DE102006026239B4

DE102006026239B4 - Insassenschutzvorrichtung und Verfahren zum Schützen eines Insassen

Info

Publication number: DE102006026239B4
Application number: DE102006026239A
Authority: DE
Inventors: Yutaka Kariya Uono; Yoshiteru Kariya Inoue; Yukiyasu Kariya Ueno
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2005-06-07
Filing date: 2006-06-06
Publication date: 2008-04-17
Anticipated expiration: 2026-06-07
Also published as: GB0611247D0; DE102006026239A1; GB2428123A; GB0803087D0; US20060273559A1; GB2444862B; GB2428123B; GB2444862A; US7930080B2

Abstract

Schutzvorrichtung (1) für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch:
eine Schutzeinrichtung (17), die einen Insassen des Fahrzeugs schützt;
einen ersten Sensor (10), der ein erstes Sensorsignal ausgibt, das einer Größe eines Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, entspricht;
eine erste Steuersignalerzeugungseinheit (110, 111, 112, 113, 114, 115), die ein erstes Steuersignal ausgibt, wenn die Größe des Stoßes, die dem ersten Sensorsignal entspricht, größer als eine erste Schwelle ist;
einen zweiter Sensor (12, 13), der ein zweites Sensorsignal ausgibt, das der Größe des Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, entspricht;
eine zweite Steuersignalerzeugungseinheit (140, 141, 142, 143, 144, 145, 146), die ein zweites Steuersignal ausgibt, wenn die Größe des Stoßes, die dem zweiten Sensorsignal entspricht, größer als eine zweite Schwelle ist;
eine dritte Steuersignalerzeugungseinheit (147, 148, 149), die ein drittes Steuersignal ausgibt, wenn die dritte Steuersignalerzeugungseinheit (147, 148, 149) eine Unterbrechung des zweiten Sensorsignals erfasst;...

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Insassenschutzvorrichtung. Die vorliegende Erfindung bezieht sich ferner auf ein Verfahren zum Schützen eines Insassen.
Aus der DE 600 22 696 T2 ist eine Aktivierungs-Steuervorrichtung eines Insassensicherheitssystems zum Steuern einer Aktivierung des bei einem Fahrzeug eingebauten Insassensicherungssystems beim Ereignis einer Fahrzeugkollision mit einem Hindernis bekannt, wobei die Aktivierungs-Steuervorrichtung folgendes enthält:
ein erstes Aufprall-Erfassungsmittel, welches in der Nähe eines Kollisionsbereichs des Fahrzeugs eingebaut ist;
ein zweites Aufprall-Erfassungsmittel, welches hinter dem ersten Aufprall-Erfassungsmittel im Fahrzeug eingebaut ist; und
ein Ausgabe-Steuermittel zum Steuern eines Ausgabewertes eines Gasgenerators beim Aktivierungsereignis des Insassensicherheitssystems basierend auf Werten, welche durch das erste Aufprall-Erfassungsmittel und das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfasst werden.
Das Wesentliche dieser bekannten Aktivierungs-Steuervorrichtung besteht darin, dass das Ausgabe-Steuermittel den Ausgabewert des Gasgenerators nur in dem Fall auf einen hohen Wert steuert, wenn ein Integral des durch das erste Aufprall-Erfassungsmittel erfassten Wertes größer als ein erster vorbestimmter Wert ist, während ein Integral des durch das zweite Aufprall-Erfassungsmittel erfassten Wertes kleiner als ein zweiter vorbestimmter Wert ist.
Aus der WO 03/011652 A1 ist eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Triggern einer Passagierschutzeinrichtung in einem Motorfahrzeug bekannt. Die bekannte Vorrichtung umfasst eine zentrale Steuereinheit, in welcher eine zentrale Sensoreinheit angeordnet ist und wenigstens eine weitere Sensoreinheit, welche zum Übertragen oder Senden von Rohdaten eingesetzt wird. Für jede Sensoreinheit zum Übertragen der Rohdaten enthält die zentrale Steuereinheit eine Kombinationseinheit und eine Einheit zum Vergleichen der Signale der zentralen Sensoreinheit und der weiteren Sensoreinheit mit Schwellenwerten, um die Rohdaten, die der Kombinationseinheit zugeführt werden, zu übertragen. Der Signalausgang der Kombinationseinheit ist mit einer Einheit zum Vergleichen mit den Schwellenwerten verbunden, die wiederum mit einer Triggereinheit einer zugeordneten Passagierschutzeinrichtung verbunden ist und zwar in einer solchen Weise, dass die Passagierschutzeinrichtung getriggert wird, wenn die Signalausgangsgröße der Kombinationseinheit höher ist als ein Schwellenwert der zugeordneten Einheit, die den Vergleich durchführt.
Aus der DE 198 48 997 A1 ist ein Fahrzeuginsassenschutzsystem in Kombination mit einer Crashartbestimmungseinheit bekannt. Die Crashartbestimmungseinheit umfasst erste und zweite Beschleunigungssensoren, die auf beiden Seiten eines Fahrzeugs angeordnet sind, und einen dritten Beschleunigungssensor, der nahe des Zentrums des Fahrzeugs angeordnet ist. Eine relative Linienintegrationslänge eines der integrierten Ausgangssignale der durch die ersten und zweiten Beschleunigungssensoren detektierten Beschleunigungen wird mit Bezug auf das integrierte Ausgangssignal der durch den dritten Beschleunigungssensor detektierten Beschleunigung berechnet. Die relative Linienintegrationslänge des integrierten Ausgangssignals wird lang, wenn die Crashart entweder ein Pfosten-Crash oder ein Unterfahr-Crash ist. Daher kann die Crashart des Pfosten-Crashs oder des Unterfahr-Crashs durch Vergleichen der relativen Linienintegrationslänge mit einer vorbestimmten Länge bestimmt werden.
Eine Insassenschutzvorrichtung, wie z. B. ein Luftsackvorrichtung bzw. eine Airbag-Vorrichtung, wird allgemein zum Schützen eines Insassen verwendet, wenn ein Fahrzeug eine Kollision bzw. einen Zusammenstoß verursacht. Gemäß der US 2004/0243294 A1 ( JP-A-2003-54359 ) ist eine Luftsackvorrichtung aus Vordersensoren, einem Bodensensor und einer elektronischen Steuereinheit aufgebaut. Die Vordersensoren sind jeweils an der vorderen rechten Seite und der vorderen linken Seite eines Seitenbauglieds des Fahrzeugs vorgesehen. Der Bodensensor ist in der Nähe des Bodentunnels in der Mitte des Fahrzeugs vorgesehen. Der Vordersensor und der Bodensensor erfassen jeweils die Größe der Verzögerung des Fahrzeugs bei jeder Position desselben hinsichtlich einer Rückwärts- und einer Vorwärts-Richtung des Fahrzeugs. Die elektronische Steuereinheit aktiviert einen Luftsack gemäß der Größe der Verzögerung, die unter Verwendung des Vordersensors und des Bodensensors erfasst wird. Die elektronische Steuereinheit speichert eine Bestimmungsabbildung bzw. Bestimmungstabelle zum Bestimmen der Aktivierung des Luftsacks gemäß der Größe der Verzögerung. Die Bestimmungstabelle weist eine Hoch-Tabelle, eine Nieder-Tabelle Abbildung und eine Vorder-Tabelle auf.
Wenn die Bodenverzögerung, die unter Verwendung des Bodensensors erfasst wird, größer als eine Schwelle, die durch die Hoch-Tabelle definiert ist, wird, aktiviert die elektronische Steuereinheit den Luftsack. Wenn die Bodenverzögerung größer als eine Schwelle, die durch die Nieder-Tabelle definiert ist, wird, und eine Vorderverzögerung, die unter Verwendung des Vordersensors erfasst wird, größer als eine Schwelle, die durch die Vorder-Tabelle definiert ist, wird, aktiviert die elektronische Steuereinheit den Luftsack. Der Luftsack wird daher ausgebreitet, um einen Insassen zu schützen.
Der Vordersensor ist in der Vorderseite des Fahrzeugs angeordnet. Wenn daher das Fahrzeug eine Kollision verursacht, kann der Vordersensor kaputt gehen und ein Kabelbaum, der den Vordersensor mit der elektronischen Steuereinheit verbindet, kann aufgrund der Kollision getrennt werden. Es ist unmöglich, den Vordersensor und den Kabelbaum vollständig zu schützen, wenn das Fahrzeug eine Kollision verursacht. Wenn dementsprechend ein Ausfall, d. h. eine Unterbrechung eines Signals, das von dem Vordersensor gesendet wird, entsteht, kann aufgrund der Kollision des Fahrzeugs bestimmt werden, dass der Vordersensor kaputt ist, oder es kann bestimmt werden, dass der Kabelbaum getrennt ist. Unter dieser Bedingung kann eine Bestimmung gemäß der Vorder-Tabelle zwangsweise durchgeführt werden, derart, dass der Luftsack gemäß den Bestimmungen, die zwangsweise durchgeführt werden, und der Bestimmung, die auf der Nieder-Tabelle basiert, aktiviert werden kann, selbst wenn der Vordersensor aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs kaputt ist oder der Kabelbaum getrennt ist.
Ein Ausfall des Signals, das von dem Vordersensor gesendet wird, wird jedoch nicht unbedingt durch eine Kollision des Fahrzeugs verursacht. Das Signal kann aufgrund von Fehlfunktionen des Vordersensors und einer Eingangsvorrichtung der elektronischen Steuereinheit einen Ausfall verursachen. Wenn beispielsweise Wasser in das Fahrzeug eindringt und Komponenten der Luftsackvorrichtung übermäßig Wasser ausgesetzt sind, können sowohl der Vordersensor als auch die Eingangsvorrichtung der elektronischen Steuereinheit eine Fehlfunktion verursachen. Die Bodenverzögerung kann zusätzlich aufgrund eines Lecks, das durch das eindringende Wasser verursacht wird, allmählich variieren.
Wenn sowohl der Vordersensor als auch die Eingangsvorrichtung der elektronischen Steuereinheit eine Fehlfunktion verursachen und ein Ausfall bei der Sendung des Signals entsteht, kann eine Bestimmung gemäß der Vorder-Tabelle zwangsweise durchgeführt werden. Bei diesem Fall kann der Luftsack aktiviert werden, selbst wenn das Fahrzeug keine Kollision verursacht, wenn die Bodenverzögerung allmählich variiert und größer als die Schwelle, die durch die Nieder-Tabelle definiert ist, wird.
Eine weitere Struktur kann durch Kombinieren einer Sicherungsbestimmung gemäß der Vorderverzögerung und einer Nieder- und Hoch-Geschwindigkeits-Kollision-Bestimmung gemäß der Bodenverzögerung aufgebaut sein. Bei dieser Struktur kann die elektronische Steuereinheit den Luftsack aktivieren, wenn die Vorderverzögerung größer als eine Sicherungsschwelle wird und die Bodenverzögerung größer als eine Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle wird. Wenn alternativ die Vorderverzögerung größer als eine Sicherungsschwelle wird, und die Bodenverzögerung größer als eine Hochgeschwindigkeits-Kollision-Schwelle wird, kann die elektronische Steuereinheit den Luftsack aktivieren.
Die Bodenverzögerung ist, wenn das Fahrzeug eine Niedergeschwindigkeits-Kollision verursacht, kleiner als die Bodenverzögerung, wenn das Fahrzeug eine Hochgeschwindigkeits-Kollision verursacht. Die Bodenverzögerung der Niedergeschwindigkeits-Kollision kann jedoch allmählich während einer langen Zeitdauer variieren. Wenn sowohl der Vordersensor als auch die Eingangsvorrichtung der elektronischen Steuereinheit eine Fehlfunktion verursachen und ein Ausfall bei der Sendung des Signals entsteht, kann die Sicherungsbestimmung zwangsweise durchgeführt werden. Bei dieser Bedingung wird, wenn die Signalausgabe von dem Bodensensor eine Abweichung bzw. eine Drift verursacht, die Bodenverzögerung, die durch die Abweichung bewirkt wird, ähnlich zu der Bodenverzögerung der Niedergeschwindigkeits-Kollision. Die Bodenverzögerung kann dementsprechend größer als die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle werden, und der Luftsack kann aktiviert werden, selbst wenn das Fahrzeug keine Kollision verursacht.
Angesichts des vorhergehenden und anderer Probleme besteht eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung darin, eine Insassenschutzvorrichtung zu schaffen, die hinsichtlich der Zuverlässigkeit verbessert ist. Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren zum Schützen eines Insassen zu schaffen.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden Erfindung weist eine Schutzvorrichtung für ein Fahrzeug eine Schutzeinrichtung, die einen Insassen des Fahrzeugs schützt, auf. Die Schutzvorrichtung weist ferner einen ersten Sensor, der ein erstes Sensorsignal, das der Größe eines Stoßes bzw. Aufpralls, der auf das Fahrzeug angewendet wird, entspricht, auf. Die Schutzvorrichtung weist ferner eine erste Steuersignalerzeugungseinheit auf, die ein erstes Steuersignal ausgibt, wenn die Größe des Stoßes, die dem ersten Sensorsignal entspricht, größer als eine erste Schwelle ist. Die Schutzvorrichtung weist ferner einen zweiten Sensor auf, der ein zweites Sensorsignal, das der Größe des Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, entspricht, ausgibt. Die Schutzvorrichtung weist ferner eine zweite Steuersignalerzeugungseinheit auf, die ein zweites Steuersignal ausgibt, wenn die Größe des Stoßes, die dem zweiten Sensorsignal entspricht, größer als eine zweite Schwelle ist. Die Schutzvorrichtung weist ferner eine dritte Steuersignalerzeugungseinheit auf, die ein drittes Steuersignal ausgibt, wenn die Erzeugungseinheit für das dritte Steuersignal eine Unterbrechung des zweiten Sensorsignals erfasst. Die Schutzvorrichtung weist ferner eine Aktivierungssignalerzeugungseinheit auf, die ein Aktivierungssignal zum Aktivieren der Schutzeinrichtung ausgibt, wenn das erste Steuersignal ausgegeben wird, und wenn entweder das zweite Steuersignal oder das dritte Steuersignal ausgegeben wird. Die Schutzvorrichtung weist ferner eine vierte Steuersignalerzeugungseinheit auf, die ein viertes Steuersignal ausgibt, wenn die Erzeugungseinheit für das vierte Steuersignal eine andere Abnormität als die Unterbrechung des zweiten Sensorsignals erfasst. Die Erzeugungseinheit für das dritte Steuersignal beschränkt das Ausgeben des dritten Steuersignals, wenn das vierte Steuersignal ausgegeben wird.
Eine Schutzvorrichtung für ein Fahrzeug weist alternativ eine Schutzeinrichtung auf, die einen Insassen des Fahrzeugs schützt. Die Schutzvorrichtung weist ferner einen ersten Sensor auf, der ein erstes Sensorsignal ausgibt, das einer Größe eines Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, entspricht. Die Schutzvorrichtung weist ferner eine erste Steuersignalerzeugungseinheit auf, die ein erstes Steuersignal ausgibt, wenn die Größe des Stoßes, die dem ersten Sensorsignal entspricht, gleich oder größer als eine erste Schwelle ist. Die Schutzvorrichtung weist ferner eine zweite Steuersignalerzeu gungseinheit auf, die ein zweites Steuersignal ausgibt, wenn die Größe des Stoßes, die dem ersten Sensorsignal entspricht, gleich oder größer als eine zweite Schwelle ist, die größer als die erste Schwelle ist. Die Schutzvorrichtung weist ferner eine dritte Steuersignalerzeugungseinheit auf, die ein drittes Steuersignal ausgibt, wenn mindestens das erste Steuersignal oder das zweite Steuersignal ausgegeben wird. Die Schutzvorrichtung weist ferner einen zweiten Sensor auf, der ein zweites Sensorsignal ausgibt, das der Größe des Stoßes entspricht, der auf das Fahrzeug angewendet wird. Die Schutzvorrichtung weist ferner eine vierte Steuersignalerzeugungseinheit auf, die ein viertes Steuersignal ausgibt, wenn die Größe des Stoßes, die dem zweiten Sensorsignal entspricht, gleich oder größer als eine dritte Schwelle ist. Die Schutzvorrichtung weist ferner eine fünfte Steuersignalerzeugungseinheit auf, die ein fünftes Steuersignal ausgibt, wenn die Erzeugungseinheit für das fünfte Steuersignal eine Unterbrechung des zweiten Sensorsignals erfasst. Die Schutzvorrichtung weist ferner eine Aktivierungssignalerzeugungseinheit auf, die ein Aktivierungssignal zum Aktivieren der Schutzeinrichtung ausgibt, wenn das dritte Steuersignal ausgegeben wird, und wenn entweder das vierte Steuersignal oder das fünfte Steuersignal ausgegeben wird. Die Schutzvorrichtung weist ferner eine sechste Steuersignalerzeugungseinheit auf, die ein sechstes Steuersignal ausgibt, wenn das fünfte Steuersignal ausgegeben wird. Die Erzeugungseinheit für das erste Steuersignal beschränkt das Ausgeben des ersten Steuersignals, wenn das sechste Steuersignal ausgegeben wird.
Eine Schutzvorrichtung für ein Fahrzeug weist alternativ eine Schutzeinrichtung auf, die einen Insassen des Fahrzeugs schützt. Die Schutzvorrichtung weist ferner einen ersten Sensor auf, der ein erstes Sensorssignal ausgibt, das einer Größe eines Stoßes entspricht, der auf das Fahrzeug angewendet wird. Die Schutzvorrichtung weist ferner eine erste Steuersignalerzeugungseinheit auf, die ein erstes Steuersignal ausgibt, wenn die Größe des Stoßes, die dem ersten Sensorsignal entspricht, gleich oder größer als eine erste Schwelle ist. Die Schutzvorrichtung weist ferner einen zweiten Sensor auf, der an einer Vorderseite hinsichtlich des ersten Sensors in dem Fahrzeug positioniert ist, wobei der zweite Sensor ein zweites Sensorsignal ausgibt, das der Größe des Stoßes entspricht, der auf das Fahrzeug angewendet wird. Die Schutzvorrichtung weist ferner eine zweite Steuersignalerzeugungseinheit auf, die ein zweites Steuersignal ausgibt, wenn die Größe des Stoßes, die dem zweiten Sensorsignal entspricht, gleich oder größer als eine zweite Schwelle ist. Die Schutzvorrichtung weist ferner einen dritten Sensor auf, der an einer Vorderseite hinsichtlich des ersten Sensors in dem Fahrzeug positioniert ist, wobei der dritte Sensor ein drittes Sensorsignal ausgibt, das der Größe des Stoßes entspricht, der auf das Fahrzeug angewendet wird. Die Schutzvorrichtung weist ferner eine dritte Steuersignalerzeugungseinheit auf, die ein drittes Steuersignal ausgibt, wenn die Größe des Stoßes, die dem dritten Sensorsignal entspricht, gleich oder größer als eine dritte Schwelle ist. Die Schutzvorrichtung weist ferner eine vierte Steuersignalerzeugungseinheit auf, die ein viertes Steuersignal ausgibt, wenn die vierte Steuersignalerzeugungseinheit eine Unterbrechung von entweder dem zweiten Sensorsignal oder dem dritten Sensorsignal erfasst. Die Schutzvorrichtung weist ferner eine Aktivierungssignalerzeugungseinheit auf, die ein Aktivierungssignal zum Aktivieren der Schutzeinrichtung ausgibt, wenn das erste Steuersignal ausgegeben wird, und wenn mindestens das zweite Steuersignal, das dritte Steuersignal oder das vierte Steuersignal ausgegeben wird. Die vierte Steuersignalerzeugungseinheit beschränkt das Ausgeben des vierten Steuersignals, wenn die vierte Steuersignalerzeugungseinheit eine Unterbrechung von sowohl dem zweiten Sensorsignal als auch dem dritten Sensorsignal erfasst.
Ein Verfahren zum Schützen eines Insassen eines Fahrzeugs weist alternativ das Erfassen eines Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, auf, um ein erstes Sensorsignal zu erzeugen, das der Größe des Stoßes entspricht. Das Verfahren weist ferner das Erfassen des Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, auf, um ein zweites Sensorsignal zu erzeugen, das der Größe des Stoßes entspricht. Das Verfahren weist ferner das Diagnostizieren auf, ob mindestens eine Komponente normal ist. Das Verfahren weist ferner das Ausgeben eines ersten Steuersignals auf, wenn das erste Sensorsignal größer als eine erste Schwelle ist. Das Verfahren weist ferner das Ausgeben eines zweiten Steuersignals auf, wenn das zweite Sensorsignal größer als eine zweite Schwelle ist. Das Verfahren weist ferner das Ausgeben eines dritten Steuersignals auf, wenn eine Unterbrechung des zweiten Sensorsignals entsteht, und wenn die mindestens eine Komponente normal ist. Das Verfahren weist ferner das Aktivieren einer Schutzeinrich tung zum Schützen des Insassen auf, wenn das erste Steuersignal ausgegeben wird, und wenn entweder das zweite Steuersignal oder das dritte Steuersignal ausgegeben wird.
Ein Verfahren zum Schützen eines Insassen eines Fahrzeugs weist alternativ das Erfassen eines Stoßes auf, der auf das Fahrzeug angewendet wird, um ein erstes Sensorsignal, das der Größe eines Stoßes entspricht, zu erzeugen. Das Verfahren weist ferner das Erfassen des Stoßes auf, der auf das Fahrzeug angewendet wird, um ein zweites Sensorsignal zu erzeugen, das der Größe des Stoßes entspricht. Das Verfahren weist ferner das Ausgeben eines ersten Steuersignals auf, wenn die Größe des Stoßes, die dem ersten Sensorsignal entspricht, gleich oder größer als eine erste Schwelle ist, und wenn das zweite Sensorsignal normal ist. Das Verfahren weist ferner das Ausgeben eines zweiten Steuersignals auf, wenn die Größe des Stoßes, die dem ersten Sensorsignal entspricht, gleich oder größer als eine zweite Schwelle ist, die größer als die erste Schwelle ist. Das Verfahren weist ferner das Ausgeben eines dritten Steuersignals auf, wenn mindestens entweder das erste Steuersignal oder das zweite Steuersignal ausgegeben wird. Das Verfahren weist ferner das Ausgeben eines vierten Steuersignals auf, wenn die Größe des Stoßes, die dem zweiten Sensorsignal entspricht, gleich oder größer als eine dritte Schwelle ist. Das Verfahren weist ferner das Ausgeben eines fünften Steuersignals auf, wenn eine Unterbrechung des zweiten Sensorsignals entsteht. Das Verfahren weist ferner das Aktivieren einer Schutzeinrichtung zum Schützen des Insassens auf, wenn das dritte Steuersignal ausgegeben wird, und wenn entweder das vierte Steuersignal oder das fünfte Steuersignal ausgegeben wird.
Ein Verfahren zum Schützen eines Insassen eines Fahrzeugs weist alternativ das Erfassen eines Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, auf, um ein erstes Sensorsignal, das der Größe des Stoßes entspricht, zu erzeugen. Das Verfahren weist ferner das Erfassen des Stoßes auf, der auf das Fahrzeug bei einem Vorderabschnitt in dem Fahrzeug angewendet wird, um ein zweites Sensorsignal zu erzeugen, das der Größe des Stoßes entspricht. Das Verfahren weist ferner das Erfassen des Stoßes auf, der auf das Fahrzeug bei einem Vorderabschnitt in dem Fahrzeug angewendet wird, um ein drittes Sensorsignal zu erzeugen, das der Größe des Stoßes entspricht. Das Verfahren weist ferner das Aktivieren einer Schutzeinrichtung zum Schützen des Insassen auf, wenn das erste Sensorsignal gleich oder größer als eine erste Schwelle ist, und wenn mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist. Das Verfahren umfasst erstens ferner, dass das zweite Sensorsignal gleich oder größer als eine zweite Schwelle ist. Das dritte Sensorsignal ist zweitens gleich oder größer als eine dritte Schwelle. Eine Unterbrechung entsteht drittens in entweder dem zweiten Sensorsignal oder dem dritten Sensorsignal.
Die vorhergehenden und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, die unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen vorgenommen wird, offensichtlicher. Es zeigen:
1 ein Blockdiagramm, das eine Luftsackvorrichtung gemäß einem ersten Ausführungsbeispiels zeigt;
2 ein Blockdiagramm, das eine Diagnoseeinheit der Luftsackvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
3 bis 7 Flussdiagramme, die eine Aktivierungsoperation für die Luftsackvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigen;
8 ein Flussdiagramm, das eine Diagnoseoperation für die Luftsackvorrichtung gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt;
9 ein Flussdiagramm, das eine Diagnoseoperation für die Luftsackvorrichtung gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel zeigt;
10 ein Flussdiagramm, das eine Diagnoseoperation für die Luftsackvorrichtung gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel zeigt;
11 ein Flussdiagramm, das eine Diagnoseoperation für die Luftsackvorrichtung gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel zeigt;
12 ein Blockdiagramm, das eine Diagnoseeinheit der Luftsackvorrichtung gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel zeigt;
13 ein Flussdiagramm, das eine Diagnoseoperation für die Luftsackvorrichtung gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel zeigt;
14 ein Blockdiagramm, das eine Diagnoseeinheit der Luftsackvorrichtung gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel zeigt;
15 ein Flussdiagramm, das eine Diagnoseoperation für die Luftsackvorrichtung gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel zeigt;
16 ein Blockdiagramm, das eine Diagnoseeinheit der Luftsackvorrichtung gemäß einem siebten Ausführungsbeispiel zeigt;
17 ein Flussdiagramm, das eine Diagnoseoperation für die Luftsackvorrichtung gemäß dem siebten Ausführungsbeispiel zeigt;
18 ein Blockdiagramm, das eine Luftsackvorrichtung gemäß einem achten Ausführungsbeispiel zeigt;
19 ein Blockdiagramm, das eine Bestimmungseinrichtung der Luftsackvorrichtung gemäß dem achten Ausführungsbeispiel zeigt;
20 bis 22 Flussdiagramme, die eine Aktivierungsoperation für die Luftsackvorrichtung gemäß dem achten Ausführungsbeispiel zeigen;
23 ein Blockdiagramm, das eine Luftsackvorrichtung gemäß einem neunten Ausführungsbeispiel zeigt;
24 ein Blockdiagramm, das eine Diagnoseeinheit der Luftsackvorrichtung gemäß dem neunten Ausführungsbeispiel zeigt;
25 ein Flussdiagramm, das eine Aktivierungsoperation für die Luftsackvorrichtung gemäß dem neunten Ausführungsbeispiel zeigt;
26 ein Flussdiagramm, das eine Diagnoseoperation für die Luftsackvorrichtung gemäß dem neunten Ausführungsbeispiel zeigt;
27 ein Flussdiagramm, das eine Diagnoseoperation für die Luftsackvorrichtung gemäß einem zehnten Ausführungsbeispiel zeigt;
28 ein Flussdiagramm, das eine Diagnoseoperation für die Luftsackvorrichtung gemäß einem elften Ausführungsbeispiel zeigt;
29 ein Flussdiagramm, das eine Diagnoseoperation für die Luftsackvorrichtung gemäß einem zwölften Ausführungsbeispiel zeigt;
30 ein Blockdiagramm, das eine Bestimmungseinrichtung der Luftsackvorrichtung gemäß einem dreizehnten Ausführungsbeispiel zeigt;
31 ein Flussdiagramm, das eine Aktivierungsoperation für die Luftsackvorrichtung gemäß dem dreizehnten Ausführungsbeispiel zeigt;
32 ein Blockdiagramm, das eine Bestimmungseinrichtung der Luftsackvorrichtung gemäß einem vierzehnten Ausführungsbeispiel zeigt;
33 ein Flussdiagramm, das eine Aktivierungsoperation für die Luftsackvorrichtung gemäß dem vierzehnten Ausführungsbeispiel zeigt;
34 ein Blockdiagramm, das eine Luftsackvorrichtung gemäß einem fünfzehnten Ausführungsbeispiel zeigt;
35 ein Blockdiagramm, das eine Verarbeitungsvorrichtung der Luftsackvorrichtung gemäß dem fünfzehnten Ausführungsbeispiels zeigt;
36 bis 38 Flussdiagramme, die eine Operation für die Luftsackvorrichtung gemäß dem fünfzehnten Ausführungsbeispiel zeigen; und
39 ein Blockdiagramm, das eine Verarbeitungseinrichtung der Luftsackvorrichtung gemäß einem sechzehnten Ausführungsbeispiel zeigt.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Wie in 1 gezeigt ist, bewertet eine Luftsackvorrichtung 1 eine Kollision eines Fahrzeugs gemäß einer Beschleunigung des Fahrzeugs. Wenn die Luftsackvorrichtung 1 bestimmt, dass das Fahrzeug in eine Kollision gerät, aktiviert die Luftsackvorrichtung einen Luftsack, um einen Insassen des Fahrzeugs zu schützen. Die Luftsackvorrichtung 1 weist einen Bodensensor 10, eine Hauptbestimmungseinrichtung 11, einen ersten Vordersensor 12, einen zweiten Vordersensor 13, eine Sicherungsbestimmungseinrich tung 14, eine Diagnoseeinheit 15, einen Aktivierungssignalerzeuger 16 und eine Schutzeinrichtung 17 auf.
Der Bodensensor 10 ist im Wesentlichen in einer Mitte des Fahrzeugs zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeugs hinsichtlich einer Rückwärts- und Vorwärts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet. Eine Beschleunigung des Fahrzeugs tritt auf, wenn das Fahrzeug in eine Kollision gerät. Der Bodensensor 10 gibt ein analoges Signal zu der Hauptbestimmungseinrichtung 11 aus. Das analoge Signal entspricht der Größe der Beschleunigung des Fahrzeugs.
Die Hauptbestimmungseinrichtung 11 bestimmt gemäß der Beschleunigung, die unter Verwendung des Bodensensors 10 erfasst wird, wodurch ein Signal, das der Bestimmung entspricht, ausgegeben wird, ob das Fahrzeug in eine Kollision gerät. Die Hautbestimmungseinrichtung 11 ist aus einem A/D-Wandler 110, einem Hochpassfilter (HPF) 111, einem Tiefpassfilter (LPF) 112, einer Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113, einer Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 und einem Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 aufgebaut. Die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113, die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 und der Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 sind aus einem Mikrocomputer und einem Programm aufgebaut. Der A/D-Wandler 110 wandelt das analoge Signal, das aus dem Bodensensor 110 ausgegeben wird, in ein digitales Signal um und gibt das digitale Signal als Beschleunigungsdaten zu dem HPF 111 aus.
Das HPF 111 führt eine Filteroperation an den Beschleunigungsdaten durch, die von dem A/D-Wandler 110 ausgegeben werden. Das HPF 111 führt eine Nullpunkteinstellung an den Beschleunigungsdaten zum Eliminieren eines Driftfehlers bzw. Abweichungsfehlers der Beschleunigungsdaten durch und gibt die Beschleunigungsdaten an das LPF 112 aus.
Das LPF 112 führt eine Filteroperation an den Beschleunigungsdaten, die aus dem HPF 111 ausgegeben werden, durch. Das LPF 112 entfernt eine Hochfrequenzkomponente aus den Beschleunigungsdaten, um eine Niederfrequenzkomponente, die beispielsweise gleich oder kleiner als 100 Hz ist, zu extrahieren. Die Niederfrequenzkomponente der Beschleunigungsdaten wird zum Bestimmen einer Kollision verwendet. Das LPF 112 gibt die Niederfrequenzkomponente der Beschleunigungsdaten zu der Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113 und der Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 aus.
Die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113 bewertet gemäß den Beschleunigungsdaten, die aus dem LPF 112 ausgegeben werden, ob die Kollision des Fahrzeugs eine Hochgeschwindigkeits-Kollision ist. Die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113 integriert die Beschleunigungsdaten, die von dem LPF 112 ausgegeben werden, in einer spezifischen Zeitdauer, wie z. B. 8 ms. Die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113 vergleicht ferner den integrierten Wert der Beschleunigungsdaten mit einer Hochgeschwindigkeits-Kollision-Schwelle, wie z. B. 196 m/s². Wenn der integrierte Wert der Beschleunigungsdaten größer als die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Schwelle ist, bestimmt die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113, dass die Kollision des Fahrzeugs eine Hochgeschwindigkeits-Kollision ist, wodurch ein Hochgeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal zu dem Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 ausgegeben wird.
Die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 bewertet gemäß den Beschleunigungsdaten, die aus dem LPF 112 ausgegeben werden, ob die Kollision des Fahrzeugs eine Niedergeschwindigkeits-Kollision ist. Die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 integriert die Beschleunigungsdaten, die aus dem LPF 112 ausgegeben werden, in einer spezifischen Zeitdauer, wie z. B. 32 ms. Die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 vergleicht ferner den integrierten Wert der Beschleunigungsdaten mit einer Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle, wie z. B. 49 m/s². Wenn der integrierte Wert der Beschleunigungsdaten größer als die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle ist, bestimmt die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114, dass die Kollision des Fahrzeugs eine Niedergeschwindigkeits-Kollision ist, wodurch ein Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal zu dem Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 ausgegeben wird.
Der Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 bewertet gemäß den Signalen, die aus der Hoch- und der Nieder-Geschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113, 114 ausgegeben werden, ob das Fahrzeug entweder eine Hochgeschwindigkeits-Kollision oder eine Niedergeschwindigkeits-Kollision verursacht, wodurch ein Kollision-EIN-Signal zu dem Aktivierungssignalerzeuger 16 ausgegeben wird. Wenn in den Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 entweder das Hochgeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal oder das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal eingespeist wird, gibt der Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 das Kollision-EIN-Signal zu dem Aktivierungssignalerzeuger 16 für eine vorbestimmte Zeitdauer aus.
Die Sicherungsbestimmungseinrichtung 14 bewertet gemäß der Beschleunigung, die unter Verwendung des ersten und des zweiten Vordersensors 12, 13 erfasst wird, und einem Diagnoseresultat der Luftsackvorrichtung 1, ob das Fahrzeug in eine Kollision gerät, wodurch ein Signal, das einem Bestimmungsresultat dazu entspricht, ausgegeben wird. Die Sicherungsbestimmungseinrichtung 14 ist aus einem seriellen Kommunikationschnittstellen (serielle I/F) 140, 141, Hochpassfiltern (HPF) 142, 143, einer ersten und einer zweiten Sicherungsbestimmungseinrichtung 144, 145, einem Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146, Kommunikationsausfall-Bestimmungseinrichtungen (Ausfallbestimmungseinrichtungen) 147, 148 und einem Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 aufgebaut. Die erste und die zweite Sicherungsbestimmungseinrichtung 144, 145, der Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146, die Ausfallbestimmungseinrichtungen 147, 148 und der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 sind beispielsweise aus einem Mikrocomputer und einem Programm aufgebaut.
Der erste und der zweite Vordersensor 12, 13 sind vor der rechten und der linken Seite des Fahrzeugs zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeugs hinsichtlich ei ner Rückwärts- und Vorwärts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet. Sowohl der erste als auch der zweite Vordersensor 12, 13 senden über die serielle Kommunikation ein digitales Signal, das der Größe der Beschleunigung entspricht, zu der entsprechenden der seriellen I/F 140, 141.
Jede der seriellen I/F 140, 141 wandelt die digitalen Signale, die von dem ersten und dem zweiten Vordersensor 12, 13 über die serielle Kommunikation gesendet werden, in Beschleunigungsdaten um, wodurch die Beschleunigungsdaten zu den HPF 142, 143 ausgegeben werden.
Jedes der HPF 142, 143 führt eine Filteroperation an den Beschleunigungsdaten, die von der entsprechenden der seriellen I/F 140, 141 gesendet werden, durch. Jedes der HPF 142, 143 führt eine Nullpunkteinstellung an den Beschleunigungsdaten zum Eliminieren eines Abweichungsfehlers der Beschleunigungsdaten durch und sendet die Beschleunigungsdaten zu der entsprechenden ersten oder zweiten Sicherungsbestimmungseinrichtung 144, 145.
Sowohl die erste als auch die zweite Sicherungsbestimmungseinrichtung 144, 145 bewerten eine Kollision des Fahrzeugs gemäß den Beschleunigungsdaten, die von dem entsprechenden der HPF 142, 143 gesendet werden.
Sowohl die erste als auch die zweite Sicherungsbestimmungseinrichtung 144, 145 integrieren die Beschleunigungsdaten, die von dem entsprechenden der HPF 142, 143 in einer spezifischen Zeitdauer, wie z. B. 10 ms, gesendet werden. Sowohl die erste als auch die zweite Sicherungsbestimmungseinrichtung 144, 145 vergleichen den integrierten Wert der Beschleunigungsdaten mit der entsprechenden ersten Sicherungsschwelle oder zweiten Sicherungsschwelle, wie z. B. 49 m/s². Wenn jeder der integrierten Werte der Beschleunigungsdaten größer als die entsprechende erste oder zweite Sicherungsschwelle ist, bestimmt die entsprechende erste oder zweite Sicherungsbestimmungseinrichtung 144, 145, dass das Fahrzeug in eine Kollision gerät, wodurch ein entsprechen des erstes oder zweites Sicherung-EIN-Signal zu dem Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146 ausgegeben wird.
Der Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146 bewertet gemäß den Signalen, die aus der ersten und der zweiten Sicherungsbestimmungseinrichtung 144, 145 ausgegeben werden, ob das Fahrzeug in eine Kollision gerät, wodurch das Sicherung-EIN-Signal zu dem Aktivierungssignalerzeuger 16 ausgegeben wird. Wenn entweder das erste Sicherung-EIN-Signal oder das zweite Sicherung-EIN-Signal ausgegeben wird, gibt der Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146 das Sicherung-EIN-Signal zu dem Aktivierungssignalerzeuger 16 für eine vorbestimmte Zeitdauer aus.
Jede der Ausfallbestimmungseinrichtungen 147, 148 bewertet, ob eines der entsprechenden digitalen Signale, das von dem entsprechenden ersten oder zweiten Vordersensor 12, 13 zu der entsprechenden der seriellen I/F 140, 141 über die serielle Kommunikation gesendet wird, einen Ausfall verursacht. Wenn jede der Ausfallbestimmungseinrichtungen 147, 148 kontinuierlich unfähig ist, das digitale Signal für mehr als eine vorbestimmte Zeitdauer, wie z. B. 5 ms, richtig zu empfangen, bestimmt die entsprechende der Ausfallbestimmungseinrichtungen 147, 148, dass die serielle Kommunikation einen Ausfall (eine Unterbrechung) verursacht, wodurch ein entsprechendes erstes oder zweites Ausfallsignal zu dem Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 ausgegeben wird.
Der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 bewertet einen Ausfall der Kommunikation und eine Abnormität von Komponenten der Luftsackvorrichtung 1 gemäß den Signalen, die aus den Ausfallbestimmungseinrichtungen 147, 148 und der Diagnoseeinheit 15 ausgegeben werden, wodurch ein Zwangssicherung-EIN-Signal zu dem Aktivierungssignalerzeuger 16 ausgegeben wird. Wenn entweder das erste oder das zweite Ausfallsignal ausgegeben wird, gibt der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 das Zwangssicherung-EIN-Signal zu dem Aktivierungssignalerzeuger 16 für eine vorbestimmte Zeitdauer aus. Wenn jedoch die Diagnoseeinheit 15 ein Zwangssicherung-EIN-Aufhebungssignal ausgibt, wird das Zwangssicherung-EIN- Signal ungeachtet des ersten und des zweiten Ausfallsignals nicht ausgegeben. Die Diagnoseeinheit 15 bewertet eine Abnormität von Komponenten der Luftsackvorrichtung 1, wodurch ein Signal, das dem Diagnoseresultat derselben entspricht, ausgegeben wird. Wie in 2 gezeigt ist, ist die Diagnoseeinheit 15 aus Diagnoseschaltungen 150a bis 150g und einer Diagnosesteuerung 151 aufgebaut.
Jede der Diagnoseschaltungen 150a bis 150g gibt Informationen, die für die Diagnoseoperation der entsprechenden Komponente der Luftsackvorrichtung 1 notwendig sind, gemäß einem Befehl von der Diagnosesteuerung 151 aus. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind Komponenten (diagnostizierte Komponenten), die der Diagnoseoperation unterzogen sind, beispielsweise eine Leistungsquellenschaltung, eine Ersatzschaltung, eine Zündladung, eine Zündladungsaktivierungsschaltung, ein Insassensensor, der Bodensensor 10, der erste und der zweite Vordersensor 12, 13. Die Leistungsquellenschaltung legt ein Spannung zum Aktivieren der Luftsackvorrichtung 1 an. Die Ersatzschaltung legt eine Spannung für eine vorbestimmte Zeitdauer anstatt der Leistungsquellenschaltung an, wenn die Leistungsquellenschaltung unfähig ist, Spannung anzulegen. Die Zündladung zündet, indem derselben Elektrizität zugeführt wird, wodurch ein Luftsack ausgebreitet wird. Die Zündladungsaktivierungsschaltung führt der Zündladung Elektrizität zu. Der Insassensensor erfasst eine Existenz eines Insassen. Jede der Diagnoseschaltungen 150a bis 150g gibt Informationen, die für die Diagnoseoperation notwendig sind, als ein Diagnosesignal gemäß dem Befehl aus der Diagnosesteuerung 151 aus.
Die Diagnosesteuerung 151 steuert die Diagnoseschaltungen 150a bis 150g und bewertet eine Abnormität der diagnostizierten Komponenten der Luftsackvorrichtung 1 gemäß den Diagnosesignalen, die aus den Diagnoseschaltungen 150a bis 150g ausgegeben werden. Die Diagnosesteuerung 151 ist beispielsweise aus einem Mikrocomputer und einem Programm aufgebaut. Die Diagnosesteuerung 151 bewertet eine Abnormität gemäß den Diagnosesignalen, die aus den Diagnoseschaltungen 150a bis 150g ausgegeben werden. Sowohl der erste als auch der zweite Vordersensor 12, 13 bewertet eine Abnormität ausgenommen einen Ausfall der Kommunikation. Wenn die Diagnosesteue rung 151 eine Abnormität bestimmt, gibt die Diagnosesteuerung 151 ein Zwangssicherung-EIN-Aufhebungssignal (Aufhebungssignal) zu dem Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 aus.
Bezug nehmend auf 1 gibt der Aktivierungssignalerzeuger 16 das Aktivierungssignal zum Aktivieren der Schutzeinrichtung 17 gemäß dem Kollision-EIN-Signal, das aus dem Kollision-EIN-Signalerzeuger 150 ausgegeben wird, dem Sicherung-EIN-Signal, das aus dem Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146 ausgegeben wird, und dem Zwangssicherung-EIN-Signal, das aus dem Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 ausgegeben wird, aus. Der Aktivierungssignalerzeuger 16 gibt das Aktivierungssignal zu der Schutzeinrichtung 17 aus, wenn das Kollision-EIN-Signal ausgegeben wird, und wenn entweder das Sicherung-EIN-Signal oder das Zwangssicherung-EIN-Signal ausgegeben wird. Das heißt, bei diesem Ausführungsbeispiel gibt der Aktivierungssignalerzeuger 16 das Aktivierungssignal zu der Schutzeinrichtung 17 aus, wenn das Kollision-EIN-Signal und das Sicherung-EIN-Signal ausgegeben werden, oder wenn das Kollision-EIN-Signal und das Zwangssicherung-EIN-Signal ausgegeben werden.
Die Schutzeinrichtung 17 wird gemäß dem Aktivierungssignal, das aus dem Aktivierungssignalerzeuger 16 zum Schutz eines Insassen ausgegeben wird, aktiviert. Die Schutzeinrichtung 17 ist aus dem Luftsack, der Zündladung und der Zündladungsaktivierungsschaltung aufgebaut.
Ein Betrieb der Luftsackvorrichtung 1 ist im folgenden beschrieben. Der Betrieb der Luftsackvorrichtung 1 weist eine Aktivierungsbewertung und eine Diagnoseoperation auf. Die Aktivierungsbewertung wird bei Intervallen, wie z. B. 1 ms, wiederholt ausgeführt. Die Diagnoseoperation wird bei Intervallen, wie z. B. 50 ms, wiederholt ausgeführt.
Die Aktivierungsbewertung ist als erstes beschrieben. Wie in 3 gezeigt ist, werden bei dem Schritt S100 die Beschleunigungsdaten, die von dem ersten Vordersensor 12 gesendet werden, in die serielle I/F 140 eingespeist. Bei einem Schritt S101 be wertet die Ausfallbestimmungseinrichtung 147, ob die Beschleunigungsdaten richtig gesendet werden. Wenn die Beschleunigungsdaten richtig gesendet werden, sendet die serielle 1/F 140 die Beschleunigungsdaten gemäß dem Befehl von der Ausfallbestimmungseinrichtung 147 zu dem HPF 142. Bei dem Schritt S101 fährt die Routine zu einem Schritt S102 fort, bei dem die Ausfallbestimmungseinrichtung 147 bewertet, ob diese unterbrochene Kommunikation, bei der die Beschleunigungsdaten nicht richtig gesendet werden, beispielsweise für eine Zeitdauer gleich oder größer als 5 ms andauert, wenn die Beschleunigungsdaten nicht richtig gesendet werden.
Bei dem Schritt S102 bestimmt die Ausfallbestimmungseinrichtung 147, dass ein Ausfall entsteht, derart, dass die Routine zu einem Schritt S103 fortfährt, wenn die unterbrochene Kommunikation für eine Zeitdauer gleich oder größer als 5 ms andauert. Bei dem Schritt S103 gibt die Ausfallbestimmungseinrichtung 147 ein erstes Ausfall-EIN-Signal aus. Bei dem Schritt S102 bestimmt im Gegensatz dazu, wenn die unterbrochene Kommunikation für eine Zeitdauer von weniger als 5 ms andauert, die Ausfallbestimmungseinrichtung 147, dass der Ausfall eine momentane Abnormität ist, wodurch die Kommunikation nicht als einen Ausfall verursachend bestimmt wird. Bei diesem Fall fährt die Routine zu einem Schritt S104 fort, bei dem die serielle I/F 140 die letzten Beschleunigungsdaten zu dem HPF 142 sendet.
Bei einem Schritt S105 führt das HPF 142 eine Filteroperation an den Beschleunigungsdaten, die von der seriellen I/F gesendet werden, durch, und sendet die Beschleunigungsdaten zu der ersten Sicherungsbestimmungseinrichtung 144. Bei einem Schritt S106 integriert die erste Sicherungsbestimmungseinrichtung 144 die gefilterten Beschleunigungsdaten, die der Filteroperation unterzogen werden, in der spezifischen Zeitdauer. Bei einem Schritt S107 vergleicht die erste Sicherungsbestimmungseinrichtung 144 den integrierten Wert der Beschleunigungsdaten des ersten Vordersensors 12 mit der ersten Sicherungsschwelle.
Bei dem Schritt S107 fährt, wenn der integrierte Wert der Beschleunigungsdaten größer als die erste Sicherungsschwelle ist, die Routine zu einem Schritt S108 fort, bei dem die erste Sicherungsbestimmungseinrichtung 144 bestimmt, dass das Fahrzeug in eine Kollision gerät, wodurch das erste Sicherung-EIN-Signal gesendet wird. Bei dem Schritt S107 bestimmt im Gegensatz dazu die erste Sicherungsbestimmungseinrichtung 144, dass das Fahrzeug nicht in eine Kollision gerät, wodurch das erste Sicherung-EIN-Signal nicht gesendet wird, wenn der integrierte Wert der Beschleunigungsdaten gleich oder kleiner als die erste Sicherungsschwelle ist.
Bei Schritten S109 bis S117 werden folgend ähnliche Verarbeitungen an den Beschleunigungsdaten, die von dem zweiten Vordersensor 13 gesendet werden, durchgeführt.
Als nächstes werden die Verarbeitungen dem analogen Signal, das aus dem Bodensensor 10 ausgegeben wird, unterzogen. Wie in 4 gezeigt ist, wird bei einem Schritt S118 in den A/D-Wandler 110 ein analoges Signal eingespeist, das von dem Bodensensor 10 ausgegeben wird. Bei einem Schritt S119 wandelt der A/D-Wandler 110 das analoge Signal in ein digitales Signal um und gibt das digitale Signal als die Beschleunigungsdaten zu dem HPF 11 aus. Bei einem Schritt S120 führt das HPF 111 die Filteroperation an den Beschleunigungsdaten, die aus dem A/D-Wandler 110 ausgegeben werden, durch und gibt die gefilterten Beschleunigungsdaten zu den Hoch- und Nieder-Geschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtungen 113, 114 aus. Bei einem Schritt S121 integriert die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113 die gefilterten Beschleunigungsdaten. Bei einem Schritt S122 vergleicht die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113 die integrierten Beschleunigungsdaten des Bodensensors 10 mit der Hochgeschwindigkeits-Kollision-Schwelle.
Bei dem Schritt S122 fährt, wenn die integrierten Beschleunigungsdaten größer als die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Schwelle sind, die Routine zu einem Schritt S123, bei dem die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113 die Kollision des Fahrzeugs als eine Hochgeschwindigkeits-Kollision bestimmt, fort, wodurch das Hochgeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal ausgegeben wird. Bei dem Schritt S122 bestimmt im Gegensatz dazu, wenn die integrierten Beschleunigungsdaten gleich oder kleiner als die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Schwelle sind, die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113 die Kollision des Fahrzeugs als keine Niedergeschwindigkeits-Kollision. Bei diesem Fall gibt die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113 das Hochgeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal nicht aus.
Bei einem Schritt S124 integriert die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 die gefilterten Beschleunigungsdaten. Bei einem Schritt S125 vergleicht die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 die integrierten Beschleunigungsdaten des Bodensensors 10 mit der Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle.
Bei einem Schritt S125 fährt die Routine zu einem Schritt S126 fort, bei dem die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 die Kollision des Fahrzeugs als eine Niedergeschwindigkeits-Kollision bestimmt, wodurch das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal ausgegeben wird, wenn die integrierten Beschleunigungsdaten größer als die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle sind. Im Gegensatz dazu bestimmt bei dem Schritt S125 die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 die Kollision des Fahrzeugs als keine Niedergeschwindigkeits-Kollision, wenn die integrierten Beschleunigungsdaten gleich oder kleiner als die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle sind. Bei diesem Fall gibt die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal nicht aus.
Im folgenden werden die Verarbeitungen den analogen Signalen, die aus der ersten und der zweiten Sicherungsbestimmungseinrichtung 144, 145 und dem Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 ausgegeben werden, unterzogen. Wie in 5 gezeigt, ist, bewertet bei einem Schritt S127 der Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146, ob das erste Sicherung-EIN-Signal ausgegeben wird. Bei einem Schritt S128 bewertet der Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146, ob das zweite Sicherung-EIN-Signal ausgegeben wird.
Wenn entweder das erste oder das zweite Sicherung-EIN-Signal bei den Schritten S127, S128 ausgegeben wird, fährt die Routine zu einem Schritt S129 fort, bei dem der Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146 das Sicherung-EIN-Signal für eine vorbestimmte Zeitdauer ausgibt. Wenn im Gegensatz dazu sowohl das erste als auch das zweite Sicherung-EIN-Signal bei den Schritten S127, S128 nicht ausgegeben werden, gibt der Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146 das Sicherung-EIN-Signal nicht aus. Die Routine fährt bei diesem Fall zu einem Schritt S130 fort, bei dem der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 bewertet, ob das erste Ausfall-EIN-Signal ausgegeben wird. Bei einem Schritt S131 bewertet der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149, ob das zweite Ausfall-EIN-Signal ausgegeben wird.
Wenn entweder das erste oder das zweite Ausfall-EIN-Signal bei den Schritten S130, S131 ausgegeben wird, fährt die Routine zu einem Schritt S132 fort, bei dem der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 bewertet, ob das Aufhebungssignal aus der Diagnoseeinheit 15 ausgegeben wird. Wenn das Aufhebungssignal nicht ausgegeben wird, fährt die Routine zu einem Schritt S133 fort, bei dem der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 das Zwangssicherung-EIN-Signal für die vorbestimmte Zeitdauer ausgibt. Wenn im Gegensatz dazu das erste und das zweite Ausfall-EIN-Signal bei den Schritten S130, S131 nicht ausgegeben werden, gibt der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 das Zwangssicherung-EIN-Signal nicht aus. Bei dem Schritt S132 gibt der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 das Zwangssicherung-EIN-Signal nicht aus, wenn das Aufhebungssignal ausgegeben wird.
Als nächstes werden die Verarbeitungen den Signalen, die aus der Hoch- und der Nieder-Geschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113, 114 ausgegeben werden, unterzogen. Wie in 6 gezeigt ist, bewertet der Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 bei Schritten S134, S135, ob das Hoch- und das Nieder-Geschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal ausgegeben werden.
Wenn entweder das Hoch- oder das Nieder-Geschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal bei den Schritten S134, S135 ausgegeben wird, fährt die Routine zu einem Schritt S136 fort, bei dem der Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 das Kollision-EIN-Signal ausgibt. Wenn im Gegensatz dazu sowohl das Hoch- als auch das Nieder-Geschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal bei den Schritten S134, S135 nicht ausgegeben werden, gibt der Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 das Kollision-EIN-Signal nicht aus.
Als nächstes werden die Verarbeitungen den Signalen unterzogen, die aus dem Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146, dem Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 und dem Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 ausgegeben werden. Wie in 7 gezeigt ist, bewertet der Aktivierungssignalerzeuger 16 bei Schritten S137, S138, ob das Sicherung-EIN-Signal und das Zwangssicherung-EIN-Signal ausgegeben werden.
Wenn entweder das Sicherung-EIN-Signal oder das Zwangssicherung-EIN-Signal bei den Schritten S137, S138 ausgegeben wird, fährt die Routine zu einem Schritt S139 fort, bei dem der Aktivierungssignalerzeuger 16 bewertet, ob das Kollision-EIN-Signal ausgegeben wird. Wenn das Kollision-EIN-Signal bei dem Schritt S139 ausgegeben wird, fährt die Routine zu einem Schritt S140 fort, bei dem der Aktivierungssignalerzeuger 16 das Aktivierungssignal für eine vorbestimmte Zeitdauer ausgibt. Wenn im Gegensatz dazu sowohl das Sicherung-EIN-Signal als auch das Zwangssicherung-EIN-Signal bei den Schritten S137, S138 nicht ausgegeben werden, gibt der Aktivierungssignalerzeuger 16 das Aktivierungssignal nicht aus.
Als nächstes ist die Diagnoseoperation beschrieben. Wie in 8 gezeigt ist, stellt bei einem Schritt S200 die Diagnosesteuerung 151 einen Diagnoseschaltungszählwert auf 1 ein. Der Diagnoseschaltungszählwert spezifiziert eine der Diagnoseschaltungen 150a bis 150g. Bei einem Schritt S201 steuert die Diagnosesteuerung 151 die eine der Diagnoseschaltungen 150a bis 150g, die durch den Diagnoseschaltungszählwert spezifiziert ist. Bei einem Schritt S202 werden in die Diagnosesteuerung 151 die Diagnosesignale, die aus der einen der Diagnoseschaltungen 150a bis 150g ausgegeben werden, eingespeist. Bei einem Schritt S203 bewertet die Diagnosesteuerung 153 eine Ab normität der diagnostizierten Komponente, die die eine der Diagnoseschaltungen 150a bis 150g ist, gemäß den eingespeisten Diagnosesignalen.
Wenn die Diagnosesteuerung 151 bestimmt, dass die diagnostizierte Komponente abnorm ist, fährt die Routine zu einem Schritt S204 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal ausgibt. Wenn im Gegensatz dazu die Diagnosesteuerung 151 die diagnostizierte Komponente als normal bestimmt, gibt die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal nicht aus. Bei einem Schritt S205 bewertet folgend die Diagnosesteuerung 151, ob ein Diagnosezählwert gleich 7 ist. Wenn der Diagnosezählwert bei dem Schritt S205 gleich 7 ist, wird bestimmt, dass die Diagnoseoperation durch alle Diagnoseschaltungen 150a bis 150g beendet ist, derart, dass die Routine zu dem Schritt S200 zurückkehrt und ähnliche Verarbeitungen wiederholt werden. Wenn im Gegensatz dazu der Diagnosezählwert bei dem Schritt S205 nicht gleich 7 ist, wird bestimmt, dass die Diagnoseoperation nicht in allen Diagnoseschaltungen 150a bis 150g beendet ist, derart, dass die Routine zu einem Schritt S206 fortfährt. Bei dem Schritt S206 inkrementiert die Diagnosesteuerung 151 den Diagnosezählwert um 1, und die Routine kehrt zu dem Schritt S201 zurück, und ähnliche Verarbeitungen werden wiederholt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel kann beschränkt werden, dass die Luftsackvorrichtung 1 eine Fehloperation verursacht, selbst wenn die Luftsackvorrichtung 1 Wasser übermäßig ausgesetzt ist und ein richtiges Verhalten der Luftsackvorrichtung 1 beeinträchtigt ist. Die Zuverlässigkeit der Luftsackvorrichtung 1 kann somit gesteigert sein. Wenn die Luftsackvorrichtung 1 Wasser übermäßig ausgesetzt ist, kann die Luftsackvorrichtung 1 ein elektrisches Leck bzw. eine elektrische Ableitung verursachen. Ein Ausfall kann folglich bei der Kommunikation des ersten und des zweiten Vordersensors 12, 13 entstehen. Komponenten, wie z. B. die Leistungsquellenschaltung, die Ersatzschaltung, die Zündladung, die Zündladungsaktivierungsschaltung, der Insassensensor und der Bodensensor 10 können zusätzlich ausgedehnt eine Abnormität verursachen.
Wenn daher eine Abnormität in den Komponenten zusätzlich zu einem Ausfall der Kommunikation des ersten und des zweiten Vordersensors 12, 13 entsteht, wird bestimmt, dass der Ausfall des ersten und des zweiten Vordersensors 12, 13 durch ein übermäßiges Aussetzen gegenüber Wasser und nicht aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs verursacht ist. Bei dieser Bedingung ist eine Kommunikation des ersten und des zweiten Vordersensor 12, 13 unterbrochen. Der integrierte Wert kann daher nicht größer als die erste und die zweite Sicherungsschwelle werden, derart, dass das Sicherung-EIN-Signal nicht ausgegeben wird. Das Ausgeben des Zwangssicherung-EIN-Signals kann durch Ausgeben des Aufhebungssignals beschränkt werden, wenn eine Abnormität der diagnostizierten Komponente, ausgenommen ein Ausfall der Kommunikation, erfasst wird. Das Ausgeben des Aktivierungssignals kann ferner durch Beschränken des Ausgebens des Sicherung-EIN-Signals angehalten werden, selbst wenn das Kollision-EIN-Signal ausgegeben wird. Es kann daher beschränkt werden, dass die Luftsackvorrichtung 1 eine Fehloperation aufgrund eines übermäßigen Aussetzens gegenüber Wasser verursacht.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Eine Diagnoseoperation der Diagnoseeinheit 15 bei diesem Ausführungsbeispiel ist unter Bezugnahme auf 9 beschrieben. Bei einem Schritt 300 stellt die Diagnosesteuerung 151 einen Anormalkomponentenzählwert auf 9 ein bzw. setzt denselben auf 0 zurück. Der Anormalkomponentenzählwert zählt die Zahl von anormalen Abschnitten, d. h. Komponenten, die eine Abnormität verursachen. Folgend werden der Schritt S200 und folgende Schritte ähnlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt.
Bei dem Schritt S203 fährt die Routine zu einem Schritt S301 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 den Anormalkomponentenzählwert um 1 inkrementiert, wenn die diagnostizierte Komponente anormal ist. Bei einem Schritt S302 bewertet die Diagnosesteuerung 151, ob der Anormalkomponentenzählwert gleich oder größer als 2 ist. Wenn der Anormalkomponentenzählwert gleich oder größer als 2 ist, bestimmt die Diagnosesteuerung 151, dass eine Abnormität bei mehreren diagnostizierten Komponenten verursacht ist. Bei diesem Fall fährt die Routine zu einem Schritt S303 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal ausgibt. Bei dem Schritt S302 gibt im Gegensatz dazu die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal nicht aus, wenn der Anormalkomponentenzählwert kleiner als 2 ist. Bei einem Schritt S304 bewertet die Diagnosesteuerung 151 folgend, ob der Diagnosezählwert gleich 7 ist. Wenn der Diagnosezählwert gleich 7 ist, kehrt die Routine zu dem Schritt S300 zurück und ähnliche Verarbeitungen werden wiederholt. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S304 der Diagnosezählwert nicht gleich 7 ist, fährt die Routine zu einem Schritt S206 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 den Diagnosezählwert um 1 inkrementiert und die Routine kehrt zu dem Schritt S201 zurück und ähnliche Verarbeitungen werden wiederholt.
Der Anormalkomponentenzählwert wird bei dem Schritt S300 auf Null eingestellt, derart, dass der Anormalkomponentenzählwert aufgrund einer Abnormalität, die in der gleichen Komponente verursacht wird, nicht zunimmt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel kann ein übermäßiges Aussetzen gegenüber Wasser ferner stabil bewertet werden. Wenn die Luftsackvorrichtung 1 Wasser übermäßig ausgesetzt ist, kann die Luftsackvorrichtung 1 verschiedene Abnormitäten aufgrund eines elektrischen Lecks zusätzlich zu einem Ausfall der Kommunikation des ersten und des zweiten Vordersensors 12, 13 verursachen. Eine Abnormität von mehreren diagnostizierten Komponenten wird daher zusätzlich zu einem Ausfall der Kommunikation erfasst, derart, dass ein übermäßiges Aussetzen gegenüber Wasser weiter stabil bewertet werden kann.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Eine Diagnoseoperation der Diagnoseeinheit 15 bei diesem Ausführungsbeispiel ist unter Bezugnahme auf 10 beschrieben. Die Routine der Schritte S200 bis S203 wird ähnlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt. Bei dem Schritt S203 fährt die Routine zu einem Schritt S400 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 bewertet, ob die Abnormität für eine Zeitdauer größer als beispielsweise 3 s anhält, wenn die diag nostizierte Komponente anormal ist. Wenn die Abnormität für 3 s oder größer anhält, bestimmt die Diagnosesteuerung 151, dass eine Fehlfunktion in der diagnostizierten Komponente auftritt. Bei diesem Fall fährt die Routine zu einem Schritt S401 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal ausgibt. Wenn im Gegensatz dazu die Abnormität für eine Zeitdauer von kleiner als 3 s anhält, bestimmt die Diagnosesteuerung 151, dass eine Fehlfunktion bei der diagnostizierten Komponente nicht auftritt, derart, dass die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal nicht ausgibt. Folgend wird der Schritt S205 und folgende Schritte ausgeführt. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird bestimmt, dass die diagnostizierte Komponente eine Fehlfunktion verursacht, wenn die Abnormität für 3 s oder größer anhält. Die Abnormität ist kein momentaner Fehler bei einem Fall, bei dem die Abnormität für 3 s oder größer anhält. Bei diesem Fall wird daher bestimmt, dass die diagnostizierte Komponente eine Fehlfunktion verursacht. Die Diagnosesteuerung 151 kann fälschlicherweise eine Abnormität aufgrund beispielsweise eines momentanen Rauschens erfassen. Eine Abnormität kann daher ferner stabil durch Bewerten erfasst werden, ob die anormale Bedingung für 3 s oder größer anhält. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann daher eine Abnormität weiter stabil erfasst werden.
Das erste und das zweite Ausfall-EIN-Signal werden zusätzlich ausgegeben, wenn das digitale Signal für beispielsweise eine Zeitdauer gleich oder größer als 5 ms nicht richtig empfangen wird. Das Aufhebungssignal wird im Gegensatz dazu ausgegeben, wenn die Abnormität bei der diagnostizierten Komponente beispielsweise für 3 s oder größer anhält. Das erste und das zweite Ausfall-EIN-Signal werden vor dem Aufhebungssignal ausgegeben, derart, dass eine Fehloperation durch unmittelbares Erfassen eines Ausfalls einer Kommunikation des ersten und des zweiten Vordersensors 12, 13 beschränkt werden kann.
Die Schwelle der Zeitdauer zum Bestimmen einer Abnormität ist nicht auf 3 s begrenzt. Diese Schwelle der Zeitdauer kann wie geeignet bestimmt werden.
(Viertes Ausführungsbeispiel)
Eine Diagnoseoperation der Diagnoseeinheit 15 bei diesem Ausführungsbeispiel ist unter Bezugnahme auf 11 beschrieben. Bei einem Schritt 500 stellt die Diagnosesteuerung 151 einen Anormalkomponentenzählwert auf Null neu ein. Der Anormalkomponentenzählwert zählt die Zahl der anormalen Abschnitte, d. h. Komponenten, die jeweils eine Abnormität verursachen. Folgend werden ähnlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel der Schritt S200 und folgende Schritte ausgeführt.
Bei dem Schritt S203 fährt die Routine zu einem Schritt S501 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 bewertet, ob die Abnormität für 3 s oder größer anhält, wenn die diagnostizierte Komponente anormal ist. Wenn die Abnormität für 3 s oder größer anhält, bestimmt die Diagnosesteuerung 151, dass eine Fehlfunktion bei der diagnostizierten Komponente auftritt. Bei diesem Fall fährt die Routine zu einem Schritt 502 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 den Anormalkomponentenzählwert um 1 inkrementiert. Bei einem Schritt S503 bewertet die Diagnosesteuerung 151, ob der Anormalkomponentenzählwert gleich oder größer als 2 ist. Wenn der Anormalkomponentenzählwert gleich oder größer als 2 ist, bestimmt die Diagnosesteuerung 151, dass die Abnormität in mehreren diagnostizierten Komponenten verursacht ist. Bei diesem Fall fährt die Routine zu einem Schritt S504 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal ausgibt. Bei dem Schritt S503 gibt im Gegensatz dazu die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal nicht aus, wenn der Anormalkomponentenzählwert kleiner als 2 ist. Bei einem Schritt S505 bewertet folgend die Diagnosesteuerung 151, ob der Diagnosezählwert gleich 7 ist. Wenn der Diagnosezählwert gleich 7 ist, kehrt die Routine zu dem Schritt S500 zurück und ähnliche Verarbeitungen werden wiederholt. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S505 der Diagnosezählwert nicht gleich 7 ist, fährt die Routine zu dem Schritt S206 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 den Diagnosezählwert um 1 inkrementiert, und die Routine kehrt zu dem Schritt S201 zurück und ähnliche Verarbeitungen werden wiederholt.
Der Anormalkomponentenzählwert wird bei dem Schritt S500 auf 0 eingestellt, derart, dass der Anormalkomponentenzählwert aufgrund einer Abnormität, die in der gleichen Komponente verursacht wird, nicht zunimmt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel kann ein übermäßiges Aussetzen gegenüber Wasser durch Erfassen einer Abnormität von mehreren diagnostizierten Komponenten zusätzlich zu einem Ausfall der Kommunikation stabil bewertet werden.
Die Schwelle des Anormalkomponentenzählwerts zum Bestimmen einer Abnormität ist nicht auf 2 begrenzt. Diese Schwelle der Zeitdauer kann wie geeignet bestimmt sein.
(Fünftes Ausführungsbeispiel)
Wie in 12 gezeigt ist, ist die Diagnoseeinheit 15 aus Diagnoseschaltungen 150a bis 150h, der Diagnosesteuerung 151 und einer Warnlampensteuerung 152 aufgebaut. Das heißt, die Diagnoseeinheit 15 ist bei dem ersten Ausführungsbeispiel zusätzlich mit der Warnlampensteuerung 152 und einer Warnlampensteuerungsdiagnoseschaltung 150h versehen. Die Warnlampensteuerung 152 schaltet gemäß einem Befehl der Diagnosesteuerung 151 eine Warnlampe EIN, wenn eine diagnostizierte Komponente eine Abnormität bei der Luftsackvorrichtung 1 verursacht. Die Warnlampensteuerung 152 ist mit einer Warnlampe 2 verbunden. Die Warnlampensteuerungsdiagnoseschaltung 150h gibt gemäß einem Befehl der Diagnosesteuerung 151 Informationen aus, die für eine Diagnoseoperation der Warnlampensteuerung 152 notwendig sind.
Eine Diagnoseoperation dieses Ausführungsbeispiels ist als nächstes beschrieben. Wie in 13 gezeigt ist, stellt die Diagnosesteuerung 151 bei dem Schritt S200 den Diagnoseschaltungszählwert auf 1 ein. Der Diagnoseschaltungszählwert spezifiziert eine der Diagnoseschaltungen 150a bis 150h Eine der Diagnoseschaltungen 150a bis 150h ist als einem der Diagnoseschaltungszählwerte 1 bis 8 entsprechend spezifiziert. Fol gend werden ähnlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel der Schritt S201 und folgende Schritte ausgeführt.
Bei dem Schritt S203 fährt, wenn die diagnostizierte Komponente anormal ist, die Routine zu einem Schritt S600 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 bewertet, ob die Abnormität für 3 s oder größer anhält. Wenn die Abnormität für 3 s oder größer anhält, bestimmt die Diagnosesteuerung 151, dass eine Fehlfunktion bei der diagnostizierten Komponente auftritt. Bei diesem Fall fährt die Routine zu einem Schritt S601 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 ein Warnlampenbetriebssignal ausgibt. Wenn im Gegensatz dazu die Abnormität für 3 s oder weniger anhält, bestimmt die Diagnosesteuerung 151, dass eine Fehlfunktion bei der diagnostizierten Komponente nicht auftritt, derart, dass die Diagnosesteuerung das Warnlampenbetriebssignal nicht ausgibt. Bei einem Schritt S602 bewertet die Diagnosesteuerung 151, ob das Warnlampenbetriebssignal ausgegeben wird.
Bei dem Schritt S602 fährt, wenn das Warnlampenbetriebssignal ausgegeben wird, die Routine zu einem Schritt S603 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal ausgibt. Wenn im Gegensatz dazu das Warnlampenbetriebssignal nicht ausgegeben wird, gibt die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal nicht aus. Bei einem Schritt S604 bewertet die Diagnosesteuerung 151 folgend, ob der Diagnosezählwert gleich 8 ist. Wenn der Diagnosezählwert gleich 8 ist, wird bestimmt, dass die Diagnoseoperation in allen Diagnoseschaltungen 150a bis 150h beendet ist, derart, dass die Routine zu dem Schritt S200 zurückkehrt, und ähnliche Verarbeitungen wiederholt werden. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S604 der Diagnosezählwert nicht gleich 8 ist, wird bestimmt, dass die Diagnoseoperation nicht in allen Diagnoseschaltungen 150a bis 150h beendet ist. Bei diesem Fall fährt die Routine zu dem Schritt S206 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 den Diagnosezählwert um 1 inkrementiert, und die Routine kehrt zu dem Schritt S201 zurück, und ähnliche Verarbeitungen werden wiederholt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel kann eine Warnoperation durchgeführt werden, wenn die Luftsackvorrichtung 1 eine Abnormität verursacht.
(Sechstes Ausführungsbeispiel)
Wie in 14 gezeigt ist, ist die Diagnoseschaltung 15 aus Diagnoseschaltungen 150a bis 150g und 150i, der Diagnosesteuerung 151 und einem nicht flüchtigen Speicher 153 aufgebaut. Das heißt, die Diagnoseeinheit 15 ist bei dem ersten Ausführungsbeispiel zusätzlich mit dem nicht flüchtigen Speicher 153 und einer Diagnoseschaltung 150i für den nicht flüchtigen Speicher versehen.
Der nicht flüchtige Speicher 153 speichert einen Abnormitätscode gemäß einem Befehl der Diagnosesteuerung 151, wenn eine diagnostizierte Komponente eine Abnormität in der Luftsackvorrichtung 1 verursacht. Die Diagnoseschaltung 150i für den nicht flüchtigen Speicher gibt gemäß einem Befehl der Diagnosesteuerung 151 Informationen aus, die für eine Diagnoseoperation des nicht flüchtigen Speichers 153 notwendig sind.
Als nächstes ist eine Diagnoseoperation dieses Ausführungsbeispiels beschrieben. Wie in 15 gezeigt ist, stellt bei dem Schritt S200 die Diagnosesteuerung 151 den Diagnoseschaltungszählwert auf 1 ein. Der Diagnoseschaltungszählwert spezifiziert eine der Diagnoseschaltungen 150a bis 150g und 150i. Eine der Diagnoseschaltungen 150a bis 150g und 150i wird entsprechend einem der Diagnoseschaltungszählwerte 1 bis 8 spezifiziert. Der Schritt S201 und folgende Schritte werden ähnlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt.
Bei dem Schritt S203 fährt, wenn die diagnostizierte Komponente anormal ist, die Routine zu einem Schritt S700 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 bewertet, ob die Abnormität für 3 s oder größer anhält. Wenn die Abnormität für 3 s oder größer anhält, bestimmt die Diagnosesteuerung 151, dass eine Fehlfunktion bei der diagnostizierten Komponente auftritt. Bei diesem Fall fährt die Routine zu einem Schritt S701 fort, bei dem der nicht flüchtige Speicher 153 den Abnormitätscode speichert. Wenn im Gegen satz dazu die Abnormität für 3 s oder kleiner anhält, bestimmt die Diagnosesteuerung 151, dass eine Fehlfunktion bei der diagnostizierten Komponente nicht auftritt, derart, dass der nicht flüchtige Speicher 153 den Abnormitätscode nicht speichert. Bei einem Schritt S702 bewertet die Diagnosesteuerung 151, ob der nicht flüchtige Speicher 153 den Abnormitätscode speichert.
Bei dem Schritt S702 fährt, wenn der nicht flüchtige Speicher 153 den Abnormitätscode speichert, die Routine zu einem Schritt S703 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal ausgibt. Wenn im Gegensatz dazu der nicht flüchtige Speicher 153 den Abnormitätscode nicht speichert, gibt die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal nicht aus. Bei dem Schritt S604 bewertet die Diagnosesteuerung 151 folgend, ob der Diagnosezählwert gleich 8 ist. Wenn der Diagnosezählwert gleich 8 ist, wird bestimmt, dass die Diagnoseoperation in allen Diagnoseschaltungen 150a bis 150g und 150i beendet ist, derart, dass die Routine zu dem Schritt S200 zurückkehrt, und ähnliche Verarbeitungen werden wiederholt. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S604 der Diagnosezählwert nicht gleich 8 ist, wird bestimmt, dass die Diagnoseoperation nicht in allen Diagnoseschaltungen 150a bis 150g und 150i beendet ist. Bei diesem Fall fährt die Routine zu dem Schritt S206 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 den Diagnosezählwert um 1 inkrementiert, und die Routine kehrt zu dem Schritt S201 zurück, und ähnliche Verarbeitungen werden wiederholt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel kann der Abnormitätscode der Luftsackvorrichtung 1 gespeichert werden.
(Siebtes Ausführungsbeispiel)
Wie in 16 gezeigt ist, ist die Diagnoseeinheit 15 aus Diagnoseschaltungen 150a bis 150i, der Diagnosesteuerung 151, der Warnlampensteuerung 152 und dem nicht flüchtigen Speicher 153 aufgebaut. Das heißt, die Diagnoseschaltung 15 bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist zusätzlich mit der Warnlampensteuerung 152, dem nicht flüchtigen Speicher 153, der Warnlampensteuerungsdiagnoseschaltung 150h und der Diagnoseschaltung 150i für den nicht flüchtigen Speicher versehen.
Eine Diagnoseoperation dieses Ausführungsbeispiels ist als nächstes beschrieben. Wie in 17 gezeigt ist, stellt bei dem Schritt S200 die Diagnosesteuerung 151 den Diagnoseschaltungszählwert auf 1 ein. Der Diagnoseschaltungszählwert spezifiziert eine der Diagnoseschaltungen 150a bis 150i. Eine der Diagnoseschaltungen 150a bis 150i ist entsprechend einem der Diagnoseschaltungszählwerte 1 bis 9 spezifiziert. Der Schritt S201 und folgende Schritte werden folgend ähnlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt.
Bei dem Schritt S203 fährt, wenn die diagnostizierte Komponente anormal ist, die Routine zu einem Schritt S800 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 einen Abnormitätszählwert um 1 inkrementiert. Der Abnormitätszählwert zählt eine Zahl von diagnostizierten Komponenten, die eine Abnormität verursachen. Die Diagnoseoperation wird bei vorbestimmten Intervallen wiederholt, derart, dass eine Zeitdauer, in der eine anormale Bedingung andauert, gemäß dem Abnormitätszählwert erfasst werden kann. Bei einem Schritt S801 bewertet die Diagnosesteuerung 151, ob der Abnormitätszählwert gleich oder größer als 2 ist.
Wenn der Abnormitätszählwert gleich oder größer als 2 ist, fährt die Routine zu einem Schritt S802 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal ausgibt. Wenn im Gegensatz dazu der Abnormitätszählwert kleiner als 2 ist, gibt die Diagnosesteuerung 151 kein Aufhebungssignal aus. Bei einem Schritt S803 bewertet folgend die Diagnosesteuerung 151, ob der Abnormitätszählwert gleich oder größer als 10 ist. Wenn der Abnormitätszählwert gleich oder größer als 10 ist, bestimmt die Diagnosesteuerung 151, dass eine Fehlfunktion bei der diagnostizierten Komponente auftritt. Die Routine fährt bei diesem Fall zu einem Schritt S804 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 ein Warnlampenbetriebssignal ausgibt. Bei einem Schritt S805 speichert folgend die Diagnosesteuerung 151 den Abnormitätscode.
Wenn im Gegensatz dazu der Abnormitätszählwert kleiner als 10 ist, bestimmt die Diagnosesteuerung 151, dass eine Fehlfunktion bei der diagnostizierten Komponente nicht auftritt, derart, dass die Diagnosesteuerung 151 das Warnlampenbetriebssignal nicht ausgibt und den Abnormitätscode nicht speichert. Bei dem Schritt S804 bewertet die Diagnosesteuerung 151 folgend, ob der Diagnosezählwert gleich 9 ist. Wenn der Diagnosezählwert gleich 9 ist, wird bestimmt, dass die Diagnoseoperation in allen Diagnoseschaltungen 150a bis 150i beendet ist, derart, dass die Routine zu dem Schritt S200 zurückkehrt, und ähnliche Verarbeitungen werden wiederholt. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S804 der Diagnosezählwert nicht gleich 9 ist, wird bestimmt, dass die Diagnoseoperation nicht in allen Diagnoseschaltungen 150a bis 150i beendet ist. Die Routine fährt bei diesem Fall zu dem Schritt S206 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 den Diagnosezählwert um 1 inkrementiert und die Routine kehrt zu dem Schritt S201 zurück, und ähnliche Verarbeitungen werden wiederholt.
Bei diesem Ausführungsbeispiei kann die Zeitdauer, in der die Abnormität ausgenommen der Ausfall der Kommunikation, anhält, gemäß dem Abnormitätszählwert stabil erfasst werden. Die Diagnoseoperation wird insbesondere bei vorbestimmten Intervallen wiederholt, derart, dass die Zeitdauer, in der die Abnormität der diagnostizierten Komponente anhält, gemäß dem Intervall und dem Abnormitätszählwert stabil erhalten werden kann.
Die Schwelle des Abnormitätszählwerts zum Bestimmen einer Fehlfunktion, die bei der diagnostizierten Komponente auftritt, ist nicht auf 10 begrenzt. Diese Schwelle der Zeitdauer kann wie geeignet bestimmt sein.
Bei den vorhergehenden ersten bis siebten Ausführungsbeispielen kann der Bodensensor 10 als ein erster Sensor dienen. Der erste Vordersensor 12 kann als ein zweiter Sensor dienen. Der zweite Vordersensor 13 kann als ein zweiter Sensor dienen.
Bei den vorhergehenden ersten bis siebten Ausführungsbeispielen können der A/D-Wandler 110, das HPF 111, das LPF 112, die Hochgeschwindigkeits-Kollision- Bestimmungseinrichtung 113 und der Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 als eine erste Steuersignalerzeugungseinheit dienen. Der A/D-Wandler 110, das HPF 111, das LPF 111, die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 und der Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 können ferner als die erste Steuersignalerzeugungseinheit dienen. Die serielle I/F 140, das HPF 142, die erste Sicherungsbestimmungseinrichtung 144, der Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146 können als eine zweite Steuersignalerzeugungseinheit dienen. Die serielle I/F 141, das HPF 143, die zweite Sicherungsbestimmungseinrichtung 145 und der Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146 können ebenfalls als die zweite Steuersignalerzeugungseinheit dienen. Die Ausfallbestimmungseinrichtung 147, der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 können als eine dritte Steuersignalerzeugungseinheit dienen. Die Ausfallbestimmungseinrichtung 148 und der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 können ebenfalls als die dritte Steuersignalerzeugungseinheit dienen. Die Diagnoseeinheit 15 kann als eine vierte Steuersignalerzeugungseinheit dienen.
Bei den vorhergehenden ersten bis siebten Ausführungsbeispielen kann die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Schwelle einer ersten Schwelle entsprechen. Die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle kann einer ersten Schwelle entsprechen. Die erste Sicherungsschwelle kann einer zweiten Schwelle entsprechen. Die zweite Sicherungsschwelle kann einer zweiten Schwelle entsprechen.
Bei den ersten bis siebten Ausführungsbeispielen kann das Kollision-EIN-Signal einem ersten Steuersignal entsprechen. Das Sicherung-EIN-Signal kann einem zweiten Steuersignal entsprechen. Das Zwangssicherung-EIN-Signal kann einem dritten Steuersignal entsprechen. Das Aufhebungssignal kann einem vierten Steuersignal entsprechen.
Bei den vorhergehenden ersten bis siebten Ausführungsbeispielen sind der erste Steuersignalerzeuger, der zweite Sensor, der zweite Steuersignalerzeuger und der dritte Steuersignalerzeuger jeweils durch 2 bzw. doppelt vorgesehen. Die Zahl der ersten bis dritten Steuersignalerzeuger und des zweiten Sensors ist jedoch nicht auf dieselbe der vorhergehenden Ausführungsbeispiele begrenzt. Die Zahl der ersten bis dritten Steuersignalerzeuger und die Zahl des zweiten Sensors kann mindestens 1 sein.
Bei den vorhergehenden ersten bis siebten Ausführungsbeispielen sind die vorhergehenden Blöcke der Hoch- und Nieder-Geschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtungen 113, 114, des Kollision-EIN-Signalerzeugers 115, der ersten und der zweiten Sicherungsbestimmungseinrichtung 144, 145, des Sicherung-EIN-Signalerzeugers 146, der Ausfallbestimmungseinrichtungen 147, 148, des Zwangssicherung-EIN-Signalerzeugers 149, der Diagnosesteuerung 151 und des Aktivierungssignalerzeugers 16 nicht auf Programme eines Mikrocomputers begrenzt. Diese Blöcke könne aus einer elektrischen Schaltung, wie z. B. einer diskreten Schaltung, aufgebaut sein.
(Achtes Ausführungsbeispiel)
Wie in 18 gezeigt ist, ist bei diesem Ausführungsbeispiel eine Luftsackvorrichtung 1 mit einem Niedergeschwindigkeits-Kollision-Aufhebungssignalerzeuger (Aufhebungssignalerzeuger) 18 anstatt der Diagnoseeinheit 15, wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel, versehen.
Die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113 bewertet gemäß den Beschleunigungsdaten, die aus dem LPF 112 ausgegeben werden, ob die Kollision des Fahrzeugs eine Hochgeschwindigkeits-Kollision ist. Die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113 integriert die Beschleunigungsdaten, die aus dem LPF 112 ausgegeben werden, in einer spezifischen Zeitdauer, wie z. B. 8 ms. Die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113 vergleicht ferner den integrierten Wert der Beschleunigungsdaten mit der Hochgeschwindigkeits-Kollision-Schwelle, wie z. B. 196 m/s². Die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Schwelle wird zum Bewerten einer Kollision (einer Hochgeschwindigkeits-Kollision) des Fahrzeugs bei einer hohen Geschwindigkeit verwendet. Die Größe der Beschleunigung, die bei einer Hochgeschwindigkeits-Kollision erzeugt wird, ist größer als die Größe einer Beschleunigung bei einer Niedergeschwindigkeits-Kollision. Die Hochgeschwindig keits-Kollision-Schwelle ist daher eingestellt, um größer als die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle zu sein. Wenn der integrierte Wert der Beschleunigungsdaten größer als die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Schwelle ist, bestimmt die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113, dass die Kollision des Fahrzeugs eine Hochgeschwindigkeits-Kollision ist, wodurch das Hochgeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal zu dem Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 ausgegeben wird.
Die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 bewertet gemäß den Beschleunigungsdaten, die aus dem LPF 112 ausgegeben werden, ob die Kollision des Fahrzeugs eine Niedergeschwindigkeits-Kollision ist. Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 aus einem Integrator 114a und einem Komparator 114b (19) aufgebaut. Der Integrator 114a integriert die Beschleunigungsdaten, die aus dem LPF 112 ausgegeben werden, in einer spezifischen Zeitdauer, wie z. B. 32 ms.
Der Komparator 114b vergleicht den integrierten Wert der Beschleunigungsdaten, die durch den Integrator 114a integriert werden, mit der Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle. Die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle kann ein Wert sein, der äquivalent zu einem integrierten Wert ist, der beispielsweise 49 m/s entspricht. Die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle wird zum Bewerten einer Kollision (einer Niedergeschwindigkeits-Kollision) des Fahrzeugs bei einer niedrigen Geschwindigkeit verwendet. Ein Ausgangssignal des Komparators 114b wird gemäß einem Niedergeschwindigkeits-Kollision-Aufhebungssignal (Aufhebungssignal) gesteuert, das aus dem Aufhebungssignalerzeuger 18 ausgegeben wird. Wenn das Aufhebungssignal nicht ausgegeben wird, gibt der Komparator 114b ein Resultat des Vergleichs aus. Bei diesem Fall bestimmt der Komparator 114b, dass die Kollision des Fahrzeugs eine Niedergeschwindigkeits-Kollision ist, wodurch ein Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal zu dem Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 ausgegeben wird, wenn der integrierte Wert größer als die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle ist. Wenn im Gegensatz dazu das Aufhebungssignal ausgegeben wird, gibt der Komparator 114b das Vergleichsresultat nicht aus, derart, dass dieses Nierdergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal ohne Rücksicht auf die Größe des integrierten Werts der Beschleunigungsdaten nicht ausgegeben wird.
Bezug nehmend auf 18 bewertet der Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 gemäß dem Signal, das aus der Hoch- und Nieder-Geschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113, 114 ausgegeben wird, ob das Fahrzeug entweder eine Hochgeschwindigkeits-Kollision oder eine Niedergeschwindigkeits-Kollision verursacht. Wenn in den Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 entweder das Hochgeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal oder das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal eingespeist wird, gibt der Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 das Kollision-EIN-Signal zu dem Aktivierungssignalerzeuger 16 für die vorbestimmte Zeitdauer aus.
Der erste und der zweite Vordersensor 12, 13 sind vor der rechten und der linken Seite des Fahrzeugs zum Erfassen einer Beschleunigung des Fahrzeugs hinsichtlich einer Rückwärts- und Vorwärts-Richtung des Fahrzeugs angeordnet. Bei diesem Ausführungsbeispiel sendet sowohl der erste als auch der zweite Vordersensor 12, 13, das digitale Signal, das der Größe der Beschleunigung entspricht, über eine serielle Kommunikation zu der Sicherungsbestimmungseinrichtung 14.
Bei diesem Ausführungsbeispiel bewertet die Sicherungsbestimmungseinrichtung 14 gemäß einer Beschleunigung, die unter Verwendung des ersten und des zweiten Vordersensors 12, 13 erfasst wird, ob das Fahrzeug in eine Kollision gerät, wodurch ein Signal ausgegeben wird, das dem Bestimmungsresultat derselben entspricht.
Bei diesem Ausführungsbeispiel bewertet der Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146 gemäß den Signalen, die aus der ersten und der zweiten Sicherungsbestimmungseinrichtung 144, 145 ausgegeben werden, ob das Fahrzeug in eine Kollision gerät. Wenn insbesondere mindestens entweder das erste oder das zweite Sicherung-EIN-Signal ausgegeben wird, gibt der Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146 das Sicherung-EIN-Signal zu dem Aktivierungssignalerzeuger 16 für eine vorbestimmte Zeitdauer aus.
Bei diesem Ausführungsbeispiel bewertet der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 einen Ausfall der Kommunikation gemäß den Signalen, die aus den Ausfallbestimmungseinrichtungen 147, 148 ausgegeben werden. Wenn mindestens das erste oder das zweite Ausfallsignal ausgegeben wird, gibt der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 das Zwangssicherung-EIN-Signal zu dem Aufhebungssignalerzeuger 18 und dem Aktivierungssignalerzeuger 16 für eine vorbestimmte Zeitdauer aus.
Der Aufhebungssignalerzeuger 18 gibt das Aufhebungssignal gemäß dem Signal aus, das aus dem Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 ausgegeben wird. Wenn das Zwangssicherung-EIN-Signal ausgegeben wird, gibt der Aufhebungssignalerzeuger 18 das Aufhebungssignal zu der Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 für eine vorbestimmte Zeitdauer aus.
Bei diesem Ausführungsbeispiel gibt der Aktivierungssignalerzeuger 16 das Aktivierungssignal zum Aktivieren der Schutzeinrichtung 17 gemäß den Signalen aus, die aus dem Kollision-EIN-Signalerzeuger 115, dem Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146 und dem Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 ausgegeben werden. Der Aktivierungssignalerzeuger 116 gibt das Aktivierungssignal für die vorbestimmte Zeitdauer zu der Schutzeinrichtung 17 aus, wenn das Kollision-EIN-Signal ausgegeben wird und wenn entweder das Sicherung-EIN-Signal oder das Zwangssicherung-EIN-Signal ausgegeben wird.
Als nächstes ist ein Betrieb der Luftsackvorrichtung 1 bei diesem Ausführungsbeispiel beschrieben. Die Aktivierungsbewertung ist als erstes beschrieben.
Wie in 20 gezeigt ist, werden bei dem Schritt S100 die Beschleunigungsdaten, die von dem ersten Sensor 12 gesendet werden, in die serielle I/F 140 eingespeist. Bei dem Schritt S101 bewertet die Ausfallbestimmungseinrichtung 147, ob die Beschleunigungsdaten richtig gesendet werden. Wenn die Beschleunigungsdaten richtig gesendet werden, sendet die serielle I/F 140 gemäß dem Befehl von der Ausfallbestimmungseinrichtung 147 die Beschleunigungsdaten zu dem HPF 142. Bei dem Schritt S101 fährt im Gegensatz dazu, wenn die Beschleunigungsdaten nicht richtig gesendet werden, die Routine zu dem Schritt S102 fort, bei dem die Ausfallbestimmungseinrichtung 147 bewertet, ob diese unterbrochene Kommunikation, bei der die Beschleunigungsdaten nicht richtig gesendet werden, für eine Zeitdauer von beispielsweise gleich oder größer als 5 ms andauert.
Bei dem Schritt S102 bestimmt die Ausfallbestimmungseinrichtung 147, dass ein Ausfall entsteht, wenn die unterbrochene Kommunikation für eine Zeitdauer gleich oder größer als 5 ms andauert. Bei diesem Fall fährt die Routine zu dem Schritt S103 fort, wodurch das erste Ausfall-EIN-Signal ausgegeben wird. Bei dem Schritt S103 gibt der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 das Zwangssicherung-EIN-Signal für die vorbestimmte Zeitdauer aus, wenn das erste Ausfall-EIN-Signal ausgegeben wird. Bei dem Schritt S104 gibt der Aufhebungssignalerzeuger 18 das Aufhebungssignal für die vorbestimmte Zeitdauer aus, wenn das Zwangssicherung-EIN-Signal ausgegeben wird. Wenn bei dem Schritt S102 im Gegensatz dazu die unterbrochene Kommunikation für eine Zeitdauer kleiner als 5 ms andauert, bestimmt die Ausfallbestimmungseinrichtung 147, dass der Ausfall eine momentane Abnormität ist, wodurch nicht bestimmt wird, dass die Kommunikation einen Ausfall verursacht. Bei diesem Fall fährt die Routine zu dem Schritt S105 fort, bei dem die serielle I/F 140 die letzten Beschleunigungsdaten zu dem HPF 142 sendet.
Bei dem Schritt S106 führt das HPF 142 eine Filteroperation an den Beschleunigungsdaten, die von der seriellen I/F 140 gesendet werden, durch, und sendet die gefilterten Beschleunigungsdaten zu der ersten Sicherungsbestimmungseinrichtung 144. Bei dem Schritt S107 integriert die erste Sicherungsbestimmungseinrichtung 144 die gefilterten Beschleunigungsdaten in der spezifischen Zeitdauer.
Bei den Schritten S108 bis S113 werden folgend ähnliche Verarbeitungen an den Beschleunigungsdaten, die von dem zweiten Vordersensor 13 gesendet werden, durchgeführt.
Bei dem Schritt S110 bestimmt die Ausfallbestimmungseinrichtung 148, dass ein Ausfall entsteht, wodurch das zweite Ausfall-Ein-Signal ausgegeben wird, wenn die unterbrochene Kommunikation für 5 ms oder mehr andauert. Wenn das zweite Ausfall-EIN-Signal ausgegeben wird, fährt die Routine ähnlich zu dem Schritt S102 zu dem Schritt S103 fort. Bei dem Schritt S103 gibt der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 das Zwangssicherung-EIN-Signal für die vorbestimmte Zeitdauer aus. Bei dem Schritt S104 gibt der Aufhebungssignalerzeuger 18 das Aufhebungssignal für die vorbestimmte Zeitdauer aus.
Bei dem Schritt S114 vergleicht die erste Sicherungsbestimmungseinrichtung 144 den integrierten Wert der Beschleunigungsdaten des ersten Vordersensors 12 mit der ersten Sicherungsschwelle. Bei dem Schritt S115 vergleicht die zweite Sicherungsbestimmungseinrichtung 145 den integrierten Wert der Beschleunigungsdaten des zweiten Vordersensors 13 mit der zweiten Sicherungsschwelle.
Bei dem Schritt S114 fährt, wenn der integrierte Wert der Beschleunigungsdaten größer als die erste Sicherungsschwelle ist, die Routine zu dem Schritt S116 fort, bei dem die erste Sicherungsbestimmungseinrichtung 144 bestimmt, dass das Fahrzeug in eine Kollision gerät, wodurch das erste Sicherung-EIN-Signal gesendet wird. Bei dem Schritt S115 fährt, wenn der integrierte Wert der Beschleunigungsdaten größer als die zweite Sicherungsschwelle ist, die Routine zu dem Schritt S116 fort, bei dem die zweite Sicherungsbestimmungseinrichtung 145 bestimmt, dass das Fahrzeug in eine Kollision gerät, wodurch das zweite Sicherung-EIN-Signal ausgegeben wird. Bei den Schritten S114, S115 gibt der Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146 das Sicherung-EIN-Signal für die vorbestimmte Zeitdauer aus, wenn mindestens das erste oder das zweite Sicherung-EIN-Signal ausgegeben wird. Bei den Schritten S114, S115 gibt im Gegensatz dazu der Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146 das Sicherung-EIN-Signal nicht aus, wenn sowohl das erste als auch das zweite Sicherung-EIN-Signal nicht ausgegeben werden.
Als nächstes werden Verarbeitungen dem analogen Signal unterzogen, das aus dem Bodensensor 10 ausgegeben wird. Wie in 21 gezeigt ist, wird bei dem Schritt S117 das analoge Signal, das aus dem Bodensensor 10 ausgegeben wird, in den A/D-Wandler 110 eingespeist. Bei dem Schritt S118 wandelt der A/D-Wandler 110 das analoge Signal in das digitale Signal um und gibt das digitale Signal als die Beschleunigungsdaten zu dem HPF 111 auf. Bei dem Schritt S119 führt das HPF 111 die Filteroperation an den Beschleunigungsdaten durch, die aus dem A/D-Wandler 110 ausgegeben werden, und gibt die gefilterten Beschleunigungsdaten zu der Hoch- und Nieder-Geschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113, 114 aus. Bei dem Schritt S120 integriert die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113 die gefilterten Beschleunigungsdaten. Bei dem Schritt S121 vergleicht die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113 die integrierten Beschleunigungsdaten des Bodensensors 10 mit der Hochgeschwindigkeits-Kollision-Schwelle.
Bei dem Schritt S121 fährt, wenn die integrierten Beschleunigungsdaten größer als die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Schwelle sind, die Routine zu dem Schritt S122 fort, bei dem die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113 bestimmt, dass die Kollision des Fahrzeugs eine Hochgeschwindigkeits-Kollision ist, wodurch das Hochgeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal ausgegeben wird. Bei dem Schritt S121 bestimmt im Gegensatz dazu, wenn die integrierten Beschleunigungsdaten gleich oder kleiner als die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Schwelle sind, die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113, dass die Kollision des Fahrzeugs keine Niedergeschwindigkeits-Kollision ist. Bei diesem Fall gibt die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113 das Hochgeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal nicht aus.
Bei dem Schritt S123 integriert der Integrator 114a die gefilterten Beschleunigungsdaten. Bei dem Schritt S124 vergleicht der Komparator 114b die integrierten Beschleunigungsdaten des Bodensensors 10 mit der Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle.
Bei dem Schritt S124 fährt die Routine zu dem Schritt S125 fort, bei dem der Komparator 114b bewertet, ob das Aufhebungssignal ausgegeben wird, wenn die integ rierten Beschleunigungsdaten größer als die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle sind. Wenn das Aufhebungssignal ausgegeben wird, fährt die Routine zu dem Schritt S126 fort, bei dem der Komparator 114b das Vergleichsresultat nicht ausgibt, derart, dass das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal nicht ausgegeben wird. Wenn im Gegensatz dazu das Aufhebungssignal nicht ausgegeben wird, fährt die Routine zu dem Schritt S127 fort, bei dem der Komparator 114b die Kollision des Fahrzeugs als eine Niedergeschwindigkeits-Kollision bestimmt, wodurch das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal ausgegeben wird.
Bei dem Schritt S124 bestimmt der Komparator 114b, dass die Kollision des Fahrzeugs keine Niedergeschwindigkeits-Kollision ist, wenn die integrierten Beschleunigungsdaten gleich oder kleiner als die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle sind. Bei diesem Fall gibt die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal nicht aus.
Bei dem Schritt S128 bewertet der Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 folgend, ob das Hochgeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal ausgegeben wird. Bei dem Schritt S129 bewertet der Kollision-EIN-Signalerzeuger 115, ob das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal ausgegeben wird.
Bei den Schritten 128, 129 fährt die Routine zu dem Schritt S130, bei dem der Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 das Kollision-EIN-Signal ausgibt, fort, wenn entweder das Hochgeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal oder das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal ausgegeben wird. Wenn im Gegensatz dazu sowohl das Hochgeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal als auch das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal nicht ausgegeben werden, gibt der Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 das Kollision-EIN-Signal nicht aus.
Verarbeitungen sind als nächstes den Signalen unterzogen, die aus dem Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146, dem Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 und dem Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 ausgegeben werden. Wie in 22 gezeigt ist, bewertet der Aktivierungssignalerzeuger 116 bei den Schritten S131, S132, ob das Sicherung-EIN-Signal und das Zwangssicherung-EIN-Signal ausgegeben werden.
Wenn mindestens das Sicherung-EIN-Signal oder das Zwangssicherung-EIN-Signal bei den Schritten S131, S132 ausgegeben wird, fährt die Routine zu dem Schritt S133 fort, bei dem der Aktivierungssignalerzeuger 16 bewertet, ob das Kollision-EIN-Signal ausgegeben wird. Wenn das Kollision-EIN-Signal bei dem Schritt S133 ausgegeben wird, fährt die Routine zu dem Schritt S134 fort, bei dem der Aktivierungssignalerzeuger 16 das Aktivierungssignal für die vorbestimmte Zeitdauer ausgibt. Wenn im Gegensatz dazu sowohl das Sicherung-EIN-Signal als auch das Zwangssicherung-EIN-Signal bei den Schritten S131, S132 nicht ausgegeben werden, gibt der Aktivierungssignalerzeuger 16 das Aktivierungssignal nicht aus. Bei dem Schritt S133 gibt der Aktivierungssignalerzeuger 16 das Aktivierungssignal nicht aus, wenn das Kollision-EIN-Signal nicht ausgegeben wird.
Bei diesem Ausführungsbeispiel kann beschränkt werden, dass die Luftsackvorrichtung 1 eine Fehloperation verursacht, selbst wenn die Luftsackvorrichtung 1 übermäßig gegenüber Wasser ausgesetzt ist und ein richtiges Verhalten der Luftsackvorrichtung 1 beeinträchtigt ist. Die Zuverlässigkeit der Luftsackvorrichtung 1 kann daher gesteigert sein. Wenn die Luftsackvorrichtung 1 gegenüber Wasser übermäßig ausgesetzt ist, kann die Luftsackvorrichtung 1 ein elektrisches Leck verursachen. Ein analoges Signal des Bodensensors 10 kann folglich eine Abweichung verursachen und ein Ausfall kann bei der Kommunikation des ersten und des zweiten Vordersensors 12, 13 entstehen. Wenn ein Ausfall bei der Kommunikation des ersten und des zweiten Vordersensors 12, 13 entsteht, wird das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal ohne Rücksicht auf das analoge Signal des Bodensensors 10 nicht ausgegeben. Wenn das analoge Signal des Bodensensors 10 eine Abweichung verursacht, variiert das analoge Signal des Bodensensors 10 allmählich. Eine Größe des Stoßes basierend auf dem analogen Signal des Bodensensors 10 wird dementsprechend nicht größer als die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Schwelle, die größer als die Niedergeschwindigkeits-Kollision- Schwelle ist. Als ein Resultat wird die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Schwelle nicht ausgegeben. Sowohl das Nieder- als auch das Hoch-Geschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal werden daher nicht ausgegeben, derart, dass das Kollision-EIN-Signal nicht ausgegeben wird. Das Aktivierungssignal kann daher hinsichtlich der Ausgabe beschränkt werden, indem beschränkt wird, dass das Kollision-EIN-Signal ausgegeben wird, derart, dass die Luftsackvorrichtung 1 dahingehend beschränkt werden kann, eine Fehloperation aufgrund des übermäßigen Aussetzens gegenüber Wasser zu verursachen. Der erste und der zweite Sensor 12, 13 können einen Ausfall der Kommunikation aufgrund einer Kollision des Fahrzeugs lediglich verursachen, wenn ein großer Stoß auf das Fahrzeug angewendet wird. Die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113 vergleicht die Größe des Stoßes, die auf dem analogen Signal des Bodensensors 10 basiert, mit der Hochgeschwindigkeits-Kollision-Schwelle, derart, dass der große Stoß bewertet werden kann. Selbst wenn daher ein Ausfall einer Kommunikation bei dem ersten und dem zweiten Sensor 12, 13 aufgrund einer Kollision entsteht und das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal beendet wird, kann die Schutzeinrichtung 17 durch Ausgeben des Hochgeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signals stabil aktiviert werden.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist ferner die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 aus dem Integrator 114a und dem Komparator 114b aufgebaut. Die Beschleunigungsdaten können daher stabil integriert werden, und der integrierte Wert kann mit der Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle stabil verglichen werden.
(Neuntes Ausführungsbeispiel)
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Luftsackvorrichtung des achten Ausführungsbeispiels mit einer zusätzlichen Diagnoseeinheit versehen. Eine Bedingung zum Ausgeben des Signals des Aufhebungssignalerzeugers ist ferner modifiziert.
Wie in 23 gezeigt ist, weist eine Luftsackvorrichtung 1 den Bodensensor 10, die Hauptbestimmungseinrichtung 11, den ersten Vordersensor 12, den ersten und den zweiten Vordersensor 12, 13, die Sicherungsbestimmungseinrichtung 14, eine Diagnoseeinheit 15, einen Niedergeschwindigkeits-Kollision-Aufhebungssignalerzeuger 18 (Aufhebungssignalerzeuger), den Aktivierungssignalerzeuger 16 und die Schutzeinrichtung 17 auf.
Wie in 24 gezeigt ist, bewertet die Diagnoseeinheit 15 eine Abnormität von Komponenten der Luftsackvorrichtung 1 und gibt ein Signal, das dem Diagnoseresultat entspricht, aus. Wie in 24 gezeigt ist, ist die Diagnoseeinheit 15 aus Diagnoseschaltungen 150a bis 150i, einer Diagnosesteuerung 151, der Warnlampensteuerung 152e, dem nicht flüchtigen Speicher 153 aufgebaut. Die Diagnosesteuerung 151 ist beispielsweise aus einem Mikrocomputer und einem Programm aufgebaut.
Jede dieser Diagnoseschaltungen 150a bis 150i gibt Informationen gemäß einem Befehl von der Diagnosesteuerung 151 aus, die für die Diagnoseoperation der entsprechenden Komponente der Luftsackvorrichtung 1 notwendig sind. Bei diesem Ausführungsbeispiel sind die diagnostizierten Komponenten beispielsweise eine Leistungsquellenschaltung, die Ersatzschaltung, die Zündladung, die Zündladungsaktivierungsschaltung, der Insassensensor, der Bodensensor 10, der erste und der zweite Vordersensor 12, 13, die Warnlampensteuerung 152 und der nicht flüchtige Speicher 153. Die Leistungsquellenschaltung legt eine Spannung zum Aktivieren der Luftsackvorrichtung 1 an. Die Ersatzschaltung legt anstatt der Leistungsquellenschaltung eine Spannung für die vorbestimmte Zeitdauer an, wenn die Leistungsquellenschaltung unfähig ist, eine Spannung anzulegen. Die Zündladung wird gezündet, indem derselben Elektrizität zugeführt wird, wodurch ein Luftsack ausgebreitet wird. Die Zündladungsaktivierungsschaltung führt der Zündladung Elektrizität zu. Der Insassensensor erfasst eine Existenz eines Insassen. Jede der Diagnoseschaltungen 150a bis 150i gibt gemäß dem Befehl von der Diagnosesteuerung 151 Informationen, die für die Diagnoseoperation notwendig sind, als das Diagnosesignal aus.
Die Diagnosesteuerung 151 steuert die Diagnoseschaltungen 150a bis 150i und bewertet gemäß den Diagnosesignalen, die aus den Diagnoseschaltungen 150a bis 150i ausgegeben werden, die Abnormität der diagnostizierten Komponenten der Luftsackvorrichtung 1. Die Diagnosesteuerung 151 ist beispielsweise aus einem Mikrocomputer und einem Programm aufgebaut. Die Diagnosesteuerung 151 bewertet gemäß den Diagnosesignalen, die aus den Diagnoseschaltungen 150a bis 150i ausgegeben werden, eine Abnormität. Sowohl der erste als auch der zweite Vordersensor 12, 13 bewerten eine Abnormität ausgenommen einen Ausfall der Kommunikation. Wenn die Diagnosesteuerung 151 eine Abnormität bestimmt, gibt die Diagnosesteuerung 151 ein Zwangssicherung-EIN-Aufhebungssignal (Aufhebungssignal) zu dem Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 aus. Wenn beispielsweise die Abnormität für 3 s oder größer anhält, bestimmt die Diagnosesteuerung 151, dass eine Fehlfunktion bei der diagnostizierten Komponente auftritt.
Die Wanrlampensteuerung 152 schaltet gemäß dem Befehl der Diagnosesteuerung 151 die Warnlampe 2 EIN, wenn eine diagnostizierte Komponente eine Abnormität bei der Luftsackvorrichtung 1 verursacht. Die Warnlampensteuerung 152 ist mit der Warnlampe 2 verbunden.
Der nicht flüchtige Speicher 153 speichert den Abnormitätscode gemäß dem Befehl der Diagnosesteuerung 151, wenn eine diagnostizierte Komponente eine Abnormität bei der Luftsackvorrichtung 1 verursacht.
Unter Bezugnahme auf 23 gibt der Aufhebungssignalerzeuger 18 das Aufhebungssignal gemäß dem Ausgangssignal des Zwangssicherung-EIN-Signalerzeugers 149 und der Diagnoseeinheit 15 aus. Wenn sowohl das Zwangssicherung-EIN-Signal als auch das Abnormitätserfassungssignal ausgegeben werden, gibt der Aufhebungssignalerzeuger 18 das Aufhebungssignal zu der Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 für die vorbestimmte Zeitdauer aus.
Als nächstes ist eine Aktivierungsbewertung dieses Ausführungsbeispiels beschrieben.
Wie in 25 gezeigt ist, ist die Aktivierungsbewertung dieses Ausführungsbeispiels durch Weglassen des Schritts S104 aus der Aktivierungsbewertung des achten Ausführungsbeispiels definiert. Bei dem achten Ausführungsbeispiel wird das Aufhebungssignal bei der Aktivierungsbewertung ausgegeben. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird im Gegensatz dazu das Aufhebungssignal bei der Diagnoseoperation ausgegeben, anstatt bei der Aktivierungsbewertung ausgegeben zu werden.
Als nächstes ist eine Diagnoseoperation dieses Ausführungsbeispiels beschrieben. Wie in 26 gezeigt ist, stellt bei dem Schritt S200 die Diagnosesteuerung 151 den Diagnoseschaltungszählwert auf 1 ein. Der Diagnoseschaltungszählwert spezifiziert eine der Diagnoseschaltungen 150a bis 150i. Eine der Diagnoseschaltungen 150a bis 150i ist entsprechend einem der Diagnoseschaltungszählwerte 1 bis 9 spezifiziert. Bei dem Schritt S201 steuert folgend die Diagnosesteuerung 151 die eine der Diagnoseschaltungen 150a bis 150i, die durch den Diagnoseschaltungszählwert spezifiziert ist. Bei dem Schritt S202 werden in die Diagnosesteuerung 151 die Diagnosesignale, die aus einer der Diagnoseschaltungen 150a bis 150i ausgegeben werden, eingespeist. Bei dem Schritt S203 bewertet die Diagnosesteuerung 151 eine Abnormität der diagnostizierten Komponente gemäß den eingespeisten Diagnosesignalen.
Bei dem Schritt S203 gibt die Diagnosesteuerung 151 das Abnormitätserfassungssignal aus, wenn die diagnostizierte Komponente anormal ist. Bei dem Schritt S204 bewertet die Diagnosesteuerung 151, ob das Zwangssicherung-EIN-Signal ausgegeben wird.
Wenn das Zwangssicherung-EIN-Signal bei dem Schritt S204 ausgegeben wird, fährt die Routine zu dem Schritt S205 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal ausgibt. Wenn im Gegensatz dazu das Zwangssicherung-EIN-Signal bei dem Schritt S204 nicht ausgegeben wird, gibt die Diagnosesteuerung 151 das Auf hebungssignal nicht aus. Bei dem Schritt S206 bewertet die Diagnosesteuerung 151, ob die Abnormität für 3 s oder größer anhält. Wenn die Abnormität für 3 s oder größer anhält, bestimmt die Diagnosesteuerung 151, dass eine Fehlfunktion bei der diagnostizierten Komponente auftritt. Bei diesem Fall fährt die Routine zu dem Schritt S207 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 das Warnlampenbetriebssignal ausgibt. Bei dem Schritt S208 speichert folgend der nicht flüchtige Speicher 153 den Abnormitätscode. Wenn im Gegensatz dazu die Abnormität für 3 s oder kleiner bei dem Schritt S206 anhält, bestimmt die Diagnosesteuerung 151, dass eine Fehlfunktion bei der diagnostizierten Komponente nicht auftritt, derart, dass die Diagnosesteuerung 151 das Warnlampenbetriebssignal nicht ausgibt, und der nicht flüchtige Speicher 153 den Abnormitätscode nicht speichert. Bei dem Schritt S209 bewertet folgend die Diagnosesteuerung 151, ob der Diagnosezählwert gleich 9 ist. Wenn der Diagnosezählwert gleich 9 ist, wird bestimmt, dass die Diagnoseoperation in allen Diagnoseschaltungen 150a bis 150i abgeschlossen ist, derart, dass die Routine zu dem Schritt S201 zurückkehrt und ähnliche Verarbeitungen wiederholt werden. Wenn im Gegensatz dazu der Diagnosezählwert bei dem Schritt S209 nicht gleich 9 ist wird bestimmt, dass die Diagnoseoperation in allen Diagnoseschaltungen 150a bis 150i nicht abgeschlossen ist. Bei diesem Fall fährt die Routine zu dem Schritt S210 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 den Diagnosezählwert um 1 inkrementiert, und die Routine kehrt zu dem Schritt S201 zurück und ähnliche Verarbeitungen werden wiederholt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel kann ein übermäßiges Aussetzen gegenüber Wasser weiter stabil bewertet werden. Wenn die Luftsackvorrichtung 1 gegenüber Wasser übermäßig ausgesetzt ist, kann die Luftsachvorrichtung 1 gleichzeitig verschiedene Abnormitäten aufgrund eines elektrischen Lecks zusätzlich zu einem Ausfall einer Kommunikation des ersten und des zweiten Vordersensors 12, 13 verursachen. Wenn daher eine Abnormität einer diagnostizierten Komponente zusätzlich zu einem Ausfall der Kommunikation erfasst wird, wird bewertet, dass der Ausfall der Kommunikation des ersten und des zweiten Vordersensor 12, 13 aufgrund eines übermäßigen Aussetzens gegenüber Wasser und nicht aufgrund einer Kollision eines Fahrzeugs verursacht wird.
Die Schwelle des Abnormitätszählwerts zum Bestimmen einer Fehlfunktion, die bei der diagnostizierten Komponente auftritt, ist nicht auf 10 begrenzt. Diese Schwelle der Zeitdauer kann wie geeignet bestimmt sein.
(Zehntes Ausführungsbeispiel)
Die Luftsackvorrichtung dieses Ausführungsbeispiels weist einen Betrieb auf, der durch Modifizieren von Bedingungen zum Ausgeben von Signalen aus der Diagnoseeinheit bei dem neunten Ausführungsbeispiel definiert ist.
Wie in 27 gezeigt ist, stellt bei dem Schritt S300 die Diagnosesteuerung 151 den Abnormitätszählwert auf Null ein. Der Abnormitätszählwert zählt eine Zahl von diagnostizierten Komponenten, die eine Abnormität verursachen. Die Schritte S200 bis S203 werden folgend ähnlich zu dem neunten Ausführungsbeispiel ausgeführt.
Bei dem Schritt S203 fährt die Routine zu dem Schritt S301, bei dem die Diagnosesteuerung 151 den Abnormitätszählwert um 1 inkrementiert, fort, wenn die diagnostizierte Komponente anormal ist. Bei dem Schritt S302 bewertet folgend die Diagnosesteuerung 151, ob der Abnormitätszählwert gleich oder größer als 2 ist. Wenn der Abnormitätszählwert gleich oder größer als 2 ist, gibt die Diagnosesteuerung 151 das Abnormitätserfassungssignal aus. Wenn das Abnormitätserfassungssignal ausgegeben wird, fährt die Routine zu dem Schritt S203 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 bewertet, ob das Zwangssicherung-EIN-Signal ausgegeben wird.
Wenn das Zwangssicherung-EIN-Signal bei dem Schritt S303 ausgegeben wird, fährt die Routine zu dem Schritt S304 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal ausgibt. Wenn im Gegensatz dazu das Zwangssicherung-EIN-Signal bei dem Schritt S303 nicht ausgegeben wird, gibt die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal nicht aus. Wenn der Abnormitätszählwert bei dem Schritt S302 kleiner als 2 ist, gibt die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal nicht aus. Die Schritte S206 bis S208 werden folgend ähnlich zu dem neunten Ausführungsbeispiel ausgeführt.
Bei dem Schritt S305 bewertet die Diagnosesteuerung 151, ob der Diagnosezählwert gleich 9 ist.
Wenn bei dem Schritt S205 der Diagnosezählwert gleich 9 ist, kehrt die Routine zu dem Schritt S300 zurück, und ähnliche Verarbeitungen werden wiederholt. Wenn im Gegensatz dazu der Diagnosezählwert bei dem Schritt S305 nicht gleich 9 ist, fährt die Routine zu dem Schritt S210 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 den Diagnosezählwert um 1 inkrementiert, und die Routine kehrt zu dem Schritt S201 zurück, und ähnliche Verarbeitungen werden wiederholt.
Der Anormalkomponentenzählwert wird bei dem Schritt 300 auf 0 eingestellt, derart, dass der Anormalkomponentenzählwert aufgrund einer Abnormalität, die in der gleichen Komponente verursacht wird, nicht zunimmt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel kann ein übermäßiges Aussetzen gegenüber Wasser ferner stabil bewertet werden. Wenn die Luftsackvorrichtung 1 gegenüber Wasser übermäßig ausgesetzt ist, kann die Luftsackvorrichtung 1 gleichzeitig verschiedene Abnormitäten aufgrund eines elektrischen Lecks zusätzlich zu einem Ausfall der Kommunikation des ersten und des zweiten Vordersensor 12, 13 verursachen. Ein übermäßiges Aussetzen gegenüber Wasser kann daher ferner durch Erfassen einer Abnormität der mehreren diagnostizierten Komponenten zusätzlich zu einem Ausfall der Kommunikation stabil bewertet werden.
(Elftes Ausführungsbeispiel)
Die Luftsackvorrichtung dieses Ausführungsbeispiels besitzt einen Betrieb, der durch Modifizieren von Bedingungen zum Ausgeben von Signalen aus der Diagnoseeinheit bei dem neunten Ausführungsbeispiel definiert ist.
Wie in 28 gezeigt ist, führt die Diagnosesteuerung 151 die Schritte S200 bis S203 und die Schritte S206 bis S208 ähnlich zu dem neunten Ausführungsbeispiel aus.
Bei dem Schritt S400 bewertet die Diagnosesteuerung 151, ob der Abnormitätscode gespeichert ist. Bei dem Schritt S400 gibt die Diagnosesteuerung 151 das Abnormitätserfassungssignal aus, wenn der Abnormitätscode gespeichert ist. Bei dem Schritt S401 bewertet folgend die Diagnosesteuerung 151, ob das Sicherung-EIN-Signal ausgegeben wird.
Bei dem Schritt S401 fährt die Routine zu dem Schritt S401 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal ausgibt, wenn das Sicherung-EIN-Signal ausgegeben wird. Wenn im Gegensatz dazu das Sicherung-EIN-Signal nicht ausgegeben wird, gibt die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal nicht aus. Bei dem Schritt S400 gibt die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal nicht aus, wenn der Abnormitätscode nicht gespeichert ist. Die Diagnosesteuerung 151 führt folgend die Schritte S209, S210 ähnlich zu dem neunten Ausführungsbeispiel aus.
Bei diesem Ausführungsbeispiel kann ein übermäßiges Aussetzen gegenüber Wasser ferner stabil bewertet werden. Die Diagnosesteuerung 151 kann beispielsweise aufgrund eines momentanen Rauschens die Abnormität fälschlicherweise erfassen. Daher kann eine Abnormität ferner stabil durch Bewerten erfasst werden, ob die anormale Bedingung für 3 s oder größer anhält. Bei diesem Ausführungsbeispiel kann daher eine Abnormität ferner stabil erfasst werden.
(Zwölftes Ausführungsbeispiel)
Die Luftsackvorrichtung dieses Ausführungsbeispiels besitzt einen Betrieb, der durch Modifizieren von Bedingungen zum Ausgeben von Signalen aus der Diagnoseeinheit bei dem neunten Ausführungsbeispiel definiert ist.
Wie in 29 gezeigt ist, stellt bei einem Schritt S500 die Diagnosesteuerung 151 den Abnormitätszählwert auf 0 ein. Der Abnormitätszählwert zählt eine Zahl von diagnostizierten Komponenten, die eine Abnormität verursachen. Die Schritte S200 bis S208 werden folgend ähnlich zu dem neunten Ausführungsbeispiel ausgeführt.
Bei dem Schritt S501 inkrementiert die Diagnosesteuerung 151 den Abnormitätszählwert um 1. Bei dem Schritt S502 bewertet folgend die Diagnosesteuerung 151, ob der Abnormitätszählwert gleich oder größer als 2 ist. Wenn der Abnormitätszählwert gleich oder größer als 2 ist, gibt die Diagnosesteuerung 151 das Abnormitätserfassungssignal aus. Bei einem Schritt S503 bewertet die Diagnosesteuerung 151, ob das Zwangssicherung-EIN-Signal ausgegeben wird.
Bei dem Schritt S503 fährt die Routine zu einem Schritt S504 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal ausgibt, wenn das Sicherung-EIN-Signal ausgegeben wird. Wenn im Gegensatz dazu das Sicherung-EIN-Signal nicht ausgegeben wird, gibt die Diagnosesteuerung 151 das Aufhebungssignal nicht aus. Wenn bei dem Schritt S206 die Abnormität für 3 s oder kleiner anhält, oder wenn der Abnormitätszählwert kleiner als 2 ist, gibt die Diagnosesteuerung 151 bei dem Schritt S502 das Aufhebungssignal nicht aus. Bei einem Schritt S505 bewertet folgend die Diagnosesteuerung 151, ob der Diagnosezählwert 9 ist.
Wenn der Diagnosezählwert gleich 9 ist, kehrt die Routine zu dem Schritt S500 zurück, und ähnliche Verarbeitungen werden wiederholt. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S505 der Diagnosezählwert nicht gleich 9 ist, fährt die Routine zu dem Schritt S210 fort, bei dem die Diagnosesteuerung 151 den Diagnosezählwert um 1 inkrementiert, und die Routine kehrt zu dem Schritt S201 zurück, und ähnliche Verarbeitungen werden wiederholt.
Der Anormalkomponentenzählwert wird bei dem Schritt S500 auf 0 eingestellt, derart, dass der Anormalkomponentenzählwert aufgrund einer Abnormität, die bei der gleichen Komponente verursacht wird, nicht zunimmt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel kann ein übermäßiges Aussetzen gegenüber Wasser durch Erfassen einer Abnormität von mehreren diagnostizierten Komponenten zusätzlich zu einem Ausfall der Kommunikation ferner stabil bewertet werden. Ein übermäßiges Aussetzen gegenüber Wasser kann daher ferner stabil bewertet werden.
(Dreizehntes Ausführungsbeispiel)
Die Luftsackvorrichtung dieses Ausführungsbeispiels besitzt eine Struktur, bei der die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 des achten Ausführungsbeispiels modifiziert ist.
Wie in 30 gezeigt ist, ist bei diesem Ausführungsbeispiel die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 aus einem Integrator 114c und einem Komparator 114d aufgebaut.
Der Integrator 114c integriert die Beschleunigungsdaten, die aus dem LPF 112 ausgegeben werden, in einer spezifischen Zeitdauer, wie z. B. 32 ms.
Der Komparator 114d speichert einen vorbestimmten Wert, wie z. B. 49 m/s², als die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle zum Bewerten einer Kollision des Fahrzeugs. Die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle wird gemäß dem Aufhebungssignal eingestellt. Wenn das Aufhebungssignal nicht ausgegeben wird, verwendet der Komparator 114d den vorbestimmten Wert als die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle. Wenn bei diesem Fall der integrierte Wert der Beschleunigungsdaten gleich oder größer als die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle wird, bestimmt der Komparator 114d eine Kollision des Fahrzeugs als eine Niedergeschwindigkeits-Kollision, derart, dass der Komparator 114d das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal zu dem Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 ausgibt. Wenn im Gegensatz dazu das Aufhebungssignal ausgegeben wird, stellt der Komparator 114d die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle auf einen großen Wert ein, der ausreichend groß ist, derart, dass die integrierten Beschleunigungsdaten nicht gleich oder größer als der große Wert sein können. Das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal wird daher ohne Rücksicht auf den integrierten Wert der Beschleunigungsdaten nicht ausgegeben.
Eine Aktivierungsbewertung dieses Ausführungsbeispiels ist als nächstes beschrieben. Die Aktivierungsbewertung dieses Ausführungsbeispiels ist durch Modifizieren der Bewertung für eine Niedergeschwindigkeits-Kollision bei der Aktivierungsbewertung des achten Ausführungsbeispiels definiert. Die Schritte S100 bis S116 und die Schritte S131 bis S134 werden ähnlich zu dem achten Ausführungsbeispiel ausgeführt.
Wie in 31 gezeigt ist, führt die Luftsackvorrichtung 1 den Schritt S117 und folgende Schritte aus. Bei dem Schritt S600 bewertet der Komparator 114d, ob das Aufhebungssignal ausgegeben wird. Wenn das Aufhebungssignal ausgegeben wird, fährt die Routine zu dem Schritt S601 fort, bei dem der Komparator 114d die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle auf den großen Wert einstellt, der ausreichend groß ist, derart, dass die integrierten Beschleunigungsdaten nicht gleich oder größer als der große Wert sein können.
Bei dem Schritt S602 integriert der Integrator 114c die gefilterten Beschleunigungsdaten. Bei dem Schritt S603 vergleicht der Komparator 114d folgend den integrierten Wert der Beschleunigungsdaten des Bodensensors 10 mit der Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle.
Bei dem Schritt S603 fährt die Routine zu einem Schritt S604 fort, bei dem der Komparator 114d das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal ausgibt, wenn der integrierte Wert der Beschleunigungsdaten größer als die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle ist. Wenn im Gegensatz dazu der integrierte Wert der Beschleunigungsdaten gleich oder kleiner als die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle ist, gibt der Komparator 114d das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal nicht aus. Die Schritte S128 bis S130 werden folgend ähnlich zu dem achten Ausführungsbeispiel ausgeführt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel ist die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle auf den großen Wert eingestellt, der ausreichend groß ist, derart, dass die integrierten Beschleunigungsdaten nicht gleich oder größer als der große Wert sein können. Das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal kann daher stabil beschränkt sein.
(Vierzehntes Ausführungsbeispiel)
Die Luftsackvorrichtung dieses Ausführungsbeispiels besitzt eine Struktur, bei der die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 des achten Ausführungsbeispiels modifiziert ist.
Wie in 32 gezeigt ist, ist bei diesem Ausführungsbeispiel die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 aus einem Integrator 114e und einem Komparator 114f aufgebaut.
Der Integrator 114e integriert die Beschleunigungsdaten, die aus dem LPF 112 ausgegeben werden, in einer spezifischen Zeitdauer, wie z. B. 32 ms. Die Beschleunigungsdaten werden gemäß dem Aufhebungssignal eingestellt. Wenn das Aufhebungssignal nicht ausgegeben wird, integriert der Integrator 114e die Beschleunigungsdaten, die aus dem LPF 112 ausgegeben werden, wodurch die integrierten Beschleunigungsdaten zu dem Komparator 114f ausgegeben werden. Wenn im Gegensatz dazu das Aufhebungssignal ausgegeben wird, stellt der Integrator 114e die Beschleunigungsdaten derart ein, dass der integrierte Wert der Beschleunigungsdaten kleiner als die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle ohne Rücksicht auf die Beschleunigungsdaten wird, die aus dem LPF 112 ausgegeben werden. Der Integrator 114e integriert ferner die eingestellten Beschleunigungsdaten, wodurch die integrierten Beschleunigungsdaten zu dem Komparator 114f ausgegeben werden.
Der Komparator 114f vergleicht den integrierten Wert der Beschleunigungsdaten, die aus dem Integrator 114e ausgegeben werden, mit der Niedergeschwindigkeits- Kollision-Schwelle, wie z. B. 49 m/s². Wenn der integrierte Wert der Beschleunigungsdaten größer als die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle ist, bestimmt der Komparator 114f, dass die Kollision des Fahrzeugs eine Niedergeschwindigkeits-Kollision ist, wodurch das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal zu dem Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 ausgegeben wird. Wenn im Gegensatz dazu der integrierte Wert der Beschleunigungsdaten gleich oder kleiner als die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle ist, gibt der Komparator 114f das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal nicht aus.
Eine Aktivierungsbewertung dieses Ausführungsbeispiels ist als nächstes beschrieben. Wie in 33 gezeigt ist, ist die Aktivierungsbewertung dieses Ausführungsbeispiels durch Modifizieren der Bewertung für eine Niedergeschwindigkeits-Kollision bei der Aktivierungsbewertung des achten Ausführungsbeispiels definiert. Die Schritte S100 bis S116 und die Schritte S131 bis S134 werden ähnlich zu dem achten Ausführungsbeispiel ausgeführt. Die Luftsackvorrichtung 1 führt den Schritt S117 und folgende Schritte aus. Bei dem Schritt S700 bewertet der Integrator 114e, ob das Aufhebungssignal ausgegeben wird.
Wenn das Aufhebungssignal ausgegeben wird, fährt die Routine zu dem Schritt S701 fort, bei dem der Integrator 114e die Beschleunigungsdaten derart einstellt, dass der integrierte Wert der Beschleunigungsdaten kleiner als die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle wird. Wenn im Gegensatz dazu das Aufhebungssignal nicht ausgegeben wird, verwendet der Integrator 114e die Beschleunigungsdaten, die aus dem LPF 112 ausgegeben werden.
Bei dem Schritt S702 integriert der Integrator 114e die Beschleunigungsdaten. Bei dem Schritt S703 vergleicht der Komparator 114f den integrierten Wert der Beschleunigungsdaten mit der Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle. Wenn der integrierte Wert der Beschleunigungsdaten größer als die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle ist, fährt die Routine zu einem Schritt S704 fort, bei dem der Komparator 114 das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal ausgibt. Wenn im Gegensatz dazu bei dem Schritt S703 der integrierte Wert der Beschleunigungsdaten gleich oder kleiner als die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle ist, gibt der Komparator 114f das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal nicht aus. Die Schritte S128 bis S130 werden folgend ähnlich zu dem achten Ausführungsbeispiel ausgeführt.
Bei diesem Ausführungsbeispiel werden die Beschleunigungsdaten derart eingestellt, dass der integrierte Wert der Beschleunigungsdaten kleiner als die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle wird, derart, dass das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal stabil beschränkt werden kann.
Bei den vorhergehenden achten bis vierzehnten Ausführungsbeispielen sind die vorhergehenden Blöcke der Hoch- und Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtungen 113, 114, des Kollision-EIN-Signalerzeugers 115, der ersten und der zweiten Sicherungsbestimmungseinrichtung 144, 145, des Sicherung-EIN-Signalerzeugers 146, der Ausfallbestimmungseinrichtungen 147, 148, des Zwangssicherung-EIN-Signalerzeugers 149, des Aktivierungssignalerzeugers 16 und der Diagnosesteuerung 151 nicht auf Programme eines Mikrocomputers begrenzt. Diese Blöcke können aus einer elektrischen Schaltung, wie z. B. einer diskreten Schaltung, aufgebaut sein.
Bei den vorhergehenden achten bis vierzehnten Ausführungsbeispielen werden entsprechende Routinen bei den Hoch- und Nieder-Geschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtungen 113, 114 und der ersten und der zweiten Sicherungs-Bestimmungseinrichtung 144, 145 ausgeführt, wenn der integrierte Wert der Beschleunigungsdaten größer als die entsprechenden Schwellen wird. Bei den vorhergehenden Komponenten können jedoch entsprechende Routinen ausgeführt werden, wenn der integrierte Wert der Beschleunigungsdaten gleich oder größer als die entsprechenden Schwellen wird.
Die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 kann bei dem dreizehnten und dem vierzehnten Ausführungsbeispiel zusätzlich zu der Luftsackvorrichtung bei den neunten bis zwölften Ausführungsbeispielen vorgesehen sein.
Bei den vorhergehenden achten bis vierzehnten Ausführungsbeispielen können der A/D-Wandler 110, das HPF 111, das LPF 112 und die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 als eine erste Steuersignalerzeugungseinheit dienen. Der A/D-Wandler 110, das HPF 111, das LPF 112 und die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113 können als eine zweite Steuersignalerzeugungseinheit dienen. Der Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 kann als eine dritte Steuersignalerzeugungseinheit dienen. Die serielle I/F 140, das HPF 142, die erste Sicherungsbestimmungseinrichtung 144 und der Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146 können als eine vierte Steuersignalerzeugungseinheit dienen. Die serielle I/F 141, das HPF 143, die zweite Sicherungsbestimmungseinrichtung 145 und der Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146 können ebenfalls als die vierte Signalerzeugungseinheit dienen. Die Ausfallbestimmungseinrichtung 147 und der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 können als eine fünfte Steuersignalerzeugungseinheit dienen. Die Ausfallbestimmungseinrichtung 148 und der Zwangssicherung-EIN-Erzeuger 149 können ebenfalls als die fünfte Steuersignalerzeugungseinheit dienen. Der Aufhebungssignalerzeuger kann als eine sechste Signalerzeugungseinheit dienen. Die Diagnoseeinheit 15 kann als eine siebte Signalerzeugungseinheit dienen.
Bei den vorhergehenden achten bis vierzehnten Ausführungsbeispielen kann das Niedergeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal einem ersten Steuersignal entsprechen. Das Hochgeschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal kann einem zweiten Steuersignal entsprechen. Das Kollision-EIN-Signal kann einem dritten Steuersignal entsprechen. Das Sicherung-EIN-Signal kann einem vierten Steuersignal entsprechen. Das Zwangssicherung-EIN-Signal kann einem fünften Steuersignal entsprechen. Das Aufhebungssignal, das aus dem Aufhebungssignalerzeuger 18 ausgegeben wird, kann einem sechsten Steuersignal entsprechen. Das Aufhebungssignal, das aus der Diagnoseeinheit 15 ausgegeben wird, kann einem siebten Steuersignal entsprechen.
Bei den vorhergehenden achten bis vierzehnten Ausführungsbeispielen kann die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Schwelle einer ersten Schwelle entsprechen. Die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Schwelle, wie z. B. 196 m/s², kann einer zweiten Schwelle entsprechen. Die erste Sicherungsschwelle, wie z. B. 49 m/s², kann einer dritten Schwelle entsprechen. Die zweite Sicherungsschwelle, wie z. B. 49 m/s², kann einer dritten Schwelle entsprechen.
Bei den vorhergehenden achten bis vierzehnten Ausführungsbeispielen sind der zweite Sensor, der vierte Steuersignalerzeuger und der fünfte Steuersignalerzeuger jeweils durch 2 bzw. doppelt vorgesehen. Die Zahl des zweiten Sensors, des vierten Steuersignalerzeugers und des fünften Steuersignalerzeugers ist nicht auf dieselben der vorhergehenden Ausführungsbeispiele begrenzt. Die Zahl des zweiten Sensors, des vierten Steuersignalerzeugers und des fünften Steuersignalerzeugers kann mindestens 1 sein.
(Fünfzehntes Ausführungsbeispiel)
Wie in 34 gezeigt ist, ist die Luftsackvorrichtung dieses Ausführungsbeispiels durch Weglassen der Diagnoseeinheit 15 aus der Struktur des ersten Ausführungsbeispiels konfiguriert.
Bei diesem Ausführungsbeispiel kann der A/D-Wandler 110 zu einem Mikrocomputer 20 vorgesehen sein. Das HPF 111, das LPF 112, die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113, die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 und der Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 sind aus dem Mikrocomputer 20 und einem Programm aufgebaut.
Bei diesem Ausführungsbeispiel bewertet die Sicherungsbestimmungseinrichtung 14 gemäß der Beschleunigung, die unter Verwendung des ersten und des zweiten Vordersensors 12, 13 erfasst wird, ob das Fahrzeug in eine Kollision gerät, wodurch das Signal, das dem Bestimmungsresultat derselben entspricht, ausgegeben wird.
Wie in 35 gezeigt ist, ist die serielle I/F 140 aus einer Kommunikationsschaltung 21 aufgebaut. Die serielle 1/F 141 ist aus einer Kommunikationsschaltung 22 aufgebaut. Die Kommunikationsschaltungen 21, 22 sind in einem Paket bzw. einem Gehäuse als eine IC 23 integriert.
Jede der Ausfallbestimmungseinrichtungen 147, 148 bewertet, ob eines der entsprechenden digitalen Signale, das von dem entsprechenden ersten oder zweiten Vordersensor 12, 13 zu der entsprechenden seriellen I/F 140, 141 über die serielle Kommunikation gesendet wird, einen Ausfall verursacht. Wenn jede der Ausfallbestimmungseinrichtungen 147, 148 kontinuierlich unfähig ist, das digitale Signal für mehr als eine vorbestimmte Zeitdauer, wie z. B. 5 ms, zu empfangen, bestimmt die entsprechende Ausfallbestimmungseinrichtung 147, 148, dass die serielle Kommunikation einen Ausfall verursacht, wodurch ein entsprechendes erstes oder zweites Ausfallsignal zu dem Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 ausgegeben wird.
Wenn jede der Ausfallbestimmungseinrichtungen 147, 148 unfähig ist, das digitale Signal richtig zu empfangen, kann jede der Ausfallbestimmungseinrichtungen 147, 148 keine Antwort empfangen, obwohl dieselben eine Sendung des digitalen Signals anfragen, oder jede der Ausfallbestimmungseinrichtungen 147, 148 empfangt ein regelwidriges digitales Signal. Eine Diskrepanz entsteht alternativ in der Prüfsumme und/oder ein CRC-Fehler entsteht in einer Struktur mit einer Fehlererfassungsfunktion, wie z. B. einer Prüfsumme und einer CRC (= Cyclic Redundancy Check = zyklischen Redundanzprüfung).
Der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 bewertet einen Ausfall der Kommunikation gemäß den Signalen, die aus den Ausfallbestimmungseinrichtungen 147, 148 ausgegeben werden, wodurch das Zwangssicherung-EIN-Signal zu dem Aktivierungssignalerzeuger 16 ausgegeben wird. Wenn sowohl das erste als auch das zweite Ausfallsignal nicht ausgegeben werden, gibt der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 das Zwangssicherung-Ein-Signal nicht aus. Wenn entweder das ers te oder das zweite Ausfallsignal ausgegeben wird, gibt der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 das Zwangssicherung-EIN-Signal für eine vorbestimmte Zeitdauer aus. Wenn sowohl das erste als auch das zweite Ausfallsignal ausgegeben werden, beschränkt der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 das Ausgeben des Zwangssicherung-EIN-Signals für eine vorbestimmte Zeitdauer.
Der Aktivierungssignalerzeuger 16 gibt das Aktivierungssignal zum Aktivieren der Schutzeinrichtung 17 gemäß dem Kollision-EIN-Signal, das aus dem Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 ausgegeben wird, dem Sicherung-EIN-Signal, das aus dem Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146 ausgegeben wird, und dem Zwangssicherung-EIN-Signal, das aus dem Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 ausgegeben wird, aus. Der Aktivierungssignalerzeuger 16 gibt das Aktivierungssignal zu der Schutzeinrichtung 17 aus, wenn das Kollision-EIN-Signal ausgegeben wird und wenn entweder das Sicherung-EIN-Signal oder das Zwangssicherung-EIN-Signal ausgegeben wird. Das heißt, bei diesem Ausbildungsbeispiel gibt der Aktivierungssignalerzeuger 16 das Aktivierungssignal zu der Schutzeinrichtung 17 aus, wenn das Kollision-EIN-Signal und das Sicherung-EIN-Signal ausgegeben werden, oder wenn das Kollision-EIN-Signal und das Zwangssicherung-EIN-Signal ausgegeben werden.
Ein Betrieb der Luftsackvorrichtung 1 bei diesem Ausführimgsbeispiel ist als nächstes beschrieben.
Die Schritte S100 bis S126 werden ähnlich zu dem ersten Ausführungsbeispiel, wie unter Bezugnahme auf 3, 4, ausgeführt. Wie in 36 gezeigt ist, bewertet bei dem Schritt S127 der Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146, ob das erste Sicherung-EIN-Signal ausgegeben wird. Der Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146 bewertet bei dem Schritt S128, ob das zweite Sicherung-EIN-Signal ausgegeben wird. Wenn entweder das erste oder das zweite Sicherung-EIN-Signal bei den Schritten S127 und S128 ausgegeben wird, fährt die Routine zu dem Schritt S129 fort, bei dem der Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146 das Sicherung-EIN-Signal für eine vorbestimmte Zeitdauer ausgibt. Wenn im Gegensatz dazu das erste und das zweiten Sicherung-EIN-Signal bei den Schritten S127, S128 nicht ausgegeben werden, gibt der Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146 das Sicherung-EIN-Signal nicht aus. Bei diesem Fall fährt die Routine zu dem Schritt S130 fort, bei dem der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 bewertet, ob die Zwangssicherung-EIN-Operation verboten ist.
Bei dem Schritt S130 gibt der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 das Zwangssicherung-EIN-Signal nicht aus, wenn die Zwangssicherung-EIN-Operation verboten ist. Wenn im Gegensatz dazu die Zwangssicherung-EIN-Operation nicht verboten ist, fährt die Routine zu dem Schritt S131 fort, bei dem der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 bewertet, ob das erste Ausfall-EIN-Signal ausgegeben wird. Bei den Schritten S132, S133 bewertet der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149, ob das zweite Ausfall-EIN-Signal ausgegeben wird.
Wenn sowohl das erste als auch das zweite Ausfall-EIN-Signal bei den Schritten S131 bis S133 nicht ausgegeben werden, gibt der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 das Zwangssicherung-EIN-Signal nicht aus. Wenn im Gegensatz dazu entweder das erste oder das zweite Ausfall-EIN-Signal bei den Schritten S131 bis S133 ausgegeben wird, fährt die Routine zu dem Schritt S134 fort, bei dem der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 das Zwangssicherung-EIN-Signal für eine vorbestimmte Zeitdauer ausgibt. Wenn sowohl das erste als auch das zweite Ausfall-EIN-Signal ausgegeben werden, fährt die Routine zu dem Schritt S135 fort, bei dem der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 das Ausgeben des Zwangssicherung-EIN-Signals für eine vorbestimmte Zeitdauer beschränkt.
Als nächstes werden Verarbeitungen den Signalen unterzogen, die aus dem Hoch- und Nieder-Geschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtungen 113, 114 ausgegeben werden. Wie in 37 gezeigt ist, bewertet bei den Schritten S136, 137 der Kollision-EIN-Signalerzeuger 115, ob das Hoch- und das Nieder-Geschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal ausgegeben werden. Wenn entweder das Hoch- oder das Nieder-Geschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal bei den Schritten S136, S137 ausgegeben wird, fährt die Routine zu dem Schritt S138 fort, bei dem der Kollision-EIN- Signalerzeuger 115 das Kollision-EIN-Signal ausgibt. Wenn im Gegensatz dazu sowohl das Hoch- als auch das Nieder-Geschwindigkeits-Kollision-EIN-Signal bei den Schritten S136, S137 nicht ausgegeben werden, gibt der Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 das Kollision-EIN-Signal nicht aus.
Als nächstes sind Verarbeitungen den Signalen unterzogen, die aus dem Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146, dem Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 und dem Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 ausgegeben werden. Wie in 38 gezeigt ist, bewertet bei den Schritten S139, S140 der Akivierungssignalerzeuger 116, ob das Sicherung-EIN-Signal und das Zwangssicherung-EIN-Signal ausgegeben werden.
Wenn entweder das Sicherung-EIN-Signal oder das Zwangssicherung-EIN-Signal bei den Schritten S139, S140 ausgegeben wird, fährt die Routine zu dem Schritt S141 fort, bei dem der Aktivierungssignalerzeuger 16 bewertet, ob das Kollision-EIN-Signal ausgegeben wird. Wenn das Kollision-EIN-Signal bei dem Schritt S141 ausgegeben wird, fährt die Routine zu dem Schritt S142 fort, bei dem der Aktivierungssignalerzeuger 116 das Aktivierungssignal für eine vorbestimmte Zeitdauer ausgibt. Wenn im Gegensatz dazu sowohl das Sicherung-EIN-Signal als auch das Zwangssicherung-EIN-Signal bei den Schritten S139, S140 nicht ausgegeben werden, gibt der Aktivierungssignalerzeuger 16 das Aktivierungssignal nicht aus. Wenn das Kollision-EIN-Signal bei dem Schritt S141 nicht ausgegeben wird, gibt der Aktivierungssignalerzeuger 16 das Aktivierungssignal nicht aus.
Bei diesem Ausführungsbeispiel kann die Luftsackvorrichtung 1 dahingehend beschränkt werden, eine Fehloperation zu verursachen, selbst wenn die Luftsackvorrichtung 1 gegenüber Wasser übermäßig ausgesetzt ist und ein richtiges Verhalten der Luftsackvorrichtung 1 beeinträchtigt ist. Die Zuverlässigkeit der Luftsackvorrichtung 1 kann daher gesteigert sein.
Wenn die Luftsackvorrichtung 1 gegenüber Wasser übermäßig ausgesetzt ist, kann die Luftsackvorrichtung 1 ein elektrisches Leck verursachen. Ein Ausfall kann folglich bei der Kommunikation des zweiten Vordersensors 13 zusätzlich zu dem ersten Vordersensor 12 auftreten. Wenn dementsprechend sowohl ein Ausfall des ersten Vordersensors 12 als auch des zweiten Vordersensors 13 erfasst wird, wird bestimmt, dass dieser Ausfall nicht durch eine Kollision des Fahrzeugs, sondern durch ein übermäßiges Aussetzen gegenüber Wasser verursacht ist. Bei dieser Bedingung werden Ausgangssignale von dem ersten und zweiten Vordersensor 12, 13, beendet, derart, dass das erste und das zweite Sicherung-EIN-Signal nicht ausgegeben werden. Das Zwangssicherung-EIN-Signal wird ebenfalls nicht ausgegeben.
Das Ausgeben des Aktivierungssignals kann durch Beschränken des Ausgebens von sowohl dem ersten als auch dem zweiten Sicherung-EIN-Signal und dem Zwangssicherung-EIN-Signal beschränkt sein. Eine Fehloperation der Luftsackvorrichtung 1 aufgrund eines übermäßigen Aussetzens gegenüber Wasser kann daher beschränkt sein.
Bei diesem Ausführungsbeispiel kann eine Fehloperation durch Beenden des Ausgebens des Zwangssicherung-EIN-Signals für die vorbestimmte Zeitdauer stabil beschränkt sein, wenn sowohl das erste als auch das zweite Kommunikationsausfallsignal ausgegeben werden.
Wenn die Luftsackvorrichtung 1 übermäßig gegenüber Wasser ausgesetzt ist, kann die Luftsackvorrichtung 1 ein elektrisches Leck verursachen. Ein Ausfall kann folglich bei der Kommunikation von sowohl dem zweiten Vordersensor 13 als auch dem ersten Vordersensor 12 auftreten. Es ist denkbar, dass die Luftsackvorrichtung 1 eine instabile Bedingung einnimmt, bei der ein Ausfall der Kommunikation vorübergehend aufgehoben wird, selbst wenn die Luftsackvorrichtung 1 gegenüber Wasser ausgesetzt ist. Wenn daher sowohl das erste als auch das zweite Ausfall-EIN-Signal ausgegeben werden, ist das Ausgeben des Zwangssicherung-EIN-Signals für die vorbestimmte Zeitdauer ohne Rücksicht auf die folgende Bedingung des Ausgangssignals beschränkt, derart, dass eine Fehloperation stabil beschränkt sein kann.
Bei diesem Ausführungsbeispiel kann ferner eine Fehloperation beschränkt sein, und die Vorrichtung kann verkleinert sein. Die seriellen I/F 140, 141 sind integriert, um die Kommunikationsschaltungen 21, 22 innerhalb des einen Gehäuses der IC 23 zu sein, derart, dass die Luftsackvorrichtung 1 verkleinert sein kann. Wenn die Luftsackvorrichtung 1 gegenüber Wasser übermäßig ausgesetzt ist, können beide Kommunikationsschaltungen 21, 22 eine Abnormität aufgrund eines elektrischen Leckens verursachen, da die seriellen I/F 140, 141 in dem gleichen Gehäuse des IC 23 aufgebaut sind. Das Ausgeben der Signale von sowohl dem ersten als auch dem zweiten Vordersensor 12, 13 kann daher beschränkt sein. Ein übermäßiges Aussetzen gegenüber Wasser kann daher stabil erfasst werden, derart, dass die Vorrichtung dahingehend beschränkt sein kann, eine Fehloperation zu verursachen und die Vorrichtung kann verkleinert sein.
(Sechzehntes Ausführungsbeispiel)
Die Luftsackvorrichtung 1 dieses Ausführungsbeispiels besitzt eine Struktur, die sich von der Struktur des fünfzehnten Ausführungsbeispiels unterscheidet.
Wie in 39 gezeigt ist, ist die serielle I/F 140 aus Kommunikationsschaltungen 24, 26 aufgebaut. Die serielle I/F ist aus Kommunikationsschaltungen 25, 26 aufgebaut. Die Kommunikationsschaltung 24 sendet das Signal, das aus dem ersten Vordersensor 12 ausgegeben wird, zu der Kommunikationsschaltung 26. Die Kommunikationsschaltung 25 sendet das Signal, das aus dem zweiten Vordersensor 13 ausgegeben wird, zu der Kommunikationsschaltung 26. Die Kommunikationsschaltung 26 sendet Signale, die von den Kommunikationsschaltungen 24, 25 gesendet werden, selektiv gemäß einer vorbestimmten Prozedur zu den HPF 142, 143 (34). Die HPF 142, 143 sind in dem Mikrocomputer 20 aufgebaut. Die Kommunikationsschaltungen 24 bis 26 sind in einem Gehäuse integriert, um eine IC 27 zu sein.
Bei diesem Ausführungsbeispiel kann eine Fehloperation beschränkt sein, und Sendewege des ersten und des zweiten Vordersensors 12, 13 können vereinfacht sein. Signale, die aus dem ersten und dem zweiten Vordersensor 12, 13 ausgegeben werden, werden beispielsweise über die Kommunikationsschaltung 26 zu dem Mikrocomputer 20 gesendet, derart, dass die Sendewege der Signale vereinfacht sein können. Die Schaltungen sind ferner in dem gleichen Gehäuse in der IC 27 integriert. Wenn daher, die Luftsackvorrichtung 1 übermäßig gegenüber Wasser ausgesetzt ist, verursachen die Kommunikationsschaltungen 24, 25 eine Abnormität. Die Kommunikationssignale von sowohl dem ersten als auch dem zweiten Vordersensor 12, 13 können folglich aufgrund eines elektrischen Lecks beendet werden. Wenn die Kommunikationsschaltung 26 eine Abnormität verursacht, können Signale, die aus dem ersten und dem zweiten Vordersensor 12, 13 ausgegeben werden, gleichzeitig beendet werden, derart, dass ein übermäßiges Aussetzen gegenüber Wasser stabil erfasst werden kann. Eine Fehloperation kann daher beschränkt sein, und der Sendeweg der Signale, die aus dem ersten und dem zweiten Vordersensor 12, 13 ausgegeben werden, kann vereinfacht sein.
Bei den vorhergehenden fünfzehnten bis sechzehnten Ausführungsbeispielen können der A/D-Wandler 110, das HPF 111, das LPF 112, die Hochgeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 113 und der Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 als eine erste Steuersignalerzeugungseinheit dienen. Der A/D-Wandler 110, das HPF 111, das LPF 112, die Niedergeschwindigkeits-Kollision-Bestimmungseinrichtung 114 und der Kollision-EIN-Signalerzeuger 115 können ebenfalls als die erste Steuersignalerzeugungseinheit dienen.
Die erste und die zweite Sicherungsbestimmungseinrichtung 144, 145 können als eine zweite und dritte Steuersignalerzeugungseinheit dienen. Die Ausfallbestimmungseinrichtungen 147, 148 und der Zwangssicherung-EIN-Signalerzeuger 149 können als eine vierte Steuersignalerzeugungseinheit dienen. Der Sicherung-EIN-Signalerzeuger 146 und der Aktivierungssignalerzeuger 116 können als die Aktivierungssignalerzeugungseinheit dienen.
Bei den vorhergehenden fünfzehnten bis sechzehnten Ausführungsbeispielen kann das Kollision-EIN-Signal einem ersten Steuersignal entsprechen. Das erste und das zweite Sicherung-EIN-Signal können einem zweiten und einem dritten Steuersignal entsprechen. Das Zwangssicherung-EIN-Signal entspricht einem vierten Steuersignal.
Bei den vorhergehenden ersten bis sechzehnten Ausführungsbeispielen werden entsprechende Signale bei den vorhergehenden Bewertungen ausgegeben, wenn Parameter gleich oder größer als entsprechende Schwellen sind. Wenn alternativ Parameter größer als entsprechend Schwellen sind, werden entsprechende Signale bei den vorhergehenden Bewertungen ausgegeben. Die vorhergehenden Operationen sind Beispiele. Wenn Parameter größer als entsprechende Schwellen sind, können entsprechende Signale bei den vorhergehenden Bewertungen ausgegeben werden. Wenn alternativ Parameter gleich oder größer als entsprechende Schwellen sind, können alternativ bei den vorhergehenden Bewertungen entsprechende Signale ausgegeben werden.
Bei den vorhergehenden ersten bis sechzehnten Ausführungsbeispielen können die Operationen, wie geeignet, kombiniert sein. Die Schwellen sind nicht auf feste Werte begrenzt. Die Schwellen können Variable sein, die gemäß einer Fahrzeugbedingung, wie z. B. einer Änderung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs, geändert sein können.
Es ist offensichtlich, dass, obwohl die Verfahren der Ausführungsbeispiele der vorliegenden Erfindung als eine spezifische Folge von Schritten aufweisend beschrieben sind, weitere alternative Ausführungsbeispiele, die verschiedene andere Folgen von diesen Schritten und/oder zusätzliche Schritten, die nicht hierin offenbart sind, umfassen, in den Schritten der vorliegenden Erfindung liegen sollen.
Verschiedene Modifikationen und Änderungen können an den vorhergehenden Ausführungsbeispielen verschieden vorgenommen werden, ohne von dem Geist der vorliegenden Erfindung abzuweichen.

Claims

Schutzvorrichtung (1) für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch: eine Schutzeinrichtung (17), die einen Insassen des Fahrzeugs schützt; einen ersten Sensor (10), der ein erstes Sensorsignal ausgibt, das einer Größe eines Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, entspricht; eine erste Steuersignalerzeugungseinheit (110, 111, 112, 113, 114, 115), die ein erstes Steuersignal ausgibt, wenn die Größe des Stoßes, die dem ersten Sensorsignal entspricht, größer als eine erste Schwelle ist; einen zweiter Sensor (12, 13), der ein zweites Sensorsignal ausgibt, das der Größe des Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, entspricht; eine zweite Steuersignalerzeugungseinheit (140, 141, 142, 143, 144, 145, 146), die ein zweites Steuersignal ausgibt, wenn die Größe des Stoßes, die dem zweiten Sensorsignal entspricht, größer als eine zweite Schwelle ist; eine dritte Steuersignalerzeugungseinheit (147, 148, 149), die ein drittes Steuersignal ausgibt, wenn die dritte Steuersignalerzeugungseinheit (147, 148, 149) eine Unterbrechung des zweiten Sensorsignals erfasst; eine Aktivierungssignalerzeugungseinheit (16), die ein Aktivierungssignal zum Aktivieren der Schutzeinrichtung (17) ausgibt, wenn das erste Steuersignal ausgegeben wird, und wenn entweder das zweite Steuersignal oder das dritte Steuersignal ausgegeben wird; und eine vierte Steuersignalerzeugungseinheit (15), die ein viertes Steuersignal ausgibt, wenn die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (15) eine andere Abnormität als eine Unterbrechung des zweiten Sensorsignals erfasst, wobei die dritte Steuersignalerzeugungseinheit (147, 148, 149) das Ausgeben des dritten Steuersignals beschränkt, wenn das vierte Steuersignal ausgegeben wird.
Schutzvorrichtung (1) nach Anspruch 1, bei der die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (15) das vierte Steuersignal ausgibt, wenn die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (15) eine Mehrzahl von anderen Abnormitäten als die Unterbrechung des zweiten Sensorsignals erfasst.
Schutzvorrichtung (1) nach Anspruch 1, bei der die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (15) das vierte Steuersignal ausgibt, wenn die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (15) erfasst, dass eine andere Abnormität als die Unterbrechung des zweiten Sensorsignals für eine erste Zeitdauer anhält.
Schutzvorrichtung (1) nach Anspruch 3, bei der die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (15) das vierte Steuersignal ausgibt, wenn die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (15) erfasst, dass eine Mehrzahl von anderen Abnormitäten als die Unterbrechung des zweiten Sensorsignals für die erste Zeitdauer anhält.
Schutzvorrichtung (1) nach Anspruch 3 oder 4, bei der die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (15) bestimmt, dass eine Fehlfunktion entsteht, wenn die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (15) erfasst, dass eine andere Abnormität als eine Unterbrechung des zweiten Sensorsignals für die erste Zeitdauer anhält.
Schutzvorrichtung (1) nach Anspruch 5, bei der die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (15) ein Warnsignal ausgibt, wenn die Fehlfunktion entsteht, und die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (15) das vierte Steuersignal ausgibt, wenn das Warnsignal ausgegeben wird.
Schutzvorrichtung (1) nach Anspruch 5, bei der die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (15) Fehlfunktionsinformationen, die der Fehlfunktion entsprechen, speichert, und die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (15) das vierte Steuersignal ausgibt, wenn die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (15) die Fehlfunktionsinformationen speichert.
Schutzvorrichtung (1) nach Anspruch 3 oder 4, bei der die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (15), bestimmt, dass eine Fehlfunktion entsteht, wenn die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (15) erfasst, dass eine andere Abnormität als die Unterbrechung des zweiten Sensorsignals für eine zweite Zeitdauer anhält, die größer als die erste Zeitdauer ist.
Schutzvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 8, bei der die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (15) eine Bewertung einer anderen Abnormität als der Unterbrechung des zweiten Sensorsignals bei vorbestimmten Intervallen wiederholt durchführt, und die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (15) eine Zeitdauer, für die die andere Abnormität als die Unterbrechung des zweiten Sensorsignals anhält, gemäß einer Zahl der Bewertung erhält.
Schutzvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 9, bei der die dritte Steuersignalerzeugungseinheit (147, 148, 149) bestimmt, dass die Kommunikation des Signals, das aus dem zweiten Sensor (12, 13) ausgegeben wird, eine Abnormität verursacht, wenn die Unterbrechung des zweiten Sensorsignals für eine dritte Zeitdauer, die größer als die erste Zeitdauer ist, anhält.
Schutzvorrichtung (1) für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch: eine Schutzeinrichtung (17), die einen Insassen des Fahrzeugs schützt; einen ersten Sensor (10), der ein erstes Sensorsignal ausgibt, das einer Größe eines Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, entspricht; eine erste Steuersignalerzeugungseinheit (110, 111, 112, 114), die ein erstes Steuersignal ausgibt, wenn die Größe des Stoßes, die dem ersten Sensorsignal entspricht, gleich oder größer als eine erste Schwelle ist; eine zweite Steuersignalerzeugungseinheit (110, 111, 112, 113), die ein zweites Steuersignal ausgibt, wenn die Größe des Stoßes, die dem ersten Sensorsignal entspricht, gleich oder größer als eine zweite Schwelle ist, die größer als die erste Schwelle ist; eine dritte Steuersignalerzeugungseinheit (115), die ein drittes Steuersignal ausgibt, wenn mindestens das erste Steuersignal oder das zweite Steuersignal ausgegeben wird; einen zweiten Sensor (12, 13), der ein zweites Sensorsignal ausgibt, das der Größe des Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, entspricht; eine vierte Steuersignalerzeugungseinheit (140, 141, 142, 143, 144, 145, 146), die ein viertes Steuersignal ausgibt, wenn die Größe des Stoßes, die dem zweiten Sensorsignal entspricht, gleich oder größer als eine dritte Schwelle ist; eine fünfte Steuersignalerzeugungseinheit (147, 148, 149), die ein fünftes Steuersignal ausgibt, wenn die fünfte Steuersignalerzeugungseinheit (147, 148, 149) eine Unterbrechung des zweiten Sensorsignals erfasst; eine Aktivierungssignalerzeugungseinheit (16), die ein Aktivierungssignal zum Aktivieren der Schutzeinrichtung (17) ausgibt, wenn das dritte Steuersignal ausgegeben wird, und wenn entweder das vierte Steuersignal oder das fünfte Steuersignal ausgegeben wird; und eine sechste Steuersignalerzeugungseinheit (18), die ein sechstes Steuersignal ausgibt, wenn das fünfte Steuersignal ausgegeben wird, wobei die erste Steuersignalerzeugungseinheit (110, 111, 112, 114) das Ausgeben des ersten Steuersignals beschränkt, wenn das sechste Steuersignal ausgegeben wird.
Schutzvorrichtung (1) nach Anspruch 11, mit ferner: einer siebten Steuersignalerzeugungseinheit (15), die ein siebtes Steuersignal ausgibt, wenn die siebte Steuersignalerzeugungseinheit (15) eine andere Abnormität als die Unterbrechung des zweiten Sensorsignals erfasst, wobei die sechste Steuersignalerzeugungseinheit (18) das Ausgeben des sechsten Steuersignals beschränkt, wenn das siebte Steuersignal nicht ausgegeben wird.
Schutzvorrichtung (1) nach Anspruch 12, bei der die siebte Steuersignalerzeugungseinheit (15) das siebte Steuersignal ausgibt, wenn die siebte Steuersignalerzeugungseinheit (15) eine Mehrzahl von anderen Abnormitäten als die Unterbrechung des zweiten Sensorsignals erfasst.
Schutzvorrichtung (1) nach Anspruch 12, bei der die siebte Steuersignalerzeugungseinheit (15) das siebte Steuersignal ausgibt, wenn die siebte Steuersignalerzeugungseinheit (15) erfasst, dass eine andere Abnormität als die Unterbrechung des zweiten Sensorsignals für eine vorbestimmte Zeitdauer anhält.
Schutzvorrichtung (1) nach Anspruch 14, bei der die siebte Steuersignalerzeugungseinheit (15) das siebte Steuersignal ausgibt, wenn die siebte Steuersignalerzeugungseinheit (15) erfasst, dass eine Mehrzahl von anderen Abnormitäten als die Unterbrechung des zweiten Sensorsignals für eine vorbestimmte Zeitdauer anhält.
Schutzvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 11 bis 15, bei der die erste Steuersignalerzeugungseinheit (110, 111, 112, 114) eine Umwandlungseinheit (114a) und eine Vergleichseinheit (114b) aufweist, wobei die Umwandlungseinheit (114a) das erste Sensorsignal in die Größe des Stoßes umwandelt, und die Vergleichseinheit (114b) das erste Steuersignal ausgibt, wenn die Größe des Stoßes, der unter Verwendung der Umwandlungseinheit (114a) umgewandelt wird, gleich oder größer als die erste Schwelle ist.
Schutzvorrichtung (1) nach Anspruch 16, bei der die Vergleichseinheit (114b) das Ausgeben des ersten Steuersignals beschränkt, wenn das sechste Steuersignal ausgegeben wird.
Schutzvorrichtung (1) nach Anspruch 16, bei der die Vergleichseinheit (114b) die erste Schwelle größer als die Größe des Stoßes einstellt, der unter Verwendung der Umwandlungseinheit (114a) umgewandelt wird, wenn das sechste Steuersignal ausgegeben wird.
Schutzvorrichtung (1) nach Anspruch 16, bei der die Umwandlungseinheit (114a) die Größe des Stoßes umwandelt, um kleiner als die erste Schwelle ohne Rücksicht auf das erste Sensorsignal zu sein, wenn das sechste Steuersignal ausgegeben wird.
Schutzvorrichtung (1) für ein Fahrzeug, gekennzeichnet durch: eine Schutzeinrichtung (17), die einen Insassen des Fahrzeugs schützt; einen ersten Sensor (10), der ein erstes Sensorsignal ausgibt, das einer Größe eines Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, entspricht; eine erste Steuersignalerzeugungseinheit (110, 111, 112, 113, 114, 115), die ein erstes Steuersignal ausgibt, wenn die Größe des Stoßes, die dem ersten Sensorsignal entspricht, gleich oder größer als eine erste Schwelle ist; einen zweiten Sensor (12), der an einer vorderen Seite hinsichtlich des ersten Sensors (10) in dem Fahrzeug positioniert ist, wobei der zweite Sensor (12) ein zweites Sensorsignal ausgibt, das der Größe des Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, entspricht; eine zweite Steuersignalerzeugungseinheit (144), die ein zweites Steuersignal ausgibt, wenn die Größe des Stoßes, die dem zweiten Sensorsignal entspricht, gleich oder größer als eine zweite Schwelle ist; einen dritten Sensor (13), der an einer vorderen Seite hinsichtlich des ersten Sensors (10) in dem Fahrzeug positioniert ist, wobei der dritte Sensor (13) ein drittes Sensorsignal ausgibt, das der Größe des Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, entspricht; eine dritte Steuersignalerzeugungseinheit (145), die ein drittes Steuersignal ausgibt, wenn die Größe des Stoßes, die dem dritten Sensorsignal entspricht, gleich oder größer als eine dritte Schwelle ist; eine vierte Steuersignalerzeugungseinheit (147, 148, 149), die ein viertes Steuersignal ausgibt, wenn die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (147, 148, 149) eine Unterbrechung von entweder dem zweiten Sensorsignal oder dem dritten Sensorsignal erfasst; und eine Aktivierungssignalerzeugungseinheit (146, 16), die ein Aktivierungssignal zum Aktivieren der Schutzvorrichtung (17) ausgibt, wenn das erste Steuersignal ausgegeben wird und mindestens das zweite Steuersignal, das dritte Steuersignal oder das vierte Steuersignal ausgegeben wird, wobei die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (147, 148, 149) das Ausgeben des vierten Steuersignals beschränkt, wenn die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (147, 148, 149) eine Unterbrechung von sowohl dem zweiten Sensorsignal als auch dem dritten Sensorsignal erfasst.
Schutzvorrichtung (1) nach Anspruch 20, bei der die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (147, 148, 149) das Ausgeben des vierten Steuersignals für eine vorbestimmte Zeitdauer beschränkt, wenn die vierte Steuersignalerzeugungseinheit (147, 148, 149) eine Unterbrechung von sowohl dem zweiten Sensorsignal als auch dem dritten Sensorsignal erfasst.
Schutzvorrichtung (1) nach Anspruch 20 oder 21, mit ferner: einer ersten Kommunikationsschaltung (22), die das zweite Sensorsignal zu der zweiten Steuersignalerzeugungseinheit (144) sendet; und einer zweiten Kommunikationsschaltung (22), die das dritte Sensorsignal zu der dritten Steuersignalerzeugungseinheit (145) sendet, wobei die erste Kommunikationsschaltung (21) und die zweite Kommunikationsschaltung (22) in einen gemeinsamen IC-Gehäuse (23) integriert sind.
Schutzvorrichtung (1) nach Anspruch 20 oder 21, mit ferner: einer dritten Kommunikationsschaltung (24), die das zweite Sensorsignal sendet; einer vierten Kommunikationsschaltung (25), die das dritte Sensorsignal sendet; und einer fünften Kommunikationsschaltung (26), die ein Signal, das von der dritten Kommunikationsschaltung (24) zu der zweiten Steuersignalerzeugungseinheit (144) gesendet wird, und ein Signal, das von der vierten Kommunikationsschaltung (25) zu der dritten Steuersignalerzeugungseinheit (145) gesendet wird, selektiv sendet, wobei die dritte Kommunikationsschaltung (24), die vierte Kommunikationsschaltung (25) und die fünfte Kommunikationsschaltung (26) in einem gemeinsamen IC-Gehäuse (27) integriert sind.
Verfahren zum Schützen eines Insassen eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch folgende Schritte: Erfassen eines Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, um ein erstes Sensorsignal, das der Größe des Stoßes entspricht, zu erzeugen; Erfassen des Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, um ein zweites Sensorsignal, das der Größe des Stoßes entspricht, zu erzeugen; Diagnostizieren, ob mindestens eine Komponente normal ist; Ausgeben eines ersten Steuersignals, wenn das erste Sensorsignal größer als eine erste Schwelle ist; Ausgeben eines zweiten Steuersignals, wenn das zweite Sensorsignal größer als eine zweite Schwelle ist; Ausgeben eines dritten Steuersignals, wenn eine Unterbrechung bei dem zweiten Sensorsignal entsteht, und wenn die mindestens eine Komponente normal ist; und Aktivieren einer Schutzeinrichtung zum Schützen des Insassen, wenn das erste Steuersignal ausgegeben wird, und wenn entweder das zweite Steuersignal oder das dritte Steuersignal ausgegeben wird.
Verfahren zum Schützen eines Insassen eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch folgende Schritte: Erfassen eines Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, um ein erstes Sensorsignal, das der Größe des Stoßes entspricht, zu erzeugen; Erfassen des Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, um ein zweites Sensorsignal, das der Größe des Stoßes entspricht, zu erzeugen; Ausgeben eines ersten Steuersignals, wenn die Größe des Stoßes, die dem ersten Sensorsignal entspricht, gleich oder größer als eine erste Schwelle ist, und wenn das zweite Sensorsignal normal ist; Ausgeben eines zweiten Steuersignals, wenn die Größe des Stoßes, die dem ersten Sensorsignal entspricht, gleich oder größer als eine zweite Schwelle ist, die größer als die erste Schwelle ist; Ausgeben eines dritten Steuersignals, wenn mindestens das erste Steuersignal oder das zweite Steuersignal ausgegeben wird; Ausgeben eines vierten Steuersignal, wenn die Größe des Stoßes, die dem zweiten Sensorsignal entspricht, gleich oder größer als eine dritte Schwelle ist; Ausgeben eines fünften Steuersignals, wenn eine Unterbrechung bei dem zweiten Steuersignal entsteht; und Aktivieren einer Schutzeinrichtung zum Schützen des Insassen, wenn das erste Steuersignal ausgegeben wird, und entweder das vierte Steuersignal oder das fünfte Steuersignal ausgegeben wird.
Verfahren zum Schützen eines Insassen eines Fahrzeugs, gekennzeichnet durch folgende Schritte: Erfassen eines Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, um ein erstes Sensorsignal, das der Größe des Stoßes entspricht, zu erzeugen; Erfassen des Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, bei einem Vorderabschnitt in dem Fahrzeug, um ein zweites Sensorsignal, das der Größe des Stoßes entspricht, zu erzeugen; Erfassen des Stoßes, der auf das Fahrzeug angewendet wird, bei einem Vorderabschnitt in dem Fahrzeug, um ein drittes Sensorsignal, das der Größe des Stoßes entspricht, zu erzeugen; Aktivieren einer Schutzeinrichtung zum Schützen des Insassen, wenn das erste Sensorsignal gleich oder größer als eine erste Schwelle ist, und wenn mindestens eine der folgenden Bedingungen erfüllt ist: das zweite Sensorsignal ist gleich oder größer als eine zweite Schwelle; das dritte Sensorsignal ist gleich oder größer als eine dritte Schwelle; und eine Unterbrechung entsteht in entweder dem zweiten Sensorsignal oder dem dritten Sensorsignal.