindlich und deren Montage aufwendig sind. Des weiteren erzeugt eine mechanische Kupplung Geräusche und ist empfindlich gegen Schmutz und Vereisung.
  • Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Schalteranordnung für eine Kraftfahrzeugtür, ein Verfahren zur Ansteuerung eines Sperrwerks und eine Steuerung für ein Sperrwerk zu schaffen, mittels derer ein ungewolltes Öffnen der Kraftfahrzeugtür bei Vermeidung einer mechanischen Kupplung zu verhindern sein soll.
  • Zur Lösung dieser Aufgabe weist eine Schaltungsanordnung gemäß der Erfindung die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale auf, ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Ansteuerung eines Sperrwerkes hat die Merkmale des Patentanspruches 7 und die Steuerung gemäß der Erfindung weist die im Patentanspruch 14 angegebenen Merkmale auf. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den jeweils abhängigen Ansprüchen.
  • Die erfindungsgemäße Schaltungsanordnung wird für Sperrwerke von Kraftfahrzeugtüren verwendet. Dabei versteht man unter Kraftfahrzeugtür alle beweglichen Teile eines Kraftfahrzeugs (z.B. Seitentüren, Schiebetüren, Flügeltüren, Heckdeckel, Heckklappen, Motorhauben, klappbare Scheiben, hochklappbare Motorhauben für den Fußgängerschutz oder Kopfstützen, die beim Crash ihre Position ändern), die mittels eines Sperrwerks in einer vorgegebenen Position gehalten werden. Unter Sperrwerken werden mechanische Komponenten verstanden, die meist in der Tür positioniert sind und in Verbindung mit einem Gegenstück an der Karosserie die Kraftfahrzeugtür in geschlossener Lage halten oder öffnen. Konstruktiv sind die Sperrwerke in den Schlössern der Kraftfahrzeugtüren positioniert.
  • Die Öffnungsbewegung der Sperrwerke wird durch einen elektrischen Motor erzeugt. Alternativ kann aber auch eine Motor/Getriebeeinheit, ein Linearmotor, ein Hubmagnet, ein Formgedächtniselement oder jede andere Vorrichtung verwendet werden, die elektrische Energie in Bewegung umwandelt.
  • Der Motorstrom wird bei der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung durch ein Steuermodul freigeschaltet. Zusätzlich ist in der Motorstromleitung ein elektrisches Schaltelement angeordnet. Dieses Schaltelement ist vorzugsweise ein Schalter, Reed-Schalter, Hall-Sensor, Taster, Relais oder ein anderes Schaltelement, das in Ruheposition die Motorstromleitung unterbricht. Mechanisch wird dieses elektrische Schaltelement vom Innenbetätigungshebel oder vom Außenbetätigungshebel betätigt. Bei Betätigung des Innenbetätigungshebels oder des Außenbetätigungshebels wird ein Signal an das Steuermodul gesendet, aufgrund dessen das Steuermodul den Motorstrom frei schaltet. Das Signal kann durch jede beliebige Art erzeugt werden. Gleichzeitig wird durch die Betätigung des Außenbetätigungshebels oder Innenbetätigungshebels das elektrische Schaltelement in der Motorstromleitung in geschlossene Position geschaltet. Der Motorstrom kann somit den Motor antreiben, wodurch das Sperrwerk die Kraftfahrzeugtür öffnet. Wird der Motorstrom aufgrund eines Fehlers im Steuermodul geschaltet, ohne dass der Innenbetätigungshebel oder der Außenbetätigungshebel gezogen ist, bleibt das elektrische Schaltelement zwischen Steuermodul und Motor in geöffneter Stellung. Der Motor kann somit nicht anlaufen und das Sperrwerk die Kraftfahrzeugtür nicht öffnen.
  • Soll das elektrische Schaltelement ausschließlich als Sicherheitselement genutzt werden, d.h. das elektrische Schaltelement dient primär zur Unterbrechung der Motorstromleitung und somit der Sicherheitsfunktion, empfiehlt es sich einen Taster, vorzugsweise einen Schließer, zu verwenden. Für die Verwendung eines Schließers spricht die Betriebssicherheit als auch die einfache Montage sowohl bei der Positionierung als auch bei der Installation.
  • Soll das elektrische Schaltelement jedoch, wie später beschrieben, weitere Funktionen bzw. weitere Signale erzeugen und/oder weiterleiten, ist ein Wechselschalter zu bevorzugen. Dabei muss ein Wechselschalter derart ausgewählt werden, das bei "Nichtbetätigung" automatisch in 0-Stellung schaltet wird und in 0-Stellung der Motorstrom unterbrochen ist.
  • Bei der Positionierung des elektrischen Schaltelements sind zwei Varianten zu bevorzugen. Bei der ersten Variante wird das elektrische Schaltelement möglichst nahe am Motor positioniert. Dies ist aus Sicherheitsgesichtspunkten zu bevorzugen, weil Fehler, z.B. aufgrund von Kurzschlüssen wegen beschädigter Leitungen, nicht zum Öffnen der Tür führen. Jedoch muss bei dieser Variante die Betätigungskraft vom Türaußengriff oder Türinnengriff zum elektrischen Schaltelement geleitet werden. Die zweite bevorzugte Variante besteht darin, das elektrische Schaltelement in einer Türgriffeinheit (Türinnengriff und/oder Türaußengriff) zu positionieren. Die Positionierung des elektrischen Schaltelements in einer Türgriffeinheit bewirkt eine einfache Montage, da die Betätigungskraft aus konstruktiven Gesichtspunkten relativ einfach auf das elektrische Schaltelement übertragen werden kann. Das elektrische Schaltelement kann aber auch an jeder anderen Stelle im Fahrzeug positioniert werden, wenn dies aufgrund der Gesamtbetrachtung des Fahrzeugs Vorteile bietet.
  • Soll mit dem elektrischen Schaltelement zusätzlich ein zweites Signal erzeugt werden, empfiehlt sich ein zweipoliges Schaltelement. Auch bei dieser Variante sind alle Schaltelemente verwendbar, die mindestens einen Eingang und mindestens zwei Ausgänge, z.B. Schalter, Reed-Schalter, auf Hall-Sensor basierende Schaltungen, Taster oder Relais, beinhalten. Bei dieser Variante ist, im unbetätigten Zustand, das elektrische Schaltelement in der Motorstromleitung derart installiert, dass der Motor stromlos geschaltet ist. Über den zweiten Pol des elektrischen Schaltelements fließt ein Signalstrom. Dieser Signalstrom kann sowohl permanent, als auch gepulst über die Leitung fließen. Um eine bessere Energiebilanz zu erzielen, kann der Signalstrom aber auch erst nach einem Weckvorgang z.B. durch ein Signal, das auf beliebige Weise in das Steuermodul eingeleitet wird, in die Steuerung eingeleitet werden. Wird bei einer dieser Varianten durch den Innentürgriff oder Außentürgriff das elektrische Schaltelement von Position a (Motorstromleitung ist unterbrochen und Signalstromleitung ist geschlossen) auf Position b (Motorstromleitung ist geschlossen und Signalstromleitung ist unterbrochen) geschaltet, schaltet das Steuermodul aufgrund des Signals der Signalleitung den Motorstrom frei. Gleichzeitig ist in Position b des elektrischen Schaltelements die Motorstromverbindung geschlossen, so dass der Motor die Sperrklinke aushebt.
  • Mit einer weiteren Variante der erfindungsgemäßen Schaltungsanordnung ist eine Zuziehhilfe ansteuerbar. Mit einer Zuziehhilfe können die Sperrteile motorisch von der Vorraste in die Hauptraste gezogen werden. Da bei diesem automatischen Vorgang die Gefahr des Einklemmens von Gegenständen und Körperteilen besteht, muss der Zuziehvorgang unterbrechbar sein. Während des Zuziehvorgangs fällt jedoch auch die Sperrklinke in die Hauptraste. Deshalb müssen bei Unterbrechung des Zuziehvorgangs die Sperrteile in die Offenstellung bewegt werden. Dies ist bei der erfindungsgemäßen Anordnung des elektrischen Schaltelementes gegeben, da die Unterbrechung des Zuziehvorgangs folgendermaßen abläuft: Das Steuermodul speichert den Beginn des Zuziehvorgangs. Während des Zuziehvorgangs fließt ein Signalstrom über das elektrische Schaltelement zum Steuermodul und wird dort ausgewertet. Im Einklemmfall wird am Innentürgriff oder Außentürgriff gezogen. Dadurch unterbricht das elektrische Schaltelement den Signalstrom. Gleichzeitig wird die Zuleitung des Motorstroms geschlossen. Nachdem das Steuermodul erkannt hat, dass der Signalstrom unterbrochen wurde, stoppt das Steuermodul die Stromzufuhr zum Zuziehhilfemotor, so dass dieser stoppt. Gleichzeit schaltet das Steuermodul den Strom für den Motor der Sperrteile ein. Da die Motorstromleitung des Sperrteilemotors durch die Betätigung des elektrischen Schaltelements geschlossen ist, wird der Sperrklinkenmotor angesteuert und hebt die Sperrteile aus.
  • Bei allen Varianten ist es möglich, dass über die gleichen Pole und die gleiche Leitung, vom Steuermodul zum elektrischen Schaltelement, sowohl ein Motorstrom als auch ein Signalstrom geleitet wird. Befindet sich das elektrische Schaltelement in Durchgangsstellung für den Signalstrom, fließt zwischen dem Pol des Steuermoduls und dem elektrischen Stellelement ein kleiner Strom bei reduzierter Spannung. Wird jedoch die Signalleitung geöffnet und die Motorstromleitung geschlossen, fließt über die gleichen Pole und Leitungen der viel höhere Motorstrom und die Spannung des Bordnetzes. Diese Variante vereinfacht die Schaltungsaufbau und reduziert somit die Kosten.
  • Türinnengriff und Türaußengriff können bei entsprechendem konstruktiven Aufbau der Tür mechanisch auf dasselbe elektrische Schaltelement wirken. Dies reduziert den elektrischen Schaltungsaufwand und elektrische Fehlerquellen z.B. das Durchscheuern der elektrischen Leitungen. Um dies zu realisieren, ist eine Mechanik notwendig. Alternativ dazu können aber auch der Türinnengriff und der Türaußengriff auf jeweils unterschiedliche, elektrische Schaltelemente wirken. Welche Variante zu bevorzugen ist, ist von den Gegebenheiten im Fahrzeug abhängig.
  • Weiter kann das Steuermodul den Signalstrom und/oder den Motorstrom erst nach Auswertung weiterer Sensorsignale z.B. Crashsensor, Geschwindigkeitserkennung oder Sensoren für die Schließzustände, freischalten. So kann z.B. durch einleiten von Signalen des Crashsensors ins Steuermodul das Bestromen des Sperrklinkenmotors ausgeschaltet werden. Diese Schaltung verhindert das Öffnen der Tür durch Betätigung des Türinnengriffs oder Türaußengriffes durch Fliehkräfte oder bei Verformung der Tür.
  • Das Verfahren zum Ansteuern eines Sperrwerks sichert eine Kraftfahrzeugtür gegen ungewolltes Öffnen. Voraussetzung ist, dass das Sperrwerk automatisch zu öffnen ist. Dies wird vorzugweise durch einen elektrischen Motor erreicht. Angesteuert wird der Motor durch ein Steuermodul. Dieses Steuermodul bekommt ein elektrisches Signal zum Öffnen der Tür. Dieses Signal wird im Steuermodul verarbeitet und schaltet den Motorstrom frei. Zwischen Steuermodul und Motor ist jedoch ein zusätzliches elektrisches Schaltelement in Reihe angeordnet. Bei diesem elektrischen Schaltelement kann es sich um jedes beliebige Element handeln, welches einen Stromkreis schließt. Betätigt wird das elektrische Schaltelement durch den Außen- oder Innengriff. Erst wenn dieses elektrische Schaltelement den Motorstromkreis geschlossen hat, kann der Motor anlaufen und das Sperrwerk öffnen. Schaltet nun das Steuermodul aufgrund eines Fehlers den Motorstrom frei, ohne dass ein Betätigungselement aktiviert wurde, wird das Sperrwerk nicht geöffnet, da der Stromkreis aufgrund des elektrischen Schaltelementes unterbrochen ist.
  • Das elektrische Schaltelement bleibt nur so lange geschlossen, wie das Betätigungselement aktiviert ist. Dies dient zur Betriebssicherheit des Verfahrens. Würde ein einrastendes elektrisches Schaltelement eingesetzt, besteht die Möglichkeit, dass der Stromkreis auch bei nicht betätigtem Betätigungselement geschlossen ist, und bei einer fehlerhaften Freischaltung des Motorstroms seitens des Steuermoduls das Sperrwerk die Kraftfahrzeugtür öffnet.
  • Bei Verwendung eines Wechselschalters als elektrisches Schaltelement kann über den Wechselschalter sowohl der Motorstrom geleitet werden, als auch ein Signalstrom zu Ansteuerung des Steuermoduls. Dabei versteht man unter Wechselschalter alle Schaltelemente die mindestens einen Eingang und zwei Ausgänge z.B. Schalter, Reed-Schalter, Hall-Sensor, Taster, Relais, haben. Hierzu fließt permanent, gepulst oder nach einem Weckvorgang ein Signalstrom über einen Pol des Wechselschalters zum Steuermodul. Wird dieser Signalstrom vom Wechselschalter unterbrochen, erkennt das das Steuermodul und schaltet den Motorstrom frei. Durch Umschalten des Wechselschalters auf den anderen Pol wird der Motorstromkreis geschlossen, so dass der Motor das Spenwerk öffnet. Somit werden durch diese Variante Material und Montagekosten eingespart.
  • Mit dem Steuersignal können auch andere Funktionen des Steuermoduls aktiviert werden. Besonders vorteilhaft ist es, wenn neben der zusätzlichen Funktion auch das Sperrwerk in Offenposition gebracht werden muss. Dies ist z.B. beim Unterbrechen eines Zuziehvorgangs erforderlich. Dazu ist dem Steuermodul bekannt, wenn ein Zuziehvorgang stattfindet. Soll dieser unterbrochen werden, muss der Wechselschalter umgeschaltet werden. Das Steuermodul erkennt anhand der Unterbrechung des Signals den Unterbrechungsbefehl und stoppt die Stromzufuhr zum Zuziehmotor. Glelchzeitig schaltet das Steuermodul den Motorstrom für den Sperrwerkmotor frei. Durch das Umschalten des Wechselschalters wird der Stromkreis des Spenwerkmotors geschlossen, wodurch das Sperrwerk in die geöffnete Position geht.
  • Da der Wechselschalter einen Eingang und zwei Ausgänge hat und über einen Pol der Signalstrom und über den anderen der Motorstrom fließt, muss über die Zuleitung sowohl der Signalstrom als auch der Motorstrom fließen. Das gleiche gilt für die Schaltfahne. Auch über diese fließt sowohl ein Motorstrom als auch der Signalstrom. Durch diese Schaltung wird die Anzahl der Leitungen und somit der Installationsaufwand minimiert.
  • Aus konstruktiven Gründen kann es erforderlich sein, zwei elektrische Betätigungselemente, z.B. einen für den Türaußen- und einen für den Türinnengriff, zu verwenden. Da Türaußen- und Türinnengriff räumlich voneinander getrennt sind, meist der Türinnengriff im Trockenraum und der Türaußengriff im Nassbereich positioniert sind, ist es meist montagetechnisch einfacher, die mechanischen Verbindungselemente durch elektrische zu ersetzen.
  • Neben den Signalen des elektrischen Schaltelementes ist es möglich, durch das Steuermodul auch weitere Signale auswerten zu lassen. So besteht die Möglichkeit, dass z.B. Sensoren für die Schließzustände oder die Geschwindigkeitserkennung, bzw. die Signale des Crash-Sensors mit ausgewertet werden. So kann das Steuermodul derart gestaltet sein, dass der Motor für die Sperrelemente nicht bestromt wird, wenn sich das Fahrzeug bewegt (Geschwindingkeitserkennung), sich das Fahrzeug im verriegelten Zustand befindet oder derzeit eine Crash-Situation vorliegt. Das Steuermodul kann aber auch Signale zum Öffnen des Sperrwerks bearbeiten. So kann das Steuermodul z.B. den Motor bestromen, wenn ein externer Sensor einen Einklemmfall erkennt. Die hierzu aufgeführten Fälle dienen nur als Beispiele. Die Art und die Vielzahl der auszuwertenden Signale werden nur durch die Ausstattung des Fahrzeuges begrenzt.
  • Die erfindungsgemäße Steuerung verhindert ein ungewolltes Öffnen einer Fahrzeugtür, z.B. durch ein Fehlsignal des Steuermoduls. Unter Steuermodul wird eine Einheit verstanden, die elektrische Signale z.B. Schaltersignale, Sensorsignale aufnimmt, auswertet und gegebenenfalls den Motorstrom des elektrischen Sperrwerkmotors freischaltet. Alternativ zum Motor kann aber auch eine Motor/Getriebeeinhelt, ein Linearmotor, ein Hubmagnet, ein Formgedächtniselement oder jede andere Vorrichtung verwendet werden, die elektrische Energie in Bewegung umwandelt. Mit der Aktivierung des Motors wird das Sperrwerk gelöst, wodurch sich die Kraftfahrzeugtür öffnet. Zusätzlich zum Steuermodul wird im Stromkreis des Motors ein elektrisches Schaltelement angeordnet, das direkt oder mittels mechanischen oder elektrischen Hilfsmitteln vom Türinnengriff und/oder vom Türaußengriff betätigt wird. Dieses Schaltelement ist vorzugsweise ein Schalter, Reed-Schalter, Hall-Sensor, Taster, Relais oder ein anderes Schaltelement, das in Ruheposition die Motorstromleitung unterbricht.
  • Zum Öffnen der Tür wird durch die Betätigung des Türaußen- oder Türinnengriffs ein Signal erzeugt und in das Steuermodul geleitet, welches den Motorstrom freischaltet. Gleichzeitig wird durch die Betätigung des Türinnen- oder Türaußengriffs das elektrische Schaltelement geschaltet und dadurch der Motorstromkreis geschlossen, so dass das Sperrwerk die Kraftfahrzeugtür öffnet. Erzeugt nun das Steuermodul ein Fehlsignal zum Öffnen des Sperrwerks, ist eine Bestromung des Motors nicht möglich, da durch das elektrische Schaltelement die Motorstromleitung unterbrochen ist.
  • Ist das elektrische Schaltelement ein zweipoliger Schalter, kann über einen Pol ein Signal erzeugt werden, das vom Steuermodul ausgewertet wird und um das Signal für die Motorstromfreischaltung zu verwenden. Dieses Signal kann durch einen Strom mit einer gängigen Signalspannung und einer gängigen Signalstromstärke erzeugt werden, dass beim Umschalten des zweipoligen Schalters unterbrochen wird. Die Unterbrechung des Signalstroms erfolgt durch das Umschalten des zweipoligen Schalters. Diese Unterbrechung erkennt das Steuermodul und schaltet, u.U. auch unter Berückslchtigung anderer Signale, den Motorstrom frei. Durch das Umschalten des Schalters wird der Motorstromkreis geschlossen, so dass der vom Steuermodul freigeschaltete Motorstrom fließt.
  • Die vorliegende Erfindung betrifft als weiteren eigenständigen Aspekt, der im Folgenden in etwas anderer Terminologie wiedergegeben ist, eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss und einem dem Kraftfahrzeugschloss zugeordneten Betätigungselement, insbesondere einem Türgriff, wobei ein Öffnungsantrieb mit einem elektrischen Gleichstrommotor vorgesehen ist, der dem motorischen Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses dient, wobei der Öffnungsantrieb in einer ersten Antriebsrichtung und in einer zweiten Antriebsrichtung verstellbar ist, wobei das Kraftfahrzeugschloss durch Verstellung des Öffnungsantriebs in einer der beiden Antriebsrichtungen öffenbar ist, wobei eine Steuereinheit für den Öffnungsantrieb vorgesehen ist, wobei mittels der Steuereinheit an deren Treiberausgang eine Treiberspannung für den Öffnungsantrieb ausgebbar ist, wobei eine dem Betätigungselement zugeordnete Schaltereinheit insbesondere zum Auslösen des motorischen Öffnens des Kraftfahrzeugschlosses vorgesehen ist.
  • Wesentlich nach diesem weiteren Aspekt ist die Tatsache, dass die Treiberspannung am Treiberausgang der Steuereinheit stets ein und dieselbe Polarität aufweist, dass die Schaltereinheit zwischen den Treiberausgang der Steuereinheit und den Öffnungsantrieb geschaltet ist und dass die Schaltereinheit die Treiberspannung je nach Schaltstellung in einer ersten Polarität oder in einer zweiten Polarität an den Öffnungsantrieb durchschaltet.
  • Dem weiteren Aspekt liegt die Überlegung zugrunde, dass die Steuereinheit an ihrem Treiberausgang eine Treiberspannung mit stets ein und derselben Polarität bereitstellt und dass eine für die erste Antriebsrichtung oder die zweite Antriebsrichtung des Öffnungsantriebs gegebenenfalls erforderliche Umpolung der Treiberspannung durch eine dem Betätigungselement zugeordnete Schaltereinheit erfolgt.
  • Durch die unipolare Treiberspannung lässt sich zunächst einmal der Aufbau der Steuereinheit vereinfachen. Die Leistungsstufe der Steuereinheit kommt hier mit einer einfachen Halbbrücke aus.
  • Von besonderem Vorteil ist aber die Tatsache, dass bei entsprechender Auslegung ein auf die Steuereinheit zurückgehendes Fehlbestromen des Öffnungsantriebs mit der vorschlagsgemäßen Lösung jedenfalls keinen ungewollten motorischen Öffnungsvorgang zur Folge hat. Vorzugsweise ist es so, dass bei unbetätigtem Betätigungselement eine am Treiberausgang anliegende Treiberspannung mittels der Schaltereinheit derart gepolt an den Öffnungsantrleb durchgeschaltet wird, dass durch die Treiberspannung jedenfalls kein motorisches Öffnen bewirkbar ist. Bei unbetätigtem Betätigungselement ist ein motorisches Öffnen also nicht möglich.
  • Im Folgenden wird die Erfindung an Hand von Ausführungsbeispielen beschrieben. Von den zugehörigen Zeichnungen zeigt:
    Fig. 1 Schaltschema der elektrischen Schalteranordnung mit elektrischem Taster bei unbetätigtem Türgriff
    Fig. 2 Schaltschema gemäß Fig. 1 mit betätigtem Türgriff
    Fig. 3 Schaltschema der elektrischen Schalteranordnung mit Wechselschalter im unbetätigtem Zustand
    Fig. 4 Schaltschema gemäß Fig.3 im betätigtem Zustand
    Fig. 5 Schaltschema der elektrischen Schalteranordnung wobei der Türinnengriff und der Türaußengriff das elektrische Schaltelement separat betätigen
    Fig. 6 Schaltschema gemäß Fig. 3 mit zusätzlichem Zuziehhilfemotor
    Fig. 7 Schaltschema gemäß Fig. 5 mit zwei elektrischen Schaltelementen
    Fig. 8 Schaltschema mit Schalteranordnung zum Umpolen einer Treiberspannung bei unbetätigtem Betätigungselement
    Fig. 9 Schaltschema gemäß Fig. 8 bei betätigtem Betätigungselement
  • In den Figuren werden für gleiche oder ähnliche Teile dieselben Bezugszeichen verwendet. Damit soll angedeutet werden, dass entsprechende oder vergleichbare Eigenschaften und Vorteile erreicht werden, auch wenn eine wiederholte Beschreibung der Teile unterbleibt.
  • Figur 1 zeigt das Schaltschema der erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtür mit einem Sperrklinkenmotor 11, der eine nicht dargestellte Sperrklinke eines Kraftfahrzeugschlosses antreibt. Der Sperrklinkenmotor 11 ist durch die Leitung 14 mit Pin 9 des Steuermoduls 12 verbunden. Die zweite Motorleitung 15 geht zum elektrischen Schaltelement 13, das als schließender Taster ausgelegt ist.
  • Der zweite Pol des elektrischen Schaltelements 13 ist über Leitung 17 mit Pin 3 des Steuermoduls 12 verbunden. Sowohl Türinnengriff 18 als auch Türaußengriff 19 betätigen das elektrische Schaltelement 13 über den Hebel 20 . Dabei kann der Hebel 20 aus mehreren Elementen, also auch aus einer Hebelkette bestehen. Der Türinnengriff 18 und der Türaußengriff 19 sind schematisch durch einen Pfeil dargestellt. Auch hierbei kann es sich um eine Aneinanderreihung unterschiedlicher mechanischer Elemente handeln.
  • Bei Betätigung des Türinnengriffs 18 oder Türaußengriffs 19 wird über nicht dargestellte Schaltelemente ein Signal an das Steuermodul 12 gegeben, die den Sperrklinkenmotor 11 bestromt. Gleichzeitig wird bei Betätigung des Türinnengriffs 18 oder Türaußengriffs 19 der Schließer 13 in die geschlossene Position überführt (siehe Fig. 2). Somit kann der Motorstrom von Pin 9 über den Motor 11 und Taster 13 zu Pin 3 des Steuermoduls fließen, wodurch das Ausheben der Sperrklinke erfolgt.
  • Schaltet das Steuermodul 12 aufgrund eines Fehlsignals den Motorstrom ein, ohne dass der Taster 13 über den Türinnengriff 18 oder Türaußengriff 19 in geschlossene Lage gebracht wurde (siehe Fig. 1), ist der Stromkreis zwischen Pin 9 und Pin 3 aufgrund der Stellung des Tasters 13 unterbrochen, so dass der Stromkreis des Sperrklinkenmotors 11 nicht geschlossen ist und somit die Sperrklinke nicht ausgehoben wird.
  • Fig. 3 zeigt das Schaltschema des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses, bei dem das elektrische Schaltelement 13 sowohl das Öffnungssignal für das Steuermodul 12 erzeugt, als auch den Stromkreis für den Sperrklinkenmotor 11 schließt. Der Sperrklinkenmotor 11 ist durch die Leitung 14 mit Pin 9 des Steuermoduls 12 verbunden. Die zweite Motorleitung 15 geht zu Pol b des elektrischen Schaltelementes 13, der als mechanisch zu betätigender Wechelschalter ausgelegt ist. Pol a des elektrischen Schaltelements 13 ist über Leitung 16 mit Pin 2 des Steuermoduls 12 verbunden. Die Einspeisung erfolgt über Pol c am elektrischen Schaltelement 13, der mittels der Leitung 17 mit Pin 3 des Steuermoduls 12 verbunden ist. Sowohl Türinnengriff 18 als auch Türaußengriff 19 betätigen das elektrische Schaltelement 13 über den Hebel 20.
  • In der Ruhestellung fließt über Pin 2 des Steuermoduls 12 ein Signalstrom von ca. 5 bis 50 mV bei ca. 4V -14 V. Üblicherweise wird ein Signalstrom von 10 mA bei einer Spannung von 5 V verwendet. Da aber zwischen Pol c des elektrischen Schaitelementes 13 und Pin 3 des Steuermoduls 12 auch der Antriebsstrom des Sperrklinkenmotors 11 fließt, kann auch ein Signalstrom von 12 V verwendet werden. Die Verwendung von 4 V oder 14 V ist möglich, da Pin 3 auf Masse gelegt ist. Der Signalstrom kann kontinuierlich, gepulst oder erst nach einem Weckvorgang des Steuermoduls frei geschaltet werden. Im unbetätigten Zustand fließt der Signalstrom über Pol a und Pol c des elektrischen Schaltelements 13 zu Pin 3 des Steuermoduls.
  • Bei Betätigung des Innenbetätigungshebels 18 oder des Außenbetätigungshebels 19 wird der Signalstrom, wie in Fig. 4 dargestellt, zwischen Pin 2 und Pin 3 des Steuermoduls unterbrochen. Gleichzeitig werden der Pole c und der Pol b des elektrischen Schaltelements 13 kontaktiert. Das Steuermodul erkennt die Unterbrechung des Signalstroms und schaltet über Pin 9 des Steuermoduls 12 den Sperrklinkenmotorstrom ein. Der Sperrklinkenmotorstrom fließt nun von Pin 9 zum Sperrklinkenmotor und wird über Pol b und Pol c des elektrischen Schaltelements 13 auf Pin 3 des Steuermoduls 12 geleitet, der auf Masse liegt. Dabei wird die Sperrklinke des Kraftfahrzeugschloss ausgehoben, wodurch sich die Kraftfahrzeugtür öffnet. Danach fällt das elektrische Schaltelement in die Ruhestellung gemäß Fig. 3 zurück. Übliche Sperrklinkenmotorströme liegen zwischen 2 A und 8 A bei einer Spannung von 12 V. Zu bevorzugen ist ein Strom von ca. 5 A bei 12 V.
  • Fig. 5 zeigt eine weitere Variante der zuvor beschriebenen Schaltschemata. Bei dieser Variante wirkt der Türinnengriff 18 oder der Türaußengriff 19 unabhängig voneinander auf das elektrische Schaltelement 13. Die dazu nötigten Hebel oder Hebelketten sind in Fig. 5 durch die Konturen 21 schematisch angedeutet.
  • Nach dem Schaltschema, wie es in Fig. 6 dargestellt ist, kann neben dem Sperrklinkenmotor eine Zuziehhilfe angesteuert werden. Eine Zuziehhilfe bewegt eine Kraftfahrzeugtür motorisch von der Vorraste in die Hauptraste. Da bei diesem Vorgang die Gefahr des Einklemmens von Körperteilen und auch Gegenständen besteht, muss der Zuziehvorgang unterbrechbar sein. Die Unterbrechung wird durch Ziehen am Türaußengriff 18 oder Türinnengriff 19 aktiviert. Beim Zuziehvorgang gibt es ein Intervall, bei dem sich die Sperrklinke in der Hauptraste befindet und die Zuziehhilfe den Drehriegel in den Überhub bewegt. Um in diesem Zuziehintervall den Einklemmvorgang zu beenden, muss der Zuziehhilfemotor 22 stromlos geschaltet werden. Gleichzeitig muss auch die Sperrklinke in Öffnungsposition gebracht werden. Dazu sind folgende Aktionen notwendig:
    • Da der Zuziehhilfevorgang ein Schließvorgang ist, befindet sich das elektrische Schaltelement 13 in Ruhestellung. In Ruhestellung ist der Sperrklinkenmotor 11 nicht bestromt und über die Pole c und a fließt ein Signalstrom. Gleichzeitig wird der Zuziehhilfemotor 22 über Pin 7 und Pin 8 des Steuermoduls bestromt. Das Steuermodul 12 weiß, dass der Zuziehvorgang stattfindet. Zur Unterbrechung des Zuziehvorgangs muss am Türinnengriff 18 oder am Türaußengriff 19 gezogen werden.
    • Bei diesem Vorgang schaltet das elektrische Schaltelement vom Pol a auf Pol b um.
    • Dabei wird der Signalstrom unterbrochen. Dies erkennt das Steuermodul 12 und
    • schaltet den Zuziehhilfemotor 22 stromlos. Gleichzeit aktiviert das Steuermodul 12 über den Pin 9 den Sperrklinkenmotor. Der Motorstrom fließt aufgrund des gezogenen Türinnengriffs 18 oder Türaußengriffs 19 über den Pol c und den Pol b zu Pin 3 des Steuermoduls 12. Die Sperrklinke bewegt sich somit im Öffnungsposition.
  • Fig. 7 zeigt eine Variante, bei der der Türinnengriff 18 einem elektrischen Schaltelement 13A und Türinnenaußengriff 19 einem zweiten elektrischen Schaltelement 13B zugeordnet ist. Die in Fig. 7 schematisch dargestellte mechanische Anbindung der elektrischen Schaltelemente 13A und 13B wurde bereits bei den Erläuterungen zu Fig. 5 beschrieben. In Ruheposition fließt für den Türinnengriff 18 ein Signalstrom über Pin 1 des Steuermoduls 12, über Pol a und Pol c des elektrischen Schaltelements 13A und weiter über die Leitungen 17A und 17B zur Masse auf Pin 3. Wird durch Betätigung des Türinnengriffs 18 das elektrische Schaltelement 13A umgeschaltet, so dass Pol c und Pol a unterbrochen sind, die Pol c und Pol a jedoch kontaktiert, erkennt das Steuermodul 12 die Signaländerung auf Pin 1 und schaltet den Sperrklinkenmotorstrom auf Pin 9. Der Sperrklinkenmotorstrom fließt nun über Leitung 14, den Sperrklinkenmotor 11, der Leitung 15A, über Pol b und Pol c des elektrischen Schaltelements 13A, über die Leitung 17A und 17 B zur Masse auf Pin 3 des Steuermoduls 12. Das Verhalten des Schaltschemas bei fehlerhaftem Freischalten auf Pin 9 wurde bereits bei den Erklärungen zu Fig. 1 und Fig. 2 erläutert. Dass die Leitungen 17A und 17B sowohl Signalströme als auch Sperrklinkenmotorströme weiterleiten müssen, wurde bei der Beschreibung von Fig. 3 erläutert.
  • Wird nun der Türaußengriff 19 betätigt, unterbricht das elektrische Schaltelement 13B den Signalstrom zwischen Pin 2 und Pin 3 des Steuermoduls 12. Dadurch wird auf Pin 9 der Sperrklinkenmotorstrom geschaltet. Der Sperrklinkenmotorstrom fließt über Leitung 14, dem Motor 11, über die Leitung 15B, dem elektrischen Schaltelement 13B und der Leitung 17B zu Pin 3. Bei fehlerhafter Sperrklinkenbestromung durch das Steuermodul 12 läuft der Sperrklinkenmotor 11 nicht an, weil der Stromkreis ohne Betätigung des elektrischen Schaltelements 13 durch den Türaußengriff 19 unterbrochen ist (siehe Beschreibung von Fig. 1 und Fig.2). Das wechselseitige Ableiten des Signalstroms und des Sperrklinkenmotorstroms über die Leitung 17B wurde in der Beschreibung von Fig. 3 bereits erläutert.
  • Die Fig. 8 und 9 zeigen eine weitere Ausführungsform, die ein Schaltelement 13 zum Umpolen einer Treiberspannung UT des Steuermoduls 12 aufweist. Auch hier ist ein Sperrklinkenmotor 11 In obigem Sinne vorgesehen, der Bestandteil eines Öffnungsantriebs ist.
  • Mittels des Steuermoduls 12 ist an dessen Treiberausgang eine Treiberspannung UT für den Öffnungsantrieb ausgebbar. Das Steuermodul 12 ist also mit einer Leistungsstufe ausgestattet, die entsprechende Antriebsleistung für den Sperrklinkenmotor 11 bereitstellt. Bei der Treiberspannung UT handelt es sich vorzugsweise um eine pulsweitenmodulierte Spannung, mit der sich die an den Öffnungsantrieb abzugebende Leistung leicht einstellen lässt.
  • Es lässt sich den Darstellungen in den Fig. 8 und 9 entnehmen, dass ein dem Betätigungselement 19 zugeordnetes Schaltelement 13 insbesondere dem Auslösen des motorischen Öffnens des Kraftfahrzeugschlosses dient.
  • Wesentlich ist nun zunächst, dass die Treiberspannung UT am Treiberausgang stets ein und dieselbe Polarität aufweist. Dies bedeutet, dass ein Umpolen der am Treiberausgang ausgegebenen Treiberspannung UT durch das Steuermodul 12 zu keinem Zeitpunkt vorgesehen ist. Dies führt zu einem ganz besonders einfachen Aufbau der Leistungsstufe des Steuermoduls 12.
  • Wesentlich ist weiter, dass das Schaltelement 13 zwischen den Treiberausgang des Steuermoduls 12 und den Öffnungsantrieb geschaltet ist und dass das Schaltelement 13 eine Treiberspannung UT je nach Schaltstellung in einer ersten Polarität oder in einer zweiten Polarität an den Öffnungsantrieb durchschaltet. Das Schaltelement 13 übernimmt hier also die Funktion eines Polwenders. Die Strompfade in der einen Schaltstellung (unbetätigtes Betätigungselement 19, Fig. 8) und in der anderen Schaltstellung (betätigtes Betätigungselement 19, Fig. 9) sind in der Zeichnung jeweils als gestrichelte Linie dargestellt.
  • Der Begriff "Durchschalten" ist hier weit zu verstehen. Insbesondere umfasst dieser Begriff auch ein Hochsetzen oder Tiefsetzen der Treiberspannung UT. Es kommt also nicht darauf an, dass die Treiberspannung UT in unveränderter Höhe beim Öffnungsantrieb "ankommt".
  • Die Polarität der Treiberspannung UT und die Polarität der letztlich auf den Öffnungsantrieb aufgeschalteten Antriebsspannung UA lässt sich bei unbetätigtem Betätigungselement 19 der Darstellung in Fig. 8 und bei betätigtem Betätigungselement 19 der Darstellung in Fig. 9 entnehmen.
  • Bei entsprechender Auslegung führt die vorschlagsgemäße Lösung dazu, dass ein Fehlbestromen des Öffnungsantriebs durch einen Fehler in dem Steuermodul 12 jedenfalls nicht zu einem motorischen Öffnungsvorgang führt.
  • Wesentlich ist, dass bei unbetätigtem Betätigungselement 19 (Fig. 8) eine am Treiberausgang ausgegebene Treiberspannung UT mittels des Schaltelements 13 derart gepolt an den Öffnungsantrieb durchgeschaltet wird, dass durch die Treiberspannung UT jedenfalls kein motorisches Öffnen bewirkbar ist, da die Polarität der dann durchgeschalteten Antriebsspannung UA gerade entgegengesetzt zu der für den motorischen Öffnungsvorgang erforderlichen Polarität ist.
  • Im Einzelnen ist es hier so, dass das Schaltelement 13 die Treiberspannung UT bei unbetätigtem Betätigungselement 19 (Fig. 8) in der ersten Polarität durchschaltet und dadurch eine Verstellung in der ersten Antriebsrichtung bewirkbar ist und dass das Schaltelement 13 die Treiberspannung UT bei betätigtem Betätigungselement 19 (Fig. 9) in der zweiten Polarität durchschaltet und dadurch eine Verstellung in der zweiten Antriebsrichtung bewirkbar ist.
    • Bezugszeichenliste:
  • 11 Sperrklinkenmotor
    12 Steuermodul
    13, 13A, 13B Elektrisches Schaltelement
    14 Leitung zwischen Sperrklinkenmotor und Steuermodul
    15, 15A, 15B Leitung zwischen Sperrklinkenmotor und elektrischem Schaltelement
    16, 16A, 16B Leitung zwischen elektrischem Stellelement und Steuermodul
    17, 17A, 17 B Masseleitung zwischen elektrischem Schaltelement und Steuermodul (Masseleitung)
    18 Türinnengriff
    19 Türaußengriff
    20 Zwischenhebel
    21, 21A, 21B Kontur für elektrisches Schaltelement
    22 Zuziehhilfemotor
    23 Leitung zwischen Steuermodul und Zuziehhilfemotor
    24 Masseleitung zwischen Steuermodul und Zuziehhilfemotor
    a, b, c Kontakte der Taster oder Schalter

Claims (15)

  1. Schaltungsanordnung für eine Kraftfahrzeugtür mit einem Sperrwerk, das die Kraftfahrzeugtür in geschlossener Position hält und öffnet und mit mindestens einem Betätigungselement (18,19), vorzugsweise einem Türaußengriff und/oder Türinnengriff, wobei
    - ein elektrischer Antrieb (11), vorzugsweise ein elektrischer Motor, das Sperrwerk antreibt,
    - der Motor (11) mittels eines Steuermoduls (12) zuschaltbar ist,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - zusätzlich mindestens ein elektrisches Schaltelement (13) im Stromkreis des Motors (11) angeordnet ist,
    - das bei Betätigung des Betätigungselements (18,19) der elektrische Stromkreis des Motors (11) mittels des elektrischen Schaltelements (13) schließbar ist.
  2. Schaltungsanordnung gemäß Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das elektrische Schaltelement (13) ein Taster, vorzugweise ein Schließer ist.
  3. Schaltungsanordnung gemäß Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das elektrische Schaltelement (13) als Wechselschalter mit mindestes zwei Polen ausgestaltet ist.
  4. Schaltungsanordnung gemäß Anspruch 2 oder 3,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das elektrische Schaltelement (13) in einer Türgriffeinheit positioniert ist, oder, dass das elektrische Schaltelement (13) im Motor (11) oder nahe am Motor (11) positioniert ist.
  5. Schaltungsanordnung gemäß Anspruch 3 und ggf. nach Anspruch 4,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    über einen Pol des Wechselschalters (13) ein Signal mittels eines Signalstroms erzeugbar ist und über den anderen Pol des Wechselschalters (13) ein Motorstrom leitbar ist, und/oder, das Signal, das mittels des Wechselschalters (13) erzeugt wird, ein Schalten des Motorstromes in dem Steuermodul (12) veranlasst.
  6. Schaltungsanordnung gemäß Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    mit dem Signal eine Zuziehhilfe (22) ansteuerbar ist, insbesondere, dass mit dem Signal der Zuziehvorgang unterbrechbar ist und zeitnah der Motor (11) für die Sperrklinke aktivierbar ist.
  7. Verfahren zum Ansteuern eines Sperrwerks einer Kraftfahrzeugtür, das die Kraftfahrzeugtür in geschlossener Position hält oder öffnet, bei dem
    - das Sperrwerk durch einen elektrischen Antrieb (11), vorzugsweise einen elektrischen Motor, geöffnet wird,
    - der Motor (11) von einem Steuermodul (12) geschaltet wird,
    - zusätzlich ein elektrisches Schaltelement (13) im Stromkreis des Motors (11) von einem Betätigungselement (18, 19), vorzugsweise einem Türaußengriff oder Türinnengriff, geschlossen wird,
    - zusätzlich das Steuermodul (12) den Motorstrom schaltet.
  8. Verfahren zum Ansteuern eine Sperrwerks einer Kraftfahrzeugtür gemäß Anspruch 7,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - als elektrisches Schaltelement (13) ein Wechselschalter verwendet wird,
    - über einen Pol des Wechselschalters (13) ein Signalstrom geleitet wird
    - und über den anderen Pol des Wechselschalters (13) der Motorstrom zum Öffnen des Sperrwerks übertragen wird.
  9. Verfahren zum Ansteuern eines Sperrwerks einer Kraftfahrzeugtür gemäß Anspruch 8,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    durch Unterbrechung des Signalstroms durch den Wechselschalter (13) ein Signal erzeugt wird, durch dass das Steuermodul (12) den Motorstrom freischaltet.
  10. Verfahren zum Ansteuern eines Sperrwerks einer Kraftfahrzeugtür gemäß einem der
    Ansprüche 7 bis 9,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    mit dem Signal eine Zuziehhilfe (22) angesteuert wird, insbesondere, dass durch das Signal das Steuermodul (12) den Zuziehvorgang unterbricht und zeitnah den Motor (11) zum Öffnen des Sperrwerks aktiviert.
  11. Verfahren zum Ansteuern eine Sperrwerks einer Kraftfahrzeugtür gemäß einem der
    Ansprüche 7 bis 10,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    über mindestens einen Pol des Steuermoduls (12) zeitversetzt ein Signalstrom oder ein Motorstrom fließt, und/oder, das elektrische Schaltelement über die Zeitdauer der Betätigung des Betätigungselementes (18, 19) geschlossen bleibt.
  12. Verfahren zum Ansteuern eine Sperrwerks einer Kraftfahrzeugtür gemäß einem der
    Ansprüche 7 bis 11,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    durch Unterbrechung des Signalstroms durch zwei separate elektrische Schalter (13A, 13B), vorzugsweise für die Innenbetätigung (18) und Außenbetätigung (19), je ein Signal erzeugt wird, durch das das Steuermodul (12) den Motorstrom freischaltet.
  13. Verfahren zum Ansteuern eines Sperrwerks einer Kraftfahrzeugtür gemäß einem der
    Ansprüche 7 bis 12
    dadurch gekennzeichnet, dass
    das Steuermodul (12) weitere Signalgeber z.B. Crashsensor, Geschwindigkeitserkennung oder Sensoren für die Schließzustände, auswertet und für die Freigabe des Motorstroms nutzt.
  14. Steuerung für ein Sperrwerk, dass eine Kraftfahrzeugtür in geschlossener Position hält oder öffnet,
    - mit einem Steuermodul (12) das einen elektrischen Antrieb (11), vorzugsweise einen elektrischen Motor, schaltet,
    - wobei der elektrische Antrieb (11) das Sperrwerk betätigt,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    - zusätzlich mindestens ein elektrisches Schaltelement (13) im Stromkreis des Motors (11) angeordnet ist,
    - das elektrische Schaltelement (13) mittels einem Betätigungselements (18, 19), vorzugsweise eines Türaußengriffs und/oder Türinnengriffs, betätigt wird,
    - bei Betätigung des elektrischen Schaltelements (13) der elektrische Stromkreis des Motors (11) geschlossen wird,
    - und zeitnah der Motorstrom vom Steuermodul (12) freigeschaltet wird.
  15. Steuerung für ein Sperrwerk gemäß Anspruch 14,
    dadurch gekennzeichnet, dass
    über einen Pol des elektrischen Schaltelements (13) ein Signal mittels eines Signalstroms erzeugt wird und über den anderen Pol des elektrischen Schaltelements (13) ein Motorstrom fließt, und/oder, dass das Signal, das mittels des elektrischen Schaltelements (13) erzeugt wird, ein Schalten des Motorstroms im Steuermodul (12) veranlasst.
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