DE102005059902A1 - Verfahren zur Sensorzustandserfassung sowie Abstandsmessvorrichtung und Einparkassistenzsystem - Google Patents

Verfahren zur Sensorzustandserfassung sowie Abstandsmessvorrichtung und Einparkassistenzsystem Download PDF

Info

Publication number
DE102005059902A1
DE102005059902A1 DE102005059902A DE102005059902A DE102005059902A1 DE 102005059902 A1 DE102005059902 A1 DE 102005059902A1 DE 102005059902 A DE102005059902 A DE 102005059902A DE 102005059902 A DE102005059902 A DE 102005059902A DE 102005059902 A1 DE102005059902 A1 DE 102005059902A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
sensor
distance
vehicle
values
distance values
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102005059902A
Other languages
English (en)
Inventor
Peter Preissler
Petko Faber
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102005059902A priority Critical patent/DE102005059902A1/de
Publication of DE102005059902A1 publication Critical patent/DE102005059902A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/87—Combinations of sonar systems
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/88—Sonar systems specially adapted for specific applications
    • G01S15/93—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S15/931—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/02—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S13/00
    • G01S7/28—Details of pulse systems
    • G01S7/285—Receivers
    • G01S7/295—Means for transforming co-ordinates or for evaluating data, e.g. using computers
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/52—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S15/00
    • G01S7/539—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S15/00 using analysis of echo signal for target characterisation; Target signature; Target cross-section
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/168—Driving aids for parking, e.g. acoustic or visual feedback on parking space
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9314—Parking operations
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/932—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles using own vehicle data, e.g. ground speed, steering wheel direction
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9322—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles using additional data, e.g. driver condition, road state or weather data
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93271—Sensor installation details in the front of the vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93272—Sensor installation details in the back of the vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9327—Sensor installation details
    • G01S2013/93274—Sensor installation details on the side of the vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/88—Sonar systems specially adapted for specific applications
    • G01S15/93—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S15/931—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2015/932—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles for parking operations
    • G01S2015/933—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles for parking operations for measuring the dimensions of the parking space when driving past
    • G01S2015/935—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles for parking operations for measuring the dimensions of the parking space when driving past for measuring the contour, e.g. a trajectory of measurement points, representing the boundary of the parking space
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/02—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S13/00
    • G01S7/40—Means for monitoring or calibrating
    • G01S7/4004—Means for monitoring or calibrating of parts of a radar system
    • G01S7/4039—Means for monitoring or calibrating of parts of a radar system of sensor or antenna obstruction, e.g. dirt- or ice-coating
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/52—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S15/00
    • G01S7/52004—Means for monitoring or calibrating
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/14—Traffic control systems for road vehicles indicating individual free spaces in parking areas

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Radar, Positioning & Navigation (AREA)
  • Remote Sensing (AREA)
  • Physics & Mathematics (AREA)
  • General Physics & Mathematics (AREA)
  • Computer Networks & Wireless Communication (AREA)
  • Electromagnetism (AREA)
  • Acoustics & Sound (AREA)
  • Traffic Control Systems (AREA)

Abstract

Verfahren zur Erfassung des Sensorzustands eines an einem Fahrzeug angebrachten Sensors zur Messung des Abstands des Fahrzeugs zu einer Fahrwegbegrenzung, insbesondere einer seitlichen Fahrwegbegrenzng mit den Schritten: DOLLAR A - Erzeugen eines mit dem Abstand des Fahrzeugs zur Fahrwegbegrenzung korrelierenden Sensorsignals durch den Sensor; DOLLAR A - Ermitteln einer Vielzahl von zeit- und/oder ortsabhängigen Abstandswerten aus dem erzeugten Sensorsignal und Abspeichern der ermittelten Abstandswerte; DOLLAR A - statistisches Auswerten der gespeicherten Vielzahl von Abstandswerten und DOLLAR A - Erzeugen eines mit dem Ergebnis des statistischen Auswertens korrelierenden Sensorzustandssignals.

Description

  • Stand der Technik
  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Sensorzustandserfassung eines an einem Fahrzeug angebrachten Sensors sowie ein Einparkassistenzsystem und eine Abstandsmessvorrichtung eines Fahrzeugs zur Messung des Abstands des Fahrzeugs von einer Fahrwegbegrenzung.
  • Die zunehmende Verkehrsdichte und verstärkte Bebauung freier Flächen engen den Verkehrsraum insbesondere in Ballungszentren kontinuierlich ein. Der zur Verfügung stehende Parkraum wird enger und die Suche nach einer geeigneten Parklücke belastet den Fahrer zusätzlich zum immer mehr zunehmenden Verkehr. Unter anderem daher wurden semiautonome Einparkhilfesysteme (SPA) entwickelt, welche den Fahrer beim Einparken unterstützen sollen. Dem Fahrer wird dadurch die Entscheidung, ob eine vorhandene Parklücke für einen Einparkvorgang ausreicht, erleichtert oder abgenommen.
  • Es sind eine Reihe verschiedener Einparkhilfesysteme bekannt, darunter beispielsweise Einparkhilfesysteme mit so genannter „Parklückenvermessungsfunktion", die mit seitlich am Fahrzeug angebrachten Nahbereichssensoren die Größe einer Parklücke vermessen, an denen das Fahrzeug vorbeifährt. Ein solches System ist beispielsweise aus der DE 102 25 894 A1 und aus der DE 196 16 447 A1 bekannt. Erkennt das System eine Parklücke, die groß genug für das Fahrzeug ist, so kann dies dem Fahrer signalisiert werden. Beim anschließenden Einparkvorgang gibt das System dem Fahrer Hinweise oder Warnsignale zum Einparken.
  • Die zur Parklückenvermessung vorgesehenen Nahbereichssensoren sind in der Regel als Ultraschallsensoren mit Reichweiten von bis zu einigen Metern ausgebildet. Sind diese Ultraschallsensoren jedoch verschmutzt oder durch Ablagerungen von Eis oder Schnee oder dergl. beeinträchtigt, dann nimmt die Sensitivität der Sensoren ab und insbesondere weiter entfernte Objekte können nicht mehr erkannt werden, so dass Parklücken nicht zuverlässig vermessen werden können. Im Extremfall können solche defekten Sensoren zu Zusammenstößen während des Einparkvorganges führen, da sich der Fahrer ja beim Einparken gerade auf eine solche zuverlässige Warnung verlässt.
  • Ähnliche Probleme können auftreten, wenn sich die Sensitivität der Sensoren durch Alterung ändert oder die Detektionsschwellen der Sensoren mangelhaft eingestellt sind.
  • Vorteile der Erfindung
  • Demgemäss ist ein Verfahren zur Erfassung des Sensorzustands eines an einem Fahrzeug angebrachten Sensors zur Messung des Abstands des Fahrzeugs zu einer Fahrwegbegrenzung, insbesondere einer seitlichen Fahrwegbegrenzung vorgesehen, mit den Schritten:
    • – Erzeugen eines mit dem Abstand des Fahrzeugs zur Fahrwegbegrenzung korrelierenden Sensorsignals durch den Sensor;
    • – Ermitteln einer Vielzahl von zeit- und/oder ortsabhängigen Abstandswerten aus dem erzeugten Sensorsignal und Abspeichern der ermittelten Abstandswerte;
    • – Statistisches Auswerten der gespeicherten Vielzahl von Abstandswerten; und
    • – Erzeugen eines mit dem Ergebnis des statistischen Auswertens korrelierenden Sensorzustandssignals.
  • Eine entsprechende Abstandsmessvorrichtung für ein Fahrzeug zur Messung des Abstands des Fahrzeugs von einer Fahrwegbegrenzung umfasst:
    • – einen Sensor, der ein mit dem Abstand des Fahrzeugs zur Fahrwegbegrenzung korrelierendes Sensorsignal ausgibt;
    • – eine Abstandswertermittlungsvorrichtung, die eine Vielzahl von zeit- oder ortsabhängigen Abstandswerten aus dem von dem Sensor erzeugten Sensorsignal ermittelt;
    • – einen Speicher, in dem die von der Abstandswertermittlungsvorrichtung ermittelten Abstandswerte gespeichert werden;
    • – eine Auswertevorrichtung, die die im Speicher gespeicherte Vielzahl von Abstandswerten statistisch auswertet und den Sensorzustand des Sensors anhand des Ergebnisses der statistischen Auswertung ermittelt, und ein mit dem Sensorzustand korrelierendes Sensorzustandssignal erzeugt.
  • Hierbei bedeutet „mit dem Abstand des Fahrzeugs zur Fahrwegbegrenzung korrelierendes Sensorsignal" ein Sensorsignal, aus dem auf den Abstand des Fahrzeugs zur Fahrwegbegrenzung geschlossen werden kann, so z.B. das Empfangssignal eines Ultraschallsensors. „Mit dem Sensorzustand korrelierendes Sensorzustandssignal" bedeutet ein Signal, das eine Information über den Sensorzustand enthält. Beispielsweise kann es sich dabei um ein Signal handeln, welches verschiedene diskrete Werte annehmen kann, die verschiedenen Zuständen (z.B. „normal", „verschmutzt", „defekt") zugeordnet sind, oder auch ein Signal, welches kontinuierliche Werte annehmen kann, die beispielsweise der Leistungsfähigkeit des Sensors proportional sind.
    •
  • Die der Erfindung zugrundeliegende Idee ist es, eine statistische Auswertung der mit Hilfe der Abstandssensoren ermittelten Abstandswerte vorzunehmen, um somit auf den Zustand der Abstandssensoren zu schließen, also beispielsweise einen eventuellen Defekt der Sensoren zu erkennen. Ein wesentlicher Vorteil der Erfindung ist es, dass die Information über den Zustand der Abstandssensoren weiter verwendet werden kann, um beispielsweise den Fahrer im Falle eines defekten oder nur vermindert leistungsfähigen Sensors zu warnen, oder auch die Schwellkennlinien (Kennlinien zur Definition der Empfindlichkeit) der Sensoren an deren Leistungsfähigkeit anzupassen. Eine weitere zentrale Idee der Erfindung ist es, bei einem solchen Sensortest, oder auch bei der Entscheidung, ob der Parkassistent eingeschaltet werden soll, die geographische Position des Fahrzeugs zu berücksichtigen.
  • Das statistische Auswerten der Abstandswerte kann beispielsweise das Bilden eines Mittelwertes der Vielzahl von Abstandswerten umfassen, wobei dieser Mittelwert mit einem vorbestimmten Vergleichswert verglichen wird, und das erzeugte Sensorzustandssignal davon abhängt, ob der Mittelwert größer oder kleiner als der vorbestimmte Vergleichswert ist.
  • Das statistische Auswerten der Abstandswerte kann ferner das Ermitteln der relativen Häufigkeiten der Vielzahl von Abstandswerten umfassen, wobei diese relativen Häufigkeiten mit vorbestimmten Vergleichswerten verglichen werden, und das erzeugte Sensorzustandssignal davon abhängt, ob die relativen Häufigkeiten größer oder kleiner als die vorbestimmten Vergleichswerte sind. Beispielsweise können die relativen Häufigkeiten für bestimmte Abstandsbereiche in der Art eines Histogramms ermittelt werden.
  • Das statistische Auswerten der Abstandswerte kann ferner das Ermitteln einer Häufigkeitsverteilung von Krümmungswerten einer von den Abstandswerten und dem während des Ermittelns der Abstandswerte vom Fahrzeug zurückgelegten Weg definierten Kurve umfassen, und das erzeugte Sensorzustandssignal davon abhängen, ob das Verhältnis des Anteils der unter einem Schwellwert liegenden Krümmungswerte in der Häufigkeitsverteilung zum Anteil des oberhalb des Schwellwertes liegenden Krümmungswerte in der Häufigkeitsverteilung größer oder kleiner als ein vorbestimmtes Vergleichsverhältnis ist.
  • Ferner kann das statistische Auswerten der Abstandswerte die Klassifizierung der Seitenbegrenzung in verschiedene Objekttypen und das Ermitteln der Häufigkeiten der jeweiligen Objekttypen umfassen, wobei diese Häufigkeiten der jeweiligen Objekttypen mit vorbestimmten Vergleichswerten verglichen werden, und das erzeugte Sensorzustandssignal davon abhängt, ob die relativen Häufigkeiten größer oder kleiner als die vorbestimmten Vergleichswerte sind. Beispiele für verschiedene Objekttypen, in die die Seitenbegrenzungen klassifiziert werden können, sind: Auto, LKW, Bordstein, Baum, Haus, oder dergl.
  • Das statistische Auswerten der Abstandswerte kann auch einen Vergleich einer zeitlichen Abfolge von Abstandswerten mit festgelegten Normverläufen umfassen. Die festgelegten Normverläufe können in einem Speicher im Fahrzeug abgespeichert sein.
  • Das statistische Auswerten der Abstandswerte kann weiterhin das Bilden einer Autokorrelation der Abstandswerte umfassen.
  • Falls mindestens zwei Sensoren am Fahrzeug vorgesehen sind, dann kann das statistische Auswerten der Abstandswerte das Bilden einer Kreuzkorrelation der zeitlichen Abfolge der Abstandswerte, die aus den von den mindestens zwei Sensoren erzeugten Sensorsignalen ermittelt wurden, umfassen.
  • In einer vorteilhaften Ausführungsform umfasst das statistische Auswerten der Abstandswerte eine Gewichtung der Abstandswerte in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit. Beispielsweise ist es möglich, Abstandswerte, die bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von mindestens 30 km/h ermittelt wurden, zu ignorieren. Dies ermöglicht eine zuverlässigere Ermittlung des Sensorzustands, da Abstandswerte, die bei einer derart hohen Geschwindigkeit ermittelt werden unzuverlässiger sind, als Abstandswerte, die bei einer niedrigeren Geschwindigkeit ermittelt werden. Alternativ dazu ist es auch möglich, Abstandswerte, die bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 0 bis 15 km/h ermittelt wurden, mit einem Gewichtungsfaktor von 100% (also voll) zu berücksichtigen, Abstandswerte, die bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit von 15 bis 30 km/h ermittelt wurden, mit einem Gewichtungsfaktor von 50% (also nur eingeschränkt) zu berücksichtigen und Abstandswerte, die bei einer Fahrzeuggeschwindigkeit über 30 km/h ermittelt wurden, mit einem Gewichtungsfaktor von 0% zu berücksichtigen (also zu ignorieren). Eine solche Gewichtung ermöglicht eine noch zuverlässigere Ermittlung des Sensorzustands.
  • In einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform umfasst das statistische Auswerten der Abstandswerte eine Gewichtung der Abstandswerte in Abhängigkeit davon, ob ein am Fahrzeug vorgesehener Einparkassistent eingeschaltet ist.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird in Abhängigkeit vom Sensorzustandssignal ein Warnsignal ausgegeben, welches den Zustand des Sensors anzeigt. Somit kann dem Fahrer beispielsweise signalisiert werden, wenn der Sensor defekt oder vermindert leistungsfähig ist.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung weist das Ermitteln der Abstandswerte die folgenden Teilschritte auf:
    • – Vergleichen einer Amplitude des Sensorsignals mit einem Schwellwert;
    • – Ermitteln eines Zeitpunktes des Überschreitens des Schwellwertes durch das Sensorsignal;
    • – Ermitteln eines Abstandswertes aus dem ermittelten Zeitpunkt des Überschreitens des Schwellwertes durch das Sensorsignal;
    wobei der Schwellwert in Abhängigkeit vom Sensorzustandssignal festgesetzt wird. Somit kann der Schwellwert des Sensors (entspricht der Empfindlichkeit des Sensors) beispielsweise auf die (vom Verschmutzungsgrad abhängige) Leistungsfähigkeit des Sensors abgestimmt werden, so dass auch mit verschmutzten Sensoren akkurate Abstandswerte gemessen werden können. Dabei ist es vorteilhaft, wenn für unterschiedliche Abstandswerte die Amplitude des Sensorsignals mit unterschiedlichen Schwellwerten verglichen wird. In einer vorteilhaften Weiterbildung wird ferner der in Abhängigkeit vom Sensorzustandssignal festgesetzte Schwellwert in Korrelation mit umgebungsabhängigen Parametern, insbesondere Temperatur, Luftfeuchtigkeit und/oder Ort, gespeichert. Unter Verwendung dieser gespeicherten Schwellwerte kann somit der Schwellwert an die momentan vorliegenden Umgebungsparameter angepasst werden.
  • In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist folgender weiterer Schritt vorgesehen:
    Ermitteln der momentanen geographischen Position des Fahrzeugs;
    wobei das Ermitteln der Vielzahl von zeit- und/oder ortsabhängigen Abstandswerten in Abhängigkeit von der ermittelten momentanen geographischen Position des Fahrzeugs durchgeführt wird. Dadurch ist es möglich, ein Ermitteln der Abstandswerte in Umgebungen, die dafür ungeeignet sind (z.B. Autobahn) zu unterbinden.
  • In einer weiteren vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist folgender weiterer Schritt vorgesehen:
    Ermitteln der momentanen geographischen Position des Fahrzeugs;
    wobei das statistische Auswerten der gespeicherten Vielzahl von Abstandswerten in Abhängigkeit von der ermittelten momentanen geographischen Position des Fahrzeugs durchgeführt wird. Somit ist beispielsweise eine Gewichtung der Abstandswerte in Abhängigkeit von der ermittelten momentanen geographischen Position des Fahrzeugs möglich.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung umfasst die Abstandsmessvorrichtung ferner eine Positionsermittlungsvorrichtung zum Ermitteln der geographischen Position des Fahrzeugs, und die Auswertevorrichtung wertet die Abstandswerte in Abhängigkeit von der von der Positionsermittlungsvorrichtung ermittelten geographischen Position des Fahrzeugs statistisch aus.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung ist ferner ein Warnsignalgeber vorgesehen, der in Abhängigkeit vom Sensorzustandssignal ein Warnsignal ausgibt, welches den Zustand des Sensors anzeigt. Somit kann dem Fahrer beispielsweise signalisiert werden, wenn der Sensor defekt oder vermindert leistungsfähig ist.
  • Ein erfindungsgemäßes Einparkassistenzsystem eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, zur Ausgabe von Einparkhinweisen, enthält:
    • – einen Sensor, der ein mit dem Abstand des Fahrzeugs (1) zur Fahrwegbegrenzung korrelierendes Sensorsignal ausgibt;
    • – eine programmgesteuerten Einrichtung, die den Sensor aktiviert oder deaktiviert und anhand des vom Sensor ausgegebenen Sensorsignals Parklücken entlang eines vom Fahrzeug passierten Fahrweges erkennt;
    • – einen Warnsignalgeber, der ein Hinweissignal ausgibt, falls die programmgesteuerten Einrichtung anhand des Sensorsignal eine Parklücke erkennt; und
    • – eine Positionsermittlungsvorrichtung zur Ermittlung der geographischen Position des Fahrzeuges, die ein von der geographischen Position des Fahrzeuges abhängiges Positionssignal ausgibt,
    wobei die programmgesteuerte Einrichtung den Sensor in Abhängigkeit vom von der Positionsermittlungsvorrichtung ausgegebenen Positionssignal aktiviert oder deaktiviert.
  • Ein wesentlicher Vorteil dieses Aspekts der Erfindung ist es, dass unter Einbeziehung des geographischen Ortes des Fahrzeuges, eine verbesserte Suche von Parklücken oder Anzeige von Parklückeninformationen möglich ist. Beispielsweise ist es möglich, die Suche von Parklücken (also den Betrieb des Sensors) in geographischen Positionen in denen ein Parken nicht möglich ist zu unterbinden.
  • Es ist vorteilhaft, wenn die Positionsermittlungsvorrichtung als satellitengestützte Positionsermittlungsvorrichtung, insbesondere als GPS-System, ausgebildet ist. Ein solches GPS-System ist bereits in vielen Fahrzeugen vorgesehen und kann somit als Positionsermittlungsvorrichtung in das Parkassistenzsystem integriert werden.
    •
  • Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnung angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen dabei:
  • 1 ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugs mit einer Abstandsmessvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
  • 2 den Signalverlauf (die Hüllkurve) eines Sensorsignals eines Abstandssensors in Abhängigkeit von der Zeit;
  • 3A eine vom Abstandssensor eines Fahrzeugs während der Fahrt (Parkplatzsuche) erfasste Szene;
  • 3B der Szene in 3A entsprechende ermittelte Abstandswerte in Abhängigkeit vom zurückgelegten Weg bei intaktem Sensor;
  • 3C der Szene in 3A entsprechende ermittelte Abstandswerte in Abhängigkeit vom zurückgelegten Weg bei defektem oder verschmutztem Sensor;
  • 4 ein Flussdiagramm, welches ein Verfahren nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform zeigt;
  • 5A ein Histogramm, welches die statistische Verteilung der ermittelten Abstandswerte bei intaktem Sensor zeigt; und
  • 5B ein Histogramm, welches die statistische Verteilung der ermittelten Abstandswerte bei defektem oder verschmutztem Sensor zeigt.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • In allen Figuren der Zeichnung sind gleiche bzw. funktionsgleiche Elemente – sofern nichts anderes angegeben ist – mit gleichen Bezugszeichen versehen worden.
  • 1 zeigt ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugs mit einer Abstandsmessvorrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
  • In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1 schematisch dargestellt. An einer Fahrzeugvorderseite 2 sind Abstandssensoren 3 angeordnet. An einer Fahrzeugrückseite 4 sind ebenfalls Abstandssensoren 5 angeordnet. An einer linken Fahrzeugseite 6 sind seitliche Abstandssensoren 8a und 8b vorgesehen. An einer rechten Fahrzeugseite 7 sind seitliche Abstandssensoren 9a und 9b vorgesehen. Die Abstandssensoren dienen der Messung von Abständen zu Hindernissen in der Fahrzeugumgebung. Die Abstandssensoren 3, 5, 8, 9 sind in der vorliegenden Ausführungsform als Ultraschallsensoren ausgebildet. Sie können jedoch auch auf einem anderen Messprinzip basierend, z.B. mit optischen Signalen oder mit Radarsignalen, Abstände messen. Ferner sind auch Videosensoren möglich, die einen Abstand aus einer aufgenommenen Bildinformation ermitteln. Die Abstandssensoren 3, 5, 8, 9 liefern ihre Sensorsignale über einen Datenbus 10 an eine programmgesteuerte Einrichtung 11 (beispielsweise ein Mikroprozessor, Mikrocontroller oder dergleichen) mit einem Speicher 18 im Fahrzeug 1. Die programmgesteuerte Einrichtung 11 ermittelt anhand der von den Abstandssensoren 3, 5, 8, 9 zugeführten Sensorsignalen Abstände zu Hindernissen in der Fahrzeugumgebung und die Lage dieser Hindernisse in der Fahrzeugumgebung. Zur genauen Bestimmung der Lage der Hindernisse, kann sich die programmgesteuerte Einrichtung 11 auch das Prinzip der Triangulation zunutze machen, wobei die von den verschiedenen Sensoren ermittelten Abstandswerte miteinander abgeglichen werden.
  • Ferner ist die programmgesteuerte Einrichtung 11 dazu ausgelegt, eine geeignete Parklücke zu ermitteln und gegebenenfalls eine Fahrtrajektorie in diese Parklücke zu bestimmen. In diesem Sinne dient die programmgesteuerte Einrichtung 11 auch als Einparkassistent. Außerdem bestimmt sie bevorzugt auch Ausgaben an den Fahrer. Für die Ausgabe ist die programmgesteuerte Einrichtung 11 mit einem Warnsignalgeber verbunden, der als Anzeige 12 und/oder als Lautsprecher 13 ausgebildet sein kann. Die Anzeige 12 ist insbesondere als ein Bildschirm einer Navigationsanzeige in dem Fahrzeug ausgeführt. Ferner können Anweisungen auch über eine Anzeige in einem Kombinationsinstrument, über ein Head-Up-Display oder über LED-Anzeigen, die zusätzlich an der Armaturentafel zu montieren sind, ausgegeben werden.
  • Mit Hilfe der Anzeige 12 bzw. dem Lautsprecher 13, können beispielsweise Hinweise ausgegeben werden, die dem Fahrer beispielsweise mitteilen, dass das Fahrzeug soeben eine ausreichend große Parklücke passiert hat.
  • Um eine Bewegung oder auch die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zu ermitteln, ist die programmgesteuerte Einrichtung 11 bevorzugt über einen Datenbus 14, der insbesondere als ein CAN-Bus ausgeführt ist, mit mindestens einem Geschwindigkeitssensor 15 und einem Gangsensor 17 verbunden. In einer bevorzugten Ausführungsform ist der Geschwindigkeitssensor 15 als ein Raddrehzahlsensor ausgeführt, der eine Radbewegung des Fahrzeugs misst. Wird eine Radbewegung detektiert, so wird anhand der Raddrehung und dem Radumfang sowie dem Verlauf der Zeit die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt. Aus der momentanen Geschwindigkeit des Fahrzeugs kann wiederum in Verbindung mit dem Verlauf der Zeit auf die zurückgelegte Wegstrecke geschlossen werden.
  • Ferner vorgesehen ist ein Navigationssystem 16 (Positionsermittlungsvorrichtung), welches über eine Datenleitung mit der programmgesteuerten Einrichtung 11 verbinden ist. Das Navigationssystem 16 kann insbesondere als satellitengestützes System, insbesondere als GPS-System (Global Positioning System), ausgebildet sein, und verwendet dazu in bekannter Weise Signale, die von Satelliten ausgesendet werden, zur Positionsbestimmung des Fahrzeugs mittels Triangulation. Die somit bestimmten Positionsdaten, die an die programmgesteuerte Einrichtung 11 ausgegeben werden, werden dazu verwendet, dem Fahrer auf dem Monitor 12 die aktuelle Position, z.B. auf einem Kartenausschnitt der Fahrzeugumgebung, darzustellen. Das Navigationssystem 16 kann ferner eine Fahrtroute zu einem vom Fahrer eingegebenen Zielort bestimmen (also eine Navigation durchführen) und dem Fahrer über die Anzeige 12 und/oder den Lautsprecher 13 Fahranweisungen zum Erreichen des Zielortes geben.
  • 2 zeigt den Signalverlauf 20 der Hüllkurve eines von einem der Abstandssensoren ausgegebenen Sensorsignals eines Abstandssensors in Abhängigkeit von der Zeit. Ein von den Abstandssensoren ausgegebener Sendeimpuls (Ultraschallimpuls) wird in jedem Messzyklus ausgesendet. Der von einem Hindernis reflektierte Schall wird vom Abstandssensor aufgenommen, und von einem Ultraschallwandler des Abstandssensors in ein elektrisches Sensorsignal umgewandelt. 2 zeigt einen typischen Signalverlauf der Hüllkurve dieses elektrischen Sensorsignals mit der Amplitude A über die Zeitachse T, mit einem so genannten Anfangsübersprecher 21. Ein von einem Hindernis reflektierter Echoimpuls 22 tritt zu einem Zeitpunkt T1 auf wobei dieser Echoimpuls 22 eine bestimmte Zeitdauer bis zu einem weiteren Zeitpunkt T2 aufweist. Die Zeitpunkte T1 und T2 sind mittels eines festsetzbaren Schwellwertes 24 definiert, der einem bestimmten Amplitudenwert entspricht. Bei diesem so genannten Echosignalverfahren entspricht die Zeitdauer vom Aussenden des Signals bis zum Auftreten des Echoimpulses 22 der Entfernung des so abgetasteten Objekts vom Sender (Abstandssensor). Der vom Abstandssensor ausgesandte Ultraschallimpuls breitet sich mit einer Schallgeschwindigkeit aus, welche nur geringfügig von der Temperatur und den Witterungsbedingungen abhängig ist, und daher als bekannt gelten kann. Die Zeit vom Aussenden des Ultraschallimpulses bis zum Auftreten des Echoimpulses 22 zum Zeitpunkt T1 entspricht somit (aufgrund der Hin- und Rücklaufzeit) der doppelten Zeit, die ein Ultraschallimpuls benötigt, den Weg zwischen dem Ultraschallsensor und dem Hindernis zurückzulegen. Durch Auswerten des Signalverlaufs 20 kann die programmgesteuerte Einrichtung 11 somit anhand des Zeitpunktes T1 den Abstand von einem sich im Messfeld (auch Messkeule genannt) des Abstandssensors befindlichen Hindernis ermitteln.
  • Die Zeitdifferenz zwischen den Zeitpunkten T1 und T2 wird als Impulslänge 23 bezeichnet und kann, insbesondere in Verbindung mit der Amplitude des Echoimpulses 22, Hinweise auf die Beschaffenheit des Hindernisses geben. So weisen eine geringe Impulslänge und Amplitude auf eine geringe Höhe des vermessenen Objekts hin. In Verbindung mit geeigneten Maßnahmen zur Plausibilisierung kann somit auch eine Klassifizierung (also Einteilung in Objekttypen) des Hindernisses getroffen werden. Mit anderen Worten, der Signalverlauf kann verwendet werden, um zu folgern, ob es sich bei dem Objekt um ein Auto, einen LKW, einen Bordstein, eine Wand, einen Baum usw. handelt. Eine Plausibilisierung kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass die in der Vorbeifahrt an einer Parklücke klassifizierten Objekttypen während des darauffolgenden Einparkvorganges überprüft werden. So kann beispielsweise vom Einparkassistenten ein die Parklücke begrenzendes Hindernis zunächst als Bordstein klassifiziert werden. Falls sich dann einer der Hecksensoren während des Einparkvorgangs bis auf sehr kurze Distanz (z.B. 15 cm) dem Hindernis nähert, dann sollte dieses von diesem Hecksensor nicht mehr erfasst werden, da die Messkeule des Hecksensors über den Bordstein hinweg ausbreitet. Wenn nun aber der Hecksensor in dieser Situation trotzdem ein Hindernis bei diesem Abstand erfasst, dann ist das ein Hinweis darauf, dass es sich bei dem Hindernis nicht wie ursprünglich vermutet um einen Bordstein handelt, sondern um ein höheres Hindernis, wie z.B. eine Wand. Mit anderen Worten die ursprüngliche Hypothese, dass es sich bei dem Hindernis um einen Bordstein handelt, hat sich als unplausibel erwiesen. In dieser Situation kann der Einparkassistent ein Warnsignal ausgeben, dass den Fahrer veranlasst, den Einparkvorgang abzubrechen und/oder es kann eine neue Einparktrajekektorie ermittelt werden.
  • Die von der programmgesteuerten Einrichtung 11 ermittelten Abstandswerte oder Objekte können für die Einparkhilfefunktion (Einparkassistent) des Fahrzeuges 1 genutzt werden. Dies wird anhand von 3 näher erläutert.
  • 3A zeigt eine vom seitlichen Abstandssensor 9a des Fahrzeugs 1 während der Fahrt (Parkplatzsuche) erfasste Szene. Das Fahrzeug 1 bewegt sich auf einer Strasse entlang derer mehrere Fahrzeuge 31 (Fahrwegbegrenzungen) geparkt sind. Zwischen zwei dieser Fahrzeuge 31 befindet sich eine Parklücke 30. Die Abstandssensoren 9a und 9b bewegen sich dabei entlang der durch eine gestrichelte Linie dargestellten Trajektorie 32.
  • 3B ist eine schematische Darstellung von der Szene in 3A entsprechend ermittelten Abstandswerten A in Abhängigkeit vom zurückgelegten Weg W bei intaktem und sauberem Abstandssensor 9a. Die ermittelten Abstandswerte werden genutzt, um, eventuell mit Hilfe einer wie oben beschriebenen Plausibilisierung, die Hindernisse zu identifizieren. Wie in 3B dargestellt, werden in der Darstellung von links nach rechts (also entlang der Fahrtrichtung) zunächst zwei Fahrzeuge 34, dann ein sich in gewissem Abstand befindlicher Bordstein 35 (Fahrwegbegrenzung), und schließlich noch ein Fahrzeug 34 identifiziert. Die Abstandswerte und/oder die identifizierten Objekte werden im Speicher 18 gespeichert.
  • 3C ist eine schematische Darstellung von der Szene in 3A entsprechend ermittelten Abstandswerten in Abhängigkeit vom zurückgelegten Weg bei verschmutztem Abstandssensor 9a. In der 3C werden die Fahrzeuge 31 fälschlicherweise als Bordsteine 36 identifiziert. Eine solche Fehlidentifizierung kann beispielsweise darin begründet sein, dass aufgrund der Verschmutzung ein Echoimpuls 22 aufgenommen wird, der relativ kurzer und/oder eine kleine Amplitude aufweist, was für niedrige Hindernisse charakteristisch ist. Weiterhin werden die Ecken der Fahrzeuge, die bei sauberem Sensor einen parabelförmigen Abstandsverlauf erzeugen, aufgrund ihrer gegenüber den Fahrzeugseiten geringeren Reflektivität nicht detektiert. Nur die Fahrzeugseiten selbst werden detektiert. Die Konsequenz einer solchen Fehlinterpretation kann sein, dass das Einparkhilfesystem annimmt, dass Teile des Fahrzeugs (Heck, Frontpartie) ohne Kollision über das Hindernis ragen dürfen und daher falsche Warnsignale ausgibt oder das Ausgeben von Warnsignalen ganz unterlässt.
  • Zwischen dem zweiten und dem dritten Fahrzeug 31 in Fahrtrichtung befindet sich eine von einem Bordstein begrenzte Parklücke. Der Bordstein (bzw. die dem Bordstein zugeordneten Abstandswerte) wird aber nur bruchstückhaft wahrgenommen, so dass eine korrekte Identifizierung des Bordsteins nicht erfolgt.
  • In einer erfindungsgemäßen Ausführungsform werden die Abstandswerte oder die identifizierten Objekte im Speicher gespeichert und einer statistischen Auswertung unterworfen, anhand derer der Zustand (z.B. intakt, verschmutzt, defekt usw.) des Abstandssensors ermittelt werden kann.
  • 4 zeigt ein Flussdiagramm, welches ein beispielhaftes Verfahren nach einer erfindungsgemäßen Ausführungsform zeigt.
  • In Schritt S1 wird ein Sensorsignal erzeugt. Dazu sendet der Abstandssensor 9a ein Ultraschallsignal aus, welches vom Hindernis reflektiert wird. Das empfangene Echosignal wird in ein elektrisches Signal umgewandelt, welches der programmgesteuerten Einrichtung 11 zugeführt wird.
  • Im Schritt S2 erfolgt die Ermittlung eines Abstandswertes auf Basis des in 2 skizzierten Verfahrens. Dazu vergleicht die programmgesteuerte Einrichtung 11 die Amplitude des Signalverlaufs 20 mit einem Schwellwert 24. Wenn die Amplitude des Signalverlaufs 20 zum Zeitpunkt T1 den Schwellwert 24 überschreitet, dann schließt die programmgesteuerte Einrichtung 11 darauf, dass im Messfeld ein Hindernis vorliegt. Aus der Zeitdauer T1 schließt die programmgesteuerte Einrichtung 11 dann auf den Abstand dieses Hindernisses zum Abstandssensor 9a. Der zugehörige Abstandswert wird im Speicher 18 gespeichert.
  • Im den folgenden Schritten S3 und S4 werden die im Speicher 18 gespeicherten Abstandswerte statistisch ausgewertet. Dies kann auf verschiedenerlei Art und Weise geschehen. In der vorliegenden Ausführungsform wird die relative Häufigkeit von verschiedenen Abstandsbereichen ermittelt. Dies wird anhand der 5 näher erläutert.
  • 5A ist ein Histogramm, welches die statistische Verteilung der ermittelten Abstandswerte bei einem intakten, sauberen Abstandssensor 9a zeigt. Dazu werden die Abstandswerte in verschiedene Abstandsbereiche (z.B. 0–50 cm, 50–100 cm, 100–150 cm, usw.) eingeteilt. Jedes Mal wenn ein neuer Abstandswert gemessen wird, wird ermittelt, in welchen Abstandsbereich dieser Abstandswert fällt, und ein entsprechender Zähler wird inkrementiert. In der in 5A gezeigten Verteilung Gegen vergleichsweise viele Abstandswerte in den Abstandsbereichen 0–50 cm und 50–100 cm vor. Dies liegt daran, dass in der Straße entlang der sich das Fahrzeug 1 bewegt, vergleichsweise viele Fahrzeuge 31 geparkt sind, deren Abstand zum Abstandssensor während der Vorbeifahrt in der Regel nicht mehr als 1 m beträgt. Ebenfalls liegen vergleichsweise viele Abstandswerte im Abstandsbereichen 300–350 cm vor. Dieser Abstandsbereich entspricht dem Bordstein 33, der sich bei der Vorbeifahrt in diesem Abstand zum Abstandssensor 9a befindet. Im Abstand zwischen 100 und 300 cm hingegen werden weniger Hindernisse festgestellt. Das in 5A gezeigte Histogramm zeigt somit eine typische Verteilung von Abstandswerten, die mit einem intakten, sauberen Sensor entlang einer Straße mit geparkten Autos gemessen werden.
  • 5B zeigt dagegen ein Histogramm, welches die statistische Verteilung der ermittelten Abstandswerte bei defektem oder verschmutztem Sensor darstellt. Mit diesem Abstandssensor können Hindernisse im Abstand bis 50 cm noch wahrgenommen, Hindernisse im Abstand von 50–100 cm jedoch nur noch bedingt, und Hindernisse im Abstand von mehr als 100 cm gar nicht mehr wahrgenommen werden.
  • In der vorliegenden Ausführungsform erfolgt die statistische Auswertung nun dadurch, dass in Schritt S3 der Mittelwert (Durchschnittswert oder Median) der Abstandswerte gebildet wird, dieser Mittelwert in Schritt S4 mit einem vorbestimmten Vergleichswert verglichen wird, und das erzeugte Sensorzustandssignal davon abhängt, ob der Mittelwert größer oder kleiner als der vorbestimmte Vergleichswert ist. Falls der Mittelwert der Abstandswerte sehr niedrig ist, dann ist dies ein Hinweis darauf, dass der Abstandssensor 9a möglicherweise, aufgrund von Verschmutzung, weiter entfernt liegenden Hindernisse nicht mehr erkennt. Konkret wird in Schritt S3 der Median der Abstandswerte ermittelt und in Schritt S4 der ermittelte Median mit dem Vergleichswert 0,5 m verglichen werden. Falls der ermittelte Median kleiner als der Vergleichswert 0,5 m ist, dann springt die Prozedur zu Schritt S5, in welchem ein Sensorzustandssignal erzeugt wird, welches signalisiert, dass der Abstandssensor 9a verschmutzt und/oder defekt ist. Falls der ermittelte Median größer als der Vergleichswert ist, dann springt die Prozedur zu Schritt S6, in welchem ein Sensorzustandssignal erzeugt wird, welches signalisiert, dass der Abstandssensor 9a nicht verschmitzt und/oder defekt ist. Danach springt die Prozedur wieder zurück zu Schritt S1.
  • Anders ausgedrückt wird also in Schritt S4 festgestellt, ob der Anteil der Histogrammwerte in den 5A und 5B im Bereich 0–0,5 größer als 50% ist. Falls dies der Fall ist, dann springt die Prozedur zu Schritt S5 und anderenfalls springt sie zu Schritt S6. Im in 5A dargestellten Beispiel beträgt der Anteil der Abstandswerte größer 0,5 m etwa 80% und ist somit größer als 50%, weshalb die Prozedur von Schritt S4 zu Schritt S6 springt. Im in 5BA dargestellten Beispiel beträgt der Anteil der Abstandswerte größer 0,5 m dagegen nur etwa 20% und ist somit kleiner als 50%, weshalb die Prozedur von Schritt S4 zu Schritt S5 springt. Durch statistisches Auswerten der ermittelten Abstandswerte kann somit auf den Zustand des Abstandssensors 9a geschlossen werden.
  • Das statistische Auswerten kann auch auf andere Art und Weise erfolgen. Beispielsweise wird in einer zweiten Ausführungsform durch Vergleich der statistischen Verteilung der ermittelten Abstandswerte mit einer zu erwartenden Verteilung auf den Zustand des Abstandssensors 9a geschlossen. Dazu wird der Abstand der statistischen Verteilung der ermittelten Abstandswerte von einer zu erwartenden Normverteilung berechnet. Dies kann beispielsweise durch Bilden des Mittelwertes der Differenzen der ermittelten relativen Häufigkeiten zu den Vergleichswerten der Normverteilung oder ähnliche statistische Methoden geschehen. Eine geeignete Normverteilung kann beispielsweise empirisch bestimmt und im Speicher 18 gespeicherten werden. Es ist auch möglich, in Abhängigkeit von der geographischen Position des Fahrzeugs eine von mehreren im Speicher 18 gespeicherten Normverteilungen heranzuziehen (dies ist im Zusammenhang mit der achten Ausführungsform näher erläutert).
  • In Schritt S4 wird der so gebildete Mittelwert mit einem geeigneten Schwellwert verglichen. Falls der Mittelwert über dem Schwellwert liegt, dann zweigt die Prozedur nach Schritt S5, in welchem ein Sensorzustandssignal erzeugt wird, welches signalisiert, dass der Abstandssensor 9a verschmutzt und/oder defekt ist. Falls der Mittelwert nicht über dem Schwellwert liegt, dann zweigt die Prozedur nach Schritt S6, in welchem ein Sensorzustandssignal erzeugt wird, welches signalisiert, dass der Abstandssensor 9a nicht verschmutzt und/oder defekt ist. Danach springt die Prozedur wieder zurück zu Schritt S1.
  • Die statistische Auswertung kann auch auf identifizierte Objekte angewendet werden. In einer dritten Ausführungsform werden dazu in einem zusätzlichen Verfahrensschritt aus den Abstandswerten Objekte (Auto, LKW, Bordstein, Baum, Haus, usw.) identifiziert. Aus der relativen oder auch der absoluten Häufigkeit dieser identifizierten Objekte kann ebenfalls auf den Zustand des Abstandssensors 9a geschlossen werden. Dazu können, ähnlich wie in der ersten oder der zweiten Ausführungsform, Vergleiche mit, eventuell von der geographischen Position abhängigen, Erwartungswerten herangezogen werden. Ungewöhnliche Signalverläufe können nicht nur bei unzureichender Detektionsleistung erfasst werden, sondern auch, wenn es sich um Objekte handelt, deren charakteristisches Muster dem System noch unbekannt ist. Wird vor oder hinter einem solchen Objekt eingeparkt, dann kann die Position des Objekts beispielsweise mit den Front- und/oder Hecksensoren nachgemessen werden bzw. verifiziert werden. Stimmt die ermittelte Position gut mit der von den Seitensensoren ermittelten Position überein, dann ist eine unzureichende Detektionsleistung der Seitensensoren unwahrscheinlich. Es ist möglich, ein solches Objekt dann in der Statistik nicht zu berücksichtigen. Ferner ist es auch möglich, solch einen neuen Signalverlauf, eventuell auch erst nach mehrmaliger Erfassung und Verifikation, im System als neuen Normverlauf zu übernehmen.
  • In einer vierten Ausführungsform wird die zeitliche Abfolge der ermittelten Abstandswerte analysiert. Wie aus der 3B ersichtlich ist, korrelieren benachbarte Abstandswerte sehr stark miteinander. Mit anderen Worten, wenn anhand des vom Abstandssensor 9a ausgegebenen Sensorsignals ein bestimmter Abstandswert ermittelt wird, dann ist die Wahrscheinlichkeit sehr hoch, dass der im nächsten Messzyklus ermittelte Abstandswert sich davon nicht oder nur gering unterscheidet. Eine Ausnahme davon stellen die Kanten von Objekten wie z.B. LKWs oder Häuserwänden dar; diese treten aber vergleichsweise selten auf. In dieser Ausbildungsform wird daher die Autokorrelation der ermittelten Folge von Abstandswerten bestimmt und daraus auf den Zustand des Abstandssensors 9a rückgeschlossen. Beispielsweise ist der Wert der Autokorrelation beim Vorbeifahren an der Parklücke 30 in 3A mit verschmutztem Abstandssensor 9a (siehe 3C) geringer als bei einem sauberen Abstandssensor 9a (siehe 3B).
  • In einer fünften Ausführungsform wird die zeitliche Abfolge der von zwei aufgrund der von den verschiedenen Abstandssensoren 9a und 9b ausgegebenen Sensorsignalen ermittelten Abstandswerte analysiert. Wie in 1 dargestellt, befinden sich die Abstandssensoren 9a und 9b in einem bekannten Abstand an der rechten Fahrzeugseite 7 des Fahrzeugs 1. Wenn das Fahrzeug an einem sich auf der rechten Fahrzeugseite befindlichen Hindernis vorbeifährt, dann tritt das Hindernis zunächst in das Messfeld des Abstandssensors 9a ein und nach einem gewissen (von der Fahrzeuggeschwindigkeit abhängigen) Zeitraum in das Messfeld des Abstandssensors 9b ein. Ein Vergleich der auf den Abstandssensoren 9a und 9b basierenden Abstandswerte lässt daher, unter Berücksichtigung der vom Geschwindigkeitssensor 15 gemessenen Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Rückschluss auf den Zustand der Abstandssensoren 9a und 9b zu. Dazu wird die Kreuzkorrelation der aufgrund der von den Abstandssensoren 9a und 9b ausgegebenen Sensorsignale gebildet. Bei ordnungsgemäßer Funktion sollte die Kreuzkorrelation ein Maximum aufweisen, welches der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Weist die Kreuzkorrelation kein solches Maximum auf, dann ist dies ein Hinweis dafür, dass zumindest einer der beiden Abstandssensoren 9a und 9b defekt ist.
  • In einer sechsten Ausführungsform erfolgt eine Gewichtung der der statistischen Auswertung zugrundegelegten Abstandswerte oder Objekte in Abhängigkeit von der vom Geschwindigkeitssensor 15 gemessenen momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit. Bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten sind die gemessenen Abstandswerte mit einer höheren Ungenauigkeit bzw. Unsicherheit behaftet als bei niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeiten. Daher ist es sinnvoll, die Abstandswerte, die bei einer niedrigeren Fahrzeuggeschwindigkeit gemessen wurden, bei der statistischen Auswertung mit einem größeren Gewicht zu versehen. Es ist ferner auch möglich Abstandswerte, die oberhalb einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit (z.B. 25 km/h) gemessen wurden, bei der statistischen Auswertung gar nicht in Betracht zu ziehen.
  • In einer siebten Ausführungsform erfolgt eine Gewichtung der der statistischen Auswertung zugrundegelegten Abstandswerte bzw. Objekte in Abhängigkeit davon, ob ein im Fahrzeug vorgesehener Einparkassistent eingeschaltet ist. In der Regel wird eine Verwendung des Einparkassistenten nur dann erfolgen, wenn sich das Fahrzeug mit vergleichsweise geringer Geschwindigkeit (z.B. 15 oder 20 km/h) bewegt. Ferner wird der Einparkassistent in der Regel nur in bestimmten Umgebungen eingeschaltet, zum Beispiel typischerweise in Umgebungen in welchen entlang der Straße mehrere Objekte (insb. Autos) unterbrochen von mehr oder weniger großen Parklücken geparkt sind. Insbesondere trifft das bei manuellem Einschalten des Assistenten durch den Fahrer zu. Daher führt eine höhere Gewichtung derjenigen Abstandswerte bzw. Objekte, die bei eingeschaltetem Einparkassistenten gemessen wurden, zu einer höheren Genauigkeit des ermittelten Sensorzustandssignals.
  • Die der oben beschriebenen statistischen Auswertung zugrunde liegenden statistischen Merkmale der gemessenen Abstandswerte sind stark von der Fahrzeugumgebung abhängig. So zeigt das in 5A abgebildete Histogramm eine Verteilung von Abstandswerten, wie sie für die Messung entlang einer dicht beparkten Straße typisch ist. Bei anderen Fahrzeugumgebungen, z.B. bei Fahrten auf Landstraßen außerhalb der Stadt oder auf Autobahnen, wird diese Verteilung jedoch anders aussehen. Insbesondere sind in diesem Fall weniger Messwerte für kleine Distanzen zu erwarten. Ebenso unterscheidet sich auch die in der dritten Ausführungsform verwendete relative oder absolute Häufigkeit der erkannten Objekte (Auto, LKW, Bordstein, Baum, Haus, usw.) in Abhängigkeit von der geographischen Position des Fahrzeugs.
  • In einer achten Ausführungsform wird daher die Erfassung des Sensorzustands ortsabhängig durchgeführt. Dabei wird ein vom Navigationssystem 16 ausgegebenes Positionssignal verwendet, um geeignete Vergleichswerte (z.B. eine geeignete Normverteilung) für den Schritt S4 in 4 auszuwählen.
  • Dazu wird zunächst anhand des vom Navigationssystem 16 ausgegebenen Positionssignals die Position des Fahrzeugs 1 auf einer beispielsweise im Speicher 18 gespeicherten Navigationskarte bestimmt. Diese Navigationskarte ist in verschiedene geographische Regionen unterteilt, denen jeweils ein bestimmter Straßentyp (z.B. Stadtstraße, Landstraße, Autobahn, Wohngebiet, etc.) zugeordnet ist. Durch diesen Abgleich mit den vom Navigationssystem 16 ausgegebenen Positionssignal kann also erkannt werden, in was für einer Fahrzeugumgebung sich das Fahrzeug momentan befindet. Anhand dieser Information kann dann eine geeignete Normverteilung (bzw. geeignete Vergleichswerte) aus mehreren im Speicher 18 gespeicherten Normverteilungen (bzw. Vergleichswerten) ausgewählt werden.
  • In einer alternativen Ausbildung der achten Ausführungsform erfolgt die Erfassung des Sensorzustands nur in bestimmten Fahrzeugumgebungen. Beispielsweise ist es möglich, die Erfassung des Sensorzustands nur in Gebieten durchzuführen, in denen typischerweise geparkt wird, z.B. in Wohngebieten, und die Erfassung des Sensorzustands in dazu ungeeigneten Fahrzeugumgebungen (z.B. auf Autobahnen) zu unterlassen.
  • Die Nutzung der über das Navigationssystem erhaltenen geographischen Position des Fahrzeugs 1 ist übrigens nicht nur sinnvoll für die Entscheidung ob eine Erfassung des Sensorzustands (also ein Sensortest) durchgeführt werden soll oder nicht, sondern auch für die Entscheidung ob die Parklückenvermessung an sich durchgeführt werden soll oder nicht, mit anderen Worten, ob der Einparkassistent eingeschaltet werden soll oder nicht. In einer neunten Ausführungsform erfolgt daher eine automatische Aktivierung eines Einparkassistenten des Fahrzeugs 1 in Abhängigkeit von der geographischen Position des Fahrzeugs 1. Dazu wird, wie in der achten Ausführungsform, das vom Navigationssystem 16 ausgegebene Positionssignal verwendet, um zunächst die Art der Fahrzeugumgebung zu erfassen. Falls erkannt wird, dass sich das Fahrzeug 1 in einer Umgebung befindet, in der typischerweise geparkt wird, z.B. in einem Wohngebiet, dann wird der Einparkassistent automatisch eingeschaltet. Dies hat den Vorteil, dass der Fahrer den Einparkassistenten nicht manuell einschalten muss, sondern sich voll auf das Fahrgeschehen konzentrieren kann.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung der neunten Ausführungsform werden die Informationen zur geographischen Position des Fahrzeuges genutzt, um eine Aktivierung des Einparkassistenten in Gebieten, in denen Parken unmöglich ist, zu unterbinden. Falls der Fahrer des Fahrzeugs 1 versucht, den Einparkassistenten in einer Fahrzeugumgebung zu aktivieren, in der nicht geparkt werden kann (z.B. auf einer Autobahn, im Parkverbot, an Straßenkreuzungen), oder das Fahrzeug 1 sich mit aktiviertem Einparkassistenten in eine solche Fahrzeugumgebung hineinbegibt, dann wird dies anhand der mit dem Navigationssystem 16 ermittelten geographischen Position des Fahrzeugs erkannt, die Aktivierung des Einparkassistenten wird unterbunden (bzw. der Einparkassistent wird zumindest zeitweise deaktiviert) und ein entsprechender Warnhinweis, dass an dieser Position ein Einparken nicht möglich ist, wird mit dem Warnsignalgeber ausgegeben. Dies hat den Vorteil, dass vermeintliche Parklücken (z.B. Parklücken im Halteverbot) nicht angezeigt werden.
  • Die Information zur geographischen Position des Fahrzeugs 1 kann auch in anderer Weise für die Erfassung des Sensorzustands (Sensortest) oder die automatische Aktivierung/Deaktivierung des Einparkassistenten genutzt werden. So wird in einer zehnten Ausführungsform die Erfassung des Sensorzustands bzw. der Einparkassistent automatisch in der Nähe von Positionen, in denen bereits zu einem früheren Zeitpunkt geparkt wurde, aktiviert. Dazu werden alle geographischen Positionen, in denen das Fahrzeug 1 schon einmal geparkt hat oder in denen der Einparkassistent bereits einmal manuell aktivier wurde, im Speicher 18 gespeichert. Nähert sich das Fahrzeug 1 einer dieser gespeicherten Positionen (z.B. bis auf 300 m), dann kann z.B. der Einparkassistent automatisch aktiviert werden. Dies hat den Vorteil, dass in einer Situation, in der der Fahrerwunsch nach einer Parklückenvermessung wahrscheinlich ist, das Einschalten des Einparkassistenten automatisch erfolgt, so dass der Fahrer sich voll auf das Fahrgeschehen konzentrieren kann. Dabei ist es ferner möglich, für das automatische Aktivieren des Einparkassistenten nur geographischen Positionen zu berücksichtigen, in deren Nähe das Fahrzeug 1 schon eine bestimmte Anzahl (z.B. mindestens 10) von Einparkvorgängen ausgeführt hat. Durch eine solche Filterung wird die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass eine automatische Aktivierung des Einparkassistenten nur in Gegenden erfolgt, in denen der Fahrer tatsächlich einparken möchte.
  • In einer elften Ausführungsform der Erfindung wird berücksichtigt, auf welcher Fahrzeugseite des Fahrzeugs 1 ein Einparkvorgang möglich ist. Dazu wird anhand der vom Navigationssystem 16 bestimmten Information zur geographischen Position bestimmt, auf welcher Seite ein Einparkvorgang möglich ist. Wenn das System beispielsweise erkennt, dass sich das Fahrzeug in einer Einbahnstrasse befindet, dann kann es darauf schließen, dass ein Einparken auf jeder der beiden Fahrzeugseiten möglich ist. In diesem Fall werden sowohl die Abstandssensoren 8 auf der linken Fahrzeugseite 6 als auch die Abstandssensoren 9 auf der rechten Fahrzeugseite 7 zur Parklückenerkennung auf den jeweiligen Fahrzeugseiten verwendet. In Straßen mit Gegenverkehr kann dagegen die Parklückenerkennung auf die rechte Fahrzeugseite 7 mit den Abstandssensoren 9 beschränkt werden. Ferner ist es auch möglich, bei einem einseitigen Parkverbot nur die Sensoren auf der dem Parkverbot gegenüberliegenden Seite zu aktivieren. Die mit dem Navigationssystem 16 gewonnenen Informationen über die Art der Straße können in ähnlicher Weise auch für die Erfassung des Sensorzustands verwendet werden. Beispielsweise ist es möglich, die Erfassung des Zustands der linksseitigen Abstandssensoren 8 auf den Fall zu beschränken, dass das Fahrzeug 1 durch eine Einbahnstraße fährt, da in dem Fall die gemessenen Signale nicht durch entgegenkommende Fahrzeuge verfälscht werden.
  • In einer zwölften Ausführungsform der Erfindung wird der Einparkassistent automatisch aktiviert, wenn eine Navigation mit Hilfe des Navigationssystems 16 endet. Dazu wird die vom Navigationssystem 16 ermittelte aktuelle Position mit der vom Fahrer zuvor als Zielort eingegebene Position verglichen. Falls die aktuelle Position des Fahrzeugs in einem bestimmten Umkreis (z.B. 300 m) von der Zielposition ist, dann wird automatisch der Einparkassistent eingeschaltet. Dies hat den Vorteil, dass der Fahrer am Zielort den Einparkassistenten nicht manuell einschalten muss, sondern sich voll auf das Fahrgeschehen konzentrieren kann. In einer vorteilhaften Ausbildung dieser Ausführungsform wird der Einparkassistent lediglich dann eingeschaltet, wenn die Navigation in einer Straße endet, in der Parken möglich ist (z.B. in einem Wohngebiet).
  • Im Folgenden wird ein weiteres konkretes Ausführungsbeispiel eines Verfahrens nach der vorliegenden Erfindung erläutert.
  • 6A zeigt ein Beispiel für bei intaktem und sauberem Abstandssensor 9a tatsächlich gemessene Abstandswerte über einen Straßenausschnitt entsprechend der schematischen Darstellung in 3A. Dabei zeigt 6A die ermittelten Abstandswerten A (in cm) in Abhängigkeit vom zurückgelegten Weg W (in cm) bei intaktem und sauberem Abstandssensor 9a. Die Abstände A und der Weg W sind mit unterschiedlichen Maßstäben auf die vertikale bzw. die horizontale Achse aufgetragen.
  • Die beiden Objekte im Vordergrund (also mit geringerem Abstand) weisen einen für die Klasse „PKW" typischen Kurvenverlauf auf (nahezu gerader Verlauf über 4 bis 6 m mit vorne und hinten anschließender Krümmung) und werden somit korrekt detektiert und als PKWs 34 klassifiziert. Auch das zwischen den beiden PKWs 34 liegende Objekt weist einen für die Klasse „Bordstein" typischen Kurvenverlauf auf und wird somit korrekt detektiert und also Bordstein klassifiziert.
  • 6B ist ein Histogramm, welches eine Häufigkeitsverteilung der Krümmung k der Abstandswerte (bzw. der von den Abstandswerten definierten Kurve oder Graphen) in 6A zeigt. Die Krümmung einer Kurve zeigt die Richtungsänderung der Kurve pro Längeneinheit an. Die Krümmungswerte einer Kurve betragen zwischen 0 und 1, wobei die Krümmung einer geraden Linie gleich null ist. Im in 6B dargestellten Histogramm liegt ein Maximum für den Bereich (0,0–0,05) vor, welches der Bereich ist, der den absolut oder nahezu geraden Abschnitten in 6A entspricht. Es liegen aber auch vergleichsweise viele Werte im Bereich von 0,05–0,35 vor, was typisch ist für die in 3A dargestellte Fahrzeugumgebung, in der vergleichsweise viele „kurvige" bzw. gekrümmte Bereiche am vorderen und hinteren Ende der am Straßenrand stehenden Fahrzeuge erfasst werden.
  • 7A zeigt ein Beispiel für bei defektem Abstandssensor 9a tatsächlich gemessene Abstandswerte über einen Straßenausschnitt entsprechend der schematischen Darstellung in 3A. Die beiden PKWs im Vordergrund (also mit geringerem Abstand) weisen nicht den für ihre Klass typischen Kurvenverlauf, sondern einen für die Klasse „Bordstein" typischen Kurvenverlauf (relativ gerader Verlauf ohne anschließende Krümmung) auf und werden somit fälschlicherweise als Bordsteine 36 klassifiziert. Der Bordstein 35 zwischen den PKWs (bzw. die dem Bordstein zugeordneten Abstandswerte) wird dagegen korrekt detektiert und klassifiziert. Es werden jedoch in diesem Beispiel wesentlich weniger Abstandswerte gemessen als im in 6A gezeigten Beispiel, und die kurvigen Abschnitte der Autos werden kaum erfasst.
  • 7B ist ein Histogramme, welches die Verteilung der Krümmung k der Abstandswerte (bzw. des von den Abstandswerten definierten Graphen) in 7A zeigt. Auch im in 7B dargestellten Histogramm liegt ein Maximum für den Bereich (0,0–0,05) vor. Dieses Maximum ist aber größer als das Maximum des Histogramms in 6B, da in 7A mehr gerade Bereiche vorliegen als in 6A. Ferner weist das Histogramm von 7B kaum Werte mit einer Krümmung k > 0,2 auf da diese Krümmungen nur unzureichend von dem defekten Sensor erfasst werden.
  • Das statistische Auswerten der gespeicherten Vielzahl von Abstandswerten erfolgt in diesem Beispiel nun derart, dass ermittelt wird, wie das Verhältnis zwischen dem Anteil der unterhalb eines Schwellwertes (vorbestimmter Vergleichswert) liegenden Werte des aus den ermittelten Abstandswerten (siehe 6A, 7A) abgeleiteten Histogramms der Krümmung k (6B, 7B)) zum Anteil der oberhalb dieses Schwellwertes liegenden Werte ist. Im vorliegenden Beispiel ist dieser Schwellwert, wie in 6B und 7B dargestellt, auf 0,2 gesetzt. Ist dieses Verhältnis größer als ein vorbestimmtes Verhältnis (in diesem Beispiel 50%:50%), dann erzeugt die programmgesteuerte Einrichtung 11 ein Sensorzustandssignal, welches anzeigt, dass der Sensor 9a defekt ist, und anderenfalls ein Sensorzustandssignal, welches anzeigt, dass der Sensor 9a nicht defekt ist.
  • Im Beispiel von 6B beträgt der Anteil der Histogrammwerte kleiner 0,2 etwa 40% und der Anteil der Histogrammwerte größer 0,2 etwa 60%. Da dieses Verhältnis 40/60 kleiner ist als das vorbestimmte Verhältnis (Vergleichsverhältnis) 50/50, erzeugt die programmgesteuerte Einrichtung 11 ein Sensorzustandssignal, welches anzeigt, dass der Sensor 9a nicht defekt ist.
  • Im Beispiel von 7B beträgt der Anteil der Histogrammwerte kleiner 0,2 etwa 90% und der Anteil der Histogrammwerte größer 0,2 etwa 10%. Da dieses Verhältnis 90/10 größer ist als das vorbestimmte Verhältnis 50/50 erzeugt die programmgesteuerte Einrichtung 11 ein Sensorzustandssignal, welches anzeigt, dass der Sensor 9a defekt ist.
  • Die Entscheidung bezüglich des Verhältnisses der Anteile der Werte oberhalb und unterhalb des Schwellwertes und somit die Erzeugung des Sensorzustandssignals wird erst durchgeführt wenn eine ausreichende Anzahl von Abstandswerten ermittelt wurde, also beispielsweise nachdem die Statistik für einen bestimmten Zeitraum (z.B. 1 min) oder über eine bestimmte Wegstrecke (z.B. 500 m) aktualisiert wurde.
  • Somit wird eine statistische Auswertung der mit Hilfe des Sensors 9a ermittelten Abstandswerte vorgenommen, um auf den Zustand des Sensors 9a zu schließen und einen Defekt des Sensors 9a zu erkennen. Die Information über den Zustand des Sensors 9a wird weiter verwendet werden, um den Fahrer im Falle eines defekten oder nur vermindert leistungsfähigen Sensors 9a mit Hilfe der Anzeige 12 zu warnen, und/oder um die Schwellkennlinien (Kennlinien zur Definition der Empfindlichkeit) des Sensors 9a an dessen Leistungsfähigkeit anzupassen.
  • Obgleich die vorliegende Erfindung vorstehend anhand von bevorzugten Ausführungsformen beispielhaft beschrieben wurde, ist sie darauf nicht beschränkt, sondern auf vielfältige Art und Weise modifizierbar.
  • Beispielsweise ist das Navigationssystem 15 über die programmgesteuerte Einrichtung 11 mit dem Monitor 12 verbunden. Es ist jedoch auch möglich, das Navigationssystem 15 direkt mit dem Monitor 12 zu verbinden.
  • Ferner ist im oben beschriebenen Verfahren die Anzeige des Sensorzustands auf nur zwei verschiedene Zustände beschränkt. Es ist jedoch auch möglich, mit Hilfe einer geeigneten Anzeige beispielsweise den Grad der Verschmutzung kenntlich zu machen.
  • Ferner ist es auch möglich, die Verfahren der verschiedenen Ausführungsformen und – beispiele miteinander zu kombinieren.

Claims (22)

  1. Verfahren zur Erfassung des Sensorzustands eines an einem Fahrzeug (1) angebrachten Sensors (8a, 8b, 9a, 9b) zur Messung des Abstands des Fahrzeugs (1) zu einer Fahrwegbegrenzung (31, 33), insbesondere einer seitlichen Fahrwegbegrenzung (31, 33) mit den Schritten: – Erzeugen eines mit dem Abstand des Fahrzeugs (1) zur Fahrwegbegrenzung (31, 33) korrelierenden Sensorsignals (20) durch den Sensor (8a, 8b, 9a, 9b); – Ermitteln einer Vielzahl von zeit- und/oder ortsabhängigen Abstandswerten aus dem erzeugten Sensorsignal und Abspeichern der ermittelten Abstandswerte; – Statistisches Auswerten der gespeicherten Vielzahl von Abstandswerten; und – Erzeugen eines mit dem Ergebnis des statistischen Auswertens korrelierenden Sensorzustandssignals.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das statistische Auswerten der Abstandswerte das Bilden eines Mittelwertes der Vielzahl von Abstandswerten umfasst, dieser Mittelwert mit einem vorbestimmten Vergleichswert verglichen wird, und das erzeugte Sensorzustandssignal davon abhängt, ob der Mittelwert größer oder kleiner als der vorbestimmte Vergleichswert ist.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das statistische Auswerten der Abstandswerte das Ermitteln der relativen Häufigkeiten der Vielzahl von Abstandswerten umfasst, diese relativen Häufigkeiten mit vorbestimmten Vergleichswerten verglichen werden, und das erzeugte Sensorzustandssignal davon abhängt, ob die relativen Häufigkeiten größer oder kleiner als die vorbestimmten Vergleichswerte sind.
  4. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das statistische Auswerten der Abstandsweite das Ermitteln einer Häufigkeitsverteilung von Krümmungswerten (k) einer von den Abstandswerten und dem während des Ermittelns der Abstandswerte vom Fahrzeug (1) zurückgelegten Weg definierten Kurve umfasst, und das erzeugte Sensorzustandssignal davon abhängt, ob das Verhältnis des Anteils der unter einem Schwellwert liegenden Krümmungswerte (k) in der Häufigkeitsverteilung zum Anteil des oberhalb des Schwellwertes liegenden Krümmungswerte (k) in der Häufigkeitsverteilung größer oder kleiner als ein vorbestimmtes Vergleichsverhältnis ist.
  5. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das statistische Auswerten der Abstandswerte die Klassifizierung der Seitenbegrenzung in verschiedene Objekttypen und das Ermitteln der Häufigkeiten der jeweiligen Objekttypen umfasst, diese Häufigkeiten der jeweiligen Objekttypen mit vorbestimmten Vergleichswerten verglichen werden, und das erzeugte Sensorzustandssignal davon abhängt, ob die relativen Häufigkeiten größer oder kleiner als die vorbestimmten Vergleichswerte sind.
  6. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das statistische Auswerten der Abstandswerte einen Vergleich einer zeitlichen Abfolge von Abstandswerten mit festgelegten Normverläufen umfasst.
  7. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das statistische Auswerten der Abstandswerte das Bilden einer Autokorrelation der Abstandswerte umfasst.
  8. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens zwei Sensoren (8a, 8b, 9a, 9b), insbesondere Ultraschallsensoren, am Fahrzeug (1) vorgesehen werden, und dass das statistische Auswerten der Abstandswerte das Bilden einer Kreuzkorrelation der zeitlichen Abfolge der Abstandswerte, die aus den von den mindestens zwei Sensoren erzeugten Sensorsignalen ermittelt wurden, umfasst.
  9. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das statistische Auswerten der Abstandswerte eine Gewichtung der Abstandswerte in Abhängigkeit von der Fahrzeuggeschwindigkeit umfasst.
  10. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das statistische Auswerten der Abstandswerte eine Gewichtung der Abstandswerte in Abhängigkeit davon, ob ein am Fahrzeug (1) vorgesehener Einparkassistent eingeschaltet ist, umfasst.
  11. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass in Abhängigkeit vom Sensorzustandssignal ein Warnsignal ausgegeben wird, welches den Zustand des Sensors (8a, 8b, 9a, 9b) anzeigt.
  12. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Ermitteln der Abstandswerte die folgenden Teilschritte aufweist: – Vergleichen einer Amplitude des Sensorsignals (20) mit einem Schwellwert (24); – Ermitteln eines Zeitpunktes des Überschreitens des Schwellwertes (24) durch das Sensorsignal (20); – Ermitteln eines Abstandswertes aus dem ermittelten Zeitpunkt des Überschreitens des Schwellwertes (24) durch das Sensorsignal (20); wobei der Schwellwert (24) in Abhängigkeit vom Sensorzustandssignal festgesetzt wird.
  13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass für unterschiedliche Abstandswerte die Amplitude des Sensorsignals (20) mit unterschiedlichen Schwellwerten (24) verglichen wird.
  14. Verfahren nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass der in Abhängigkeit vom Sensorzustandssignal festgesetzte Schwellwert (24) in Korrelation mit umgebungsabhängigen Parametern, insbesondere Temperatur, Luftfeuchtigkeit und/oder Ort, gespeichert wird.
  15. Verfahren nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass folgender weiterer Schritt vorgesehen ist: Ermitteln der momentanen geographischen Position des Fahrzeugs (1); wobei das Ermitteln der Vielzahl von zeit- und/oder ortsabhängigen Abstandswerten in Abhängigkeit von der ermittelten momentanen geographischen Position des Fahrzeugs (1) durchgeführt wird.
  16. Verfahren nach mindestens einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass folgender weiterer Schritt vorgesehen ist: Ermitteln der momentanen geographischen Position des Fahrzeugs (1); wobei das statistische Auswerten der gespeicherten Vielzahl von Abstandswerten in Abhängigkeit von der ermittelten momentanen geographischen Position des Fahrzeugs (1) durchgeführt wird.
  17. Verfahren nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, dass das statistische Auswerten der Abstandswerte eine Gewichtung der Abstandswerte in Abhängigkeit von der ermittelten momentanen geographischen Position des Fahrzeugs (1) umfasst.
  18. Abstandsmessvorrichtung für ein Fahrzeug (1) zur Messung des Abstands des Fahrzeugs (1) von einer Fahrwegbegrenzung (31, 33), – mit einem Sensor (8a, 8b, 9a, 9b), der ein mit dem Abstand des Fahrzeug (1) zur Fahrwegbegrenzung (31, 33) korrelierendes Sensorsignal (20) ausgibt; – mit einer Abstandswertermittlungsvorrichtung (11), die eine Vielzahl von zeit- oder ortsabhängigen Abstandswerten aus dem von dem Sensor (8a, 8b, 9a, 9b) erzeugten Sensorsignal (20) ermittelt; – mit einem Speicher (18), in dem die von der Abstandswertermittlungsvorrichtung ermittelten Abstandswerte gespeichert werden; – mit einer Auswertevorrichtung (11), die die im Speicher (18) gespeicherte Vielzahl von Abstandswerten statistisch auswertet und den Sensorzustand des Sensors (8a, 8b, 9a, 9b) anhand des Ergebnisses der statistischen Auswertung ermittelt, und ein mit dem Sensorzustand korrelierendes Sensorzustandssignal erzeugt.
  19. Abstandsmessvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass ferner eine Positionsermittlungsvorrichtung (16) zum Ermitteln der geographischen Position des Fahrzeugs (1) vorgesehen ist, und die Auswertevorrichtung (11) die Abstandswerte in Abhängigkeit von der von der Positionsermittlungsvorrichtung (16) ermittelten geographischen Position des Fahrzeugs (1) statistisch auswertet.
  20. Abstandsmessvorrichtung nach Anspruch 17 oder 18, dadurch gekennzeichnet, dass ferner ein Warnsignalgeber (12, 13) vorgesehen ist, der in Abhängigkeit vom Sensorzustandssignal ein Warnsignal ausgibt, welches den Zustand des Sensors (8a, 8b, 9a, 9b) anzeigt.
  21. Einparkassistenzsystem eines Fahrzeugs (1), insbesondere eines Kraftfahrzeugs, zur Ausgabe von Einparkhinweisen, – mit einem Sensor (8a, 8b, 9a, 9b), der ein mit dem Abstand des Fahrzeugs (1) zur Fahrwegbegrenzung (31, 33) korrelierendes Sensorsignal (20) ausgibt; – mit einer programmgesteuerten Einrichtung (11), die den Sensor (8a, 8b, 9a, 9b) aktiviert oder deaktiviert und anhand des vom Sensor (8a, 8b, 9a, 9b) ausgegebenen Sensorsignals (20) Parklücken entlang eines vom Fahrzeug (1) passierten Fahrweges erkennt; – mit einem Warnsignalgeber (12, 13), der ein Hinweissignal ausgibt, falls die programmgesteuerten Einrichtung (11) anhand des Sensorsignals (20) eine Parklücke erkennt; und – mit einer Positionsermittlungsvorrichtung (16) zur Ermittlung der geographischen Position des Fahrzeuges (1), die ein von der geographischen Position des Fahrzeuges (1) abhängiges Positionssignal ausgibt, wobei die programmgesteuerten Einrichtung (11) derart gestaltet ist, dass sie den Sensor (8a, 8b, 9a, 9b) in Abhängigkeit vom von der Positionsermittlungsvorrichtung (16) ausgegeben Positionssignal aktiviert oder deaktiviert.
  22. Einparkassistenzsystem nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass die Positionsermittlungsvorrichtung (16) als satellitengestützte Positionsermittlungsvorrichtung, insbesondere als GPS-System, ausgebildet ist.
DE102005059902A 2005-12-15 2005-12-15 Verfahren zur Sensorzustandserfassung sowie Abstandsmessvorrichtung und Einparkassistenzsystem Withdrawn DE102005059902A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005059902A DE102005059902A1 (de) 2005-12-15 2005-12-15 Verfahren zur Sensorzustandserfassung sowie Abstandsmessvorrichtung und Einparkassistenzsystem

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102005059902A DE102005059902A1 (de) 2005-12-15 2005-12-15 Verfahren zur Sensorzustandserfassung sowie Abstandsmessvorrichtung und Einparkassistenzsystem

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102005059902A1 true DE102005059902A1 (de) 2007-06-28

Family

ID=38108644

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102005059902A Withdrawn DE102005059902A1 (de) 2005-12-15 2005-12-15 Verfahren zur Sensorzustandserfassung sowie Abstandsmessvorrichtung und Einparkassistenzsystem

Country Status (1)

Country Link
DE (1) DE102005059902A1 (de)

Cited By (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2073038A2 (de) 2007-12-19 2009-06-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Klassifizierung von Abstandsdaten und korrespondierende Abstandsmessvorrichtung
DE102008014130A1 (de) * 2008-03-13 2009-09-17 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zur Steuerung eines Parkassistenzsystems für Fahrzeuge und Parkassistenzsystem
DE102008021153A1 (de) 2008-04-28 2009-10-29 Volkswagen Ag Vorrichtung und Verfahren zum automatischen oder semiautomatischen Einparken
WO2009141019A1 (de) * 2008-05-19 2009-11-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur vermessung eines hindernisses
EP2216236A1 (de) * 2009-02-07 2010-08-11 Valeo Schalter und Sensoren GmbH Verfahren zur Erkennung von Objekten im Umfeld eines Fahrzeugs
DE102009026730A1 (de) * 2009-06-04 2010-12-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zur Lokalisierung einer Parklücke für ein Fahrzeug
DE102009031561A1 (de) * 2009-07-02 2011-01-05 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zur Erkennung und Korrektur einer Fehlstellung eines Abstandssensors und ein Fahrassistenzsystem für Fahrzeuge
DE102010020135A1 (de) 2010-05-11 2011-11-17 Gm Global Technology Operations Llc (N.D.Ges.D. Staates Delaware) Fahrerassistenzvorrichtung und Fahrerassistenzverfahren
EP2887093A1 (de) 2013-12-21 2015-06-24 Valeo Schalter und Sensoren GmbH Verfahren zum Klassifizieren eines Objekts, Sensoreinrichtung und Kraftfahrzeug
DE102015119658A1 (de) * 2015-11-13 2017-05-18 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Erfassen eines Umgebungsbereichs eines Kraftfahrzeugs mit Objektklassifizierung, Steuereinrichtung, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
US20170156923A1 (en) * 2015-12-07 2017-06-08 General Electric Company Body physiological parameter determining
EP3299839A1 (de) * 2016-09-26 2018-03-28 Continental Automotive GmbH Verfahren, überwachungseinheit und radarsensor
WO2019011383A1 (de) * 2017-07-10 2019-01-17 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum berechnen einer radar-abstandssichtweite, und eine vorrichtung zur durchführung des verfahrens
DE102015105760B4 (de) 2014-06-11 2019-05-16 Hyundai Mobis Co., Ltd. System zum Einparken eines Fahrzeugs
WO2020154046A1 (en) * 2019-01-25 2020-07-30 Veoneer Us, Inc. Apparatus and method for detecting radar sensor blockage using machine learning
DE102019106768A1 (de) * 2019-03-18 2020-09-24 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Robuste Klassifizierung von bordkantenähnlichenObjekten
WO2020239450A1 (de) * 2019-05-28 2020-12-03 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum erkennen eines objekts in einem nahbereich einer umgebung eines fahrzeugs durch auswertung von statistischen parametern einer einhüllenden eines sensorsignals eines ultraschallsensors sowie ultraschallsensorvorrichtung
WO2021001171A1 (de) * 2019-07-04 2021-01-07 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum betreiben einer 3d-distanzsensorvorrichtung
WO2022005358A1 (en) * 2020-06-29 2022-01-06 Epiroc Rock Drills Aktiebolag Self-test method for a ranging sensor-arrangement of a work machine
WO2022005357A1 (en) * 2020-06-29 2022-01-06 Epiroc Rock Drills Aktiebolag Self-test method for a ranging sensor-arrangement of a work machine
CN114103964A (zh) * 2020-08-28 2022-03-01 奥迪股份公司 提醒***、包括其的车辆及相应的方法和存储介质
WO2022083832A1 (de) * 2020-10-22 2022-04-28 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum erfassen eines objekts in einer umgebung eines kraftfahrzeugs und assistenzsystem
DE102019214345B4 (de) 2018-12-20 2022-08-25 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Dejustageerkennung wenigstens eines Sensors eines Kraftfahrzeugs
DE102009027231B4 (de) 2009-06-26 2023-07-27 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Ortung von Objekten im Umfeld eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, und Verfahren zum Betrieb einer derartigen Vorrichtung

Cited By (33)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2073038A2 (de) 2007-12-19 2009-06-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Klassifizierung von Abstandsdaten und korrespondierende Abstandsmessvorrichtung
DE102007061235A1 (de) 2007-12-19 2009-06-25 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Klassifizierung von Abstandsdaten und korrespondierende Abstandsmessvorrichtung
EP2073038B1 (de) 2007-12-19 2015-09-02 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Klassifizierung von Abstandsdaten und korrespondierende Abstandsmessvorrichtung
DE102008014130A1 (de) * 2008-03-13 2009-09-17 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zur Steuerung eines Parkassistenzsystems für Fahrzeuge und Parkassistenzsystem
DE102008021153A1 (de) 2008-04-28 2009-10-29 Volkswagen Ag Vorrichtung und Verfahren zum automatischen oder semiautomatischen Einparken
WO2009141019A1 (de) * 2008-05-19 2009-11-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren und vorrichtung zur vermessung eines hindernisses
DE102008001838A1 (de) 2008-05-19 2009-11-26 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Vermessung eines Hindernisses
EP2216236A1 (de) * 2009-02-07 2010-08-11 Valeo Schalter und Sensoren GmbH Verfahren zur Erkennung von Objekten im Umfeld eines Fahrzeugs
DE102009026730A1 (de) * 2009-06-04 2010-12-09 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zur Lokalisierung einer Parklücke für ein Fahrzeug
DE102009027231B4 (de) 2009-06-26 2023-07-27 Robert Bosch Gmbh Vorrichtung zur Ortung von Objekten im Umfeld eines Fahrzeuges, insbesondere eines Kraftfahrzeuges, und Verfahren zum Betrieb einer derartigen Vorrichtung
DE102009031561A1 (de) * 2009-07-02 2011-01-05 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zur Erkennung und Korrektur einer Fehlstellung eines Abstandssensors und ein Fahrassistenzsystem für Fahrzeuge
EP2449402B1 (de) * 2009-07-02 2016-11-02 Valeo Schalter und Sensoren GmbH Verfahren zur erkennung und korrektur einer fehlstellung eines abstandssensors eines fahrassistenzsystems für fahrzeuge
DE102010020135A1 (de) 2010-05-11 2011-11-17 Gm Global Technology Operations Llc (N.D.Ges.D. Staates Delaware) Fahrerassistenzvorrichtung und Fahrerassistenzverfahren
EP2887093A1 (de) 2013-12-21 2015-06-24 Valeo Schalter und Sensoren GmbH Verfahren zum Klassifizieren eines Objekts, Sensoreinrichtung und Kraftfahrzeug
DE102013021837A1 (de) 2013-12-21 2015-06-25 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Klassifizieren eines Objekts, Sensoreinrichtung und Kraftfahrzeug
DE102015105760B4 (de) 2014-06-11 2019-05-16 Hyundai Mobis Co., Ltd. System zum Einparken eines Fahrzeugs
DE102015119658A1 (de) * 2015-11-13 2017-05-18 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum Erfassen eines Umgebungsbereichs eines Kraftfahrzeugs mit Objektklassifizierung, Steuereinrichtung, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
WO2017080787A1 (de) * 2015-11-13 2017-05-18 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Seitliche leitplankenerkennung über einen abstandssensor im kfz
JP2019500683A (ja) * 2015-11-13 2019-01-10 ヴァレオ・シャルター・ウント・ゼンゾーレン・ゲーエムベーハー 物体分類を有する動力車両の周辺領域をキャプチャーする方法、制御装置、運転者支援システム、及び動力車両
US11435442B2 (en) 2015-11-13 2022-09-06 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Method for capturing a surrounding region of a motor vehicle with object classification, control device, driver assistance system and motor vehicle
US20170156923A1 (en) * 2015-12-07 2017-06-08 General Electric Company Body physiological parameter determining
EP3299839A1 (de) * 2016-09-26 2018-03-28 Continental Automotive GmbH Verfahren, überwachungseinheit und radarsensor
WO2019011383A1 (de) * 2017-07-10 2019-01-17 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum berechnen einer radar-abstandssichtweite, und eine vorrichtung zur durchführung des verfahrens
DE102019214345B4 (de) 2018-12-20 2022-08-25 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur Dejustageerkennung wenigstens eines Sensors eines Kraftfahrzeugs
WO2020154046A1 (en) * 2019-01-25 2020-07-30 Veoneer Us, Inc. Apparatus and method for detecting radar sensor blockage using machine learning
US11280883B2 (en) 2019-01-25 2022-03-22 Veoneer Us, Inc. Apparatus and method for detecting radar sensor blockage using machine learning
DE102019106768A1 (de) * 2019-03-18 2020-09-24 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Robuste Klassifizierung von bordkantenähnlichenObjekten
WO2020239450A1 (de) * 2019-05-28 2020-12-03 Valeo Schalter Und Sensoren Gmbh Verfahren zum erkennen eines objekts in einem nahbereich einer umgebung eines fahrzeugs durch auswertung von statistischen parametern einer einhüllenden eines sensorsignals eines ultraschallsensors sowie ultraschallsensorvorrichtung
WO2021001171A1 (de) * 2019-07-04 2021-01-07 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum betreiben einer 3d-distanzsensorvorrichtung
WO2022005358A1 (en) * 2020-06-29 2022-01-06 Epiroc Rock Drills Aktiebolag Self-test method for a ranging sensor-arrangement of a work machine
WO2022005357A1 (en) * 2020-06-29 2022-01-06 Epiroc Rock Drills Aktiebolag Self-test method for a ranging sensor-arrangement of a work machine
CN114103964A (zh) * 2020-08-28 2022-03-01 奥迪股份公司 提醒***、包括其的车辆及相应的方法和存储介质
WO2022083832A1 (de) * 2020-10-22 2022-04-28 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum erfassen eines objekts in einer umgebung eines kraftfahrzeugs und assistenzsystem

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102005059902A1 (de) Verfahren zur Sensorzustandserfassung sowie Abstandsmessvorrichtung und Einparkassistenzsystem
EP2051875B1 (de) Vorrichtung zur erfassung eines bewegten objektes
DE102015207804B4 (de) Verfahren zum Erkennen von Parkflächen und/oder Freiflächen
EP2191293B1 (de) Objektklassifizierungsverfahren, einparkhilfeverfahren und einparkhilfesystem
DE102007055799B4 (de) Fahrzeugumgebungsüberwachungsgerät
EP1695317B1 (de) Verkehrszustandserkennung mit einem schwellenwertverfahren
EP3465264B1 (de) Verfahren zur erkennung wenigstens einer parklücke für ein fahrzeug
DE102011085287A1 (de) Verfahren zur Ermittlung der Bodenbeschaffenheit
DE102004057296A1 (de) Lane-Departure-Warning mit Unterscheidung zwischen Fahrbahnrandmarkierung und baulicher Begrenzung des Fahrbahnrandes
DE102011118147A1 (de) Verfahren zum Ermitteln einer Geschwindigkeit eines Fahrzeugs und Fahrzeug
WO2009013054A1 (de) Objektklassifizierungsverfahren und einparkhilfesystem
DE102010049091A1 (de) Verfahren zum Betreiben zumindest eines Sensors eines Fahrzeugs und Fahrzeug mit zumindest einem Sensor
EP2277061A1 (de) Fahrerassistenzverfahren zum bewegen eines kraftfahrzeugs und fahrerassistenzvorrichtung
EP2583263A1 (de) Verfahren zur fusion eines verkehrszeichenerkennungssystems und eines spurerkennungssystems eines kraftfahrzeugs
DE102007030731A1 (de) System und Verfahren zur Stützung einer Längsführung eines Fahrzeugs
DE102005039895A1 (de) System für Spurverlassenswarnung und/oder Spurhaltefunktion
DE102018218182B4 (de) Verfahren zur Positionsbestimmung eines Fahrzeugs
DE102017214969A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Falschfahrwarnung eines Fahrzeugs nach einem Unfall und/oder einer sicherheitskritischen Fahrsituation, insbesondere nach einem zwischenzeitlichen Stillstand des Fahrzeugs
DE102011080933A1 (de) Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers beim Einparken
DE102011118726A1 (de) Verfahren zum Erkennen einer Parklücke für ein Kraftfahrzeug, Parkhilfesystem und Kraftfahrzeug mit einem Parkhilfesystem
EP1643270A2 (de) Fahrerassistenzsystem
DE102015110969A1 (de) Verfahren zum Ausgeben eines einen Spurwechsel eines Kraftfahrzeugs betreffenden Fahrhinweises, Steuereinrichtung, Fahrerassistenzsystem sowie Kraftfahrzeug
DE102018214971A1 (de) Verfahren zur Erstellung einer Karte eines Umfelds eines Fahrzeugs
DE102013011171A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum automatisierten Warnblinken
DE102012204542A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Ermitteln eines Verkehrszustandes

Legal Events

Date Code Title Description
8139 Disposal/non-payment of the annual fee