JPH03246139A - 車両安全装置のための制御システム - Google Patents

車両安全装置のための制御システム

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JPH03246139A
JPH03246139A JP2041134A JP4113490A JPH03246139A JP H03246139 A JPH03246139 A JP H03246139A JP 2041134 A JP2041134 A JP 2041134A JP 4113490 A JP4113490 A JP 4113490A JP H03246139 A JPH03246139 A JP H03246139A
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collision
microcomputer
safety device
switch
vehicle
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JP2041134A
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Kunihiro Takeuchi
竹内　邦博
Hideki Ishizuka
秀樹 石塚
Hideyuki Kaneko
英之 金子
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Bosch Corp
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Zexel Corp
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、車両安全装置のための制御システムに関する
。
［従来の技術］ 実開平２−５３７１号に開示されているように、エアバ
ック等の車両安全装置を制御するシステムの一つとして
マイクロコンビ二一夕を用いたものは公知である。マイ
クロコンピュータは、加速度センシング回路（加速度検
出手段）からの減速度信号を積分処理し、この積分値を
スレッシッルドレベルと比較して車両衝突の有無を判定
する。衝突であると判定した時には駆動回路のトランジ
スタ（スイッチング手段）に作動指令信号を送ってトラ
ンジスタをオンにし、このトランジスタに直列接続され
たエアパックのスキンに電流を供給して点火し、エアパ
ックを膨張させて乗員の安全を図る。この制御システム
は、マイクロコンピュータにより高精度の衝突判定を行
えるので、最近注目を浴びている。
上記制御システムでは、マイクロコンピュータの暴走に
対して配慮する必要がある。マイクロコンピュータが暴
走すると、実際に衝突が起きていないにも拘わらず作動
指令信号が出力される可能性があり、エアパックが誤作
動してしまうからである。
上記マイクロコンピュータの暴走に対処する手段の一つ
として、セーフイングスイノチを用いたものがある。こ
のセーフィングスイッチは、衝突時の慣性力でメカニカ
ルに接点をオンにするものであり、上記トランジスタと
直列に接続されている。実際に衝突が起きていない時に
は、このセーフィングスイッチがオフになっているから
、上述したようなマイクロコンピュータの暴走でトラン
ジスタがオンになってもスキンに電流が流れず、エアパ
ックの誤作動を防止することができる。
［発明が解決しようとする課題］ 上述した制御システムでは、加速度センシング回路に故
障が生じた時にマイクロコンピュータが衝突判定を行な
わず、トランジスタに作動指令信号が出力されない。こ
のため、上記加速度センシング回路の故障中に衝突があ
った時には、セーフィングセンサがオンするもののトラ
ンジスタがオフのままであるため、エアパックが作動し
なかった。
［課題を解決するための手段］ 本発明は上記課題を解決するためになされたもので、そ
の要旨は、第１図に示す車両安全装置１０のための制御
システムにある。詳述すると、この制御システムは、車
両の減速度を検出する１つまたは複数の加速度検出手段
２０と、マイクロコンピュータ３ｏと、駆動回路４０と
を備えている。
マイクロコンピュータ３０は第１判定手段３１を有して
いる。この第１判定手段３１は、加速度検出手段２０か
らの減速度信号に基づき衝突の有無を判定し、衝突であ
ると判断した時に作動指令信号を出力する。駆動回路４
０は、スイッチング手段４１とセーフィングスイッチ４
２を有している。
スイッチング手段４１は、マイクロコンピュータ３０か
らの作動指令信号に応答してオンする。セーフィングス
イッチ４２は衝突時の慣性力でオンする。駆動回路４０
は、両者がともにオンの時に車両安全装置１０を作動さ
せる。
上記構成の制御システムにおいて、上記マイクロコンピ
ュータ３０がさらに、故障判定手段３２と、スイッチ状
態判定手段３３と、第２衝突判定手段３４とを有してい
る。故障判定手段３２は、上記加速度検出手段２０の故
障の有無を判定する。
スイッチ状態判定手段３３は、上記セーフィングスイッ
チ４２のオン、オフ状態を判定する。第２衝突判定手段
３４は、故障判定手段３２ですべての加速度検出手段２
０が故障であるとの判定をするとともに、スイッチ状態
判定手段３３でセーフイングスイッチ４２がオンである
との判定をした時に、上記スイッチング手段４１に作動
指令信号を出力する。
［作用］ 車両が衝突状態にあり、加速度検出手段２０が正常であ
る時には、マイクロコンピュータ３０からスイッチング
手段４１に作動指令信号が出力されてスイッチング手段
４１がオンとなる。この時、セーフィングスイ、チ４２
もオンするから、車両安全装置１０が作動する。
車両が衝突状態にな（、マイクロコンピュータ３０が暴
走して作動指令信号が出力されている時には、スイッチ
ング手段４１がオンするもののセーフィングスイッチ４
２がオフのままであるので、車両安全装置１０の誤作動
を防止できる。
すべての加速度検出手段２０が故障しており、車両が衝
突状態にある時には、セーフィングスイッチ４２がオン
しており、マイクロコンピュータ３０はこのセーフィン
グスイッチ４２のオンに応答してスイッチング手段４１
をオンにする。これにより、車両安全装置１０を作動さ
せることができる。
［実施例］ 以下、本発明の一実施例を第２図、第３図を参照して説
明する。第２図はエアバック（車両安全装置）のスキブ
１０を制御する制御システムの概略を示している。制御
システムは、車両の加速度。
減速度を検出する第１．第２の加速度センシング回路２
１．２２（加速度検出手段）と、マイクロコンピュータ
３０と、スキブ１０のための駆動回路４０を備えている
。
上記加速度センシング回路２１．．２２は、加速度、減
速度に対応した電圧信号を出力するピエゾ素子等の加速
度センサと、必要な増幅回路を含むものである。加速度
センシング回路２１．２２からの加速度または減速度Ｓ
、、Ｓ、を表す電圧信号は、マイクロコンピュータ３０
に内蔵されたアナログ・デジタルコンバータＡＤＣ，，
ＡＤＣ，１ｍそれぞれ送られてデジタルデータに変換さ
れる。
マイクロコンピュータ３０は出力ポートＯｔ＋０、．０
．と入力ポートＩＩを有している。
上記駆動回路４０は、第１．第２のトランジスタＴＲ，
、ＴＲ，（スイッチング手段）とセーフインゲスインチ
４２とを、バッテリー４４からグランドに向かって順に
直列接続してなる。これらトランジスタＴＲ，、ＴＲ，
間にエアバックのスキブｌＯが接続されている。なお、
第１トランジスタＴＲ，はＰＮＰ型であり、第２トラン
ジスタＴＲ。
はＮＰＮ型である。トランジスタＴＲ，、ＴＲ，のベー
スはマイクロコンピュータ３０の出力ポート０、．０．
に接続されている。
第１トランジスタＴＲ，とバッテリー４４との間には、
第１トランジスタＴＲ，からバッテリー４４に向かって
順に、大容量コンデンサからなるエネルギーリザーバ（
図示しない）と、エネルギーリザーバの電圧を電源電圧
より高くするための昇圧回路（図示しない）とが介在さ
れている。
上記セーフインゲスインチ４２は、例えば水銀スイッチ
からなり、車両衝突時の慣性力によりオンするものであ
る。セーフインゲスインチ４２と第２トランジスタＴＲ
，との間の接続点は、プルアップ抵抗４５を介して定電
圧電源Ｖｃｃに接続されている。
スキブ１は、トランジスタＴＲ，、ＴＲ，およびセーフ
インゲスインチ４２がすべてオンした時にのみエネルギ
ーリザーバからの電流供給を受けて点火され、エアバ・
７りの膨張を実行する。
制御システムはさらに、トランジスタＴＲ，によって制
御される警報ランプ５０を備えている。
トランジスタＴＲ，のベースは、マイクロコンピュータ
３０の出力ポートｏ、に接続されている。
上述構成において、マイクロコンピュータ３０が暴走し
た時には、トランジスタＴＲ，、ＴＲ，をオンする作動
指令信号が出力される場合もある。
しかし、衝突状態でなければセーフインゲスインチ４２
がオフのままであるから、エアバックの誤作動を防止す
ることができる。
正常動作状態のマイクロコンピュータ３０は、第３図の
タイマー割込ルーチンを実行する。まず、加速度センシ
ング回路２１．２２が正常か否かを判断する（ステップ
１００，１０１）。なお、この故障判断は例えば加速度
センサの端子電圧の監視等を含むものである。
ステップ１００，１０１で、ともに正常と判断した場合
には、第１加速度センシング回路２１からの減速＆Ｓ、
の積分を行う（ステ・７プ１０２）。
すなわち、前回演算された第１積分値ΔＶ、に今回入力
された減速度Ｓ、を加える。なお、図示しないが、減速
度Ｓｌがあるレベル以下の場合または加速度である場合
には、前回の第１積分値ΔＶ１に一定値を減じることに
より、第１積分値ΔＶ。
を演算する。同様にして、第２加速度センシング回路２
２からの減速度Ｓ、の積分を行う（ステップ１０３）。
次に、上記積分値ΔｖＩ＋　　ΔＶ、がスレッショルド
レベルＴｈより大きいか否かを判断する（ステップ１０
４，１０５）。積分値Δｖｌ＋　ΔＶ、の少なくともい
ずれか一方がスレッショルドレベルＴｈ未満であると判
断した場合には、メインルーチンに戻る。
加速度センシング回路２１．２２が正常で、衝突が生じ
ていない時には、上記ステップ１００〜１０５がタイマ
ー割込毎に実行される。
上記ステップ１０４，１０５で上記積分値ΔＶ１　Δｖ
、がともにスレッショルドレベルＴｈを超えていると判
断した時には、衝突が生じたものとして、第１．第２の
トランジスタＴＲ，、ＴＲ，をともにオンする（ステッ
プ１０６）。すなわち、出力ポート０１からローレベル
の作動指令信号を出力し、Ｏｌからハイレベルの作動指
令信号を出力する。なお、セーフィングスイッチ４２は
、マイクロコンピュータ３０で設定される衝突条件より
甘い衝突条件でオンするから、マイクロコンピュータ３
０で衝突判定した時にはセーフイングセンサ４２もオン
しており、この結果、スキンｌＯが点火してエアパック
が膨張する。
上記のように、マイクロコンピュータ３０で加速度セン
シング回路２１．２２からの減速度に基づく演算を行う
ことにより、高精度の衝突判定を行うことができる。
上記ステップ１００で第１加速度センシング回路２１が
故障であると判断した場合、またはステップ１０１で第
２加速度センシング回路２２が故障であると判断した場
合には、出力ポート０３からハイレベルの信号をトラン
ジスタＴＲ３に出力して警報ランプ５０を点灯させる（
１０７）。
次に、第１加速度センシング回路２１が正常か否かを再
度判断する（ステップ１０８）。肯定判断の場合、換言
すれば第１センシング回路２１が正常で第２加速度セン
シング回路２２が故障であると判断した場合には、第１
加速度センシング回路２１からの減速度Ｓ１に基づいて
第１積分値Δｖ１を演算しくステップ１０９）、この第
１積分値ΔＶ、がスレッショルドレベルＴｈを越えたか
否か、すなわち衝突状態にあるか否かを判断する（ステ
ップ１１０）。肯定判断の場合には、セーフィングスイ
ッチ４２がオン状態にあるか否かを判断しくステップ１
１１）、ここでも肯定判断の場合にはトランジスタＴＲ
，、ＴＲ，をオンしてスキンを点火する（スキン１１２
）。
上記ステップ１１０，１１１のいずれか一方で否定判断
した場合には、ステップ１１２をバスしてメインルーチ
ンへ戻ル。
上記ステップ１０８で第１センシング回路２１が故障で
あると判断した場合には、ステップ１１３で再度第２セ
ンシング回路２２が正常か否かを判断する。正常と判断
した場合には、第２積分値ΔＶ、の演算（ステップ１１
４）、第２積分値Δｖ、に基づく衝突判断（１１５）、
セーフィングスイッチ４２の状態判断（１１６）、）ラ
ンジスタＴＲ，，ＴＲ，のオン作動指令（１１７）を実
行する。なお、これらステップ１１４〜１１７は上記ス
テップ１０９〜１１２と似ているので詳細な説明は省略
する。
上述したように、加速度センシング回路２１゜２２のう
ち一方が故障で他方が正常である場合には、正常な加速
度センシング回路からの減速度信号に基づいて衝突判定
を行うことにより、２つの加速度センシング回路２１．
２２の減速度Ｓ　Ｉ＋Ｓ、に基づく衝突判定より若干確
実性は劣るものの、高精度の衝突判定を行うことができ
る。
なお、加速度センシング回路２１．２２の一方のみの減
速度に基づく衝突判定が、若干確実性が劣ることを考慮
して、上記セーフィングスイッチ４２がオンの時にのみ
、トランジスタＴＲ，、ＴＲ２をオン作動させている（
ステップ１１１，１１６参照）。その理由について詳述
する。セーフィングスイッチ４２がオフでトランジスタ
Ｔ　Ｒｌ＋ＴＲ，がオンすると、スキン１０には点火に
必要な電流は流れないものの、エネルギーリザーバの電
荷が、トランジスタＴＲ，、ＴＲ，、スキン１０゜プル
アップ抵抗４５を経て定電圧＠源Ｖｃｃへ逃げてしまう
。このような不都合を、セーフィングスイッチ４２のオ
ンを確認した時だけトランジスタＴＲ，ＴＲ，をオンす
ることにより、防ぐことができるのである。
ステップ１１３で否定判断した場合、すなわち、２つの
加速度センシング回路２１．２２がともに故障であると
判断した時には、セーフィングスイッチ４２がオンして
いるか否かを判断しくステラ７’１１８）　、肯定判断
の場合にはセーフィングスイッチ４２がオンしている時
間Ｔｏｎが所定時間αを超えたか否かを判断する（ステ
ップ１１９）。
ステップ１１８，１１９のいずれかで否定判断した時に
は、メインルーチンに戻る。ステップ１１８．１１９で
ともに肯定判断した場合には、トランジスタＴＲ，、Ｔ
Ｒ２をオンにする（ステップ１２０）。これにより、２
つの加速度センシング回路２１．２２が故障していても
、エアバックを膨張させて乗員の安全を図ることができ
る。
なお、乗員は警報ランプ５０の点灯により加速度センン
ング回路２１．２２の故障を知ることができるから、早
い時期に修理を行うべきであるが、この修理までの期間
に衝突が生じた時の安全を上述のようにして確保できる
ものである。
セーフィングスイソチ４２のオン状態が所定時間継続し
た時にのみエアパックを作動させることにより（ステッ
プ１１９参照）、悪路走行時のように一時的に大きな減
速度が生じてセーフィングスイッチ４２がオンしても、
エアパックの誤作動を防止することができる。
本発明は上記実施例に制約されず種々の態様が可能であ
る。例えば、加速度センシング回路、トランジスタはそ
れぞれ１個であってもよい。
加速度センシング回路を複数用いる場合には、１つの正
常な加速度センシング回路からの減速度信号に基づいて
衝突であると判定した時に、他の加速度センシング回路
からの減速度信号に基づく演算とは無関係に車両安全装
置を作動させてもよい。また、３個以上の加速度センシ
ング回路を用いる場合には、全ての正常な加速度セン／
フグ回路からの減速度信号に基づいて演算を行い、多数
決で衝突の有無を判定してもよい。
故障判定は電源投入時にのみ行ってもよい。この場合、
第１図の例ではステップ１００，１０１゜１０８．１１
３では故障フラグがセットされているか否かを判断する
ことになる。
本発明の制御システムはエアバックのみならずシートベ
ルトの制御にも適用できる。
［発明の効果］ 以上説明したように、本発明ではマイクロコンピュータ
の暴走に対処するために用いられるセーフィングスイッ
チのオン、オフ情報を利用することにより、加速度検出
手段の故障時でも、車両安全装置を作動させることがで
きる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の基本構成を示すブロック図、第２図は
本発明の一実施例を概略的に示す回路図、第３図は第２
図のマイクロコンピュータで実行されるタイマー割込ル
ーチンを示すフローチャートである。 １０・・・車両安全装置、２０，２１．２２・・・加速
度検出手段、３０・・・マイクロコンピュータ、３１・
・・第１衝突判定手段、３２・・・故障判定手段、３３
・・・スイッチ状態判定手段、３４・・・第２衝突判定
手段、４０・・・駆動回路、４１．ＴＲ，、ＴＲ，・・
・スイッチング手段、４２・・・セーフィングスイッチ
。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 イ）車両の減速度を検出する１つまたは複数の加速度検
    出手段。 ロ）マイクロコンピュータ。このマイクロコンピュータ
    は、加速度検出手段からの減速度信号に基づき衝突の有
    無を判定し、衝突であると判断した時に作動指令信号を
    出力する第１衝突判定手段を有している。 ハ）駆動回路。この駆動回路は、マイクロコンピュータ
    からの作動指令信号に応答してオンするスイッチング手
    段と、衝突時の慣性力でオンするセーフィングスイッチ
    とを有しており、両者がともにオンの時に車両安全装置
    を作動させる。 上記構成を備えた車両安全装置のための制御システムに
    おいて、上記マイクロコンピュータがさらに、上記加速
    度検出手段の故障の有無を判定する故障判定手段と、上
    記セーフィングスイッチのオン、オフ状態を判定するス
    イッチ状態判定手段と、故障判定手段ですべての加速度
    検出手段が故障であるとの判定をするとともにスイッチ
    状態判定手段でセーフィングスイッチがオンであるとの
    判定をした時に、上記スイッチング手段に作動指令信号
    を出力する第２衝突判定手段とを備えたことを特徴とす
    る車両安全装置のための制御システム。
JP2041134A 1990-02-23 1990-02-23 車両安全装置のための制御システム Pending JPH03246139A (ja)

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