DE102004057296A1

DE102004057296A1 - Lane-Departure-Warning mit Unterscheidung zwischen Fahrbahnrandmarkierung und baulicher Begrenzung des Fahrbahnrandes

Info

Publication number: DE102004057296A1
Application number: DE102004057296A
Authority: DE
Inventors: Axel Dipl.-Inf. Gern; Volker Dipl.-Ing. Oltmann; Rainer Dipl.-Ing. Möbus; Bernd Dipl.-Inf. Woltermann; Alfred Dipl.-Ing. Lotter; Zoltan Dr.-Ing. Zomotor
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2004-11-26
Filing date: 2004-11-26
Publication date: 2006-06-08
Also published as: JP2006155615A; US20060132295A1; US7411486B2

Abstract

Es wird eine Fahrassistenzvorrichtung zur Warnung eines Führers eines Kraftfahrzeugs vor einem drohenden Abkommen von der Fahrbahn oder einem Verlassen der Fahrspur, mit mindestens einem bildgebenden Sensor, einer mit dem bildgebenden Sensor verbundenen Auswertevorrichtung zur Erkennung von Fahrbahnrand- und/oder Fahrspurmarkierungen und/oder Fahrbahnrändern in dem vom bildgebenden Sensor erfassten Bereich sowie einer mit der Auswertevorrichtung verbundenen Warnvorrichtung beschrieben, bei der zusätzlich mindestens ein abstandgebender Sensor mit der Auswertevorrichtung verbunden ist, mit dem der Abstand zu gegenüber der Fahrbahnoberfläche erhabenen Objekten im Bereich des Fahrbahnrandes, insbesondere einer baulichen Begrenzung des Fahrbahnrandes, bestimmbar ist.

Description

Technisches Gebiet:
Die Erfindung betrifft eine Fahrassistenzvorrichtung zur Warnung eines Führers eines Kraftfahrzeugs vor einem drohenden Abkommen von der Fahrbahn oder einem Verlassen der Fahrspur gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Stand der Technik:
Moderne Fahrassistenzvorrichtung zur Warnung eines Führers eines Kraftfahrzeugs, kurz KFZ, vor einem drohenden Abkommen von der Fahrbahn oder einem Verlassen der Fahrspur, als Lane-Departure-Warning, kurz LDW bekannt, tragen durch die Erkennung von Gefahrensituationen merklich zur Steigerung der Verkehrssicherheit durch Abgabe von akustischen oder optischen Warnsignalen bei drohendem Abkommen von der Fahrspur oder der Fahrbahn bei.
Heutige LDWs verfügen dabei überwiegend über einen bildgebenden Sensor zur Fahrspur- und Fahrbahnerkennung, der mit einer Auswertevorrichtung verbunden ist, welche im vom bildgebenden Sensor erfassten Bereich Fahrspurmarkierungen, Fahrbahnrandmarkierungen und teilweise bauliche Begrenzungen der Fahrbahnränder als Fahrbahnrandmarkierungen erkennt. Typischerweise warnen derartige LDWs den Fahrer bei Berührung oder Überschreitung der als Fahrbahnrand erkannten Fahrbahnrandmarkierung durch das KFZ mittels einer mit der Auswertevorrichtung verbundenen Warnvorrichtung. Die Warnvorrichtung kann dabei neben der Ausgabe eines Warnsignals auch einen automatischen Brems- oder Lenkungseingriff bewirken.
Mit nur einem bildgebenden Sensor ausgestattete LDWs sind jedoch nicht in der Lage, zwischen Fahrbahnmarkierungen und einer baulichen Begrenzung am Fahrbahnrand, wie beispielsweise Bordsteinen, Leitplanken oder Betonwänden zu unterscheiden, so dass diese insbesondere in Streckenabschnitten, in denen keine Fahrbahnrandmarkierungen angebracht sind und eine bauliche Begrenzung den Fahrbahnrand bildet, nicht zuverlässig und ausreichend vor einem drohenden Abkommen des KFZ von der Fahrspur warnen. Wird beispielsweise eine Bordsteinkante von einem derartigen LDW als Fahrbahnrandmarkierung erkannt, so tritt bereits eine Beschädigung der Reifen oder der Felgen des KFZ auf, wenn erst bei einem Berühren oder Überschreiten der vermeintlichen Markierung eine Warnung vor einem drohenden Abkommen des KFZ von der Fahrbahn erfolgt. Diese Beschädigung und die damit einhergehende Gefahrensituation stellt in Verbindung mit dem dadurch verursachten Vertrauensverlust des Führers des KFZ in die Zuverlässigkeit des LDW eine Beeinträchtigung der Verkehrssicherheit des KFZ dar. Darüber hinaus kommt es durch Fehler in der Auswertung der vom bildgebenden Sensor gelieferten Daten leicht zu Fehlwarnungen, insbesondere in Bereichen ohne Fahrbahnrandmarkierungen.
Darüber hinaus sind Fahrassistenzvorrichtungen bekannt, welche über mindestens zwei nach vorne gerichtete, bildgebende Sensoren verfügen, mit denen Abstände, insbesondere zu vorausfahrenden Fahrzeugen oder zu Objekten auf der Fahrbahn gemessen werdern können, insbesondere um einem vorausfahrenden Fahrzeug in gleich bleibendem Abstand zu folgen, oder um durch eine Beobachtung der Veränderung des Abstandes gegebenenfalls Kollisionsverhütungsmaßnahmen zu treffen. Solche Fahrassistenzvorrichtungen sind beispielsweise als Adaptive-Cruise-Control, kurz ACC bekannt. Die bildgebenden Sensoren derartiger ACCs sind grundsätzlich ebenso geeignet, für eine Erkennung der Fahrspur- oder Fahrbahnrandmarkierungen, wobei aufgrund der Blickrichtung der nach vorne gerichteten, bildgebenden Sensoren eine zuverlässige Unterscheidung einer baulichen Begrenzung des Fahrbahnrandes von einer Fahrbahnrandmarkierung nicht möglich ist.

Aus der DE 37 38 221 A1 ist ein Verfahren und eine Einrichtung zum Erkennen des Zustandes einer Straße, insbesondere Unebenheiten an der Oberfläche und dem Rand einer Fahrbahn, mit Hilfe elektromagnetischer Wellen, wie Licht, nach dem Prinzip der Laufzeitmessung bekannt, wobei ein Sender Messstrahlen emittiert und ein Empfänger reflektierte Messstrahlen empfängt, die beim Empfang auszuwertende Signale erzeugen. Dabei wird durch Aufspaltung der Reflexion in Teilflächen über eine Differenzbildung der jeweiligen Laufzeiten der Rückstreuung zum Empfänger das Nutzsignal separiert und ausgewertet. Durch Auswerten der Unterschiede der Rückstreusignale mehrerer Sender und Empfänger soll dabei eine geometrische Zuordnung der Änderung der Signale und damit auch des Fahrbahnrandes erfolgen, so dass Unebenheiten auf der Fahrbahn von solchen am Fahrbahnrand unterschieden werden können, um Fahrwerkseigenschaften wie etwa Dämpferansprechverhalten auf die auf der Fahrbahnoberfläche erkannten Unebenheiten einzustellen.

Aus der EP 1 245 443 A2 ist eine Fahrassistenzvorrichtung zur Früherkennung möglicher Kollisionen eines KFZ insbesondere mit Tieren wie Elch oder Bär bekannt, bei der mittels nach vorn gerichteter, bildgebender Sensoren die Position und der Abstand zu einem Objekt und die Relativgeschwindigkeit zwischen dem KFZ und dem Objekt bestimmt und daraus die Kollisionswahrscheinlichkeit ermittelt wird, unter der Prämisse, dass die Relativgeschwindigkeit nahe der Eigengeschwindigkeit des KFZ liegt. Die bildgebenden Sensoren sind dabei zur Erfassung von weit entfernten und vor dem KFZ befindlichen Objekten vorgesehen.

Aus der WO 00/77736 ist ein Verfahren zur Detektion von Objekten im Umfeld eines Straßenfahrzeugs bis in große Entfernungen bekannt, bei welchem die Entfernung eines bewegten oder stehenden Fahrzeugs zu einem oder mehreren Objekten durch entfernungsbasierte Bildsegmentierung mittels Stereobildverarbeitung berechnet wird und Eigenschaften der detektierten Objekte durch Objekterkennung in den segmentierten Bildbereichen ermittelt werden. Bildbereiche erhabener Objekte und/oder flacher Objekte werden ermittelt, und erhabene Objekte und/oder flache Objekte werden durch Zusammenfassen von 3D-Punkten nach vorbestimmten Kriterien detektiert, wobei erhabene Objekte durch Merkmale mit ähnlichen Abstandswerten und flache Objekte durch Merkmale mit ähnlichen Höhenwerten bestimmt werden. Somit lassen sich andere Fahrzeuge, beispielsweise geparkte Fahrzeuge, Leitpfosten, Brückenpfeiler, Laternenmasten von baulichen Fahrbahnbegrenzungen wie etwa Bordsteinkanten oder Leitplanken unterscheiden.

Aus der DE 199 49 409 A1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zu Objektdetektierung mit wenigstens zwei an einem KFZ angebrachten, abstandsauflösenden Sensoren, deren Detektionsbereiche sich wenigstens teilweise überlappen bekannt, wobei relative Positionen möglicher detektierter Objekte bezüglich der Sensoren im Überlappungsbereich nach dem Triangulationsprinzip bestimmt werden und mögliche Scheinobjekte, die durch die Objektbestimmung entstehen, durch dynamische Objektbeobachtung ermittelt werden. Dabei können Objekte nur innerhalb des vor dem Fahrzeug in dessen Fahrtrichtung liegenden Überlappungsbereichs detektiert werden.

Aus der DE 102 60 855 A1 ist ein Verfahren zur Erkennung von Objektkonstellationen anhand von Abstandssignalen mindestens zweier Sensoren bekannt, bei dem die Abstandssignale mehrerer der Sensoren einer Mustererkennung durch Vergleich mit Referenzmustern unterzogen werden, die vorgegebenen Modellkonstellationen entsprechen. Das Verfahren ist zur Verwendung in Verbindung mit ACCs vorgesehen, wobei vorausfahrende KFZ durch gruppenweise relativ zueinander gleich bleibende Reflexionspunkte charakterisiert, und durch Vergleich mit Referenzmustern als solche erkannt werden, so dass von der Vielzahl ein erkanntes KFZ darstellender Reflexionspunkte nur der mit dem geringsten Abstand zum eigenen KFZ zur Kollisionsverhütung berücksichtigt werden kann.

Aus der WO 2004/055547 A1 ist ein Verfahren und eine Einrichtung zur Objektdetektierung mit fahrzeuggebundenen Sensoren bekannt, deren Erfassungsbereiche sich wenigstens teilweise überlappen. Dabei werden Signale von wenigstens zwei Sensoren mit im Wesentlichen deckungsgleichen Erfassungsbereichen und zusätzliche Signale eines weiteren Sensors, dessen Erfassungsbereich sich nur teilweise mit den Erfassungsbereichen der anderen Sensoren überlappt, ausgewertet. Ein Objekt wird dann als relevant erkannt, wenn es von mindestens zwei Sensoren detektiert wird. Diese Information ist zur Weiterverarbeitung in einer ACC vorgesehen, wobei relevante Objekte KFZ sind, die sich vor dem eigenen Fahrzeug auf der eigenen oder einer benachbarten Fahrspur befinden.

Aus der DE 101 14 932 A1 ist bekannt, mittels eines in einer Ebene abstrahlenden, an einem KFZ angeordneten Entfernungssensors durch Aufzeichnung der Entfernungsprofile während der Bewegung des KFZ eine dreidimensionale Erfassung der Umgebung des KFZ durchzuführen, beispielsweise zur Erkennung einer Parklücke. Dabei wird mittels eines Entfernungssensors, welcher ein zweidimensionales Entfernungsprofil erzeugt, sowie aus einer Datenverarbeitung und einer Speichereinheit, welche aufeinander folgende Entfernungsprofile verarbeitet und speichert und aus einer Aneinanderreihung einer aufeinander folgenden Menge von Entfernungsprofilen ein dreidimensionales Abbild der Umgebung erzeugt.

Nach dem Stand der Technik ist es demzufolge nicht bekannt, eine bauliche Begrenzung des Fahrbahnrandes von einer Fahrbahnrandmarkierung mittels geeigneter Sensoren zu unterscheiden und diese Information zur Verbesserung der Funktionsweise einer LDW zu nutzen.

Technische Aufgabe der Erfindung:

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Fahrassistenzvorrichtung zur Warnung eines Führers eines Kraftfahrzeugs vor einem drohenden Abkommen von der Fahrbahn oder einem Verlassen der Fahrspur zu entwickeln, welche imstande ist, zwischen einer auf der Fahrbahnoberfläche aufgetragenen, farblichen Fahrbahnrandmarkierung und einer baulichen Begrenzung am Fahrbahnrand zu unterscheiden.

Offenbarung der Erfindung und deren Vorteile:

Die Aufgabe wird bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Gattung dadurch gelöst, dass zusätzlich zu dem bildgebenden Sensor mindestens ein abstandgebender Sensor mit der Auswertevorrichtung verbunden ist, mit dem der Abstand zu gegenüber der Fahrbahnoberfläche erhabenen Objekten im Bereich des Fahrbahnrandes, insbesondere einer baulichen Begrenzung des Fahrbahnrandes bestimmbar ist, und/oder mit dem der Abstand zu einer Kante, an der die Fahrbahnoberfläche im Bereich des Fahrbahnrandes endet und zu einem tieferen Umland hin abfällt, wie beispielsweise bei erhabenen Asphaltdecken oder im Anschluss an den Fahrbahnrand parallel zur Fahrbahn verlaufenden Gräben oder Wasserkanälen, bestimmbar ist.

Die erfindungsgemäße Fahrassistenzvorrichtung weist gegenüber dem Stand der Technik den Vorteil auf, dass durch den zusätzlichen, abstandgebenden Sensor ein gegenüber der Fahrbahnoberfläche erhabenes Objekt im Bereich des Fahrbahnrandes, insbesondere eine bauliche Begrenzung, erkannt werden kann, so dass bei einer Unterschreitung eines bestimmten Mindestabstandes zu diesem Objekt bereits eine Warnung an den Führer des KFZ ausgegeben werden kann, bevor eine Berührung des KFZ mit diesem Objekt erfolgt.

Hierdurch kann insbesondere in Streckenabschnitten, in denen keine Fahrbahnrandmarkierung, sondern eine bauliche Begrenzung am Fahrbahnrand angeordnet ist, welche vom bildgebenden Sensor und der Auswertevorrichtung zunächst als Fahrbahnrandmarkierung erkannt wird, zwischen baulicher Begrenzung und Fahrbahnrandmarkierung unterschieden werden. So kann die Ausgabe des Warnsignals an unterschiedliche Ausgestaltungen des Fahrbahnrandes angepasst werden. In Bereichen, in denen eine bauliche Begrenzung den Fahrbahnrand bildet kann so bereits vor einer Berührung des KFZ mit der baulichen Begrenzung vor einem drohenden Abkommen von der Fahrbahn gewarnt werden, wohingegen bei vorhandener Fahrbahnrandmarkierung nach wie vor erst bei Berühren oder Überschreiten der Markierung gewarnt, oder ein automatisch in die Fahrzeugsteuerung eingegriffen werden kann. Zusätzlich kann der Fahrbahnrand in Streckenabschnitten, in denen keine Fahrbahnrandmarkierungen vorhanden sind, auch noch in Situationen erkannt werden, in denen eine bauliche Begrenzung den Fahrbahnrand bildet, aber aufgrund eines schlechten Kontrastes im Kamerabild des bildgebenden Sensor nicht erkannt werden kann. Dies ist beispielsweise häufig bei Bordsteinen der Fall.

Darüber hinaus wird durch die Erkennung von gegenüber der Fahrbahn erhabenen Objekten, insbesondere der Bordsteinkante durch einen unabhängig von dem bildgebenden Sensor arbeitenden, abstandgebenden Sensor die Wahrscheinlichkeit einer Fehlwarnung, beispielsweise durch eine optisch nur schwer erkennbaren Fahrbahnrand, deutlich verringert, wodurch eine größere Akzeptanz und ein größeres Vertrauen in die Fahrassistenzvorrichtung durch den Führer des KFZ erreicht wird. Hierdurch läßt sich die Verkehrssicherheit und die Fahrsicherheit von mit derartigen Fahrassistenzvorrichtungen ausgestatteten KFZ nachhaltig weiter erhöhen.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der abstandgebende Sensor überwiegend in einer Richtung quer zur Fahrzeuglängsachse, insbesondere zur Totwinkelüberwachung angeordnet ist, zur Bestimmung des Abstandes des Fahrzeugs zu einem gegenüber der Fahrbahn erhabenen Fahrbahnrand, insbesondere einer baulichen Begrenzung des Fahrbahnrandes, wie beispielsweise einer Bordsteinkante.

Eine besonders vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass anstelle eines abstandgebenden Sensors, oder zusätzlich zu einem solchen, ein höheneinschätzender Sensor verwendet wird, wobei eine Unterscheidung einer Fahrbahnrandmarkierung von einer Bordsteinkante durch eine Höheneinschätzung erfolgt. Dabei ist insbesondere denkbar, einen bestimmten Schwellenwert festzulegen, unterhalb dem ein im vom bildgebenden Sensor erfassten Bereich von der Auswerte vorrichtung erkannter Fahrbahnrand als Markierung, und oberhalb dem als bauliche Begrenzung eingestuft wird. Wird der Schwellenwert dem Betrag nach ausgewertet, können durch Festlegung nur eines Schwellenwerts gleichermaßen bauliche Begrenzungen in Form von Erhebungen und in Form von Vertiefungen, wie etwa Gräben und dergleichen, erkannt werden. Zusätzlich können durch den höheneinschätzenden Sensor auch weitere Erkenntnisse über die Gegebenheiten hinter der Fahrbahnrandmarkierung oder hinter der baulichen Begrenzung gewonnen werden, wie etwa eine Erkennung von neben der Fahrbahn verlaufenden Gräben oder Erdwällen.

Eine andere vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass der abstandgebende Sensor Teil einer anderen Fahrassistenzvorrichtung, vorzugsweise einer Einparkhilfe ist. Der abstandgebende Sensor kann dabei eine Stereokamera, eine 3D-Kamera, eine Monokamera, die mit strukturierter Beleuchtung arbeitet, ein Ultraschallsensor, ein RADAR-Sensor, ein LIDAR-Sensor, oder ein beliebiger anderer, mit Laserlicht arbeitender Sensor sein.

Eine zusätzliche vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass anstelle eines abstandgebenden Sensors, oder ergänzend zu einem solchen, ein Sensor, der aufgrund unterschiedlichen Reflexionsverhaltens von Objekten, wie beispielsweise der Fahrbahnoberfläche zum Umfeld, eine Unterscheidung zwischen diesen ermöglicht, mit der Auswertevorrichtung verbunden ist. So kann beispielweise mit einem RADAR-Sensor zwischen Asphalt und Gras unterschieden werden.

Kurzbeschreibung der Zeichnung, in der zeigt 1 eine schematische Darstellung der von den bildgebenden Sensoren und dem abstandgebenden oder höheneinschätzenden Sensor erfassten Bereiche in einem Streckenabschnitt mit einer baulichen Begrenzung in Form einer Bordsteinkante am Fahrbahnrand.

Wege zur Ausführung der Erfindung:
Ein Streckenabschnitt 1 einer Fahrbahn 2 weist zwei von einer Fahrspurmarkierung 3 in Form von Mittelstrichen 4 getrennte Fahrspuren 9, sowie einen von einer baulichen Begrenzung gebildeten Fahrbahnrand 5 auf. Die bauliche Begrenzung des Fahrbahnrandes 5 besteht aus aneinander gereihten Bordsteinen 7, die eine Bordsteinkante 6 bilden. Im Streckenabschnitt 1 sind keine zusätzliche Fahrbahnrandmarkierung in Form einer parallel zu der Bordsteinkante 6 verlaufenden, farblichen Markierung angeordnet.
Ein KFZ 8 ist mit einer Fahrassistenzvorrichtung zur Warnung des Führers des KFZs 8 vor einem drohenden Abkommen von der Fahrbahn 2 oder einem Verlassen der Fahrspur, hier mit zwei bildgebenden Sensoren 10, einer mit den bildgebenden Sensoren verbundenen Auswertevorrichtung 11 zur Erkennung von Fahrbahnrand- und/oder Fahrspurmarkierungen 3 und/oder Fahrbahnrändern 5 in dem von den bildgebenden Sensoren 10 erfassten Bereichen 12, sowie einer mit der Auswertevorrichtung verbundenen Warnvorrichtung 13 ausgestattet. Die Bereiche 12 der beiden bildgebenden Sensoren 10 können sich dabei entgegen der Darstellung in 1 auch überschneiden. Ebenso ist die Reichweite der bildgebenden Sensoren in 1 nicht maßstäblich dargestellt. An der dem Fahrbahnrand 5 zugewandten Seite des KFZ 8 ist beispielsweise zusätzlich ein ebenfalls mit der Auswertevorrichtung 13 verbundener, abstandgebender, oder gleichwertig ein höheneinschätzender Sensor 13 angeordnet, der insbesondere einen auf den Fahrbahnrand 5 gerichteten Bereich 15 erfasst. Der von den bildgebenden Sensoren 10 erfasste Bereich 12 wird von der Auswertevorrichtung 11 auf Fahrbahnrandmarkierungen hin untersucht und ausgewertet.
Da in dem Streckenabschnitt 1 keine Fahrbahnrandmarkierungen auf der Fahrbahnoberfläche angeordnet sind, erkennt die Auswertevorrichtung 11 die Bordsteinkante 6 zunächst als Fahrbahnrandmarkierung. Der abstandsgebende oder höheneinschätzende Sensor 14 liefert durch die Abstandsmessung oder durch die Höheneinschätzung die zusätzliche Information, dass die als Fahrbahnrandmarkierung erkannte Bordsteinkante 6 gegenüber der Fahrbahnoberfläche erhaben ist. Diese Information wird aus einem aus den Messwerten des abstandgebenden Sensors erstellten Abstandsprofil im Bereich des Fahrbahnrandes gewonnen, aus dem eine bauliche Begrenzung, unabhängig davon, ob es sich um einen Graben oder um eine Erhebung handelt, in Form einer Diskontinuität am Fahrbahnrand, entsprechend der Erhebung der baulichen Begrenzung gegenüber der Fahrbahnoberfläche, gegenüber dem annähernd linear verlaufenden Abstandsprofil der Fahrbahnoberfläche hervortritt. Somit steht für die Auswertevorrichtung 11 fest, dass es sich bei der vermeintlich als Fahrbahnrandmarkierung erkannten Bordsteinkante 6 tatsächlich um eine bauliche Begrenzung des Fahrbahnrandes 5 handelt. Die Auswertevorrichtung 11 kann so mit Hilfe dieser Information zwischen baulichen Begrenzungen des Fahrbahnrandes 5 und Fahrbahnrandmarkierungen unterscheiden und dementsprechend die Auslöseparameter für die Warnvorrichtung 13 verändern. Eine derartige Veränderung der Auslöseparameter kann beispielsweise sein, dass in Streckenabschnitten 1, in denen Fahrbahnrandmarkierungen vorhanden sind, weiterhin erst bei Berühren oder Überschreiten der Fahrbahnrandmarkierung eine Warnung ausgelöst wird, wohingegen in Bereichen mit einer baulichen Begrenzung des Fahrbahnrandes 5 bereits vorher eine Warnung erfolgt.
Es ist ebenso denkbar, dass die Fahrassistenzvorrichtung einen bildgebenden Sensor 10 und einen zusätzlichen Sensor aufweist, die beide nach vorne in Fahrtrichtung und seitlich über die Fahrspurmarkierung und den Fahrbahnrand hinaus blicken. Zusätzlich ist es denkbar, mehrere zusätzliche Sensoren zu verwenden, beispielsweise zu jeder Seite des Fahrzeugs hin einen.
Darüber hinaus ist es denkbar, Informationen über die Beschaffenheit des Fahrbahnrandes aus entsprechend attributierten, elektronischen Straßenkarten zu entnehmen, wie etwa im Hinblick darauf, ob der Fahrbahnrand einen Bordstein, einen Standstreifen, einen Graben oder dergleichen aufweist.
Kern der Erfindung ist dabei, durch die Nutzung von zusätzlichen Umfeldsensoren in Verbindung mit einem LDW Informationen über erhabene Objekte neben dem KFZ zu gewinnen. Derartige Informationen können Abstandsmessungen, insbesondere mittels Verfahren, bei denen eine Reflexion entsandter Signale an vertikalen Begrenzungen des erhabenen Objekts erfolgt, oder eine Höheneinschätzung erfasster Objekte sein. Durch eine Fusion mit der mittels des bildgebenden Sensors erkannten Fahrspur- oder Fahrbahnrandmarkierung können erhabene Objekte, insbesondere eine bauliche Begrenzung des Fahrbahnrandes der Fahrbahnrandmarkierung zugeordnet werden. Dadurch kann bereits vor einem Berühren oder Überschreiten der Fahrbahnrandmarkierung eine Warnung des Führers des KFZ ausgegeben werden oder ein Lenk- oder Bremseingriff, beispielsweise ein Bremseingriff an einem einzelnen Rad, welcher eine Rückführung des KFZ in die Fahrspur bewirkt, erfolgen. So kann eine Berührung einer baulichen Begrenzung am Fahrbahnrand, beispielsweise einer Bordsteinkante vermieden werden. Derartige Umfeldsensoren können beispielsweise eine Stereokamera zur Höheneinschätzung von gegenüber der Fahrbahn erhabenen Objekten, Sensoren zur Totwinkelüberwachung, wie beispielsweise ein RADAR- oder LIDAR-Sensor, eine Monokamera in Kombination mit strukturierter Beleuchtung, oder Parksensoren, wie beispielsweise RADAR-, LIDAR- oder Ultraschallsensoren sein, die auch seitlich über die Fahrspur des Fahrzeugs vorweg blicken und/oder den Raum seitlich des Fahrzeugs erfassen.
Gewerbliche Anwendbarkeit:
Die Erfindung ist insbesondere im Bereich der Herstellung und dem Betrieb von Fahrassistenzvorrichtungen für KFZ, vor allem von Fahrassistenzvorrichtung zur Warnung eines Führers eines Kraftfahrzeugs vor einem drohenden Abkommen von der Fahrbahn oder einem Verlassen der Fahrspur, gewerblich anwendbar.

Claims

Fahrassistenzvorrichtung zur Warnung eines Führers eines Kraftfahrzeugs vor einem drohenden Abkommen von der Fahrbahn oder einem Verlassen der Fahrspur, mit mindestens einem bildgebenden Sensor, einer mit dem bildgebenden Sensor verbundenen Auswertevorrichtung zur Erkennung von Fahrbahnrand- und/oder Fahrspurmarkierungen und/oder Fahrbahnrändern in dem vom bildgebenden Sensor erfassten Bereich, sowie einer mit der Auswertevorrichtung verbundenen Warnvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich mindestens ein abstandgebender Sensor mit der Auswertevorrichtung verbunden ist, mit dem der Abstand zu gegenüber der Fahrbahnoberfläche erhabenen Objekten im Bereich des Fahrbahnrandes, insbesondere einer baulichen Begrenzung des Fahrbahnrandes, und/oder zu einer Kante, an der die Fahrbahnoberfläche im Bereich des Fahrbahnrandes endet und zu einem tieferen Umland hin abfällt, bestimmbar ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der abstandgebende Sensor überwiegend in einer Richtung quer zur Fahrzeuglängsachse angeordnet ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass anstelle eines abstandgebenden Sensors oder zusätzlich zu einem solchen ein höheneinschätzender Sensor mit der Auswertevorrichtung verbunden ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der abstandgebende und/oder der höheneinschätzende Sensor Teil einer anderen Fahrassistenzvorrichtung ist.
Fahrassistenzvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass anstelle eines abstandgebenden Sensors, oder ergänzend zu einem solchen, ein Sensor, der aufgrund unterschiedlichen Reflexionsverhaltens von Objekten eine Unterscheidung zwischen diesen ermöglicht, mit der Auswertevorrichtung verbunden ist.