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Diese
nichtprovisorische Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung
2004-336120, die am 19. November 2004 beim japanischen Patentamt
eingereicht wurde, wobei deren gesamter Inhalt hiermit durch Bezugnahme
aufgenommen wird.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Gebiet der
Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung betrifft allgemein eine Technologie, die zum
Abbremsen von Fahrzeugen verwendet wird, und insbesondere die Verwendung
von Zusatzgeräten
zur Verstärkung
einer Motorbremse zum Abbremsen von Fahrzeugen.
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Beschreibung
des technischen Hintergrunds
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Ein
Automatikgetriebe, das für
ein automatisches Schalten der Drehzahl sorgt, ist herkömmlicherweise
bekannt. Wenn ein Fahrzeug mit einem solchen darin montierten Automatikgetriebe
beim Fahren im Leerlaufbetrieb bei nichtbetätigtem Fahrpedal abgebremst
wird, kann das Getriebe zurückschalten.
Wenn das Getriebe zurückgeschaltet
hat und die aktuelle Drehzahl geschaltet wird, verfügt der Motor
danach über
eine erhöhte
Umdrehungsgeschwindigkeit, und die Motorbremse trägt zu einer
erhöhten
Bremskraft bei. Dadurch wird der Abbremsvorgang in der Zeit, bevor
und nachdem die aktuelle Drehzahl geändert wird, verändert, und
der Fahrzeuginsasse/die Fahrzeuginsassen spürt/spüren die körperlichen Auswirkungen dieses
Vorgangs.
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Die
japanische Patentoffenlegungsschrift 10-236290 offenbart eine Bremssteuervorrichtung
für Fahrzeuge,
die in der Lage ist, eine durch das Schalten hervorgerufene Stoßeinwirkung,
wenn bei abgeschalteter Leistung (oder nicht betätigtem Fahrpedal) zurückgeschaltet
wird, zu verhindern. Wie in der Veröffentlichung beschrieben ist,
steuert die Bremssteuervorrichtung ein Fahrzeug mit einem am Fahrzeug montierten
Automatikgetriebe und einer Bremsvorrichtung, die eine Bremskraft
auf das Fahrzeug ausübt.
Die Bremssteuervorrichtung weist eine Zurückschalt-Prognoseeinrichtung
auf, die vorhersagt, ob das Automatikgetriebe zurückschaltet,
eine Bremskraftausübungssteuerung,
die durch Informationen angesteuert wird, die von der Zurückschalt-Prognoseeinrichtung
empfangen werden, um eine Bremskraft automatisch auf die Bremsvorrichtung
auszuüben,
nachdem eine solche Prognose gestellt worden ist, und anschließend hat
das Getriebe vollständig zurückgeschaltet,
bis ein vorgeschriebener Zeitraum verstrichen ist, und weist einen
Begrenzer bzw. eine Abregeleinrichtung auf, der bzw. die einen Bremskraftbetrag
begrenzt, der durch die Bremskraftausübungssteuerung ausgeübt wird,
wenn das Getriebe zurückschaltet.
Wenn die Zurückschalt-Prognoseeinrichtung
prognostiziert, daß das
Getriebe zurückschaltet, übt die Steuerung
schrittweise eine Bremskraft aus, um den Abbremsvorgang schrittweise
zu verstärken,
und wenn das Getriebe mit dem Zurückschalten beginnt, reduziert
der Begrenzer gleichzeitig einen ausgeübten Bremskraftbetrag, und
wenn das Getriebe vollständig
zurückgeschaltet
hat, wird die unterbrochene Ausübung
der Bremskraft wieder aufgenommen und schrittweise gemindert.
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Bei
der in der Veröffentlichung
beschriebenen Bremssteuervorrichtung, übt die Bremskraftausübungssteuerung
eine Bremskraft aus, wenn eine Prognose gestellt wird, daß das Automatikgetriebe zurückschaltet.
Wenn das Getriebe tatsächlich
zurückschaltet,
begrenzt der Begrenzer die ausgeübte Bremskraft
auf einen reduzierten Betrag. Somit wird das Fahrzeug abgebremst,
bevor das Getriebe mit dem Zurückschalten
beginnt, und wenn das Getriebe zurückschaltet, kann eine verstärkte Motorbremsung verhindert
werden, die durch eine Differenz der Umdrehungsgeschwindigkeit,
die einer Differenz des Übersetzungsverhältnisses
in der Zeit vor und nach dem Schalten eines Gangs zugeschrieben
ist, bewirkt wird, und in der Zeit vor und nachdem der Gang geschaltet
wird, kann das Fahrzeug eine minimierte Abbremsdifferenz aufweisen.
Dadurch kann für
eine beträchtlich
verringerte durch das Schalten hervorgerufene Stoßeinwirkung,
die durch eine Motorbremsung beim Zurückschalten bewirkt wird, gesorgt
werden und somit angemessen verhindert werden, daß sich die
Fahrzeuginsassen beim Zurückschalten
unbehaglich fühlen.
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Wie
in der Veröffentlichung
offenbart ist, beginnt die Bremssteuervorrichtung jedoch, nachdem das
Getriebe vollständig
zurückgeschaltet
worden ist, wieder damit, eine Bremskraft auszuüben, die ausgeübt wurde,
bevor das Getriebe mit dem Zurückschalten
beginnt, und verringert die Bremskraft schrittweise. Somit bewirken
die Motorbremsung, die durch ein Zurückschalten erhöht wird,
und die durch die Bremskraftausübungssteuerung
ausgeübte Bremskraft
eine relativ starke Abbremsung. Dementsprechend spüren/spürt die Fahrzeuginsassen/der Fahrzeuginsasse
die körperlichen
Auswirkungen dieses Vorgangs, und, da auf das Beenden des Zurückschaltvorgangs
eine Verringerung des ausgeübten Bremskraftbetrags
folgt, wird ferner trotz des Zurückschaltens
eine verringerte Bremskraft bereitgestellt, und nach dem Zurückschalten,
wenn eine Prognose gestellt wird, daß das Getriebe erneut zurückgeschaltet
wird, wird eine erhöhte
Abbremsung bereitgestellt, so daß, trotz des gleichen Getriebegangs, eine
Abbremsung verstärkt
und verringert wird und die/der Fahrzeugsinsasse/n sich unwohl fühlen können/kann.
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KURZFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die
körperliche
Auswirkungen, die durch die/den Fahrzeuginsasse/n wahrgenommen werden,
minimiert und zudem das Fahrzeug abbremst, während verhindert wird, daß sich die
Insassen/der Insasse unbehaglich fühlen/fühlt. Die vorliegende Erfindung
betrifft auch eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die einen verringerten
Energieverlust ermöglicht.
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Die
vorliegende Erfindung sieht in einem Aspekt eine Fahrzeugsteuervorrichtung
vor, die ein Fahrzeug steuert, das eine Antriebsquelle und ein Getriebe
beinhaltet, das mit der Antriebsquelle verbunden ist. Die vorliegende
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung weist folgende Merkmale auf: eine
Ausübungseinrichtung,
die eine Bremskraft auf das Fahrzeug ausübt; einen Fahrpedalpositionsdetektor,
der eine Fahrpedalposition erfaßt;
einen Zurückschaltdetektor,
der erfaßt,
ob das Getriebe vollständig
zurückgeschaltet
worden ist; und eine Steuerung, die die Ausübungseinrichtung steuert, um
die Bremskraft bezüglich
der Fahrpedalposition, die geringer ist als eine vorbestimmte Winkelposition,
auszuüben
und die Bremskraft zu reduzieren, wenn das Getriebe vollständig zurückgeschaltet
worden ist.
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Wenn
gemäß der vorliegenden
Erfindung eine Fahrpedalposition geringer ist als eine vorbestimmte
Winkelposition und wenn sich das Fahrzeug im Leerlaufbetrieb befindet,
und zudem das Getriebe zurückgeschaltet
wird, dann wird, nachdem das Getriebe vollständig zurückgeschaltet worden ist, die Bremskraft
reduziert. Somit wird durch die verringerte Bremskraft eine Differenz
der Bremskraft zwischen den Zurückschaltvorgängen reduziert.
Dadurch können
die körperlichen
Auswirkungen, die auf das Zurückschalten
zurückgeführt werden,
vermindert werden. Wenn ferner eine Fahrpedalposition geringer ist als
die vorbestimmte Winkelposition, wenn sich das Fahrzeug im Leerlaufbetrieb
befindet, wird die durch die Ausübungseinrichtung
ausgeübte
Bremskraft zu keinem Zeitpunkt als dem des Zurückschaltens reduziert. Dadurch
kann verhindert werden, daß der
Abbremsvorgang in der gleichen Gangstufe verstärkt und verringert wird. Das
Fahrzeug kann somit abgebremst werden, während die Fahrzeuginsassen/der Fahrzeuginsasse
sich gleichzeitig nicht unbehaglich fühlen müssen/muß. Die vorliegende Fahrzeugsteuervorrichtung
kann somit die von den Insassen/dem Insassen empfundenen körperlichen
Auswirkungen reduzieren und zudem das Fahrzeug abbremsen, ohne zu
bewirken, daß sich
die Insassen/der Insasse unbehaglich fühlen/fühlt.
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Wenn
der Fahrpedalpositionsdetektor erfaßt, daß die Fahrpedalposition geringer
ist als die vorbestimmte Winkelposition, steuert die Steuerung bevorzugt
die Ausübungseinrichtung,
um die Bremskraft mit einer vorbestimmten Variationsrate zu erhöhen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung übt
die Ausübungseinrichtung
eine Bremskraft aus, die mit einer vorbestimmten Variationsrate
erhöht
wird, wenn eine Fahrpedalposi tion geringer ist als die vorbestimmte
Winkelposition. Somit kann das Fahrzeug allmählich abgebremst werden und
somit verhindert werden, daß es
zu rasch abgebremst wird.
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Bevorzugterweise
ist die Ausübungseinrichtung
ein Leistungsgenerator ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann ein Leistungsgenerator eine Leistung erzeugen, während die
Last des Leistungsgenerators erhöht
und verringert werden kann, um die Bremskraft des Fahrzeugs einzustellen.
Somit kann eine Bremskraft ausgeübt
werden, während
die kinetische Energie wirksam als elektrische Energie wiedergewonnen
werden kann. Die vorliegende Fahrzeugsteuervorrichtung kann somit
einen Energieverlust reduzieren.
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Bevorzugterweise
die Ausübungseinrichtung ein
Kompressor einer Klimaanlage für
ein Fahrzeug ist.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann ein Kompressor einen Druck auf ein Kühlmittel
zu einem Grad ausüben,
das erhöht
oder verstärkt
werden kann, oder bei einer Umdrehungsrate gedreht werden, die erhöht und verringert
wird, um die Bremskraft des Fahrzeugs einzustellen.
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Bevorzugterweise
ist die Antriebsquelle ein Verbrennungsmotor und die Ausübungseinrichtung ist
ein Drosselventil, das eine Luftmenge einstellt, die in den Verbrennungsmotor
gesogen wird.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann ein Drosselventil seinen Winkel vergrößern oder
verkleinern lassen, um sich zu öffnen
und zu schließen,
um einen Pumpverlust zu erhöhen
und zu verringern, und um die Bremskraft des Fahrzeugs einzustellen.
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Die
vorstehenden und weiteren Aufgaben, Merkmale, Aspekte und Vorteile
der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachstehenden ausführlichen
Beschreibung der vorliegenden Erfindung im Zusammenhang mit den
beigefügten
Zeichnungen näher
erläutert.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNG
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1 ist
ein Blockdiagramm zur Veranschaulichung eines Steuervorgangs eines
Fahrzeugs, das die vorliegende Fahrzeugsteuervorrichtung in einer
Ausführungsform
beinhaltet.
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2 ist
ein Flußdiagramm
einer Struktur eines Programms für
eine Steuerung, die durch eine ECU ausgeführt wird, die der vorliegenden
Fahrzeugsteuervorrichtung in einer Ausführungsform entspricht.
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3 ist
eine aufgetragene Zeitsteuerung, die den Verlauf der Abbremsung
darstellt.
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BESCHREIBUNG
DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Nachstehend
wird die vorliegende Erfindung in einer Ausführungsform unter Bezugnahme
auf die Zeichnungen beschrieben. In der nachstehenden Beschreibung
sind identische Bauteile mit identischen Bezugszeichen versehen,
und sind zudem bezüglich Funktion
und Namen identisch.
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Zuerst
wird auf 1 Bezug genommen, um einen Antriebsstrang
eines Fahrzeugs einschließlich einer
Steuervorrichtung der vorliegenden Erfindung zu beschreiben. Die
vorliegende Ausführungsform sieht
eine Fahrzeugsteuervorrichtung vor, die durch ein Programm implementiert
wird, das durch eine elektronische Steuereinheit (ECU) 1000,
die in 1 gezeigt ist, ausgeführt wird. Bei der vorliegenden Ausführungsform
wird ein Automatikgetriebe als ein solches beschrieben, das einen
Zahnradgetriebemechanismus aufweist, der eine Fluidkupplung beinhaltet,
die durch einen Drehmomentwandler implementiert ist. Es ist zu beachten,
daß die
vorliegende Erfin dung nicht darauf beschränkt ist, daß das Getriebe einen Zahnradgetriebemechanismus
aufweist. Es kann sich auch um ein stufenlos schaltbares Getriebe,
das einen Riemen verwendet, handeln. Ferner kann der Zahnradgetriebemechanismus
aus einem Planetengetriebe konfiguriert sein oder ein sich konstant
im Eingriff befindliches Zahnradgetriebe sein.
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Wie
in 1 gezeigt ist, weist der Antriebsstrang dieses
Fahrzeugs einen Motor 100, einen Drehmomentwandler 200,
ein Automatikgetriebe 300 und eine ECU 1000 auf.
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Die
Abtriebswelle des Motors 100 ist mit der Antriebswelle
des Drehmomentwandlers 200 verbunden. Der Motor 100 und
der Drehmomentwandler 200 sind durch eine Drehwelle verbunden.
Eine Umdrehungsgeschwindigkeit NE der Abtriebswelle 100 des
Motors 100 wird durch einen Sensor erfaßt wird, der vorgesehen ist,
um zu erfassen, ob die Umdrehungsgeschwindigkeit des Motors gleich
der der Umdrehung der Antriebswelle des Drehmomentwandlers 200 (oder
einer Pumpe) ist.
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Der
Drehmomentwandler 200 besteht aus einer Wandlerüberbrückungskupplung,
die die Antriebs- und Abtriebswelle direkt miteinander verbindet,
einem Pumpenrad, das der Antriebswelle zugewiesen ist, einem Turbinenlaufrad,
das der Abtriebswelle zugewiesen ist, und einem Stator mit einer
Einwegkupplung, dessen Funktion es ist, ein Drehmoment zu verstärken. Der
Drehmomentwandler 200 und das Automatikgetriebe 300 sind
durch eine Drehwelle miteinander verbunden. Der Drehmomentwandler 200 weist
eine Abtriebswelle auf, die mit einer Geschwindigkeit NT dreht (oder
die Turbine dreht sich mit einer Geschwindigkeit NT), die durch
einen Sensor erfaßt
wird, der vorgesehen ist, um die Umdrehungsgeschwindigkeit der Turbine
zu erfassen. Das Automatikgetriebe 300 weist eine Abtriebswelle auf,
die sich mit einer Geschwindigkeit NOUT dreht, die durch einen Sensor
erfaßt
wird, der vorgesehen ist, um die Umdrehungsgeschwindigkeit der Abtriebswelle
zu erfassen.
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Ein
solches Automatikgetriebe 300 weist darin eine Mehrzahl
von Reibungsbauteilen auf, die eine Kupplung, eine Bremse und dergleichen
aufweisen. Gemäß einer
vorbestimmten Betriebstabelle wird ein Hydraulikkreislauf gesteuert,
so daß das
Reibungsbauteil oder ein Kupplungselement (z. B. Kupplungen C1–C4), ein
Bremselement (z. B. Bremsen B1–B4),
ein Einwegkupplungselement (z. B. Einwegkupplungen F0–F3) und
dergleichen ein- und ausgerückt
werden, um jeweils nach Bedarf einer Gangstufe zu entsprechen. Das
Automatikgetriebe 300 verfügt über Schaltpositionen, die eine
Parkposition (P), eine Rückfahrposition
(R), eine neutrale Position (N) und eine Vorwärtsfahrposition (D) aufweisen.
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Der
Antriebsstrang wird durch die ECU 1000 gesteuert, die eine
Motor-ECU 1010,
die den Motor 100 steuert, eine ECT_ECU 1020,
die das Automatikgetriebe 300 steuert, und eine A/C_ECU 1030 aufweist,
die eine Klimaanlage 400 steuert.
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Die
ECT_ECU 1020 empfängt
ein Signal, das die Umdrehungsgeschwindigkeit NOUT der Abtriebswelle
darstellt, die durch die den Abtriebswellen-Umdrehungsgeschwindigkeitssensor erfaßt wird. Die
ECT_ECU 1020 empfängt
zudem das Umdrehungsgeschwindigkeitssignal des Motors von der Motor-ECU 1010,
das die Umdrehungsgeschwindigkeit NE des Motors darstellt, die durch
den Motor-Umdrehungsgeschwindigkeitssensor
erfaßt
wird.
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Diese
Umdrehungsgeschwindigkeitensensoren sind gegenüber einem Zahnradzahn angeordnet,
das an der Antriebs- und Abtriebswelle des Drehmomentwandlers 200 und
der Abtriebswelle des Automatikgetriebes 300 zur Erfassung
der Umdrehung angebracht ist. Diese Sensoren sind in der Lage, die geringste
Umdrehung der Antriebs- und Abtriebswelle des Drehmomentwandlers 200 und
der Abtriebswelle des Automatikgetriebes 300 zu erfassen,
und dabei handelt es sich typischerweise um Sensoren, die ein Magnetwiderstandselement
verwenden, das als ein Halbleitersensor bezeichnet wird.
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Ferner
gibt die ECT_ECU 1020 ein Motorsteuersignal (z. B. ein
Drosselwinkelsignal) an die Motor-ECU 1010 aus, und als
Reaktion auf das Motorsteuerungssignal und/oder ein ein andere Steuersignal,
steuert die Motor-ECU 1010 einen Motor 100 und
einen Wechselstromgenerator 102. Die Motor-ECU 1010 steuert
einen Motor 100 beispielsweise durch Steuern eines Winkels
einer elektronischen Drosselklappe/eines elektronischen Drosselventils, einer
Zündzeitpunktverstellung
und dergleichen.
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Die
ECT_ECU 1010 gibt ein Signal aus, das angelegt wird, um
die Wandlerüberbrückungskupplung
der ECT_ECU 200 zu steuern. Als Reaktion auf dieses Signal
wird der Einrückdruck
der Wandlerüberbrückungskupplung
gesteuert. Ferner gibt die ECT_ECU 1020 ein Magnetspulen-Steuersignal
an das Automatikgetriebe 300 aus. Als Reaktion auf dieses
Signal werden ein lineares Magnetspulenventil, ein Ein-/Aus-Magnetspulenventil
und dergleichen des Hydraulikkreislaufs des Automatikgetriebes 300 gesteuert,
um die Reibungsbauteile zu steuern, so daß diese ein- und ausgerückt werden,
um die Gangstufen (z. B. den ersten bis fünften Gang) vorschriftsmäßig zu schalten.
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Die
ECT_ECU 1020 empfängt
zudem ein Signal von einem Fahrpedalpositionssensor 2100,
das die Position des Fahrpedals darstellt, das durch den Fahrzeuglenker
betätigt
wird. Ferner weist die ECU 1000 einen Speicher auf, der über eine
Vielfalt an darin gespeicherten Daten, Programmen und dergleichen
verfügt.
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Die
A/C_ECU 1030 arbeitet als Reaktion auf die durch die Insassen/den
Insassen des Fahrzeugs erfolgende Betätigung zum Steuern der Klimaanlage 400,
so daß in
der Fahrgastzelle des Fahrzeugs eine gewünschte Temperatur erreicht
wird. Die Klimaanlage 400 weist einen Kompressor 402,
einen Verdampfer 404, und ein Überdruckventil 406 auf.
Der Kompressor 402 ist mit der Kurbelwelle des Motors 100 durch
einen Riemen verbunden.
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Der
Kompressor 402 beaufschlagt ein Kühlmittel mit Druck, das zu
einem Verdampfer 404 gesendet wird und darin verdampft
und somit der Wärme
Luft entzieht. Diese Luft wird für
die interen Luftaufbereitung der Fahrgastzelle verwendet. Der Kom pressor 402 übt einen
Druck zu einem Grad aus, der durch das Überdruckventil 406,
das durch die A/C_ECU 1030 gesteuert wird, eingestellt
wird.
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Zur
Beschreibung einer Struktur eines Programms für eine Steuerung, die durch
die ECT_ECU 1020 der ECU 1000 ausgeführt wird,
die die Steuervorrichtung in der vorliegenden Ausführungsform
implementiert, wird auf 2 Bezug genommen.
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Bei
Schritt (S) arbeitet die ECT_ECU 1020 als Reaktion auf
ein Signal, das von dem Fahrpedalpositionssensor 2100 empfangen
wird, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug sich im Leerlaufbetrieb befindet.
Für eine
Fahrpedalposition von beispielsweise 0, die einer Fahrpedalposition
entspricht, die kleiner ist als ein vorbestimmter Winkel, bestimmt
die ECT_ECU 1020, daß sich
das Fahrzeug im Leerlaufbetrieb befindet. Wenn sich das Fahrzeug
im Leerlaufbetrieb befindet (JA bei S100), wird das Verfahren bei
S102 fortgesetzt. Ansonsten (NEIN bei S100) wird das Verfahren beendet.
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Bei
S102 überträgt die ECT_ECU 1020 ein Steuersignal
an die Motor ECU 1010, um mit einer vorbestimmten Variationsrate
(oder einem Inkrement) eine elektrische Last zu erhöhen, die
dem Wechselstromgenerator 102 zugewiesen wird. Anstatt
die elektrische Last zu erhöhen,
die dem Wechselstromgenerator 102 zugeordnet wird, kann
der Kompressor 402 mit einer erhöhten Umdrehungsgeschwindigkeit
gedreht werden oder einen Druck mit einem erhöhten Grad ausüben. Ferner
kann die elektronische Drosselklappe 104 bei einem reduzierten Winkel
geöffnet
werden, um einen erhöhten
Pumpverlust zu erzeugen, oder eine Last, die einem anderen Zusatzgerät zugeordnet
ist, kann erhöht
werden. Insbesondere wenn die Last des Wechselstromgenerators 102 erhöht wird,
kann der Wechselstromgenerator 102 eine erhöhte Leistungsmenge
erzeugen, und eine kinetische Energie kann wirksam als elektrische
Energie wiedergewonnen werden, um zu einer Verringerung des Energieverlusts
beizutragen.
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Bei
S104, bestimmt die ECT_ECU 1020, ob das Getriebe zurückgeschaltet
ist (und vollständig zurückgeschaltet
worden ist). Es ist zu beachten, daß die ECT_ECU 1020 an
sich bestimmt, ob das Getriebe zurückschalten soll, und ob das
Getriebe zu rückgeschaltet
worden ist oder nicht wird intern in der ECT_ECU 1020 bestimmt.
Wenn das Getriebe zurückgeschaltet
ist (und dies vollständig
hat) (JA bei S104), wird das Verfahren bei Schritt S106 fortgesetzt.
Ansonsten (NEIN bei S104) kehrt das Verfahren zu S100 zurück.
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Bei
S106 überträgt die ECT_ECU 1020 ein Steuersignal
an die Motor-ECU 1010, um die elektrische Last zu reduzieren,
die dem Wechselstromgenerator 102 zugewiesen ist. Bei der
vorliegenden Ausführungsform
wird die elektrische Last, die dem Wechselstromgenerator 102 zugeschrieben
ist, auf null gesetzt. Anschließend
wird das Verfahren beendet.
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Es
ist zu beachten, daß die
elektrische Last, die dem Wechselstromgenerator 102 zugewiesen
ist, um einen vorbestimmten Betrag reduziert werden kann. Anstatt
die elektrische Last zu verringern, die dem Wechselstromgenerator 102 zugewiesen
ist, kann der Kompressor 402 mit einer verringerten Umdrehungsgeschwindigkeit
gedreht werden oder einen Druck eines verringerten Grads ausüben. Ferner kann
die elektronische Drossel 104 mit einem vergrößerten Winkel
geöffnet
werden, um für
einen verringerten Pumpverlust zu sorgen, oder die einem anderen
Zusatzgerät
zugeschriebene Last kann verringert werden.
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Gemäß der vorstehend
beschriebenen Struktur und dem Flußdiagramm arbeitet die ECT_ECU 1020 der
Steuervorrichtung der vorliegenden Ausführungsform wie nachstehend
beschrieben.
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Wenn
eine Fahrpedalposition von null erreicht ist (oder das Fahrpedal
nicht betätigt
wird) und das Fahrzeug sich im Leerlaufbetrieb befindet (JA bei S100),
wird die elektrische Last, die dem Wechselstromgenerator 102 zugewiesen
ist, bei einer vorbestimmten Variationsrate erhöht (S102).
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Dadurch
wird die Abbremswirkung, wie in 3 gezeigt
ist, im Vergleich zu einem Zustand ohne elektrische Last, wie in
der Fig. durch eine Strichpunktlinie darge stellt ist, allmählich verstärkt. Es
ist zu beachten, daß in
der Fig. eine gestrichelte Linie eine Abbremsung anzeigt, die für eine maximale
elektrische Last vorgesehen ist.
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In
diesem Zustand schaltet das Getriebe, während das Fahrzeug abgebremst
wird, beispielsweise vom fünften
in den vierten Gang zurück,
und wenn das Getriebe vollständig
zurückgeschaltet
hat (JA bei S104), wird die elektrische Last, die einem Wechselstromgenerator 102 zugeschrieben
ist, auf null gesetzt (S106). Somit kann eine Differenz bezüglich der
Abbremsung in der Zeit vor und nach dem Zurückschalten durch die elektrische
Last verringert werden, um die körperlichen
Auswirkungen beim Zurückschalten
zu mindern.
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Wenn
sich das Fahrzeug im Leerlauf befindet, wird ferner die elektrische
Last, die dem Wechselstromgenerator 102 zugewiesen wird,
zu keinem anderen Steuerzeitpunkt als dem des Zurückschaltens
verringert. Dadurch kann verhindert werden, daß die Abbremsung für die gleiche
Gangstufe verstärkt
oder vermindert wird. Das Fahrzeug kann somit abgebremst werden,
während
sich gleichzeitig der Insasse/die Insassen des Fahrzeugs nicht unwohl
fühlt/fühlen.
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Ferner
wird eine Bremsvorrichtung (nicht gezeigt), wie z. B. eine Scheibenbremse,
die an einem Rad vorgesehen ist, nicht verwendet, um eine Bremskraft
auszuüben.
Selbst wenn das Fahrzeug für
einen langen Zeitraum im Leerlauf betrieben wird, wird die Bremsvorrichtung
nicht durch die durch Reibung erzeugte Wärme verschlechtert. Ferner
ermöglicht
ein Erhöhen
der elektrischen Last, die dem Wechselstromgenerator 102 zugeschrieben
ist, daß eine
erhöhte
Leistungsmenge erzeugt wird, und die kinetische Energie des Fahrzeugs
kann in elektrische Energie umgewandelt und effektiv verwendet werden.
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Somit
sieht die vorliegende Ausführungsform eine
Steuervorrichtung mit einer ECU vor, die bei einer vorbestimmten
Variationsrate eine elektrische Last erhöht, die einem Wechselstromgenerator
zugeschrieben ist, wenn sich das Fahrzeug im Leerlaufbetrieb befindet.
Befindet sich das Fahrzeug im Leerlaufbetrieb, wenn das Getriebe
zu rückgeschaltet
ist und vollständig
zurückgeschaltet
hat, wird die dem Wechselstromgenerator zugeschrieben elektrische Last
verringert. Eine Differenz bezüglich
des Abbremsens in der Zeit vor und nach dem Zurückschalten kann somit durch
die elektrische Last reduziert werden, um die körperlichen Auswirkungen beim
Zurückschalten
zu verringern. Wenn sich das Fahrzeug ferner im Leerlaufbetrieb
befindet, wird die dem Wechselstromgenerator zugeordnete Last zu
keinem anderen Steuerzeitpunkt als dem des Zurückschaltens reduziert. Dadurch
kann verhindert werden, daß der
Abbremsvorang für
ein und dieselbe Gangstufe verstärkt
oder verringert wird. Das Fahrzeug kann somit abgebremst werden,
während
sich der Insasse/die Insassen des Fahrzeugs gleichzeitig nicht unbehaglich
fühlen.
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Obgleich
die vorliegende Erfindung ausführlich
beschrieben und veranschaulicht worden ist, wird deutlich gemacht,
daß diese
nur veranschaulichend und beispielhaft sein soll und nicht als Einschränkung aufzufassen
ist, wobei der Schutzbereich der vorliegenden Erfindung nur durch
die beigefügten
Ansprüche
beschränkt
ist.