DE102005053520A1

DE102005053520A1 - Fahrzeugsitz für unterschiedliche Fahrzeugtypen und Verfahren zur Herstellung eines solchen Fahrzeugsitzes

Info

Publication number: DE102005053520A1
Application number: DE102005053520A
Authority: DE
Inventors: Siegfried Dr. Kmitta
Original assignee: FS Fehrer Automotive GmbH
Current assignee: FS Fehrer Automotive GmbH
Priority date: 2005-11-08
Filing date: 2005-11-08
Publication date: 2007-05-10

Abstract

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz (01) zur Verwendung in mehreren, jeweils unterschiedlichen Fahrzeugtypen, mit einer Trägerstruktur (03, 08, 17, 27) zur Befestigung des Fahrzeugsitzes (01) in der Fahrzeugkarosserie, mit zumindest einem Schaumpolster (09, 15) zur Bildung einer gepolsterten Sitzfläche, wobei dem Schaumpolster (09, 15) ein Federelement (10, 22, 26) zugeordnet ist, das das Schaumpolster (09, 15) rückseitig federnd abstützt und die dabei auftretenden Haltekräfte auf die Trägerstruktur (03, 08, 17, 27) überträgt. Hierzu ist ein fahrzeugtypenspezifisches Federelement (10, 22, 26) in das Schaumpolster (09, 15) eingeschäumt, so dass Federelement (10, 22, 26) und Schaumpolster (09, 15) ein fahrzeugtypenspezifisches Sitzelement (02, 07, 14) bilden, wobei das Sitzelement (02, 07, 14) unabhängig vom übrigen Fahrzeugsitz (01) herstellbar ist und wobei das Sitzelement (02, 07, 14) Verbindungselemente (11, 20, 25) aufweist, mit denen das Sitzelement (02, 07, 14) zur Herstellung eines fahrzeugtypenspezifischen Fahrzeugsitzes (01) an einer als Gleichteil für alle Fahrzeugtypen ausgebildeten Trägerstruktur (03, 08, 17, 27) kraftübertragend befestigt werden kann.

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz zur Verwendung in mehreren, jeweils unterschiedlichen Fahrzeugtypen, mit einer Trägerstruktur zur Befestigung des Fahrzeugsitzes in der Fahrzeugkarosserie, mit zumindest einem Schaumpolster zur Bildung einer gepolsterten Sitzfläche, wobei dem Schaumpolster ein Federelement zugeordnet ist, das das Schaumpolster rückseitig federnd abstützt und die dabei auftretenden Haltekräfte auf die Trägerstruktur überträgt.
Weiterhin betrifft die Erfindung ein Verfahren zur Herstellung eines solchen Fahrzeugsitzes.
In der Kfz-Industrie hat die Vielfalt an Fahrzeugtypen in den letzten Jahren explosionsartig zugenommen. So bietet jeder Fahrzeughersteller die unterschiedlichsten Fahrzeugausführungen an, die sich in Bauhöhe, Ausführung und Einsatzgebiet stark unterscheiden. Ein wesentliches Unterscheidungsmerkmal der einzelnen Fahrzeugtypen ist der Sitzkomfort der in ihnen eingebauten Fahrzeugsitze. Dieser soll der Charakteristik des Fahrzeugs entsprechen. So zeichnet sich beispielsweise ein sportliches Fahrzeug durch einen straffen und harten Fahrzeugsitz und eine Großraumlimousine durch einen weichen und gut abgefederten Fahrzeugsitz aus. Dem gegenüber besteht die Tendenz der Fahrzeughersteller, die verschiedensten Fahrzeugtypen auf einer gemeinsamen Plattform aufzubauen. Der Plattformgedanke spiegelt sich durch das Bestreben der Fahrzeughersteller wider, die unterschiedlichsten Fahrzeugtypen mit möglichst vielen Gleichteilen zu realisieren, um eine kostengünstige Produktion durch einen hohen Grad an Massenproduktion und flexible Einsatzmöglichkeiten der Gleichteile zu erreichen. Diese Produktionsweise erschwert allerdings die Ausgestaltung einer fahrzeugtypenspezifischen Innenraumbestuhlung. So führt die konsequente Umsetzung des Plattformgedankens beispielsweise dazu, dass der Sitzkomfort einer komfortorientierten Reiselimousine dem Sitzkomfort eines sportlich abgestimmten Coupés gleicht. Der Verlust eines fahrzeugtypenspezifischen Sitzkomforts ist jedoch in der Kfz-Industrie höchst unerwünscht.

Daneben zeichnet sich in der Fahrzeugentwicklung die Tendenz zu immer geringeren Bauhöhen der Kraftfahrzeuge, insbesondere von sportlich ambitionierten Fahrzeugen, ab. Demgegenüber nimmt die Durchschnittsgröße der Menschen, die solche sportlichen Fahrzeuge benutzen, immer mehr zu. Dies führt in Konsequenz zu immer niedrigeren Bauhöhen der verwendbaren Kraftfahrzeugsitze, um den Komfort der Fahrzeuginsassen nicht zu beschränken. Hierzu werden die Bauhöhen der Schaumpolster, die für die Kraftfahrzeugsitze verwendet werden, immer stärker reduziert. Da jedoch die Komforteigenschaften des Schaumpolsters unter anderem auch entscheidend von der zur Verfügung stehenden Schaumdicke abhängig sind, nimmt der Sitzkomfort von dünnen Schaumpolstern stark ab. Um diesen Effekt zu kompensieren, geht man mehr und mehr dazu über, die starren Blechstrukturen unter dem Sitzschaum zu unterfedern. Mit diesem Vorgehen kann ein Teil des Komfortverlusts aufgefangen werden, jedoch verstößt diese Sonderanfertigung für bestimmte Fahrzeugtypen geringerer Bauhöhe gegen die Idee des Plattformgedankens, mit möglichst vielen Gleichteilen und möglichst wenig Komponen ten Sitze für eine große Anzahl von Fahrzeugtypen herzustellen. Aus diesem Grund sind Hersteller hochpreisiger Fahrzeuge dazu übergegangen, für jeden Fahrzeugtyp eine individuell aufgebaute Innenraumbestuhlung herzustellen. Naturgemäß treibt eine solche typenindividuelle Fahrzeugbestuhlung die Produktionskosten signifikant in die Höhe und lässt sich nur für einzelne, hochpreisige Fahrzeugtypen geringer Stückzahl realisieren.

Ausgehend von diesem Stand der Technik ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fahrzeugsitz zu schaffen, der das Ziel hat, mit möglichst vielen Gleichteilen einen fahrzeugtypenspezifischen Sitzkomfort zu erreichen, der dabei preisgünstig herzustellen und einfach einzubauen ist, und dessen Einsatz in der Kfz-herstellenden Industrie mit einer nur geringen Umstellung des Produktionsprozesses verbunden ist.

Diese Aufgabe wird durch einen Kraftfahrzeugsitz nach der Lehre des Patentanspruchs 1 und einem Verfahren zur Herstellung eines solchen Sitzes nach dem Patentanspruch 14 gelöst.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.

Der erfindungsgemäße Fahrzeugsitz dient der Verwendung in mehreren, jeweils unterschiedlichen Fahrzeugtypen, und weist eine Trägerstruktur zur Befestigung des Fahrzeugsitzes an der Fahrzeugkarosserie auf. Er weist mindestens ein Schaumpolster zur Bildung einer gepolsterten Sitzfläche auf, wobei dem Schaumpolster ein Federelement zugeordnet ist, das das Schaumpolster rückseitig federnd abstützt und die dabei auftretenden Haltekräfte auf die Trägerstruktur überträgt. Gekennzeichnet ist der Fahrzeugsitz durch ein fahrzeugtypenspezifisches Federelement, das in das Schaumpolster eingeschäumt ist, so dass Federelement und Schaumpolster ein fahrzeugtypenspezifisches Sitzelement bilden, wobei das Sitzelement unabhängig vom übrigen Fahrzeugsitz herstellbar ist. Hierbei ist der Fahrzeugsitz weiterhin gekennzeichnet durch Verbin dungselemente, mit denen das Sitzelement zur Herstellung des fahrzeugtypenspezifischen Fahrzeugsitzes an einer als Gleichteil für alle Fahrzeugtypen ausgebildeten Trägerstruktur kraftübertragend befestigt werden kann. Somit ist im Sinne des Plattformgedankens die Herstellung einer fahrzeugtypenübergreifenden Trägerstruktur möglich, die in jede Karosserie der einzelnen Fahrzeugtypen eingebaut werden kann. Diese weist Verbindungselemente auf, mit deren Hilfe das nunmehr als fahrzeugtypenspezifisch ausgeführte Sitzelement mit der fahrzeugtypengleichen Trägerstruktur verbunden wird. Lediglich das Sitzelement ist fahrzeugtypenspezifisch ausgeführt und besteht aus einem fahrzeugtypenspezifischen Federelement, das in ein Schaumpolster eingeschäumt wird. Die Erfindung beruht also auf der Idee, die Unterfederung aus der Trägerstruktur des Sitzes in das Schaumteil zu übernehmen. Dies hat den Vorteil, dass das Schaumteil zusammen mit der Unterfederung auf den jeweiligen Einsatzzweck abgestimmt und als einzelne Sitzkomponente unabhängig von der als Gleichteil ausgeführten Trägerstruktur hergestellt werden kann. Hierdurch wird das Schaumteil einteilig zusammen mit der fahrzeugtypischen Unterfederung angeliefert und kann vom Sitzhersteller direkt in die plattformübergreifend gleiche Trägerstruktur eingebaut werden. Als Ergebnis verringert sich die Anzahl der fahrzeugtypenspezifischen Einzelteile signifikant und die Produktionskosten des fahrzeugtypenspezifischen Sitzes werden erheblich gesenkt.

In einer bevorzugten Ausführungsform weist das Federelement einen umlaufenden Stützrahmen auf, an dem die Verbindungselemente angebracht sind. Somit besteht das Federelement aus einem Rahmen, an dem einzelne federnde Elemente angebracht werden können, und der das Federelement begrenzt. Gerade im Hinblick auf eine Massenproduktion von fahrzeugtypenspezifischen Federelementen kann ein solcher standardisierter Rahmen, der standardisierte Verbindungselemente, die fahrzeugtypenübergreifend gleich angeordnet sind, den Produktionsprozess erheblich vereinfachen und kostengünstig gestalten.

Eine Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, dass die am Federelement angebrachten Verbindungselemente aus dem das Federelement umhüllende Schaumpolster herausragen oder vom Schaumpolster ausgespart werden. Hierdurch ist es möglich, die Verbindungselemente des Federelements direkt mit den Verbindungselementen der Trägerstruktur zu verbinden, ohne dass das Schaumpolster aufgeschnitten oder aufgerissen werden muss. Anderenfalls würde eine Verletzung des Schaumpolsters langfristig die Gefahr einer Beschädigung des Sitzpolsters nach sich ziehen.

Ragen die Verbindungselemente aus dem Schaumpolster heraus, so ist es besonders vorteilhaft, wenn die Verbindungselemente des Federelements zum lagerichtigen Einschäumen des Federelements in das Schaumpolster in einem Schäumwerkzeug befestigbar sind. Durch eine Fixierung des Federelements mit Hilfe der aus dem Schaumpolster herausragenden Verbindungselemente ist eine lagerichtige und stabile Fixierung des einzuschäumenden Federelements möglich, so dass die fahrzeugtypspezifischen Sitzelemente mit gleichbleibend hoher Qualität produzierbar sind. Durch die Befestigung der Verbindungselemente im Schäumwerkzeug wird darüber hinaus gewährleistet, dass sie von der Schaumpolstermasse nicht eingeschäumt werden.

Ohne den Boden der Erfindung zu verlassen ist es weiterhin denkbar, dass die Verbindungselemente zusätzliche elastische Komponenten mit federnden und/oder dämpfenden Eigenschaften aufweisen. Werden die Verbindungselemente, die zur Verbindung von fahrzeugtypenspezifischen Sitzelementen mit fahrzeugtypenübergreifend gleich ausgebildeten Trägerstrukturen dienen, mit zusätzlichen elastischen Komponenten versehen, so erweitern und ergänzen diese elastischen Komponenten die Feder- und Polsterwirkung des Fahrzeugsitzes. Dabei ist es unerheblich, ob diese zusätzlichen elastischen Komponenten an den an der Trägerstruktur angebrachten Verbindungselementen oder an den am Sitzpolster anbrachten Verbindungselementen oder an beiden Fahrzeugsitzteilen vorgesehen sind.

Sofern elastische Komponenten an den Verbindungselementen vorgesehen sind, ist es besonders vorteilhaft, wenn die elastischen Komponenten mit Hilfe einer Kunststoffverbindungstechnik, insbesondere einer Zweikomponententechnik, an den Verbindungselementen befestigbar sind. Durch eine solche einfache und kostengünstige Verbindungstechnik können die elastischen Komponenten schnell und problemlos mit den Verbindungselementen verbunden werden und garantieren eine stabile und langlebige Federwirkung.

Die Lage und die Ausführung der Verbindungselemente von Trägerstruktur und Federelement sind prinzipiell beliebig. In einer besonders vorteilhaften Ausführung sind die Art und die Lage der Verbindungselemente von Trägerstruktur und Federelement fahrzeugübergreifend baugleich ausgeführt. Dies hat den Vorteil, dass die Trägerstrukturen und die an ihnen angebrachten Verbindungselemente für alle Fahrzeugtypen vollkommen identisch ausgeführt werden können. Daneben ergibt sich die Möglichkeit, dass die fahrzeugtypenspezifischen Sitzelemente in jedes beliebige Fahrzeug eingebaut werden können, in dem die Trägerstruktur verankert ist. Hierdurch lässt sich beispielsweise der Sitzkomfort eines Sportsitzes durch Einbau des dafür ausgelegten Sitzelements in eine Großraumlimousine übertragen.

In Bezug auf Sitzkomfort und Fahrsicherheit ist eine kraftschlüssige Verbindung von Sitzelement und Trägerstruktur unabdingbar. Besonders vorteilhaft erscheint es, wenn die Verbindungselemente zur Befestigung des Sitzelements an der Trägerstruktur diese kraftschlüssige Verbindung zwischen Trägerstruktur und Sitzelement ohne zusätzliche Befestigungselemente bilden. Hierdurch werden vor allem der Montageaufwand und die Montagekosten deutlich gesenkt, da keine zusätzlichen Befestigungselemente bereitgestellt werden müssen.

Die Verbindungstechnik, mit der Sitzelement und Trägerstruktur mit Hilfe der Verbindungselemente verbunden werden, kann prinzipiell beliebig gewählt werden. Besonders vorteilhaft erscheint es jedoch, die Verbindungselemente zur Befestigung des Sitzelements an der Trägerstruktur als lösbare Verbindung auszugestalten. Eine lösbare Verbindung hat insbesondere den Vorteil, dass der Sitzkomfort durch Austauschen des Sitzelements verändert werden kann. So kann beispielsweise aus einem luxuriös weich gefederten Sitz ein harter Sportsitz durch Austauschen der Sitzelemente geschaffen werden. Daneben ergibt sich der Vorteil, dass das Sitzelement am Ende seiner Lebensdauer mittels der lösbaren Verbindung leicht ausgetauscht werden kann, beispielsweise wenn es durch Abnutzung, Verschmutzung oder Beschädigung unbrauchbar geworden ist.

In einer besonders ausgezeichneten Ausführungsform sind die Verbindungselemente dergestalt, dass sie eine werkzeugfreie Montage des Sitzelementes an der Trägerstruktur erlauben. Die Montage des Sitzelements in die Trägerstruktur wird dadurch erheblich einfacher, schneller und preisgünstiger durchführbar. Daneben lässt sich so problemlos der Sitzkomfort den jeweilig gegebenen Umständen anpassen.

Die konkrete Ausführung der Verbindungselemente zur Befestigung des Sitzelements an der Trägerstruktur kann grundsätzlich beliebig sein. Hierbei ist es jedoch besonders vorteilhaft, dass die Verbindungselemente als Haken-, Rast- oder Schnappelemente ausgeführt sind. Eine solche Ausführung der Verbindungselemente ermöglicht unter anderem eine werkzeugfreie und lösbare Verbindung ohne zusätzliche Befestigungselemente. Daneben lassen sich solche Verbindungselemente besonders preisgünstig und technisch einfach herstellen. Sie ermöglichen eine verlässliche kraft- und formschlüssige Verbindung zwischen Sitzelement und Trägerstruktur und in Bezug auf den Einschäumprozess eine leichte Fixierbarkeit des Federelements in der Schäumform.

In Bezug auf Sitzkomfort hat die spezifische Ausgestaltung des Federelements einer Fahrzeugtyps eine überragende Bedeutung. Der konkrete Aufbau des Federelements kann jedoch grundsätzlich beliebig ausgeführt sein. Hierbei ist es denkbar, dass das Federelement als Verbund von miteinander verschweißten, miteinander verklammerten oder ähnlich verbundenen federnden Einzelelementen ausgeführt ist. Dieser technologisch einfache Aufbau des Federelementes ermöglicht es insbesondere, Federelemente entweder in Einzel-, Kleinst-, Kleinserien- oder Großserienfertigung maschinell oder manuell herzustellen. Darüber hinaus kann durch Hinzufügen oder Verändern einzelner Federelemente die gesamte Federeigenschaft des Sitzelements individuell verändert werden.

Eine weitere denkbare Möglichkeit der Federelement-Herstellung ist durch einen Verbund von federnden Einzelelementen, die durch eine spritzfähige Masse, insbesondere durch spritzfähigen Kunststoff, miteinander verbunden sind, gegeben. Die Verbindung von federnden Einzelelementen mittels einer spritzfähigen Masse ist besonders in Bezug auf eine Massenfertigung mit hohen Stückzahlen bezüglich Herstellungsgeschwindigkeit, Herstellungskosten und Fertigungsqualität vorteilhaft.

Die Erfindung betrifft ferner ein Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugsitzes nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein solches Verfahren zeichnet sich durch folgende Verfahrensschritte aus: Zuerst wird ein fahrzeugtypenspezifisches Federelement hergestellt. Dabei ist darauf zu achten, dass die Federwirkung fahrzeugtypengerecht ausgeführt ist, und die Verbindungselemente die Verbindung an die plattformübergreifende Trägerstruktur kraft- und eventuell formschlüssig ermöglichen. Im zweiten Schritt erfolgt ein Einschäumen des fahrzeugtypenspezifischen Federelements in das Schaumpolster mit Hilfe eines Schäumwerkzeugs zur Herstellung eines fahrzeugtypenspezifischen Sitzelements. Hierbei ist darauf zu achten, dass die Art des Schäummaterials und die Ausführung der Schäumform im Verbund mit der Ausgestaltung des Federelements den Sitzkomfort des Fahrzeugsitzes bestimmen.

Abschließend wird der Fahrzeugsitz durch Montage des Sitzelements an einer als Gleichteil für alle Fahrzeugtypen ausgeführten Trägerstruktur durchgeführt. Durch diese Kombination eines fahrzeugtypenspezifischen Sitzelements mit einer für alle Fahrzeugtypen gleich ausgeführten Trägerstruktur wird ein kostengünstiger Sitz mit möglichst vielen Gleichteilen und vergleichsweise wenigen Montageschritten geschaffen, dessen Verwendung in der Kfz-Industrie nur geringe Umstellungen des bisherigen Produktionsprozesses notwendig macht.

Im Folgenden wird die Erfindung an Hand lediglich Ausführungsbeispiele zeigender Zeichnungen näher erläutert.
Es zeigen:
1 in perspektivisch schematischer Darstellung einen Fahrzeugsitz;
2 in perspektivisch schematischer und teilweise aufgebrochener Darstellung den Fahrzeugsitz gemäß 1;
3 in perspektivisch schematischer Darstellung das Sitzelement des Fahrzeugsitzes gemäß 1;
4 in perspektivisch schematischer Darstellung die Trägerstruktur des Fahrzeugsitzes gemäß 1;
5 in perspektivisch schematischer Darstellung das Federelement des Fahrzeugsitzes gemäß 1;
6 in perspektivisch schematischer Darstellung den vergrößerten Teilausschnitt A des Fahrzeugsitzes gemäß 2.
1 zeigt in schematisch perspektivischer Darstellung einen Fahrzeugsitz 01. Hierbei wird der Fahrzeugsitz 01 ohne Rückenlehne dargestellt.
Der Fahrzeugsitz 01 besteht aus dem fahrzeugtypenspezifischen Sitzelement 02 und der Trägerstruktur 03. An der Trägerstruktur 03 ist eine Rückenlehnenbefestigungsvorrichtung 04 angebracht, an der bei Bedarf eine Rückenlehne befestigt werden kann. Hierbei ist es möglich, die Rückenlehne wiederum aus zwei Teilen, einer fahrzeugtypenunabhängigen Rückenlehnenträgerstruktur und einem fahrzeugtypenspezifischen Rückenlehnenpolsterelement, herzustellen. Dieses Rückenlehnenpolster kann, der Idee der Erfindung folgend, gleichgestaltig wie das Sitzelement 02 aus einem fahrzeugtypenspezifischen Federelement und einem Rückenlehnenschaumpolster aufgebaut sein. Die Trägerstruktur 03 des Fahrzeugsitzes 01 wird an der Kfz-Karosserie mittels einer Befestigungsschiene 05, in der ein Schiebeschlitten 06 fährt, verbunden. Mit Hilfe des Schienen-Schlitten-Prinzips lässt sich die waagerechte Sitzposition einstellen, um beispielsweise die Sitzposition der Beinlänge des Fahrzeuginsassen anzupassen. Eine Anpassung der Sitzhöhe ist mit Hilfe der hinteren Höhenverstellungseinrichtung 32 und der vorderen Höhenverstellungseinrichtung 33 möglich.
2 zeigt eine Ausführungsform des Fahrzeugsitzes 01 der 1 in einer teilweise aufgebrochenen Darstellung. Hierbei ist das Schaumpolster 09 des Sitzelements 07 nur zur Hälfte dargestellt. Hierdurch ist ein Blick in den inneren Aufbau des Sitzelementes 07 gegeben. Deutlich lässt sich die Einbettung des Federelements 10 in das Schaumpolster 09 des Sitzelements 07 erkennen. Hierbei ist das Federelement 10 aus einem Stützrahmen 12 aufgebaut, an dem federnde Einzelelemente 13 befestigt sind. Das Sitzelement 07 ist mit der Trägerstruktur 08 mit Hilfe von Verbindungselementen 11 verbunden, die an dem Stützrahmen 12 des Federelements 10 und an der Trägerstruktur 08 angebracht sind.
3 zeigt in einer perspektivisch skizzenhaften Darstellung das Sitzelement 14 des in 1 und 2 dargestellten Fahrzeugsitzes 01. Das Sitzelement 14 besteht aus einem Schaumpolster 15, in dem ein Federelement eingeschäumt ist. Das Schaumpolster 15 weist dabei Form schlusskörper 16 auf, die formschlüssig in Strukturelemente der Trägerstruktur eingreifen können und somit sowohl eine formschlüssige als auch eine kraftschlüssige Verbindung von Sitzelement mit Trägerstruktur unterstützen können.
In 4 ist in einer perspektivisch skizzenhaften Darstellung die fahrzeugtypenunabhängig aufgebaute Trägerstruktur 17 dargestellt. Die Trägerstruktur 17 wird durch Befestigungsschienen 18 mit der Karosserie eines Fahrzeugs verbunden. In der Befestigungsschiene 18 ist ein Verbindungsschlitten 19 verfahrbar und arretierbar eingebracht, der die Aufnahmevorrichtung der Trägerstruktur trägt, in der das Sitzelement eingelegt und befestigt wird. Diese Aufnahmevorrichtung des Sitzelements weist Verbindungselemente 20 auf, die mit den Verbindungselementen des Sitzelements verbunden werden können. Des weiteren weist diese spezielle Ausführungsform der Trägerstruktur 17 Formschlusskörper 21 auf, die in entsprechend komplementäre Formschlusskörper des Sitzelements eingreifen können, um die kraft- und formschlüssige Verbindung zwischen Sitzelement und Trägerstruktur 17 zu unterstützen.
Eine Ausführungsform des Federelements 22 ist in 5 perspektivisch skizzenhaft gezeigt. Hierbei besteht das Federelement 22 aus einem Stützrahmen 23, in dem federnde Einzelelemente 24 befestigt sind. Art, Anzahl und Form der federnden Einzelelemente 24 bestimmen entscheidend das Sitzverhalten und den Sitzkomfort des Fahrzeugsitzes. An dem Stützrahmen 23 des Federelements 22 sind Verbindungselemente 25 angebracht, die formkomplementär in die Verbindungselemente der Trägerstruktur eingreifen.
6 stellt in perspektivisch skizzenhafter Darstellung eine Ausschnittsvergrößerung A der 2 dar. Hierbei sind Teile der Trägerstruktur 27 erkennbar, sowie ein Eckenausschnitt des Stützrahmens 28 des Federelements 26 und die form- und kraftschlüssige Verbindung zwischen Sitzelement und Trägerstruktur, die mittels eines Hakens 31 an der Trägerstruktur 27 und einer Hakenöse 30, die am Stützrahmen 28 des Federelements 28 angebracht ist, hergestellt wird. Deutlich erkennbar ist am Stützrahmen 28 ein Ende eines federnden Einzelelements 29 befestigt.

01: Fahrzeugsitz
02: Sitzelement
03: Trägerstruktur
04: Rückenlehne-Befestigungsvorrichtung
05: Befestigungsschiene
06: Verschiebeschlitten
07: Sitzelement
08: Trägerstruktur
09: Schaumpolster
10: Federelement
11: Verbindungselement
12: Stützrahmen
13: federndes Einzelelement
14: Sitzelement
15: Schaumpolster
16: Formschlusskörper des Sitzelements
17: Trägerstruktur
18: Befestigungsschiene
19: Verschiebeschlitten
20: Verbindungselement
21: Formschlusskörper der Trägerstruktur
22: Federelement
23: Stützrahmen
24: federndes Einzelelement
25: Verbindungselement
26: Federelement
27: Trägerstruktur
28: Stützrahmen
29: federndes Einzelelement
30: Hakenöse des Federelements
31: Haken der Trägerstruktur
32: hintere Höhenverstellungseinrichtung
33: vordere Höhenverstellungseinrichtung

Claims

Fahrzeugsitz (01) zur Verwendung in mehreren, jeweils unterschiedlichen Fahrzeugtypen, mit einer Trägerstruktur (03, 08,17, 27) zur Befestigung des Fahrzeugsitzes (01) in der Fahrzeugkarosserie, mit zumindest einem Schaumpolster (09, 15) zur Bildung einer gepolsterten Sitzfläche, wobei dem Schaumpolster (09, 15) ein Federelement (10, 22, 26) zugeordnet ist, das das Schaumpolster (09, 15) rückseitig federnd abstützt und die dabei auftretenden Haltekräfte auf die Trägerstruktur (03, 08,17, 27) überträgt, dadurch gekennzeichnet, dass ein fahrzeugtypenspezifisches Federelement (10, 22, 26) in das Schaumpolster (09, 15) eingeschäumt ist, so dass Federelement (10, 22, 26) und Schaumpolster (09, 15) ein fahrzeugtypenspezifisches Sitzelement (02, 07, 14) bilden, wobei das Sitzelement (02, 07, 14) unabhängig vom übrigen Fahrzeugsitz (01) herstellbar ist, und wobei das Sitzelement (02, 07, 14) Verbindungselemente (11, 20, 25) aufweist, mit denen das Sitzelement (02, 07, 14) zur Herstellung eines fahrzeugtypenspezifischen Fahrzeugsitzes (01) an einer als Gleichteil für alle Fahrzeugtypen ausgebildeten Trägerstruktur (03, 08,17, 27) kraftübertragend befestigt werden kann.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (10, 22, 26) einen umlaufenden Stützrahmen (12, 23, 28) aufweist, an dem die Verbindungselemente (11, 20, 25) angebracht sind.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die am Federelement (10, 22, 26) angebrachten Verbindungselemente (11, 20, 25) aus dem das Federelement (10, 22, 26) umhüllende Schaumpolster (09, 15) herausragen, oder vom Schaumpolster (09, 15) ausgespart werden.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente (11, 20, 25) des Federelements (10, 22, 26) zum lagerichtigen Einschäumen des Federelements (10, 22, 26) in das Schaumpolster (09, 15) in einem Schäumwerkzeug befestigbar sind.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente (11, 20, 25) zusätzliche elastische Komponenten mit federnden und/oder dämpfenden Eigenschaften aufweisen.
Fahrzeugsitz nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass die elastischen Komponenten mit Hilfe einer Kunststoff-Verbindungstechnik, insbesondere einer Zweikomponententechnik, an den Verbindungselementen (11, 20, 25) befestigbar sind.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausführung und die Lage der Verbindungselemente (11, 20, 25) von Trägerstruktur (03, 08,17, 27) und Federelement (10, 22, 26) fahrzeugtypenübergreifend baugleich sind.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente (11, 20, 25) zur Befestigung des Sitzelements (02, 07, 14) an der Trägerstruktur (03, 08,17, 27) eine kraftschlüssige Verbindung zwischen Trägerstruktur (03, 08,17, 27) und Sitzelement (02, 07, 14) ohne zusätzliche Befestigungselemente bilden.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente (11, 20, 25) zur Befestigung des Sitzelements (02, 07, 14) an der Trägerstruktur (03, 08,17, 27) eine lösbare Verbindung bilden.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente (11, 20, 25) zur Befestigung des Sitzelements (02, 07, 14) an der Trägerstruktur (03, 08,17, 27) eine werkzeugfreie Montage des Sitzelements (02, 07, 14) an der Trägerstruktur (03, 08,17, 27) erlauben.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungselemente (11, 20, 25) zur Befestigung des Sitzelements (02, 07, 14) an der Trägerstruktur (03, 08,17, 27) als Haken- (30, 31), Rast- oder Schnappelemente ausgeführt sind.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (10, 22, 26) als Verbund von miteinander verschweißten, miteinander verklammerten oder ähnlich verbundenen federnden Einzelelementen (13, 29) ausgeführt ist.
Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Federelement (10, 22, 26) als Verbund von federnden Einzelelementen (13, 29), die durch eine spritzfähige Masse, insbesondere durch spritzfähigen Kunststoff, miteinander verbunden sind, ausgeführt ist.
Verfahren zur Herstellung eines Fahrzeugsitz nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1, gekennzeichnet durch die Verfahrensschritte: – Herstellen eines fahrzeugtypenspezifischen Federelements (10, 22, 26), – Einschäumen des fahrzeugtypenspezifischen Federelements (10, 22, 26) in das Schaumpolster (09, 15) mit Hilfe eines Schäumwerkzeugs zur Herstellung eines fahrzeugtypenspezifischen Sitzelements (02, 07, 14), und – Montage des Sitzelements (02, 07, 14) an einer als Gleichteil für alle Fahrzeugtypen ausgeführten Trägerstruktur (03, 08,17, 27).