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Hintergrund der Erfindung
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Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Unterbringungsbereichsstruktur
bzw. -konstruktion, die einen Airbag beherbergt, der längs des Fensters
während
des Aufblasens sich entfaltet, und eine Anordnungsstruktur bzw.
-konstruktion einer Airbag-Einrichtung, die den Unterbringungsbereich
aufweist.
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Priorität wird beansprucht
von der japanischen ungeprüften
Patentanmeldung Nr. 2005-249368 und 2005-249369, angemeldet am 30. August
2005, und der japanischen ungeprüften
Patentanmeldung Nr. 2006-64148, angemeldet am 9. März 2006,
deren Inhalt hiermit durch Bezugnahme eingeführt ist.
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Unter
den Airbag-Einrichtungen, die als Insassenschutzeinrichtungen verwendet
werden, welche in einem Fahrzeug montiert sind, gibt es eine Airbag-Einrichtung, die
in einer Tür
montiert ist, bei der ein Airbag, der zwischen einem Innenfeld einer
Tür und
einer Isolation angeordnet ist, der die Kabineninnenseite überdeckt,
nach oben längs
der Innenfläche des
Fensters entfaltet wird (siehe beispielsweise japanisches Patent
Nr. 2941879). Diese Airbag-Einrichtung ist zu einer Einheit ausgebildet,
welche den Airbag in einem gefalteten Zustand und das Aufblasorgan
in einem Gehäuse
beherbergt, und wobei diese Einheit in einem stufenförmigen Bereich,
der im oberen Bereich des inneren Felds der Tür gebildet ist, angebracht
ist. Dann wird die Airbag-Einrichtung, die an diesem inneren Feld
angebracht ist, durch die Türverkleidung überdeckt.
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Während einer
Fahrzeugkollision schützt
der in der Tür
montierte Airbag einen Insassen, wobei der Airbag längs der
Innenfläche
des Fensters entfaltet wird. Als eine Unterbringungsstruktur zum
Unterbringen eines solchen Airbags in einem Fahrzeug ist eine bekannt,
die eine Öffnung
hat, um einen sich entfaltenden Airbag in der Türverkleidung durchzulassen, welche
die Innenseite der Fahrzeugkabine des inneren Felds überdeckt,
wobei diese Öffnung
durch eine Klappe verschlossen ist, welche durch Drücken der Klappe
mit dem Airbag während
der Entfaltung geöffnet
wird (siehe beispielsweise japanische ungeprüfte Patentanmeldung, erste
Veröffentlichung
Nr. H06-227350).
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In
dem Fall einer derartigen Struktur jedoch, bei der die Airbag-Einrichtung, welche
am Innenfeld angebracht ist, durch die Türverkleidung überdeckt ist,
besteht ein Problem dahingehend, dass viel Raum in der Türverkleidung
durch die Airbag-Einrichtung beansprucht wird. Außerdem besteht
eine Schwierigkeit dahingehend, dass das Bereitstellen einer Klappe
in der Türverkleidung
einer Vergrößerung der
Herstellungskosten der Türverkleidung
bewirkt.
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Außerdem kann
eine Struktur, welche eine Klappe öffnet, wobei gegen diese mit
einem sich entfaltenden Airbag wie oben beschrieben gedrückt wird,
nicht den Öffnungsgrad
der Klappe steuern, so dass es die Möglichkeit gibt, dass die geöffnete Klappe
den Kabinenraum mehr als notwendig einengt.
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Überblick über die Erfindung
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Eine
Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, eine Anordnungsstruktur
einer Airbag-Einrichtung bereitzustellen, welche einen Airbag von
unterhalb eines Fensters aus nach oben entfaltet, wobei die Struktur
in der Lage ist, die Proportion des durch den Airbag eingenommenen
Raums innerhalb der Verkleidung zu reduzieren und die Herstellungskosten
der Isolation zu reduzieren. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden
Erfindung besteht darin, eine Airbag-Unterbringungsstruktur bereitzustellen, die
verhindern kann, dass die Klappe den Fahrzeugkabinenraum mehr als
notwendig während
des Entfaltens des Airbags einengt.
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Ein
erstes Merkmal der vorliegenden Erfindung ist eine Anordnungsstruktur
einer Airbag-Einrichtung, welche auf einem Feld in der Nähe eines Fensters
eines Fahrzeugs vorgesehen ist, welche aufweist:
einen Airbag;
eine
erste Abdeckung, welche eine Kabineninnenseite des Airbags überdeckt;
eine
zweite Abdeckung, die mit der ersten Abdeckung unmittelbar oder über ein
Zwischenteil verbunden ist; und
eine Verkleidung, welche einen
Aussparungsbereich von im Wesentlichen der gleichen Größe wie die
erste Abdeckung hat und die auf der Kabineninnenseite des Felds
vorgesehen ist;
wobei der Airbag in einem gefalteten Zustand
in einem Raum untergebracht ist, der durch die erste Abdeckung und
die zweite Abdeckung begrenzt ist.
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Gemäß der Anordnungsstruktur
einer Airbag-Einrichtung nach der vorliegenden Erfindung hat die
Airbag-Einrichtung eine erste Abdeckung, welche die Innenseite der
Fahrzeugkabine des Airbags in einem gefalteten Zustand überdeckt.
Da auf diese Weise die erste Abdeckung, welche ein Teil der Airbag-Einrichtung
ist, in dem Aussparungsbereich angeordnet ist, der in der Verkleidung
gebildet ist, kann der Teil der Verkleidung, welche durch die Airbag-Einrichtung
beansprucht wird, auf diesen Bereich reduziert werden. Da außerdem der
Aussparungsbereich in der Verkleidung gebildet werden kann, können die
Herstellungskosten der Verkleidung reduziert werden. Da außerdem die
Verkleidung und die erste Abdeckung separate Elemente sind, kann
vermieden werden, dass Effekte der Deformation der Verkleidung sich
zur ersten Abdeckungsseite ausdehnen.
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Da
außerdem
der Aussparungsbereich eine Form besitzt, die zur ersten Abdeckung
passt, kann eine gute Erscheinungsform erreicht werden. Da außerdem der
Airbag in seinem gefalteten Zustand in einem Gehäuse untergebracht ist, welches
die erste Abdeckung und die zweite Abdeckung aufweist, welche mit
der ersten Abdeckung verbunden ist, ist dieser leicht zu handhaben,
und Kratzer und dgl. während
der Installation können
vermieden werden.
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Die
erste Abdeckung kann eine fortlaufende Erscheinungsform mit der
Verkleidung haben. In diesem Fall bildet die erste Abdeckung die
Design-Fläche
der Kabinenseite zusammen mit der Verkleidung.
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Die
zweite Abdeckung kann an dem Feld fixiert sein. Da in diesem Fall
die Airbag-Einrichtung an dem Feld angebracht ist, besteht keine
Notwendigkeit, die Airbag-Einrichtung zu demontieren, wenn die Verkleidung
zur Wartung entfernt wird, und es wird eine gute Handhabung erreicht.
Da die Position der Airbag-Einrichtung sich nicht ändert, sogar,
wenn die Verkleidung entfernt wird, kann eine gute Ausführung erhalten
werden.
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Die
Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung nach der vorliegenden
Erfindung kann außerdem
ein Regulierungsteil aufweisen, welches einen Öffnungswinkel der ersten Abdeckung
reguliert. Wenn in diesem Fall die erste Abdeckung sich zur Kabineninnenseite öffnet, wobei
sie durch den sich entfaltenden Airbag gedrückt wird, reguliert das Regulierungsteil,
welches auf der ersten Abdeckung vorgesehen ist, den Öffnungsgrad
der ersten Abdeckung. Folglich kann während des Entfaltens des Airbags
verhindert werden, dass die erste Abdeckung den Fahrzeuginnenraum
mehr als notwendig einengt.
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Die
Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung nach der vorliegenden
Erfindung kann außerdem
ein festes Teil aufweisen, welches am Fahrzeugkörper des Fahrzeugs befestigt
ist und sich nicht bewegt, wenn sich der Airbag entfaltet, wobei
ein erstes Endes des Regulierungsteils mit der ersten Abdeckung
und ein zweites Ende des Regulierungsteils mit dem festen Teil verbunden
ist. In diesem Fall, wenn sich die erste Abdeckung zur Kabineninnenraumseite öffnet, wobei
sie durch den sich entfaltenden Airbag gedrückt wird, reguliert das Regulierungsteil,
dessen eine Seite mit der ersten Abdeckung verbunden ist und dessen
andere Seite mit dem festen Teil verbunden ist, den Öffnungsgrad
der ersten Abdeckung. Folglich kann während der Entfaltung des Airbags
verhindert werden, dass die erste Abdeckung den Fahrzeuginnenraum
mehr als notwendig einengt. Da außerdem die erste Abdeckung
und das feste Teil lediglich über
ein Kopplungsteil verbunden sind, kann der Öffnungsgrad der ersten Abdeckung schnell
und verlässlich
reguliert werden.
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Die
Form des Regulierungsteils kann strangförmig sein. In diesem Fall kann
der Raum zum Unterbringen des Regulierungsteils klein ausgeführt werden.
Die Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung nach der vorliegenden
Erfindung kann weiter ein festes Teil aufweisen, welches am Fahrzeugkörper des
Fahrzeugs befestigt ist und sich nicht bewegt, wenn sich der Airbag
entfaltet, wobei das Regulierungsteil einen angrenzenden Bereich
aufweist, der an das feste Teil angrenzt. Wenn in diesem Fall sich
die erste Abdeckung in Richtung auf die Kabineninnenseite öffnet, wobei
diese durch den sich entfaltenden Airbag gedrückt wird, grenzt das Regulierungsteil,
welches auf der ersten Abdeckung vorgesehen ist, an das feste Teil
an, um den Öffnungsgrad der
ersten Abdeckung zu regulieren. Somit kann während eines Entfaltens des
Airbags verhindert werden, dass die erste Abdeckung den Fahrzeuginnenraum
mehr als notwendig einengt. Da außerdem das Regulierungsteil
so ausgeführt
ist, dass es lediglich an das feste Teil angrenzt, kann der Öffnungsgrad
der ersten Abdeckung schnell und verlässlich reguliert werden.
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Das
Regulierungsteil kann einen Ausdehnungsbereich haben, der sich unterhalb
der ersten Abdeckung erstreckt, und ein Angrenzungsbereich kann
auf dem Ausdehnungsbereich vorgesehen sein. In diesem Fall wird
der Öffnungsgrad
der ersten Abdeckung durch das Regulierungsteil nicht beeinträchtigt.
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Die
zweite Abdeckung kann einen Eingriffsbereich haben, und der Angrenzungsbereich
kann an den Eingriffsbereich angrenzen. Da in diesem Fall das Regulierungsteil
einen Bereich aufweist, der in Eingriff steht, der mit dem Eingriffbereich
in Eingriff ist, der im Unterbringungsteil vorgesehen ist, das den Airbag
beherbergt, kann der Öffnungsgrad
der ersten Abdeckung noch verlässlicher
reguliert werden.
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Die
Anordnungsstruktur des Airbags nach der vorliegenden Erfindung kann
außerdem
einen Regulierungsbereich aufweisen, der die Entfaltungsrichtung
des Airbags reguliert. Wenn in diesem Fall sich die erste Abdeckung
in Richtung auf den Kabineninnenseite öffnet, wobei sie durch den
sich entfaltenden Airbag gedrückt
wird, wird der Airbag durch den Regulierungsbereich der ersten Abdeckung
geführt,
deren Öffnungsgrad
durch das Regulierungsteil reguliert wird, und die Entfaltungsrichtung
kann reguliert werden. Damit kann die Entfaltungsrichtung des Airbags
günstig
gesteuert werden.
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Die
erste Abdeckung kann einen gekrümmten
Bereich aufweisen, der sich in der Längsrichtung des Fahrzeugs ausdehnt,
und der Regulierungsbereich kann auf diesem gekrümmten Bereich vorgesehen sein.
Da in diesem Fall der Regulierungsbereich auf dem gekrümmten Bereich
vorgesehen ist, kann verhindert werden, dass der sich entfaltende
Airbag am gekrümmten
Bereich anliegt. Folglich kann der Airbag noch günstiger entfaltet werden.
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Der
Regulierungsbereich kann eine Rippe sein, der in einer sich ausdehnenden
Weise von der ersten Abdeckung vorgesehen ist. Da in diesem Fall das
Regulierungsteil eine Rippe ist, welche in einer sich ausdehnenden
Weise auf der Klappe vorgesehen ist, kann diese auch als Rippe funktionieren,
um die Festigkeit der ersten Abdeckung zu steigern. Somit wird das
Herstellen vereinfacht.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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1 ist
eine Querschnittsansicht, welche schematisch eine Tür zeigt,
bei der die Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung der ersten
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angewandt wird;
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2 ist
eine perspektivische Explosionsansicht, welche die Anordnungsstruktur
einer Airbag-Einrichtung nach der ersten Ausführungsform zeigt;
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3 ist
eine Querschnittsansicht, welche den oberen Bereich einer Tür zeigt,
für welche
die Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung nach der ersten
Ausführungsform
angewandt wird;
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4 ist
eine perspektivische Ansicht, welche den montierten Zustand der
Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung der ersten Ausführungsform zeigt;
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5 ist
eine weitere Querschnittsansicht, welche den oberen Bereich einer
Tür zeigt,
für welche
die Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung nach der ersten
Ausführungsform
angewandt wird;
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6 ist
eine Querschnittsansicht eines oberen Bereichs einer Tür, für welche
die Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur der zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angewandt wird;
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7 ist
eine perspektivische Ansicht, welche die Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur der zweiten
Ausführungsform
zeigt;
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8 ist
eine Seitenlängsansicht,
welche den geschlossenen Zustand der Klappe in der Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur
der zweiten Ausführungsform
zeigt;
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9 ist
eine Seitenlängsansicht,
welche den geöffneten
Zustand der Klappe in der Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur
der zweiten Ausführungsform
zeigt;
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10 ist
eine Querschnittsansicht des oberen Bereichs einer Tür, bei der
die Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur der dritten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung angewandt wird;
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11 ist
eine perspektivische Explosionsansicht der Klappe und der Regulierungsplatte
in der Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur der dritten Ausführungsform;
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12 ist
eine Querschnittsansicht, welche den entfaltenden Zustand des Airbags
in einer Tür zeigt,
bei der die Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur der dritten Ausführungsform
angewandt wird;
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13 ist
eine Querschnittsansicht des oberen Bereichs einer Tür, für welche
die Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur der vierten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung angewandt wird;
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14 ist
eine perspektivische Explosionsansicht der Klappe und der Regulierungsplatte
in der Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur der vierten Ausführungsform;
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15 ist
eine Querschnittsansicht, welche den entfaltenden Zustand des Airbags
in einer Tür zeigt,
für die
die Airbag-Unterbringungsbereichstruktur der vierten Ausführungsform
angewandt wird.
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Ausführliche Beschreibung der Erfindung
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Die
Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung nach der ersten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird anschließend mit Bezug auf die Zeichnungen
erläutert.
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1 zeigt
schematisch den Querschnitt einer Tür 2 auf der rechten
Seite eines Fahrzeugs, bei der die Anordnungsstruktur der Airbag-Einrichtung 1 nach
der vorliegenden Erfindung angewandt wird. In den Zeichnungen ist
die linke Seite der Zeichnung die Kabineninnenseite, und die rechte
Seite der Zeichnung ist die Fahrzeugaußenseite. Das Fahrzeug, für welches
die Airbag-Einrichtung 1 vorgesehen ist, ist ein Fahrzeug
ein Cabrio-Fahrzeug, bei dem das Dach geöffnet oder geschlossen werden
kann oder abnehmbar ist. Es sei angemerkt, dass in der unten angegebenen
Erläuterung
die Tür 2 in
einem geschlossenen Zustand ist.
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Die
Tür 2 besitzt
ein äußeres Metallfeld 5,
ein inneres Metallfeld 6, ein Fensterglas 7, welches
nach oben und unten bewegt werden kann, und eine Türverkleidung 8.
Das äußere Feld 5 ist
längs der
Fahrzeuglängsrichtung
auf der Kabinenaußenseite
angeordnet und bildet die Designfläche der Kabinenaußenseite.
Das Innenfeld 6 ist längs
der Fahrzeuglängsrichtung
auf der Kabineninnenseite des Außenfelds 5 angeordnet.
Das Fensterglas 7 ist längs
der Fahrzeuglängsrichtung
zwischen dem Außenfeld 5 und
dem Innenfeld 6 angeordnet und wird angehoben, so dass
es sich nach oben dazwischen erstreckt. Die Türverkleidung 8 überdeckt
die Kabineninnenseite des Innenfelds 6, und bildet eine
Designfläche
der Kabineninnenseite. Ein Fenster 9 ist über dem äußeren Feld 5,
dem inneren Feld 6 und der Türverkleidung 8 angeordnet.
Das Fenster 9 wird durch Anheben und Absenken des Fensterglases 7, welches
einen Teil davon bildet, geöffnet
und verschlossen. Anders ausgedrückt
sind das äußere Feld 5,
das innere Feld 6 und die Türverkleidung 8 auf
der unteren Seite des Fensters 9 angeordnet, d.h., unterhalb
des Fensters. Das äußere Metallfeld 5 und
das innere Feld 6 sind hochfeste Bereiche der Tür 2 und bilden
einen Bereich des Fahrzeugkörpers,
wenn die Tür
verschlossen ist.
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Ein
Airbag-Modul 10 der Airbag-Einrichtung 10 ist
am oberen Teil zwischen dem inneren Feld 6 und der Türverkleidung 8 vorgesehen,
und ein unteres Stoßabsorptionsteil 11 zum
Absorbieren des Stoßes
in der Nähe
der Hüfte
des Insassen, wo der Insasse mit der Tür 2 zusammentrifft,
ist am unteren Bereich zwischen dem inneren Feld und der Türverkleidung 8 vorgesehen.
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2 ist
eine perspektivische Explosionsansicht der oben erläuterten
Tür 2.
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Wie
in 2 gezeigt ist, ist das Airbag-Modul 10 der
Airbag-Einrichtung 1 an der Kabineninnenseite des inneren
Felds 6 über
Schrauben 15 über
mehrere Befestigungsstücke 14 befestigt,
welche auf dem unteren Bereich Seite an Seite in der Längsrichtung
des Fahrzeugs angeordnet sind. Obwohl in der Zeichnung nicht gezeigt,
ist eine wasserdichte Folie an der Kabineninnenseite des inneren
Felds 6 angeklebt.
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Ein
Aussparungsbereich 16, der eine rechteckige Form in der
Draufsicht und der Seitenansicht bildet, ist in einem speziellen
Bereich zur Rückseite des
oberen Randbereichs der Türverkleidung 8 gebildet.
Das Airbag-Modul 10 ist so angeordnet, dass ein Bereich
davon in diesen Aussparungsbereich 16 passt.
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3 zeigt
ausführlich
den Querschnitt des oberen Bereichs der Tür 2, wo das Airbag-Modul 10 nicht
angeordnet ist. Das äußere Feld 5 besitzt
einen externen Feldbereich 21 und einen Verbindungs-Feldbereich 22.
Der externe Feldbereich 21 bildet die Design-Fläche der
Kabinenaußenseite,
wobei sich dessen oberer Bereich nach oben erstreckt, während er
zur Kabineninnenseite geneigt ist. Der externe Feldbereich 21 ist
am oberen Bereich zurückgefaltet,
wobei der Verbindungs-Feldbereich 22 an
dem Bereich gebildet ist, der sich nach unten erstreckt. Ein die
Außenseite
verstärkendes
Metallfeld 24 ist mit dem Boden des Verbindungs-Feldbereichs 22 auf
der Kabinenaußenseite
verbunden. Dieses äußere Verstärkungsfeld 24 dient
dazu, den oberen Bereich des äußeren Felds 5 zu
verstärken,
wobei dessen unterer Bereich so angeordnet ist, dass er sich der
Seite des äußeren Felds 5 nähert. Eine äußere Fensterdichtung 25,
die den Spalt mit dem Fensterglas 7 abdichtet, ist an der
oberen Seite von dem Verbindungsbereich des äußeren Felds 5 und dem
außenseitigen
Verstärkungsfeld 24 angebracht. Hier
bildet die äußere Fensterdichtung 25 eine
Dichtung, wobei das Fensterglas 7 mit mehreren Dichtungslippen 26 in
der Vertikalrichtung und einem quadratförmigen stangenförmigen Dichtungsteil 27,
welches darunter angeordnet ist, kontaktiert wird.
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Der
obere Bereich des inneren Felds 6 hat einen innenseitigen
Plattenbereich 30, der auf der Kabineninnenseite vorgesehen
ist, einen Stufenplattenbereich 31, einen mittleren Plattenbereich 32,
einen Stufenplattenbereich 33 und einen oberen Plattenbereich 34.
Der Stufenplattenbereich 31 dehnt sich nach oben aus, während er
vom unteren Rand des Innenplattenbereichs 30 in Richtung
auf die Kabinenaußenseite
sich neigt. Der mittlere Plattenbereich 32 erstreckt sich
nach oben, wobei er sich von dem äußeren Außenrand des Stufenplattenbereichs 31 in
der Fahrzeugbreitenrichtung zur Kabineninnenseite neigt. Außerdem dehnt
sich der Stufenplattenbereich 33 in Richtung nach oben
aus, während
er sich vom oberen Rand des mittleren Plattenbereichs 32 in
Richtung auf die Kabinenaußenseite
neigt, und der obere Plattenbereich 34 dehnt sich oben
aus, während
er sich von dem äußeren Außenrand
des Stufenplattenbereichs 33 in der Fahrzeugbreitenrichtung
zur Kabineninnenseite neigt. Ein inneres Metallverstärkungsfeld 36 ist
mit der Kabinenaußenseite des
oberen Bereichs des inneren Felds 6 verbunden, um den oberen
Bereich des inneren Felds 6 zu verstärken.
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Das
innere Verstärkungsfeld 36 hat
einen innenseitigen Plattenbereich 37, einen Stufenplattenbereich 38 und
einen oberen Plattenbereich 39. Der innere Plattenbereich 37 ist
mit der Kabinenaußenseite
des inneren Plattenbereichs 30 des inneren Felds 6 verbunden.
Der Stufenplattenbereich 38 erstreckt sich oben, während er
vom oberen Rand des inneren Plattenbereichs 37 in Richtung
auf die Kabinenaußenseite
sich neigt und ist mit der Bodenseite des Stufenplattenbereichs 31 des
inneren Felds 6 verbunden. Der obere Plattenbereich 39 erstreckt sich
nach oben, während
er vom äußeren Seitenaußenbereichsrand
des Stufenplattenbereichs 38 in der Fahrzeugbreitenrichtung
sich zur Kabineninnenseite neigt und mit der Kabinenaußenseite
des oberen Plattenbereichs 34 des inneren Felds 6 verbunden ist.
Dadurch bilden der Stufenplattenbereich 31, der mittlere
Plattenbereich 32, der Stufenplattenbereich 33 und
der obere Plattenbereich 34 des inneren Feld 6 zusammen
mit dem Stufenplattenbereich 38 und dem oberen Plattenbereich 39 des
inneren Verstärkungsfelds 36 eine
geschossene Abschnittsstruktur.
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Eine
innere Fensterdichtung 42, welche den Spalt mit dem Fensterglas 7 abdichtet,
ist am oberen Bereich des verbundenen Bereichs des oberen Plattenbereichs 34 des
inneren Felds 6 und des oberen Plattenbereichs 39 des
inneren Verstärkungsfelds 36 angebracht,
um den oberen Plattenbereichen 34 und 39 einzuklemmen.
Das heißt,
die innere Fensterdichtung 42 besitzt ein Quetschstück 44, ein
Quetschstück 45 und
einen Koppelbereich 46. Das Quetschstück 44 ist auf der
Kabineninnenseite des oberen Plattenbereichs 34 angeordnet
und besitzt mehrere verriegelnde Zungenstücke 43, die sich zur
Kabinenaußenseite
hin erstrecken. Das Quetschstück 45 ist auf
der Kabinenaußenseite
des oberen Plattenbereichs 39 angeordnet. Außerdem koppelt
der Koppelungsbereich 46 die oberen Bereiche der Quetschstücke 44 und 45.
Das heißt,
dass die innere Fensterdichtung 42 die oberen Plattenbereiche 34 und 39 durch
das Quetschstück 44 und
das Quetschstück 45 hält. Außerdem weist
die innere Fensterdichtung 42 mehrere Dichtlippen 47 in
der vertikalen Richtung und ein Kontaktzungenstück 48 auf. Die Dichtlippen 47 erstrecken
sich vom Quetschstück 45 in
der Richtung des Fensterglases 7 und bilden einen Kontakt mit
dem Fensterglas 7. Das Kontaktzungenstück 48 erstreckt zur
Kabineninnenseite, um eine ungefähr koplanare
Oberfläche
mit dem Koppelbereich 46 zu bilden.
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Die
Türverkleidung 8 besitzt
einen Verkleidungskörper 51,
der den mittleren und unteren Bereich der Türverkleidung 8 bildet,
und eine obere Verkleidung 42, welche zwischen dem Verkleidungskörper 51 und
der inneren Fensterdichtung 42 angeordnet ist.
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Der
obere Bereich des Verkleidungskörpers 51 weist
ein vergleichsweise hartes Verkleidungskernmaterial 56,
ein weiches Verkleidungsbasismaterial 58 und ein Außenhautmaterial 59 auf.
Das Verkleidungsbasismaterial 58 überdeckt die Kabineninnenseite
des Verkleidungskarnmaterials 56. Außerdem überdeckt das Außenhautmaterial 59 die
Kabineninnenseite und die obere Seite des Verkleidungsbasismaterials 58.
Der Verkleidungskörper 51 hat
einen Hauptplattenbereich 54 und einen hervortretenden
Plattenbereich 55. Der Hauptplattenbereich 54 ist
ein Bereich, der sich in der vertikalen Richtung erstreckt, und
der hervortretende Plattenbereich 55 ist ein Bereich, der
leicht vom oberen Ende des Hauptplattenbereichs 54 zur
Kabinenaußenseite
ragt.
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Die
obere Verkleidung 52 weist ein vergleichsweise hartes Verkleidungskernmaterial 66 auf,
welches gänzlich
auf der Kabineninnenseite und der oberen Seite mit einem Außenhautmaterial 67 überdeckt
ist. Die obere Verkleidung 52 besitzt einen Befestigungsplattenbereich 61,
einen Lagerplattenbereich 62, einen mittleren Plattenbereich 63 und
einen oberen Plattenbereich 64. Der Befestigungsplattenbereich 61 ist
ein Bereich, der horizontal auf dem Kopf des Verkleidungskörpers 51 angeordnet
ist. Der Lagerplattenbereich 62 ist ein Bereich, der sich
unten erstreckt, während
er vom Außenrand
der Kabinenaußenseite
des Befestigungsplattenbereichs 61 sich zur Kabinenaußenseite
neigt. Der mittlere Plattenbereich 63 ist ein Bereich,
der sich nach oben vom Innenrand der Kabineninnenseite des Befestigungsplattenbereichs 61 erstreckt.
Der obere Plattenbereich 64 ist ein Bereich, der sich nach
oben zur Kabinenaußenseite
hin ausdehnt, während
er vom oberen Rand des mittleren Plattenbereichs 63 sich
wölbt. Der
Befestigungsplattenbereich 61 ist mit oberen Bereich des
Verkleidungskörpers 61 verbunden
und an diesem befestigt, und das Kontaktzungenstück 48 der inneren
Fensterdichtung 42 ist so ausgebildet, dass dies an der
Kopfseite des Endrandbereichs des oberen Plattenbereichs 64 anliegt.
Ein oberes Stoßabsorptionsteil 68 ist
an einer Position, wo das Airbag-Modul 10 nicht angeordnet
ist, zwischen dem inneren Feld 6 und der oberen Verkleidung 52 vorgesehen.
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Wie
in 4 gezeigt ist, hat der Ausnehmungsbereich 16 einen
vorderen Randbereich 70, der so ausgebildet ist, dass er
senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung
ist, in einer Weise, dass dieser den oberen Plattenbereich 64 der
oberen Verkleidung 52 quert und sich bis zum unteren Endbereich des
mittleren Plattenbereichs 63 erstreckt, und einen hinteren
Randbereich 71 hinter dem vorderen Randbereich 70,
der ausgebildet ist, dass er senkrecht zur Fahrzeuglängsrichtung
in einer Weise ist, wo er den oberen Plattenbereich 64 der
oberen Verkleidung 52 quert und sich bis zum unteren Endbereich
des mittleren Plattenbereichs 63 ausdehnt, und einen unteren
Randbereich 72, der ausgebildet ist, um längs der Fahrzeuglängsrichtung
den unteren Endbereich des vorderen Randbereichs 70 und
den unteren Endbereich des hinteren Randbereichs 71 am
Bodenbereich des mittleren Plattenbereichs 63 der oberen Verkleidung 52 zu
verbinden.
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Wie
in 2 und 5 gezeigt ist, hat das Airbag-Modul 10 ein
Gehäuse 75,
ein Rohr 76, welches sich in der Fahrzeuglängsrichtung
vom Boden des Gehäuses 75 erstreckt,
und ein Aufblasorgan 77, welches mit der gegenüberliegenden
Seite des Rohrs 76 des Gehäuses 75 verbunden
ist.
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Das
Gehäuse 75 ist
ein boxförmige
Komponente, welche einen hinteren Abdeckungskörper 83 (zweite Abdeckung)
aufweist, welche mit dem inneren Feld 6 verbunden ist,
und einen vorderen Abdeckungskörper 80 (erste
Abdeckung), die an der Kabineninnenseite des hinteren Abdeckungskörpers 83 angebracht
ist. Der vordere Abdeckungskörper 80 hat
eine Form, die in den Ausnehmungsbereich 16 der Türverkleidung 8,
wie in 4 gezeigt ist, passt, in dem Zustand, wo das Airbag- Modul 10 und
die Türverkleidung 8 am
inneren Feld 6 angebracht sind. Der vordere Abdeckungskörper 80 kann
am hinteren Abdeckungskörper 83 unmittelbar
oder über
ein Anbringungsteil angebracht sein. Der Innenraum des Gehäuses 75 dient
als Unterbringungsraum 82, der einen Airbag 81,
der in 5 gezeigt ist, des Airbag-Moduls 10 beherbergt. Der Airbag 81 ist
so gefaltet, dass er nacheinander nach oben- hin aufgeschichtet ist, und ist im
Gehäuse 75 in
diesem gefalteten Zustand untergebracht. Das Aufblasorgan 77 ist
einem Treibgas gefüllt,
welches hohen Gasdruck (Fluid) durch Verbrennung erzeugt. Der Airbag 81 wird
mit dem Gas aufgeblasen, welches über das Rohr 76, welches
am Boden angebracht ist, vom Aufblasorgan 77 eingeführt wird.
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Wie
in 4 gezeigt ist, hat der vordere Abdeckungskörper 80 einen
Kopfplattenbereich 85, der die fortlaufende Designfläche der
Kabinenseite bildet, und einen vorderen Plattenbereich 86,
der die fortlaufende Designfläche
der Kabinenseite bildet. In dem Zustand, wo das Airbag-Modul 10 am
inneren Feld 6 längs
der Türverkleidung 8 angebracht
ist, ist der Kopfplattenbereich 85 ohne Spalten in Bezug
auf den vorderen Randbereich 70 und den hinteren Randbereich 71 des
Ausnehmungsbereichs 16 angeordnet, um mit dem oberen Plattenbereich 64 der Türverkleidung 8 zu
fluchten, und der vordere Plattenbereich 86 ist ohne Spalten
in Bezug auf den vorderen Randbereich 70, den hinteren
Randbereich 71 und den unteren Randbereich 72 des
Ausnehmungsbereichs 16 so angeordnet, um mit dem mittleren Plattenbereich 63 der
Türverkleidung 8 zu
fluchten. Wie in 5 gezeigt ist, ist das Kontaktzungenstück 48 der
inneren Fensterdichtung 42 so ausgebildet, dass dies an
der Kopfseite des Endrandbereichs des Kopfplattenbereichs 85 anliegt.
Der vordere Abdeckungskörper 80 ist ähnlich wie
die obere Verkleidung 52 so ausgebildet, dass dieser die
Kabineninnenseite und die obere Seite aus einem vergleichsweise
harten Verkleidungskernmaterial 87 mit einem Außenhautmaterial 88 überdeckt.
Zumindest das gleiche Material wie das Außenhautmaterial 67 der oberen
Verkleidung 52 wird als Außenhautmaterial 88 verwendet.
Auf der Kabinenaußenseite
des Grenzbereichs zwischen dem Kopfplattenbereich 85 und
dem vorderen Plattenbereich 86 ist ein Nutbereich 90 gebildet,
der sich über
die gesamte Länge
in der Fahrzeuglängsrichtung
erstreckt. Ein Überzugsmaterial 91 ist
an der Kabinenaußenseite
des Verkleidungskernmaterials 87 vom Kopfplattenbereich 85 zum
vorderen Plattenbereich 86 angeklebt, um diesen Nutbereich 90 zu überdecken.
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Der
hintere Abdeckungskörper 83 besitzt
einen inneren Plattenbereich 93, einen unteren Ausdehnungsplattenbereich 94,
einen Bodenplattenbereich 95, einen hinteren Plattenbereich 96 und
Seitenplattenbereiche 97. Der innere Plattenbereich 93 ist
mit dem unteren Endrandbereich des vorderen Plattenbereichs 86 des
vorderen Abdeckungskörpers 80 verbunden
und erstreckt sich von diesem unteren Endrandbereich zur Kabinenaußenseite.
Der untere Ausdehnungsplattenbereich 84 erstreckt sich
nach unten vom Endrandbereich der Kabinenaußenseite des inneren Plattenbereichs 93.
Der Bodenplattenbereich 95 erstreckt sich vom unteren Endrandbereich des
unteren Ausdehnungsplattenbereichs 94 zur Kabinenaußenseite.
Der hintere Plattenbereich 96 steigt von der Kabinenaußenseite
des Endrandbereichs des Bodenplattenbereichs 95 an und
liegt an der Kabinenaußenseite
des Endrandbereichs des Kopfplattenbereichs 85 der vorderen
Abdeckungskörpers 80 von
unten her an. Die Seitenplattenbereiche 97, welche in 2 gezeigt
ist, erstrecken sich von den jeweiligen Endrandbereichen des inneren Plattenbereichs 93,
des unteren Ausdehnungsplattenbereichs 94, des Bodenplattenbereichs 95 und des
hinteren Plattenbereichs 96, die auf beiden Seiten in der
Fahrzeuglängsrichtung
fortlaufend sind, um beide Seiten des Gehäuseraums 82 in der
Fahrzeuglängsrichtung
zu schließen.
Das Gehäuse 75 besteht
aus dem inneren Plattenbereich 93, der mit dem vorderen
Abdeckungskörper 80 an
einer geeigneten Position mit Ausnahme des Bereichs auf der Seite
des Kopfplattenbereichs 85 der Position des Nutbereichs 90 verbunden
ist.
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Wie
in 5 gezeigt ist, sind die Befestigungsstücke 14 auf
dem unteren Bereich des hinteren Abdeckungskörpers 83 gebildet,
und die Schrauben 15 sind in Befestigungslöcher 99 der
Befestigungsstücke 14 eingeführt, welche
durch die Befestigungslöcher 100 laufen,
welche im inneren Feld 6 und dem inneren Verstärkungsfeld 36 gebildet
sind, um mit verschweißten
Schrauben 101 verschraubt zu werden, welche an der hinteren
Seite des inneren Verstärkungsfelds 36 befestigt
sind. Dadurch wird das Airbag-Modul 10 am inneren Feld 6 befestigt.
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Der
Airbag 81 ist so gefaltet, dass er nacheinander nach oben
in Bezug auf das Rohr 76, welches der Gaszuführbereich
ist, aufgeschichtet ist. Wenn der Airbag 81 durch das Gas,
welches das Aufblasorgan 77 erzeugt, entfaltet wird, entfaltet
er sich aus diesem Grund normalerweise nach oben. Der Airbag 81 hat
eine lange Form in der Fahrzeuglängsrichtung.
Nichtaufblasbereiche, die nicht gezeigt ist, die nicht aufgeblasen
werden, sind durch Nähen,
Kleben oder Weben gebildet, beispielsweise Jacquard-Weben gebildet,
wobei mehrere Seite an Seite in der Fahrzeuglängsrichtung vorgesehen sind.
Dadurch wird der Airbag 81 als Gesamtheit zu einer Plattenform
aufgeblasen.
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Wenn
der Entfaltungszustand der oben erläuterten Airbag-Einrichtung 1 während einer
Fahrzeugkollision zusammentrifft, beispielsweise, wenn eine G-Kraft
gleich oder größer als
ein vorher festgelegter Betrag ermittelt wird, zündet das Aufblasorgan 77.
Da der Airbag 81 in einer Weise gefaltet ist, um nacheinander
nach oben überlappend
zu sein, wird er so entfaltet, um sich nach oben von unterhalb des Fensters 9 aus
zu entfalten, wie durch die doppelt gestrichelte Linie in 5 gezeigt
ist. Während
des Entfaltens drückt
der Airbag 81 hauptsächlich
auf den oberen Plattenbereich 85 des vorderen Abdeckungskörpers 80.
Der obere Bereich, der gedrückt
wird, wird somit in der Mitte des zerbrechbaren Nutbereichs 90 drehen,
um so über
das Kontaktzungenstück 48 zu
laufen. Danach entfaltet sich der Airbag 81 längs der
Innenfläche
des Fensterglases 7 des Fensters 9 nach oben.
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Gemäß der Anordnungsstruktur
der Airbag-Einrichtung 1 nach der vorliegenden Ausführungsform
hat, wie oben beschrieben, der Airbag 1 einen vorderen
Abdeckungskörper 80,
der die Kabineninnenseite des Airbags 81 in dem gefalteten
Zustand überdeckt.
Durch Anordnen dieses vorderen Abdeckungskörpers 80 im Ausnehmungsbereich 16, der
in der Türverkleidung 8 gebildet
ist, bildet der vorderen Abdeckungskörper 80 die kabinenseitige
Design-Fläche
zusammen mit der Türverkleidung 8.
Da somit ein Bereich der Airbag-Einrichtung 1 im Ausnehmungsbereich 16 angeordnet
ist, der in der Türverkleidung 8 gebildet
ist, kann der Teil der Türverkleidung 8,
der die Airbag-Einrichtung 1 aufnimmt, auf diesen Bereich
minimiert werden. Da es weiter angenehm ist, lediglich den Ausnehmungsbereich 16 in
der Türverkleidung 8 ohne
Bereitstellen einer Klappe zu bilden, können die Kosten der Türverkleidung 8 reduziert
werden. Die Tatsache, dass die Türverkleidung 8 und
der vordere Abdeckungskörper 80 separate
Elemente sind, kann außerdem
verhindern, dass Effekte der Verformung der Türverkleidung 8 sich
zum vorderen Abdeckungskörper 80 erstrecken.
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In
dem Zustand, wo die Airbag-Einrichtung 1 am inneren Feld 6 längs mit
der Türverkleidung 8 angebracht
ist, ist der Kopfplattenbereich 85 ohne Spalten in Bezug
auf den vorderen Randbereich 70 und den hinteren Randbereich 71 des
Ausnehmungsbereichs 16 angeordnet, um somit mit dem oberen
Plattenbereich 64 der Türverkleidung 8 zu
fluchten, und der vordere Plattenbereich 86 ist ohne Spalten
in Bezug auf den vorderen Randbereich 70, den hinteren Randbereich 71 und
den unteren Randbereich 72 des Ausnehmungsbereichs 16 angeordnet,
um somit mit dem mittleren Plattenbereich 63 der Türverkleidung 8 zu
fluchten, so dass der vordere Abdeckungskörper 80 eine Form
hat, die zu dem Ausnehmungsbereich 16 passt. Aus diesem
Grund kann ein gutes Erscheinungsbild erreicht werden.
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Da
außerdem
der Airbag 81 in einen gefalteten Zustand im Gehäuse 75 untergebracht
ist, welches den vorderen Abdeckungskörper 80 aufweist, der
mit dem hinteren Abdeckungskörper 83 verbunden
ist, ist dieser leicht zu handhaben, und es können während der Installation Kratzer
und dgl. verhindert werden.
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Da
außerdem
die Airbag-Einrichtung 1 am inneren Feld 6 angebracht
ist, besteht nicht die Notwendigkeit, die Airbag-Einrichtung 1 zu
demontieren, wenn die Türverkleidung 8 aus
Wartungsgründen entfernt
wird, wodurch somit eine gute Handhabung erreicht wird. Da außerdem die
Position der Airbag-Einrichtung 1 sich nicht ändert, sogar,
wenn die Türverkleidung 8 entfernt
wird, kann eine gute Funktion beibehalten werden.
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Oben
wurde eine Erläuterung
angegeben, wobei als ein Beispiel eine Anordnungsstruktur der Airbag-Einrichtung 1 verwendet
wird, welche in der Tür 2 eines
Fahrzeugs vorgesehen ist. Diese kann jedoch auch bei einer Anordnungsstruktur
einer Airbag-Einrichtung angewandt werden, welche unterhalb eines
hinteren Seitenfensters in einem Coupe-Fahrzeug vorgesehen ist,
und bei einer Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung, welche
unterhalb eines Heckklappenfensters vorgesehen ist, solange sie
eine Anordnungsstruktur einer Airbag-Einrichtung ist, welche unter
einem Fenster vorgesehen ist, und welche einen Airbag nach oben längs der
Innenfläche
des Fensters entfaltet.
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Die
Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur der zweiten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung wird nachstehend mit Hilfe von 6 bis 9 erläutert, wobei
Bereiche besonders betrachtet werden, die sich gegenüber der
ersten oben erläuterten Ausführungsform
unterscheiden. Daher werden Bereiche, welche ähnlich denjenigen der ersten
Ausführungsform
sind, mit den gleichen Bezugszeichen versehen und deren Erläuterungen
werden hier ausgelassen.
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Bei
der zweiten Ausführungsform
ist, wie in 6 gezeigt ist, ein Gehäuse 175,
welches dem Gehäuse 75 der
ersten Ausführungsform
entspricht, eine boxförmige
Komponente, welche einen Gehäusekörper hat
(Unterbringungsteil) 183, der mit dem inneren Feld 6 verbunden
ist, und eine Klappe 180, welche an der Kabineninnenseite des
Gehäusekörpers 183 angebracht
ist. Die Klappe 180 hat eine Form, welche in den Ausnehmungsbereich 16 der Türverkleidung 8 passt,
wenn das Airbag-Modul 10 und die Türverkleidung an dem inneren
Feld 6 angebracht sind.
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In
dem Zustand, wo das Airbag-Modul 10 an dem inneren Feld 6 längs der
Türverkleidung 8 angebracht
ist, hat die Klappe 180 einen Kopfplattenbereich 185,
der eine Design-Fläche
der Kabinenseite bildet, und einen vorderen Plattenbereich 186,
der eine Design-Fläche
der Kabinenseite bildet. Der Kopfplattenbereich 185 ist
ohne Spalten zwischen dem vorderen Randbereich 70 und dem
hinteren Randbereich 71 des Ausnehmungsbereichs 16 der Türverkleidung 8 angeordnet,
um somit mit dem oberen Plattenbereich 64 der Türverkleidung 8 zu
fluchten, und der vordere Plattenbereich 186 ist ohne Spalten
zwischen dem vorderen Randbereich 70, dem hinteren Randbereich 71 und
dem unteren Randbereich 72 des Ausnehmungsbereichs 16 angeordnet,
um somit mit dem mittleren Plattenbereich 63 der Türverkleidung 8 zu
fluchten. Wie in 6 gezeigt ist, ist das Kontaktzungenstück 48 der
inneren Fensterdichtung 42 so ausgebildet, dass dies an
die Kopfseite des Endrandbereichs des Kopfplattenbereichs 185 anliegt.
Die Klappe 180 ist durch hartes Verkleidungskernmaterial 87 gebildet,
das auf der Kabineninnenseite und der oberen Seite mit einem Außenhautmaterial 88 vollständig überdeckt
ist. Es wird zumindest das gleiche Material wie das Außenhautmaterial 67 der
oberen Verkleidung 52 als Außenhautmaterial 88 verwendet.
Wie in 7 gezeigt ist, ist ein Koppelbereich 190,
der die Klappe 180 mit dem Gehäusekörper 183 drehbar koppelt,
auf der Bodenseite des vorderen Plattenbereichs 186 vorgesehen.
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Der
Gehäusekörper 183 hat,
wie in 6 gezeigt ist, einen inneren Plattenbereich 193,
einen unteren Ausdehnungsplattenbereich 194, einen Bodenplattenbereich 195,
einen hinteren Plattenbereich 196 und Seitenplattenbereiche 197.
Der innere Plattenbereich 193 ist horizontal auf der Kabineninnenseite
angeordnet. Der untere Ausdehnungsplattenbereich 194 erstreckt
sich nach unten vom Endrandbereich auf der Kabinenaußenseite
des inneren Plattenbereichs 193. Der Bodenplattenbereich 195 erstreckt
sich vom unteren Endrandbereich des unteren Ausdehnungsplattenbereichs 194 zur
Kabinenaußenseite.
Der hintere Plattenbereich 196 steigt vom Endrandbereich
der Kabinenaußenseite
des Bodenplattenbereichs 195 an und liegt am Endrandbereich
der Kabinenaußenseite
des Kopfplattenbereichs 185 der Klappe 180 von
unten her an. Der Seitenplattenbereich 197, der in 7 gezeigt
ist, erstreckt sich von den jeweiligen Endrandbereichen des inneren
Plattenbereichs 193, des unteren Ausdehnungsplattenbereichs 194,
des Bodenplattenbereichs 195 und des hinteren Plattenbereichs 196, welche
auf beiden Seiten fortlaufend sind, in der Fahrzeuglängsrichtung,
um beide Seiten des Unterbringungsraums 82 in der Fahrzeuglängsrichtung
zu verschließen.
Wie in 7 bis 9 gezeigt ist, werden Lagerbereiche 201,
die zum Kabineninnenraum ragen, auf dem unteren Bereich der Kabineninnenendseite
der Seitenplattenbereiche 197 auf beiden Seiten gebildet.
Die Lagerbereiche 201 lagern drehbar an den distalen Endseiten über eine
Lagerachse 200, die der Fahrzeuglängsrichtung folgt, beide Endbereiche
in der Fahrzeuglängsrichtung
des Bodenendbereichs des vorderen Plattenbereichs 186 der Klappe 180.
Die Lagerachse 200 und die Lagerbereiche 201 bilden
den Kopplungsbereich 190, der die Klappe 180 mit
dem Gehäusekörper 183 drehbar koppelt.
Die Drehung der Klappe 180 wird reguliert, indem sie den
Gehäusekörper 183 über mehrere
Eingriffsbereiche erfasst, welche nicht gezeigt sind, im Zustand,
wenn der Unterbringungsraum 82 geschlossen ist.
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Bei
der zweiten Ausführungsform
werden ein Bockbereich 203, ein Lagervorspringbereich 204, und
ein Flanschbereich 205 auf der Seite des Kopfplattenbereichs 185 des
vorderen Plattenbereichs 186 gebildet. Der Bockbereich 203 ragt
zur Kabinenaußenseite;
der Lagervorspringbereich 204, der eine Lagerform hat,
ragt nach der Seite vom Bockbereich 203 längs dem
vorderen Plattenbereich 186; und der flache Bereich 205 ragt
nach außen
vom distalen Ende des Lagervorspringbereichs 204 in Richtung des
Durchmessers. Ein wellenförmiger
Lagervorspringbereich 207, der sich parallel mit dem Lagervorspringbereich 204 und
einem Flanschbereich 208 erstreckt, der nach außen vom
distalen Ende des Lagervorspringbereichs 207 ragt, ist
ebenfalls auf den Seitenplattenbereichen 197 gebildet.
Ein linienförmiges
Riementeil 210 (Regulierungsteil, linearer Körper), welches
leicht deformierbar ist und dessen Länge nicht sich ändert, ist
auf den Lagervorspringbereich 204 der Klappe 180 und
auf den Lagervorspringbereich 207 auf dem Gehäusekörper 183 eingehängt. Das
heißt,
dass der Riemen 210 einen Eingriffsbereich 211 hat,
der zu einer Schleife auf einem Ende des Riemens 210 gebildet
ist, um somit mit der Klappe 180 gekoppelt zu werden, indem
dieser auf dem Lagervorspringbereich 204 der Klappe 180 eingehängt wird,
um somit darum herum zu verlaufen, und einen Eingriffsbereich 212,
der in einer Schleife auf dem anderen Ende des Riemens 210 gebildet
ist, der mit dem Gehäusekörper (festes
Teil) 183 gekoppelt ist, der auf den Lagervorspringbereich 207 des Gehäusekörpers 183 eingehängt ist,
um somit um diesen herum zu verlaufen. Auf diese Weise wird der Öffnungsgrad
(Drehwinkel) der Klappe 180 in Bezug auf den Gehäusekörper 183 durch
den straffen Zustand des Riemens 210 reguliert, der die
Klappe 180 und den Gehäusekörper 183 koppelt.
Das Abziehen der schleifenförmigen
Eingriffsbereiche 211 und 212 vom Lagervorspringbereich 204 und 207 wird
durch die Flanschbereiche 205 und 208 beschränkt.
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Außerdem sind
mehrere plattenförmige
Rippen 216, die sich in der vertikalen Richtung erstrecken,
während
sie zur Kabinenaußenraumseite
ragen, auf der Kabinenaußenseite
gebildet, d.h., der Seite des Airbags 81 des gekrümmten Bereichs 215, der
durch die wechselseitige proximale Seiten des vorderen Plattenbereichs 186 und
des Kopfplattenbereichs 185 der Klappe 180 gebildet
ist. Diese Rippen 216 sind so ausgebildet, dass sie die
Zwischenposition des Kopfplattenbereichs 185 gegenüber dem
vorderen Plattenbereich 186 und die Zwischenposition des
vorderen Plattenbereichs 186 gegenüber dem Kopfplattenbereich 185 verbinden,
und eine Führungsbahn 217 der
Kabinenaußenseite
bildet eine kreisförmige
konkave Form. Diese Rippen 216 sind auf der oberen Seite
gegenüber
der Lagerachse 200 des unteren Bereichs, welche die Drehmitte
ist, wenn die Klappe 180 sich öffnet. Wie in 8 gezeigt
ist, wenn die Klappe 180 im geschlossenen Zustand ist,
neigt sich die Führungsbahn
zur Kabinenaußenseite
in Richtung auf deren obere Seite. Wenn aus diesem Grund der sich
nach oben entfaltende Airbag 81 einen Kontakt mit den Führungsbahnen 217 in
dem Zustand macht, wo die Klappe 180 geschlossen ist, erzeugen
die Führungsbahnen 217 eine
Komponentenkraft vom Schub des Airbags 81 zur Kabineninnenrichtung,
d.h., zur Öffnungsseite der
Klappe 180, um die Klappe 180 in einer günstigen Weise
zu öffnen.
Wie außerdem
in 9 gezeigt ist, werden, wenn die Klappe 180 zu
ihrer Grenzposition geöffnet
ist, die Rippen 216 grob parallel zur Vertikalrichtung
kommen, um somit, wobei sie einen Kontakt mit dem sich entfaltenden
Airbag zu bilden, die Entfaltung nach oben führen. Anders ausgedrückt wird die
Entfaltungsrichtung reguliert.
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Die
oben erläuterten
Befestigungsstücke 14 sind
auf dem unteren Bereich des Gehäusekörpers 183 gebildet.
Wie in 6 gezeigt ist, sind die Schrauben 15 in
die Befestigungslöcher 220 der
Befestigungsstücke 14 eingeführt, laufen
durch die Befestigungslöcher 221,
die im inneren Feld 6 und dem inneren Verstärkungsfeld 36 gebildet
sind, um somit in angeschweißte
Muttern 222 geschraubt zu werden, die an der hinteren Seite
des inneren Befestigungsfelds 36 befestigt sind. Dadurch
wird das Airbag-Modul 10 an dem inneren Feld 6 angebracht.
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Der
Airbag 81 ist so gefaltet, dass er nacheinander in Bezug
auf das Rohr 76, welches der Gaszuführbereich ist, nach oben geschichtet
ist. Aus diesem Grund, wenn der Airbag durch das Gas, welches das
Aufblasorgan 77 erzeugt, sich entfaltet, wird er sich normalerweise
nach oben entfalten. Da das Airbag-Modul 10 an der Kabineninnenseite
des inneren Felds 6 wie oben beschrieben angebracht ist,
ist der Airbag 81 auf der Kabineninnenseite des inneren Felds 6 angeordnet,
und, wenn dieser in einem gefalteten Zustand ist, ist dessen Kabineninnenseite durch
die Klappe 180 überdeckt.
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Bei
der zweiten Ausführungsform
zündet, wenn
der Zustand zum entfalten während
einer Fahrzeugkollision angetroffen wird, beispielsweise eine G-Kraft
gleich oder größer als
ein vorher festgelegter Betrag ermittelt wird, das Aufblasorgan 77 und
der gefaltete Airbag 81 wird durch das Gas, welches das Aufblasorgan 77 erzeugt,
aufgeblasen. Wenn dies auftritt, da der Airbag 81 in einer
Weise gefaltet ist, so dass nacheinander nach obenhin überlappt
ist, entfaltet er sich, um somit sich von unterhalb des Fensters 9 nach
oben zu erstrecken, wie durch die doppelt-strichpunktierte Linie
in 6 gezeigt ist. Während des Entfaltens drückt der
Airbag 81 hauptsächlich
auf die Führungsbahnen 217 der
geneigten Rippen 216 in der Klappe 180. Es wird
daher veranlasst, dass die Klappe 180 sich dreht, die auf
der Lagerwelle 200 zentriert ist, bis zu dem Ausmaß des Öffnungsgrads,
der durch die Riemen 210 reguliert wird, um somit über das
Kontaktzungenstück 48 zu
verlaufen. Danach entfaltet sich der Airbag 81 nach oben
längs der
Innenfläche
des Fensterglases 7 des Fensters 9 oben, wobei
er durch die Führungsbahnen 217 der Rippen 216 in
der Klappe 180 geführt
wird.
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Gemäß der Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur
nach der zweiten Ausführungsform,
die oben beschrieben wurde, regulieren, wenn die Klappe, welche
den Unterbringungsraum 82 verschlossen hat, durch Drücken durch
den sich entfalteten Airbag 81 geöffnet wird, die Riemen 210,
welche auf der Klappe 180 vorgesehen sind, den Öffnungsgrad
der Klappe 180. Das heißt, dass die Riemen 210,
von denen eine Seite mit der Klappe 180 und die andere Seite
mit dem Gehäusekörper 183 gekoppelt
ist, den Öffnungsgrad
der Klappe 180 regulieren. Somit wird während des Entfaltens des Airbags 81 verhindert, dass
die Klappe 180 den Kabineninnenraum mehr als notwendig
einengt. Da außerdem
die Klappe 180 und der Gehäusekörper 183 durch die
Riemen 210 gekoppelt sein können, wird der Öffnungsgrad
der Klappe 180 schnell und verlässlich reguliert.
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Die
Verwendung von strangförmigen
Riemen 210 kann außerdem
den Raum zum Unterbringen der Riemen 210 minimieren.
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Wenn
die Klappe 180 geöffnet
wird, wobei sie durch den sich entfaltenden Airbag 81 gedrückt wird,
wird außerdem
der Airbag 81 durch die Rippen 216 der Klappe 180 geführt, deren Öffnungsgrad durch
die Riemen 210 reguliert wird, womit die Entfaltungsrichtung
reguliert werden kann. Folglich kann die Entfaltungsrichtung des
Airbags 81 günstig
gesteuert werden.
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Zusätzlich ist
der gekrümmte
Bereich 215 auf der gegenüberliegenden Seite der Klappe 180 in
Bezug auf die Lagerwelle 200 gebildet, welche die Drehmitte
während
des Öffnens
der Klappe 180 ist. Das Vorsehen der Rippen 216 im
gekrümmten
Bereich 215 kann daher verhindern, dass der sich entfaltende Airbag 81 an
den gekrümmten
Bereich 215 anlegt. Folglich kann der Airbag 81 in
einer noch günstigeren Weise
entfaltet werden.
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Da
die Entfaltung des Airbags 81 durch die Rippen 216 reguliert
werden kann, welche in einer sich ausdehnenden Weise längs der
Vertikalrichtung in der Klappe 180 angeordnet sind, können diese
außerdem
als Rippen dienen, welche die Festigkeit der Klappe 180 vergrößern. Somit
wird die Herstellung vereinfacht.
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Oben
wurde erläutert,
wobei als ein Beispiel der Fall verwendet wird, bei dem die Klappe 180 auf dem
Gehäuse 175 vorgesehen
ist, welches den Airbag 81 des Airbag-Moduls 10 beherbergt.
Dies kann natürlich
auch für
den Fall angewandt werden, wo die Klappe 180 unmittelbar
auf der Türverkleidung 8 vorgesehen
ist.
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Außerdem wurde
oben erläutert,
wobei als ein Beispiel das Gehäuse
verwendet wird, bei dem die Riemen 210 auf der Klappe 180 und
dem Gehäusekörper 183 eingehängt sind,
wobei jedoch die Riemen 210 auf der Klappe 180 und
einem weiteren Teil eingehängt
sein können,
welches sich nicht bewegt, wenn der Airbag 81 sich entfaltet.
Beispielsweise ist es möglich,
diese auf der Klappe 180 und dem inneren Feld 6 einzuhängen, oder
auf der Klappe 180 und einem Teil, welches anders ist als
der Gehäusekörper 183 des
Airbag-Moduls 10.
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Weiter
kann die zweite Ausführungsform ähnlich wie
die erste Ausführungsform
für eine
Anordnungsstruktur eines Airbags angewandt werden, der unter einem
hinteren Seitenfenster in einem Coupe-Fahrzeug vorgesehen ist, einer
Unterbringungsbereichsstruktur für
einen Airbag, welche unterhalb eines Heckklappenfensters vorgesehen
ist, und auch bei einer Unterbringungsstruktur für einen Seitenvorhang-Airbag,
der in einer dachseitigen Schiene über einem Fenster vorgesehen
ist, solange dies eine Unterbringungsbereichsstruktur für einen
Airbag ist, welche in der Nähe
eines Fensters vorgesehen ist und welcher sich längs der Innenfläche des
Fensters entfaltet.
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Auch
ein Regulierungsteil wurde oben als die Rippen 216 erläutert, wobei
jedoch ein ebenes Teil mit einer ähnlichen Höhe, welches fortlaufend zwischen
jeder der Rippen 216 ausgebildet ist, gebildet sein kann,
solange dieses den Airbag nach oben in Kontakt damit führt.
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Anschließend wird
die Airbag-Unterbringungsstruktur der dritten Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung mit Hilfe von 10 bis 12 erläutert, wobei
Bereiche besonders hervorgehoben werden, die sich gegenüber der
oben erläuterten zweiten
Ausführungsform
unterscheiden. Daher werden identische Ausbildungen mit den gleichen
Bezugszeichen versehen und deren Erläuterungen werden hier ausgelassen.
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Bei
der dritten Ausführungsform
erstrecken sich zunächst
die Befestigungsstücke 14 des
Gehäusekörpers 183 des
Airbag-Moduls 10 noch tiefer als bei der zweiten Ausführungsform.
Außerdem
ist der innere Plattenbereich 193 des Gehäusekörpers 183 höher angeordnet
als bei der zweiten Ausführungsform.
Als Ergebnis erstreckt sich der untere Ausdehnungsplattenbereich 194 ebenfalls
höher.
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Die
Klappe 180 nach der dritten Ausführungsform ist nicht durch
die Lagerbereiche 201 der zweiten Ausführungsform gelagert, sondern
anstelle durch Zwischenbereiche der Befestigungsstücke 14. Das
heißt,
ein geneigter Plattenbereich 230, der sich durch Neigen
nach unten zur Kabinenaußenseite vom
unteren Endrandbereich des vorderen Plattenbereichs 186 erstreckt,
ist in der Klappe 180 vorgesehen. Eine Metallregulierungsplatte
(Regulierungsteil) 231 ist an der Innenseite der Klappe 180 befestigt. Diese
Regulierungsplatte 231 hat, wie in 11 gezeigt
ist, einen oberen Plattenbereich 232 auf der oberen Seite
und einen unteren Plattenbereich 233 auf der unteren Seite.
Mehrere Befestigungslöcher 235 sind
im oberen Bereich des oberen Plattenbereichs 232 gebildet,
und mehrere Befestigungslöcher 236 sind
im unteren Bereich des oberen Plattenbereichs 232 gebildet.
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Mehrere
Wulstbereiche 237 sind im unteren Plattenbereich 233 gebildet,
und Befestigungslöcher 238 sind
auf beiden äußeren Seiten
der Gesamtheit dieser Wulstbereiche 237 und zwischen benachbarten
Wulstbereichen 237 gebildet. Die Regulierungsplatte 231 ist,
wie in 10 gezeigt ist, mit der Kabinenaußenseite
des geneigten Plattenbereichs 230 der Klappe 180 verbunden,
indem in die Befestigungslöcher 235 und 236 mehrere
hervortretende Bereiche 240 eingeführt sind, welche in einer hervortretenden
Weise von dem geneigten Plattenbereich 230 in der Klappe 180 zur
Kabinenaußenseite
vorgesehen sind. Wenn die distalen Endbereiche der hervortretenden
Bereiche 240 einer Wulstdeformation in diesem Zustand unterworfen
sind, wird die Regulierungsplatte 231 an der Klappe 180 fixiert.
In diesem Zustand erstreckt sich die Regulierungsplatte 231 weiter
nach unten als die Klappe 180. Neben beispielsweise Schweißen kann
die Regulierungsplatte 231 auch durch Verstemmen oder dgl.
an der Klappe befestigt sein.
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Schrauben 242 mit
einer langen axialen Länge
laufen durch die mehreren Befestigungslöcher 238, welche im
unteren Plattenbereich 233 gebildet sind, und jede Schraube 242 hält die Regulierungsplatte 231 mit
einem Verriegelungselement 245, welches in einen Kopfbereich 243 und
einen Wellenbereich 244 eingepasst ist. Dadurch werden
die Regulierungsplatte 231 und die Klappe 180 auf
dem Kopfbereich 243 der Schraube 242 gehalten.
Das distale Ende des Wellenbereichs 244 der Schraube 242 wird in
ein Befestigungsloch 246 eingeführt, welches im Befestigungsstück 14 des
Gehäusekörpers 183 gebildet
ist, und hält
das Befestigungsstück 14 mit Schrauben 247 und 248,
welche auf beide Seiten des Wellenbereichs 244 geschraubt
sind. Als Ergebnis wird die Regulierungsplatte 231 in einem
Zustand gelagert, wo sie vom Gehäusekörper 183 durch
die Schrauben 242 getrennt ist. In diesem Zustand hat die
Regulierungsplatte 231 einen Ausdehnungsbereich (Anlagebereich) 250,
der sich nach unten von der Schraube 242 erstreckt, der
der Lagerbereich in der Klappe 180 ist, d.h., von der Basisendseite 180 der
Klappe 180. Dieser Ausdehnungsbereich 250 liegt
dem Befestigungsstück 14 des
Gehäusekörpers 183 mit
einem vorher festgelegten Trennabstand gegenüber.
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Gemäß der Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur
nach der dritten Ausführungsform,
die oben beschrieben wurde, wird, wenn die Klappe 180,
welche den Unterbringungsraum 82 geschlossen hat, geöffnet wird,
wobei sie durch den sich entfaltenden Airbag 81 gedrückt wird,
wie in 12 gezeigt ist, der obere Bereich
der Klappe 180 geneigt, zentriert in der Nähe der Schraube 242,
um somit den oberen Bereich zur Kabineninnenseite zu verschieben,
während
das Verriegelungselement 245 vom Kopfbereich 243 der
Schraube 242 bewegt wird. In diesem Zeitpunkt bewegt sich
der Ausdehnungsbereich 250 der Regulierungsplatte 231,
der in der Klappe 180 vorgesehen ist, entgegengesetzt zum
Kabinenaußenraum, um
sich am Befestigungsstück 14 des
Gehäusekörpers (festes
Teil) 183 anzulegen. Damit wird das Neigen, d.h., der Öffnungsgrad
der Klappe 180 reguliert. Während des Entfaltens des Airbags 81 wird
somit verhindert, dass die Klappe 180 den Kabineninnenraum
mehr als notwendig einengt. Da außerdem die Regulierungsplatte 231 so
ausgeführt
ist, dass diese einfach am Gehäusekörper 183 anliegt,
kann der Öffnungsgrad
der Klappe 180 schnell und verlässlich reguliert werden. Da
außerdem
die Regulierungsplatte 231 den Ausdehnungsbereich 250 hat,
der sich von der Basisendseite der Klappe 180 erstreckt,
wird der Öffnungsgrad
der Klappe 180 durch die Regulierungsplatte 231 nicht
beeinträchtigt.
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Anschließend wird
die Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur der vierten Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung mit Hilfe von 13 bis 15 erläutert, wobei
die Teile betont werden, welche sich gegenüber der oben erläuterten
dritten Ausführungsform
unterscheiden. Daher werden identischen Elementen die gleichen Bezugszeichen
verliehen, und Erläuterungen
dafür werden
hier ausgelassen.
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Bei
der vierten Ausführungsform
wird ein Bereich der Regulierungsplatte 331 durchschnitten,
um ein Eingriffsplattenbereiche 257 (zu erfassender Plattenbereich,
Angrenzungsbereich) zu bilden, von denen jeder einen geneigten Plattenbereich 255 aufweist,
der sich zur Kabinenaußenseite
in Richtung auf deren obere Seite neigt, und einen Eingriffshervortretungsbereich 256,
der sich fast vertikal von dem oberen Endrandbereich des geneigten
Plattenbereichs 255 erstreckt. Ein Klauenbereich 260 (Eingriffsbereich),
der sich nach unten vom Endrandbereich der Kabineninnenseite des
inneren Plattenbereichs 193 erstreckt, ist über dem
Eingriffsplattenbereich 257 gebildet.
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Gemäß der Airbag-Unterbringungsbereichsstruktur
nach der oben beschriebenen dritten Ausführungsform wird, wenn der Airbag 81 sich
entfaltet, nachdem der Airbag 81 den unteren Ausdehnungsplattenbereich 194 des
Gehäusekörpers 183 gedrückt hat,
um sich zur Kabineninnenseite zu verschieben, die Klappe 180,
welche den Unterbringungsraum 82 verschlossen hat, geöffnet, wobei
sie durch den sich entfaltenden Airbag 81 gedrückt wird. Wenn
der untere Ausdehnungsplattenbereich 194 gedrückt wird,
kommt der Klauenbereich 260 des Gehäusekörpers 183 dazu, in
Eingriff mit dem Eingriffsplattenbereich 257 der Regulierungsplatte 331 zu kommen,
die mit der Klappe 180 verbunden ist. Wenn als Ergebnis
die Eingriffsplattenbereiche 257 in Kontakt mit dem Klauenbereich 260 sind, wird
danach die Neigung, d.h. der Öffnungsgrad
der Klappe 180 reguliert. Folglich wird während des
Entfaltens des Airbags 81 vermieden, dass die Klappe 180 den Kabineninnenraum
mehr als notwendig einengt. Da außerdem die Eingriffsplattenbereiche 257 der
Regulierungsplatte 231 so ausgebildet sein können, lediglich
den Klauenbereich 260 des Gehäusekörpers 183 zu kontaktieren,
kann der Öffnungsgrad
der Klappe 180 leicht und verlässlich reguliert werden. Da
weiter die Regulierungsplatte 331 die Eingriffsplattenbereiche 257 hat,
die in Eingriff mit dem Klauenbereich 260 sind, der auf
dem Gehäusekörper 183 vorgesehen
ist, der den Airbag 81 beherbergt, kann der Öffnungsgrad
der Klappe 180 noch verlässlicher reguliert werden.
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Obwohl
bevorzugte Ausführungsformen
der Erfindung oben beschrieben und gezeigt wurden, sollte verstanden
sein, dass diese Beispiele der Erfindung sind und nicht dazu anzusehen
sind, diese zu beschränken.
Ergänzungen,
Auslassungen, Ersetzungen und weitere Modifikationen können durchgeführt werden,
ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen. Folglich
wird die Erfindung nicht dazu angesehen sein, durch die obige Beschreibung
beschränkt
zu sein, und sie wird lediglich durch den Rahmen der beigefügten Patentansprüche beschränkt.