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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Feststellbremssystem für
ein Kraftfahrzeug, mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs
1.
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Ein
derartiges Feststellbremssystem umfasst üblicherweise ein
Steuergerät zur Ansteuerung wenigstens eines elektrisch
arbeitenden Bremssteuermotors, sowie wenigstens einen Bremsaktor,
der beispielsweise bei einem Rad des Fahrzeugs oder bei einer Antriebswelle
des Fahrzeugs angeordnet ist und der vom jeweils zugeordneten Bremssteuermotor
zur Festsetzung des Fahrzeugs in einer Bremsposition antreibbar
ist. Das Feststellbremssystem stellt somit eine elektrische Feststellbremse
zur Verfügung, die zusätzlich oder anstelle einer
mit der Hand bzw. mit dem Fuß betätigbaren herkömmlichen
Feststellbremse im jeweiligen Fahrzeug angeordnet sein kann.
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Aus
der
DE 198 38 886
A1 ist es bekannt, bei einem Feststellbremssystem im ruhenden
Zustand des Fahrzeugs den jeweiligen Bremsaktuator alternierend
zu spannen und zu lösen.
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Aus
der
DE 197 58 289
A1 ist eine Energieversorgung für ein Feststellbremssystem
bekannt, die für den Fall einer Bordnetzhavarie eine sichere und
wirksame Notenergieversorgung sicherstellen soll. Hierzu sind eine
Hauptbatterie und eine Hilfsbatterie vorgesehen, wobei in einem
Normalzustand ein Schalter eine Verbindung zwischen der Hauptbatterie und
dem Feststellbremssystem sicherstellt. Sobald eine Steuereinheit
eine Anforderung über einen Fahrerschalter für
eine Betätigung der elektrischen Feststellbremse erfasst
und falls über eine Leitung eine Nichtverfügbarkeit
der Hauptbatterie ermittelt wird, schaltet die Steuereinheit über
eine Steuerleitung den Schalter derart um, dass die elektrische
Feststellbremse mit der Hilfsbatterie verbunden wird.
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Aus
der
DE 103 40 250
A1 ist eine elektrische Parkbremse für ein Kraftfahrzeug
bekannt, die einen ersten elektrischen Antrieb aufweist, mit dem die
Parkbremse zwischen einer Wirkstellung und einer gelösten
Stellung umschaltbar ist. Damit die Wirkstellung auch bei abgeschaltetem
ersten Antrieb gehalten bleibt, ist ein zweiter Antrieb vorgesehen, der
zwischen einer die Parkbremse hemmenden Hemmstellung und einer die
Parkbremse freigebenden Stellung beweglich ist.
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Die
DE 101 04 498 A1 offenbart
ein Verfahren zum Aktivieren einer Anfahrhilfe-Funktion, die ein Anfahren
des Fahrzeugs an einer Steigung unterstützt. Erreicht wird
dies dadurch, dass ein das Fahrzeug an der Steigung haltendes Bremsmoment
in einer Betriebsbremse bzw. in einer Feststellbremse in Abhängigkeit
von externen und/oder internen Größen aufgebaut
wird und bis zum Aufbau eines zum Anfahren erforderlichen Antriebsmoments
aufrecht erhalten wird.
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Die
vorliegende Erfindung beschäftigt sich mit dem Problem,
für ein Feststellbremssystem eine verbesserte Ausführungsform anzugeben,
die sich insbesondere durch eine erhöhte Ausfallsicherheit auszeichnet.
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Dieses
Problem wird erfindungsgemäß durch den Gegenstand
des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte
Ausführungsformen sind Gegenstand der abhängigen
Ansprüche.
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Die
Erfindung beruht auf dem Gedanken, ein zweites Steuergerät
vorzusehen, das bei einem Ausfall des ersten Steuergerätes
und/oder des wenigstens einen Bremssteuermotors ein Fehlerfallsignal generiert
und einer Fehlersteuereinheit übermittelt, die bei Vorliegen
eines solchen Fehlerfallsignals eine geeignete Ansteuerung durchführt.
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Hierdurch
wird ein redundantes System geschaffen, das mit zwei unabhängigen
Steuergeräten arbeitet, die über eine Fehlersteuereinheit
funktional gekoppelt sind. Besonders vorteilhaft ist hierbei die Verwendung
eines am Fahrzeug ohnehin vorhandenen Steuergeräts als
zweites Steuergerät, wodurch der Aufwand zur Realisierung
des redundanten Systems vergleichsweise gering ist.
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Als
zweites Steuergerät eignet sich beispielsweise ein Zündschlosssteuergerät,
das zur Steuerung eines Zündschlosses des Fahrzeugs und/oder
eines Zündstartschalters des Fahrzeugs dient.
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Für
das Generieren eines Fehlerfallsignals überwacht das zweite
Steuergerät Fahrzeugparameter, die eine Bremssituation
des Fahrzeugs signalisieren können, wie z. B. das Abschalten
eines Antriebsaggregats des Fahrzeugs und/oder das Abziehen eines
Zündschlüssels und/oder der Stillstand des Fahrzeugs
und/oder das Öffnen einer Fahrzeugtür. Darüber
hinaus überwacht das zweite Steuergerät die ordnungsgemäße
Funktion des ersten Steuergeräts bzw. die ordnungsgemäße
Funktion des wenigstens einen Bremssteuermotors. Sobald das zweite
Steuergerät feststellt, dass einerseits eine Bremssituation
vorliegt und dass andererseits der wenigstens eine Bremssteuermotor
nicht ordnungsgemäß arbeitet oder ansteuerbar
ist oder dass das erste Steuergerät nicht ordnungsgemäß funktioniert, generiert
das zweite Steuergerät das Fehlerfallsignal. In Abhängigkeit
des Fehlerfallsignals steuert dann die Fehlersteuereinheit ein vom
Fehler nicht betroffenes Aggregat (z. B. einen Bremssteuermotor) an,
um so das Fahrzeug in der Bremsposition festzusetzen.
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Vorzugsweise
sind zumindest zwei redundant ansteuerbare Bremssteuermotoren vorgesehen,
von denen zumindest der eine für einen Normalbetrieb über
das erste Steuergerät betätigbar ist und von denen
wenigstens der andere für einen Notbetrieb über
die Fehlersteuereinheit betätigbar ist. Hierzu ist das
zweite Steuergerät vorgesehen, das bei einem Ausfall des
einen Bremssteuermotors ein Fehlerfallsignal generiert und der Fehlersteuereinheit übermittelt,
die bei Vorliegen eines solchen Fehlerfallsignals den jeweils anderen
Bremssteuermotor ansteuert. Hierdurch wird das redundante System weiter
verbessert. Darüber hinaus überwacht das zweite
Steuergerät die ordnungsgemäße Funktion des
ersten Steuergeräts bzw. die ordnungsgemäße Funktion
zumindest eines der Bremssteuermotoren. Sobald das zweite Steuergerät
feststellt, dass einerseits eine Bremssituation vorliegt und dass
andererseits zumindest einer der Bremssteuermotoren nicht ordnungsgemäß arbeitet
oder ansteuerbar ist oder dass das erste Steuergerät nicht
ordnungsgemäß funktioniert, generiert das zweite
Steuergerät das Fehlerfallsignal. In Abhängigkeit
des Fehlerfallsignals steuert dann die Fehlersteuereinheit den jeweiligen,
vom Fehler nicht betroffenen Bremssteuermotor an, um so das Fahrzeug
in der Bremsposition festzusetzen.
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Gemäß einer
vorteilhaften Ausführungsform kann vorgesehen sein, eine
Steuereinheit des ersten Steuergeräts so auszugestalten,
dass sie im Normalbetrieb die redundanten Bremssteuermotoren gleichzeitig
oder bei aufeinanderfolgenden Bremsfällen einander abwechselnd
zum Festsetzen des Fahrzeugs ansteuert. Durch eine derartige simultane
oder wechselweise Betätigung der Bremssteuermotoren kann
bei jedem Festsetzen des Fahrzeugs die ordnungsgemäße
Funktionsfähigkeit der jeweiligen Bremskomponenten überprüft
werden. Dadurch lassen sich Fehler im Feststellbremssystem frühzeitig erkennen.
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Bei
einer anderen vorteilhaften Ausführungsform kann eine Steuereinheit
des ersten Steuergeräts so ausgestaltet sein, dass sie
im Normalbetrieb in vorbestimmten Zyklen ein Fehlerfallsignal simuliert und
dieses zum Festsetzen des Fahrzeugs an die Fehlersteuereinheit überträgt.
Auf diese Weise kann die ordnungsgemäße Funktionsfähigkeit
der Notbremsfunktion überprüft werden, um Fehler
möglichst frühzeitig erkennen zu können.
Da bei dieser Ausführungsform die Notbremsfunktion während
des Normalbetriebs überprüft wird, wird dies vom
Fahrzeugführer nicht bemerkt, was einen besonders hohen
Komfort bietet.
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Weitere
wichtige Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den
Unteransprüchen, aus der Zeichnung und aus der zugehörigen
Figurenbeschreibung anhand der Zeichnung.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend
noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils
angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder
in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden
Erfindung zu verlassen.
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung
dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher
erläutert.
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Die
einzige 1 zeigt eine stark vereinfachte,
schaltplanartige Prinzipdarstellung eines Feststellbremssystems.
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Entsprechend 1 umfasst
ein Feststellbremssystem 1, das in ein im übrigen
hier nicht dargestelltes Kraftfahrzeug eingebaut ist, ein erstes Steuergerät 2,
das hier durch einen mit unterbrochener Linie gezeichneten Rahmen
symbolisiert ist. Bei diesem ersten Steuergerät 2 handelt
es sich vorzugsweise um ein Feststellbremssteuergerät.
Das erste Steuergerät 2 dient zur Ansteuerung
wenigstens eines Bremssteuermotors 3 bzw. 4 des
Fahrzeugs. Beim erfindungsgemäßen Feststellbremssystem 1 sind
mindestens zwei Bremssteuermotoren vorgesehen, nämlich
ein erster Bremssteuermotor 3 und ein zweiter Bremssteuermotor 4.
Ferner umfasst das Feststellbremssystem 1 zumindest einen
Bremsaktor 5. Dieser wirkt beispielsweise mit einer Bremsscheibe 6 oder
dergleichen zusammen, um das Fahrzeug in einer Bremsposition festzusetzen.
Beispielsweise befindet sich ein derartiger Bremsaktor 5 bei
einem hier nicht gezeigten Rad eines Fahrzeugs oder bei einer hier
nicht gezeigten Antriebswelle des Fahrzeugs. Der Bremsaktor 5 ist
vom jeweils zugeordneten Bremssteuermotor 3, 4 antreibbar,
um die gewünschte Festsetzung des Fahrzeugs zu erzielen.
Im gezeigten Beispiel ist den beiden Bremssteuermotoren 3, 4 ein
gemeinsamer Bremsaktor 5 zugeordnet. Die beiden Bremssteuermotoren 3, 4 sind
separat ansteuerbar und können den Bremsaktor 5 redundant
antreiben. Dementsprechend kann der Bremsaktor 5 entweder
nur mit dem ersten Bremssteuermotor 3 angetrieben werden
oder nur mit dem zweiten Bremssteuermotor 4 oder gleichzeitig
mit beiden Bremssteuermotoren 3 und 4. Für
das Antreiben des Bremsaktors 5 kann außerdem
ein gemeinsames Getriebe 7 vorgesehen sein, das beispielsweise
unmittelbar eingangsseitig am Bremsaktor 5 angeordnet sein
kann. Alternativ kann für jeden Bremssteuermotor 3, 4 ein
separates Getriebe 8 bzw. 9 vorgesehen sein, die
insbesondere ausgangsseitig unmittelbar am jeweiligen Bremssteuermotor 3, 4 angeordnet sein
können. Somit ist der Bremsaktor 5 mit den beiden
Bremssteuermotoren 3, 4 entweder über
ein solches gemeinsames Getriebe 7 oder über solche
separate Getriebe 8, 9 antreibbar.
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Das
Feststellbremssystem 1 umfasst außerdem ein zweites
Steuergerät 10. Hierbei handelt es sich bevorzugt
um ein ohnehin am Fahrzeug vorhandenes Steuergerät. Beispielsweise
handelt es sich beim zweiten Steuergerät 10 um
ein Zündschlosssteuergerät. Das zweite Steuergerät 10 dient
zur Steuerung eines Zündschlosses 11 und/oder
eines Zündstartschalters 12, soweit vorhanden.
Hierzu wirkt das zweite Steuergerät 10 auf geeignete
Weise mit dem Zündschloss 11 und gegebenenfalls
mit dem Zündstartschalter 12 zusammen. Moderne
Zündschlossanlagen können eine sog. Keyless-Go-Funktion
aufweisen, die ein automatisches Entriegeln des Fahrzeugs ermöglichen,
wenn sich der Fahrzeugführer mit einem entsprechenden Transponder
seinem Fahrzeug nähert. Diese Keyless-Go-Funktion ist vom zweiten
Steuergerät 10 ggf. ebenfalls umfasst.
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Mit
Hilfe des Feststellbremssystems 1 wird eine elektrische
Feststellbremse geschaffen, die zusätzlich oder alternativ
zu einer mechanischen, handbetätigbaren oder fußbetätigbaren
Feststellbremse im Fahrzeug angeordnet sein kann.
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Das
zweite Steuergerät 10 überwacht Zustandsparameter,
die eine Aussage darüber erlauben, ob für das
Fahrzeug eine Bremssituation zur Betätigung der elektrischen
Feststellbremse vorliegt oder nicht. Beispielsweise überwacht
das zweite Steuergerät 10 hierzu ein Abschalten
eines Antriebsaggregats des Fahrzeugs und/oder ein Abziehen eines
Zündschlüssels aus dem Zündschloss 11 und/oder
einen Stillstand des Fahrzeugs und/oder ein Öffnen einer
Fahrzeugtür. Zur Überwachung dieser Zustandsparameter
kann beispielsweise ein Sensor 13 vorgesehen sein, der
dem zweiten Steuergerät 10 entsprechende Parametersignale übermittelt. Beispielsweise
kann ein derartiger Sensor 13 überwachen, ob sich
ein Zündschlüssel im Zündschloss 11 befindet.
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Desweiteren überwacht
das zweite Steuergerät 10 die Funktionalität
des ersten Steuergeräts 2. Hierzu überwacht
das zweite Steuergerät 10 Zustandsdaten des ersten
Steuergeräts 2. Das erste Steuergerät 2 und
das zweite Steuergerät 10 sind beide an einen
Datenbus 14 angeschlossen, z. B. an einen CAN-Bus. Das
erste Steuergerät 2 bzw. eine Steuereinheit 15 des
ersten Steuergeräts 2, bei der es sich beispielsweise
um einen Mikroprozessor handeln kann, ermittelt permanent Zustandsdaten
des ersten Steuergeräts 2 und sendet diese auf
den Datenbus 14. Das zweite Steuergerät 10 kann
nun diese Zustandsdaten vom Datenbus 14 abgreifen und entsprechend
auswerten. Hierzu besitzt das zweite Steuergerät 10 eine
Erkennungslogik 16. Diese kann erkennen, wenn im ersten
Steuergerät 2 ein Fehlerfall auftritt. Das zweite
Steuergerät 10 kann nun ein Fehlerfallsignal generieren,
wenn einerseits eine Bremssituation festgestellt wird und wenn andererseits
außerdem im oder vom ersten Steuergerät 2 ein Fehlerfall
ermittelt wird. Dieses Fehlerfallsignal sendet das zweite Steuergerät 10 dann
an eine Fehlersteuereinheit 17. Im gezeigten, bevorzugten
Beispiel bildet die Fehlersteuereinheit 17 ein Bauteil
des ersten Steuergeräts 2 und ist somit in dieses
integriert. Die Übertragung des Fehlerfallsignals vom zweiten Steuergerät
an die Fehlersteuereinheit 17 erfolgt vorzugsweise nicht über
den Datenbus 14, sondern über eine Direktleitung 18,
die im vorliegenden Fall das zweite Steuergerät 10 mit
dem ersten Steuergerät 2 bzw. mit dessen Fehlersteuereinheit 17 verbindet.
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Die
Fehlersteuereinheit 17 ist nun so ausgestaltet, dass sie
im Fehlerfall das Fahrzeug in der jeweiligen Bremsposition festsetzt,
indem sie den jeweils verbleibenden, noch funktionsfähigen
Bremssteuermotor 3 oder 4 entsprechend ansteuert.
Beispielsweise stellt die Steuereinheit 15 im Rahmen ihrer
permanenten Funktionsüberprüfungen fest, dass einer
der Bremssteuermotoren 3, 4, z. B. der erste Bremssteuermotor 3,
nicht mehr ordnungsgemäß ansteuerbar ist. Dieser
Ausfall des einen Bremssteuermotors 3 kann beispielsweise
durch einen Defekt des jeweiligen Bremssteuermotors 3 selbst
oder durch einen Defekt des zugehörigen Steuerpfads zum
Betätigen dieses Bremssteuermotors 3 entstehen.
Die Fehlersteuereinheit 17 erkennt aus dem Fehlerfallsignal
den Ausfall des einen Bremssteuermotors 3 und betätigt
für die gewünschte Festsetzung des Fahrzeugs in
der Bremsposition den jeweils anderen Bremssteuermotor, im Beispiel
den zweiten Bremssteuermotor 4. Ebenso ist eine Ausführungsform möglich,
bei der die Fehlersteuereinheit 17 bei Vorliegen eines
entsprechenden Fehlerfallsignals beide Bremssteuermotoren 3, 4 zum
Betätigen des Bremsaktors 5 ansteuert, wobei dann
der jeweils nicht ordnungsgemäß arbeitende Bremssteuermotor 3, 4 ausfallen
kann.
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Das
hier gezeigte Feststellbremssystem 1 arbeitet somit nicht
nur mit zwei redundanten Bremssteuermotoren 3, 4,
sondern vielmehr auch mit zwei redundanten Betätigungspfaden
für die Betätigung der beiden Bremssteuermotoren 3, 4.
Diese Betätigungspfade werden nachfolgend näher
erläutert.
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Jedem
Bremssteuermotor 3, 4 ist eine Schalt- und Leistungselektronik
zugeordnet. Im einzelnen sind hier somit eine erste Schalt- und
Leistungselektronik 19 zum Betätigen des ersten
Bremssteuermotors 3 sowie eine zweite Schalt- und Leistungselektronik 20 zum
Betätigen des zweiten Bremssteuermotors 4 vorgesehen.
Die erste Schalt- und Leistungselektronik 19 umfasst eine
erste Endstufe 21, eine erste Schalteinheit 22 und
einen ersten Spannungswandler 23. Die erste Endstufe 21 und der
erste Spannungswandler 19 sind an eine erste Stromversorgung 24 des
Fahrzeugs angeschlossen. Beispielsweise weist das Fahrzeug 2 separate
Batterien auf. Jede Fahrzeugbatterie bildet dann eine Stromversorgung.
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Dementsprechend
ist hier auch eine zweite Stromversorgung 25 vorgesehen,
die beispielsweise durch eine zweite Fahrzeugbatterie gebildet sein kann.
Der erste Spannungswandler 23 versorgt die erste Schalteinheit 22 und
die erste Endstufe 21 mit Betriebsspannung. Die erste Endstufe 21 kann
zum Betätigen des ersten Bremssteuermotors 3 diesen mit
der ersten Stromversorgung 24 verbinden. Die erste Schalteinheit 22 dient
zur Betätigung der ersten Endstufe 21 und ist
eingangsseitig einerseits an die Steuereinheit 15 und andererseits
an die Fehlersteuereinheit 17 angeschlossen.
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Dementsprechend
kann die erste Schalteinheit 22 sowohl von der Steuereinheit 15 als
auch unabhängig davon von der Fehlersteuereinheit 17 betätigt
werden.
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Analog
dazu umfasst die zweite Schalt- und Leistungselektronik 20 eine
zweite Endstufe 26, eine zweite Schalteinheit 27 und
einen zweiten Spannungswandler 28. Die zweite Endstufe 26 und
der zweite Spannungswandler 28 sind eingangsseitig an die
zweite Stromversorgung 25 des Fahrzeugs angeschlossen.
Ausgangsseitig ist die zweite Endstufe 26 an den zweiten
Bremssteuermotor 4 angeschlossen, während der
zweite Spannungswandler 28 ausgangsseitig an die zweite
Schalteinheit 27 und an die zweite Endstufe 26 angeschlossen
ist. Auch die zweite Schalteinheit 27 ist eingangsseitig
sowohl mit der Steuereinheit 15 als auch mit der Fehlersteuereinheit 17 verbunden
und kann somit unabhängig voneinander einerseits von der
Steuereinheit 15 und andererseits von der Fehlersteuereinheit 17 betätigt
werden.
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Zur
Spannungsversorgung der Fehlersteuereinheit 17 ist außerdem
ein dritter Spannungswandler 29 vorgesehen, der eingangsseitig
an beide Stromversorgungen 24, 25 des Fahrzeugs
angeschlossen ist.
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Im
gezeigten Beispiel ist außerdem eine Sensorik 30 vorgesehen,
die beispielsweise die Funktion der Bremssteuermotoren 3, 4 und/oder
des Bremsaktors 5 überwacht. Diese Sensorik 30 ist
ausgangsseitig mit dem ersten Steuergerät 2 bzw.
mit dessen Steuereinheit 15 verbunden.
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Das
Feststellbremssystem 1 arbeitet wie folgt:
Im Normalbetrieb,
also bei ordnungsgemäßer Funktion beider Bremssteuermotoren 3, 4 kann
vorgesehen sein, dass die Steuereinheit 15 zum Feststellen des
Fahrzeug in der jeweiligen Bremsposition immer nur den ersten Bremssteuermotor 3 betätigt.
Im Fehlerfall würde dann über die Fehlersteuereinheit 17 in jedem
Fall ausschließlich der zweite Bremssteuermotor 4 oder
der erste Bremssteuermotor 3 und der zweite Bremssteuermotor 4 gemeinsam
betätigt werden.
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Bevorzugt
ist jedoch eine Ausführungsform, bei welcher die Steuereinheit 15 im
Normalbetrieb die beiden Bremssteuermotoren 3, 4 abwechselnd
zum Festsetzen des Fahrzeugs ansteuert. Das bedeutet, dass die Steuereinheit 15 in
einem ersten Bremsfall das Fahrzeug durch Betätigen des
ersten Bremssteuermotors 3 feststellt und bei einem darauf
folgenden Bremsfall den zweiten Bremssteuermotor 4 zum Feststellen
des Fahrzeugs betätigt. Alternativ kann auch vorgesehen
sein, dass die Steuereinheit 15 im Normalbetrieb stets
beide Bremssteuermotoren 3, 4 gleichzeitig betätigt,
um das Fahrzeug in der jeweiligen Bremsposition festzusetzen.
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Durch
die wechselweise Betätigung der beiden Bremssteuermotoren 3, 4 bzw.
durch die gleichzeitige Betätigung der beiden Bremssteuermotoren 3, 4 kann
die Steuereinheit 15 permanent die ordnungsgemäße
Funktionsfähigkeit beider Bremssteuermotoren 3, 4 überwachen.
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Darüber
hinaus kann optional vorgesehen sein, dass die Steuereinheit 15 im
Normalbetrieb in vorbestimmten Zyklen ein Fehlerfallsignal simuliert und
dieses über eine entsprechende Verbindung an die Fehlersteuereinheit 17 überträgt.
Das bedeutet, dass in der jeweiligen Bremssituation die Steuereinheit 15 dann
nicht selbst den jeweiligen Bremssteuermotor 3, 4 ansteuert,
sondern stattdessen das simulierte Fehlerfallsignal der Fehlersteuereinheit 17 zusendet,
damit diese dann entsprechend dem Fehlerfallsignal den jeweiligen
Bremssteuermotor 3, 4 betätigt. Durch
diese Vorgehensweise kann entsprechend den gewählten Zyklen
die ordnungsgemäße Funktionsfähigkeit
der Notbremsfunktion überprüft werden. Als Zyklen
eignen sich beispielsweise eine vorbestimmte Anzahl von Feststellbremsvorgängen oder
eine vorbestimmte Zeitdauer.
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Sofern
es zu einem Ausfall eines der Bremssteuermotoren 3, 4 kommt,
kann dies von der Steuereinheit 15 ermittelt werden und über
den Datenbus 14 dem zweiten Steuergerät 10 mitgeteilt
werden. Ebenso bemerkt das zweite Steuergerät 10 einen Ausfall
der Steuereinheit 15, beispielsweise wenn regelmäßig
vom ersten Steuergerät 2 auf den Datenbus 14 gesendete
Zustandssignale ausbleiben. Der jeweilige Bremssteuermotor 3, 4 kann
auf vielfältige Weise ausfallen. Beispielsweise hat der
jeweilige Bremssteuermotor 3, 4 selbst einen Defekt.
Die zugehörige Stromversorgung 24, 25 des
Fahrzeugs kann defekt sein. Die zugehörige Endstufe 21, 26 kann
beschädigt sein. Ebenso kann die zugehörige Schalteinheit 22, 27 beschädigt
sein oder der zugehörige Spannungswandler 23, 28.
Desweiteren können entsprechende Verbindungsleitungen beschädigt
sein. Jeder dieser Schadensfälle des einen Bremssteuermotors 3 ist
für den jeweils anderen Bremssteuermotor 4 ohne
Auswirkung. Um auch bei einer Fehlfunktion der Steuereinheit 15 eine
Betätigung wenigstens eines der Brennsteuermotoren 3, 4 erreichen
zu können, betätigt das zweite Steuergerät 10 im
Fehlerfall über die Fehlersteuereinheit 17 unabhängig
von der Steuereinheit 15 den jeweiligen Bremssteuermotor 3, 4.
Auch die Spannungsversorgung der Fehlersteuereinheit 17 ist
redundant, so dass ein Ausfall einer der Stromversorgungen 24, 25 die
Notbremsfunktion nicht deaktivieren kann.
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Das
Feststellbremssystem 1 kann zur Realisierung einer Parkbremse
ausgestaltet sein. Das bedeutet, dass das Feststellbremssystem 1 das
Fahrzeug in einer Parksituation festsetzen kann. Zusätzlich
oder alternativ kann das Feststellbremssystem 1 zur Realisierung
einer Anfahrhilfsbremse ausgestaltet sein. Das bedeutet, dass das
Feststellbremssystem 1 das Fahrzeug beim Anfahren an einer
Steigung unterstützt. Zusätzlich oder alternativ
kann das Feststellbremssystem 1 auch so ausgestaltet sein,
dass damit eine Parkstellungsbremse realisierbar ist. Das bedeutet,
dass das Feststellbremssystem 1 in einer Parkstellung eines
Automatikgetriebes des Fahrzeugs automatisch das Fahrzeug zusätzlich
zu einer Sperrklinke des Getriebes oder alternativ zu einer Sperrklinke
des Getriebes festsetzen kann. Besonders vorteilhaft ist eine Ausgestaltung,
bei welcher das Feststellbremssystem 1 zur Realisierung
einer Parkstellungsbremse ausgestaltet ist, derart, dass das Feststellbremssystem 1 bei
einem Automatikgetriebe des Fahrzeugs, das keine Sperrklinke aufweist,
das Fahrzeug in einer Parksituation automatisch festsetzt. Bei einer
derartigen Ausgestaltung des Feststellbremssystems 1 kann
somit auf eine Sperrklinke im Automatikgetriebe verzichtet werden. Auf
diese Weise kann das Automatikgetriebe preiswerter und kleiner realisiert
werden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- - DE 19838886
A1 [0003]
- - DE 19758289 A1 [0004]
- - DE 10340250 A1 [0005]
- - DE 10104498 A1 [0006]