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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf Kühlmittelsysteme für Fahrzeuge und insbesondere auf ein Regelungsverfahren für die Temperatur eines Kühlmittels, bei dem in Heizsituationen ein Ventiltemperatursollwert, welcher die Temperatur eines in eine Antriebsanordnung strömenden Kühlmittels regelt, mit einem Heizgerätsollwert, welcher die Temperatur eines Kühlmittels regelt, das in einen Wärmetauscher strömt, in Übereinstimmung gebracht wird, und in Nicht-Heizsituationen der Ventiltemperatursollwert auf einen Wert zurückgeführt wird, der für den effizienten Betrieb der Antriebsanordnung optimal ist.
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In einem Kühlmittelsystem eines Kraftfahrzeugs kann ein elektronisch geregeltes Ventil oder eine andere Strömungsregelungsvorrichtung die Temperatur eines Kühlmittels an einer bestimmten Stelle in der Vorrichtung, wie z.B. an der Stelle, an der das Kühlmittel in die Antriebsanordnung des Fahrzeugs strömt, regeln. Die Temperatur des Kühlmittels an dieser Stelle der Vorrichtung, die als die Ventiltemperatur bekannt ist, kann mittels eines Temperatursensors gemessen werden. Das Ventil oder eine andere Strömungsregelungsvorrichtung kann die Ventiltemperatur des Kühlmittels an dieser Stelle gemäß einer Zieltemperatur oder Ventilsollwerttemperatur regeln, indem das Ventil die Menge an Kühlmittel, die durch einen Kühler oder einen anderen Wärmetauscher strömt, im Verhältnis zu der Menge an Kühlmittel, die an dem Kühler oder Wärmetauscher vorbeigeführt wird und in die Antriebsanordnung des Fahrzeugs strömt, ändert.
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Unter bestimmten Betriebsbedingungen können Situationen auftreten, die zusätzliche Temperaturanforderungen an einer anderen Stelle in dem Kühlmittelsystem notwendig machen. Dies kann zum Beispiel dann der Fall sein, wenn eine Beheizung des Fahrgastraums und/oder ein Enteisen der Windschutzscheibe erforderlich sind. Eine dieser zusätzlichen Temperaturanforderungen könnte dann gegeben sein, wenn das Kühlmittel z.B. in einen Heizungswärmetauscher strömt, der erwärmte Luft für den Fahrgastraum zur Verfügung stellt. An dieser Stelle in der Vorrichtung wird von einem anderen Temperatursensor als dem, der zur Messung der Ventiltemperatur verwendet wird, eine Heizgerättemperatur des Kühlmittels gemessen. Die Anforderung an die Heizgerättemperatur an dieser Stelle in der Vorrichtung, die einer Heizgerätesollwerttemperatur entspricht, kann von der Anforderung an die Ventiltemperatur verschieden sein. Überdies kann das Kühlmittelsystem ein Kühlmittelheizgerät aufweisen, das betrieben werden kann, um die Heizgerättemperatur des Kühlmittels zu erhöhen, damit die Anforderung an die Heizgerätesollwerttemperatur an dieser Stelle in der Vorrichtung erreicht wird.
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In Heizsituationen verbraucht das Kühlmittelheizgerät typischerweise Energie, um das Kühlmittel zu erwärmen. Bei Erfüllung der Anforderungen an die Heizgerätesollwerttemperatur ist es daher wünschenswert, die von dem Kühlmittelheizgerät verbrauchte Menge an Energie zu minimieren, um die Energieeffizienz des Fahrzeugs zu maximieren. Die Ventilsollwerttemperatur kann aus verschiedenen Gründen niedriger sein als die Heizgerätesollwerttemperatur. Daher kann eine Situation auftreten, in der die Heizgerätesollwerttemperatur durch zusätzliche Wärme von dem Kühlmittelheizgerät erhöht werden muss, während es gleichzeitig die Ventilsollwerttemperatur erforderlich macht, dass der Kühler Wärme von dem Kühlmittel ableitet. Dies kann dazu führen, dass sich die Energieeffizienz des Fahrzeugs verringert, da das Kühlmittelheizgerät Energie verbraucht, um das Kühlmittel zu erwärmen, während das Ventil das Kühlmittel durch den Kühler leitet, um dem Kühlmittel Wärme zu entziehen.
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Die US 2001 / 0 018 832 A1 offenbart ein Fahrzeugkühlmittelsystem, bei dem ein Kühlmittel im Kreislauf durch eine Antriebsanordnung und einen Kühler und/oder eine dazugehörige Kühlerumgehungsleitung geleitet wird, solange keine Anforderung zum Heizen des Fahrgastraums besteht. Während eines Heizereignisses strömt etwas oder alles Kühlmittel, das die Kühlerumgehungsleitung passiert, auch durch ein Kühlmittelheizgerät und einen Heizungswärmetauscher. Kühlmittel, welches das Kühlmittelheizgerät und den Heizungswärmetauscher passiert hat, strömt direkt in die Antriebsanordnung zurück. Das Kühlmittelheizgerät wird in Abhängigkeit von der für den Fahrgastinnenraum benötigten Wärmemenge und der Temperatur des in den Heizungswärmetauscher eintretenden Kühlmittels betrieben.
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Aus der
DE 41 09 498 A1 ist eine Motorkühlmitteltemperaturregelung für ein Kraftfahrzeug bekannt, bei der proaktiv auf bestimmte Ereignisse, wie das Einschalten einer Klimaanlage, mit einer Anpassung eines Kühlmitteltemperatursollwerts reagiert wird. Das genannte Dokument beschäftigt sich jedoch nicht spezifisch mit Temperaturregelungen in Zusammenhang mit einer Fahrgastraumheizung.
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Die
DE 198 58 988 A1 beschreibt eine Heizungsanlage für den Fahrgastinnenraum eines Kraftfahrzeugs, bei der der Kühlmittelsollwert abhängig von der geforderten Heizleistung modifiziert werden kann, insbesondere um zu verhindern, dass die über eine Wärmetauscher erzeugte Heizungswarmluft zu heiß wird.
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Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren zum Betrieb eines Kühlmittelsystems während eines Heizereignisses anzugeben, mit dem die von dem Kühlmittelheizgerät verbrauchte Menge an Energie minimiert werden kann, um die Energieeffizienz des Fahrzeugs zu maximieren, ohne dass die Energieeffizienz und/oder Leistung der Antriebsanordnung übermäßig leidet.
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Es wird daher eine Regelstrategie benötigt, bei der sich die Ventilsollwerttemperatur so verändert, dass diese sich stärker an die Heizgerätesollwerttemperatur annähert, wenn eine Heizsituation eintritt, und zu einem Wert zurückkehrt, der für die Kühlung der Antriebsanordnung optimal ist, wenn eine Heizsituation nicht besteht. Eine solche Strategie würde ein Erreichen einer optimalen Energieeffizienz unter sämtlichen Betriebsbedingungen erleichtern.
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Die Lösung der vorgenannten Aufgabe erfolgt mittels eines Verfahrens mit den Merkmalen des Patentanspruches 1.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den abhängigen Patentansprüchen beschrieben.
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich allgemein auf ein neuartiges Verfahren zum Einsparen von Treibstoff während eines Heizereignisses in einem Kühlmittelsystem, wie etwa einem Fahrzeugkühlmittelsystem. Das Verfahren eignet sich zur Verwendung in einem Kühlmittelsystem für ein Kraftfahrzeug, das über eine Antriebsanordnung, wie etwa einen Verbrennungsmotor oder einen Brennstoffzellenstack, sowie eine Kühlmittelleitung verfügt, welche Kühlmittel in die Antriebsanordnung hinein- und aus dieser herausleitet. In der Kühlmittelleitung ist ein Kühlmittelheizgerät angebracht, mittels dessen während eines Heizereignisses das Kühlmittel erwärmt wird, bevor dieses in einen Heizungswärmetauscher geleitet wird. In der Kühlmittelleitung ist ein Ventil angebracht, mittels dessen das Kühlmittel selektiv entweder durch einen Kühler, eine Kühlerumgehungsleitung, die an dem Kühler vorbeiführt, oder durch beide Elemente geleitet wird.
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Gemäß dem Verfahren gemäß der Erfindung wird zu Anfang eine Heizgerätesollwerttemperatur festgelegt. Mittels der Heizgerätesollwerttemperatur wird der Betrieb des Heizgerätes in der Weise geregelt, dass die Kühlmitteltemperatur während eines Heizereignisses auf die Heizgerätesollwerttemperatur erhöht wird. Überdies wird eine Ventilsollwerttemperatur festgelegt. Die Ventilsollwerttemperatur bestimmt, ob das Ventil das Kühlmittel durch den Kühler leitet, um Wärme von dem Kühlmittel abzuleiten, ob das Kühlmittel durch die Kühlerumgehungsleitung abgeleitet wird, damit Wärme in dem Kühlmittel verbleibt, oder ob die beiden Leitungswege miteinander kombiniert werden.
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Liegt kein Heizereignis vor, wird das Kühlmittelsystem normalerweise gemäß der Ventilsollwerttemperatur betrieben. Daher leitet das Ventil das Kühlmittel je nach Bedarf durch den Kühler, der überschüssige Wärme von dem Kühlmittel ableitet, damit nachfolgend das Kühlmittel in einer geeigneteren Weise Wärme von der Antriebsanordnung aufnehmen kann, um die Energieeffizienz und/oder die Leistung der Antriebsanordnung zu optimieren. Während einer Heizsituation wird das Kühlmittelheizgerät betrieben, um das Kühlmittel zu erwärmen, bevor dieses in den Heizungswärmetauscher geleitet wird. Dementsprechend wird zu Beginn der Heizsituation die Ventilsollwerttemperatur so weit erhöht, dass diese im Wesentlichen der Heizgerätesollwerttemperatur entspricht. Daher leitet das Ventil das Kühlmittel durch die Kühlerumgehungsleitung um, so dass Wärme in dem Kühlmittel verbleibt. Infolgedessen verbraucht das Kühlmittelheizgerät weniger Fahrzeugenergie, als dies der Fall gewesen wäre, wenn die Erhöhung des Ventilsollwertes nicht erfolgt wäre, da die Temperatur des Kühlmittels, das nachfolgend in das Kühlmittelheizgerät strömt, jetzt im Wesentlichen die gleiche ist wie die Heizgerätesollwerttemperatur. Wenn die Heizsituation nicht länger fortbesteht, kehrt die Ventilsollwerttemperatur zum ursprünglichen Wert zurück, um die Energieeffizienz und/oder die Leistung der Antriebsanordnung zu optimieren.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen:
- 1 ein schematisches Diagramm eines Fahrzeugkühlmittelsystems entsprechend einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung, und
- 2 ein Flussdiagramm mit einer Darstellung von Verfahrensschritten, die gemäß dem Verfahren der vorliegenden Erfindung ausgeführt werden.
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Es wird zunächst Bezug auf 1 genommen, in der ein schematisches Diagramm eines Kühlmittelsystems zur Implementierung der vorliegenden Erfindung allgemein mit der Bezugsziffer 10 bezeichnet ist. Das Kühlmittelsystem 10 kann ein Fahrzeugkühlmittelsystem sein, das dazu dient, Wärme von einer das Fahrzeug mit Antriebsenergie versorgenden Antriebsanordnung 12, bei der es sich um einen Verbrennungsmotor oder ein Brennstoffzellenstack handeln kann, zu absorbieren. Die Antriebsanordnung 12 steht in Strömungsverbindung mit einer Kühlmitteleinlassleitung 28, welche ein flüssiges Kühlmittel in die Antriebsanordnung 12 hineinleitet und einer Kühlmittelauslassleitung 30, welche das Kühlmittel aus der Antriebsanordnung 12 herausleitet. Der Begriff „stromabwärts“ („downstream“) bezeichnet in der hier gebrauchten Bedeutung die Richtung des Kühlmittelflusses durch die Kühlmitteleinlassleitung 28 oder die Kühlmittelauslassleitung 30 des Fahrzeugkühlmittelsystems 10.
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Stromabwärts der Antriebsanordnung 12 ist typischerweise ein Kühlmittelheizgerät 14 in der Kühlmittelauslassleitung 30 angebracht. Stromabwärts des Kühlmittelheizgerätes 14 ist in der Kühlmittelauslassleitung 30 ein Heizungswärmetauscher 18 angebracht. Zwischen dem Kühlmittelheizgerät 14 und dem Heizungswärmetauscher 18 ist in der Kühlmittelauslassleitung 30 typischerweise ein Heizgerätetemperatursensor 16 angebracht. Wie dem Fachmann bekannt ist, sorgt der Heizungswärmetauscher 18 dafür, dass ein Wärmetausch stattfindet, bei welchem dem Kühlmittel, das durch die Kühlmittelauslassleitung 30 strömt, Wärme entzogen wird, die an die Luft, die in den Fahrgastraum des Fahrzeugs strömt, abgegeben wird. Bei Betrieb der Fahrzeugs 10 erfasst der Heizgerätetemperatursensor 16 die Temperatur des Kühlmittels in der Kühlmittelauslassleitung 30, bevor das Kühlmittel in den Heizungswärmetauscher 18 eintritt.
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Der Einlasskanal eines Dreiwegeventils 20 steht stromabwärts des Wärmetauschers 18 in Strömungsverbindung mit der Kühlmittelauslassleitung 30. Die Kühlmittelauslassleitung 30 geht von einem Auslasskanal des Ventils 20 aus, während eine Kühlerumgehungsleitung 24 von dem anderen Auslasskanal des Ventils 20 ausgeht. Der Einlass eines Kühlers 22 oder anderen Wärmetauschers steht stromabwärts des Ventils 20 in Strömungsverbindung mit der Kühlmittelauslassleitung 30.
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Die Kühlmitteleinlassleitung 28 steht in Strömungsverbindung mit dem Auslass des Kühlers 22 und mit dem Kühlmitteleinlass der Antriebsanordnung 12. Die Kühlerumgehungsleitung 24 steht zwischen dem Kühler 22 und der Antriebsanordnung 12 in Strömungsverbindung mit der Kühlmitteleinlassleitung 28. In der Kühlmitteleinlassleitung 28 ist ein Ventiltemperatursensor 26 angebracht, und zwar typischerweise zwischen der Kühlerumgehungsleitung 24 und der Antriebsanordnung 12. Bei Betrieb des Fahrzeugkühlmittelsystems 10 misst der Ventiltemperatursensor 26 die Temperatur des durch die Kühlmitteleinlassleitung 28 strömenden Kühlmittels, bevor dieses in die Antriebsanordnung 12 eintritt.
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Bei Betrieb des Fahrzeugkühlmittelsystems 10 wird Kühlmittel (nicht dargestellt) jeweils von der Kühlmitteleinlassleitung 28 durch die Antriebsanordnung 12 bzw. in die Kühlmittelauslassleitung 30 gepumpt, um Wärme von der Antriebsanordnung 12 zu absorbieren, während diese das Fahrzeug antreibt. Während das Kühlmittel jeweils durch das Heizgerät 14 und den Heizungswärmetauscher 18 strömt, ist das Heizgerät 14 oftmals nicht in Betrieb. Jedoch wird, wie weiter unten beschrieben, unter Bedingungen, in denen eine „Heizsituation“ entsteht, das Heizgerät 14 in Betrieb genommen, um das Kühlmittel stärker zu erwärmen, bevor dieses in den Heizungswärmetauscher 18 geleitet wird. Mit einer „Heizsituation“ sind Umstände verbunden, in denen erwärmte Luft z. B. für das Innere des Fahrgastraums benötigt wird oder dazu, die Windschutzscheibe zu enteisen. Dementsprechend setzt das Kühlmittelheizgerät 18 in einer Heizsituation das Erwärmen des Kühlmittels dann in Gang, wenn der Heizgerätetemperatursensor 16 feststellt, dass die Temperatur des Kühlmittels, die hier als die Heizgerättemperatur bezeichnet wird, unter einen Schwellwert abfällt, der hier als die Heizgerätesollwerttemperatur bezeichnet wird.
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Abhängig von der Stellung des Ventils 20 wird aus dem Heizungswärmetauscher 18 ausströmendes Kühlmittel entweder durch den Kühler 22 geleitet, wobei in diesem Fall Wärme von dem Kühlmittel abgeleitet wird, oder durch die Kühlerumgehungsleitung 24, wobei in diesem Fall Wärme in dem Kühlmittel verbleibt, oder es werden die beiden Leitungswege miteinander kombiniert. Falls die hier als Ventiltemperatur bezeichnete Temperatur des Kühlmittels, so wie sie von dem Ventiltemperatursensor 26 gemessen wird, einen Schwellwert, der hier als Ventilsollwerttemperatur bezeichnet wird, erreicht oder übersteigt, leitet das Ventil 20 einen Teil des Kühlmittels oder das gesamte Kühlmittel durch den Kühler 22. Falls andererseits die Ventiltemperatur unter die Ventilsollwerttemperatur abfällt, leitet das Ventil 20 das Kühlmittel durch die Kühlerumgehungsleitung 24, so dass Wärme in dem Kühlmittel verbleibt. Anschließend tritt das Kühlmittel in die Antriebsanordnung 12 ein, um Wärme von der Antriebsanordnung 12 zu absorbieren.
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Während des Betriebs übersteigt die Ventiltemperatur des Kühlmittels am Ventiltemperatursensor 26 unter vielen Umständen die Ventilsollwerttemperatur. Infolgedessen leitet das Ventil 20 einen Teil des Kühlmittels oder das gesamte Kühlmittel durch den Kühler 22, wodurch gewährleistet wird, dass die Temperatur des Kühlmittels bei dessen Eintritt in die Antriebsanordnung 12 niedrig genug ist, um Absorption von Wärme von der Antriebsanordnung 12 zu erleichtern. Dadurch kann wiederum das Erreichen einer optimalen Energieeffizienz und/oder Leistung der Antriebsanordnung 12 begünstigt werden.
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Unter bestimmten Betriebsbedingungen des Fahrzeugkühlmittelsystems 10 wird die Heizgerätesollwerttemperatur, durch welche der Betrieb des Kühlmittelheizgerätes 14 geregelt wird, auf einen höheren Wert gesetzt als die Ventilsollwerttemperatur, durch welche der Betrieb des Ventils 20 geregelt wird. Daher heizt während einer Heizsituation das Kühlmittelheizgerät 14 das Kühlmittel soweit auf, dass die Heizgerätetemperatur des Kühlmittels, so wie sie von dem Heizgerätetemperatursensor 16 gemessen wird, bis auf die Höhe der Heizgerätesollwerttemperatur ansteigt. Dadurch wird gewährleistet, dass in dem Heizungswärmetauscher 18 ein ausreichender Wärmetausch zwischen dem Kühlmittel und der Luft erfolgt, um den im Fahrgastraum bestehenden Bedarf an Warmluft decken zu können.
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Da jedoch die Heizgerätesollwerttemperatur höher ist als die Ventilsollwerttemperatur, veranlasst der Ventiltemperatursensor 26 das Ventil 20 dazu, das Kühlmittel durch den Kühler 22 zu leiten, um Wärme von dem Kühlmittel abzuleiten und die Temperatur des Kühlmittels auf die Ventilsollwerttemperatur abzusenken. Daher ist die Ventiltemperatur des Kühlmittels, so wie diese von dem Ventiltemperatursensor 26 gemessen wird, niedriger als die Heizgerättemperatur des Kühlmittels, so wie diese zuvor von dem Heizgerätetemperatursensor 16 gemessen wurde. Bei Austreten des Kühlmittels aus der Antriebsanordnung 12 liegt die tatsächliche Temperatur des Kühlmittels typischerweise immer noch unter der Heizgerätesollwerttemperatur. Infolgedessen ist es erforderlich, dass das Heizgerät 14 Energie verbraucht, um anschließend die Temperatur des aus der Antriebsanordnung 12 herausgeleiteten Kühlmittels wieder bis zur Heizgerätesollwerttemperatur zu erhöhen, bevor das Kühlmittel durch den Heizungswärmetauscher 18 geleitet wird.
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Es wird nunmehr Bezug genommen auf 1 in Verbindung mit dem in 2 dargestellten Flussdiagramm. Zu Beginn des Verfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung wird, wie in Schritt 1 von 2 dargestellt, eine Heizgerätesollwerttemperatur für den Betrieb des Kühlmittelheizgeräts 14 festgelegt. Die Heizgerätesollwerttemperatur kann sich im Verlauf des Fahrzeugbetriebs ändern, z.B. in Abhängigkeit davon, wie groß der Bedarf an Warmluft im Fahrgastraum ist. Wie in Schritt 2 dargestellt, wird auch für den Betrieb des Ventils 20 eine Ventilsollwerttemperatur festgelegt. In Schritt 3 wird, da keine Heizsituation vorliegt, das Fahrzeugkühlmittelsystem 10 gemäß der Ventilsollwerttemperatur betrieben. Dementsprechend leitet das Ventil 20 normalerweise das Kühlmittel durch den Kühler 22, um Wärme von dem Kühlmittel abzuleiten. Daher fällt die Ventiltemperatur des Kühlmittels, so wie diese von dem Ventiltemperatursensor 26 gemessen wird, ab und nähert sich der Ventilsollwerttemperatur vor Einleitung des Kühlmittels in die Antriebsanordnung 12 an oder erreicht diese. Falls die Ventiltemperatur des Kühlmittels unter die Ventilsollwerttemperatur absinkt, leitet das Ventil 20 das Kühlmittel durch die Kühlerumgehungsleitung 24 um, um die Ventiltemperatur des Kühlmittels so nahe wie möglich an der Ventilsollwerttemperatur zu halten.
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In der Antriebsanordnung 12 nimmt das Kühlmittel Wärme auf und wird anschließend durch die Kühlmittelauslassleitung 30 geleitet. Die Ventilsollwerttemperatur gewährleistet, dass die Ventiltemperatur des in die Antriebsanordnung 12 strömenden Kühlmittels so ist, dass die Aufnahme von Wärme von der Antriebsanordnung 12 durch das Kühlmittel ausreichend ist, um einen optimalen Energieverbrauch und/oder eine optimale Leistung durch die Antriebsanordnung 12 zu erleichtern. Liegt keine Heizsituation vor, so wird das Kühlmittelheizgerät 14 typischerweise nicht in Betrieb genommen, um den Fahrgastraum mit Warmluft zu versorgen. Daher wird, wenn eine Heizsituation nicht besteht, von dem Kühlmittelheizgerät 14 typischerweise auch keine Fahrzeugenergie verbraucht.
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Zu Beginn einer Heizsituation müssen nun jedoch die Anforderungen an die Heizgerätesollwerttemperatur erfüllt werden, um den erhöhten Bedarf an Heizluft im Fahrgastraum zu decken. Dementsprechend wird, wie in Schritt 4 von 2 dargestellt, das Kühlmittelheizgerät 14 in Betrieb genommenen, damit die Heizgerätesollwerttemperatur, die typischerweise über der Ventilsollwerttemperatur liegt, erreicht wird. Dementsprechend erhöht das Kühlmittelheizgerät 14 die Temperatur des Kühlmittels, so dass die Heizgerättemperatur des Kühlmittels ansteigt und sich der erhöhten oder modifizierten Heizgerätesollwerttemperatur annähert oder diese erreicht. Durch das Erwärmen des Kühlmittels mittels des Kühlmittelheizgeräts 14 wird gewährleistet, dass der im Heizungswärmetauscher 18 stattfindende Austausch von Wärme zwischen dem erwärmten Kühlmittel und der Luft dazu ausreicht, dass der im Fahrgastraum bestehende erhöhte Bedarf an Warmluft gedeckt werden kann.
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Wie in Schritt 5 dargestellt, wird zu Beginn der Heizsituation die Ventilsollwerttemperatur erhöht, um eine modifizierte Ventilsollwerttemperatur festzulegen, die im Wesentlichen der Heizgerätesollwerttemperatur entspricht. Infolgedessen leitet das Ventil 20 das Kühlmittel überwiegend durch die Kühlerumgehungsleitung 24, statt es überwiegend durch den Kühler 22 zu leiten. Dies hat zur Folge, dass die Ventiltemperatur des Kühlmittels auf einem erhöhten Niveau bleibt, während das Kühlmittel jeweils durch die Antriebsanordnung 12, die Kühlmittelauslassleitung 30 und das Kühlmittelheizgerät 14 geleitet wird. Daher erreicht die Heizgerättemperatur des Kühlmittels, so wie diese von dem Heizgerätetemperatursensor 16 gemessen wird, im Wesentlichen die Heizgerätschwellwerttemperatur. Infolgedessen braucht das Kühlmittelheizgerät 14 entweder überhaupt nicht in Betrieb genommen zu werden, oder es kann mit einer wesentlich reduzierten Leistung bzw. nur zeitweise betrieben werden, um die Heizgerätetemperatur auf einer Höhe zu halten, welche der Heizgerätesollwerttemperatur entspricht oder nahezu entspricht. Dadurch wird der Verbrauch von Fahrzeugenergie durch das Kühlmittelheizgerät 14 während der Heizsituation wesentlich verringert.
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Wenn die Heizsituation nicht mehr besteht, wird die Heizgerätesollwerttemperatur nicht mehr zur Regelung der Temperatur des in den Wärmetauscher eintretenden Kühlmittels verwendet. Daher wird das Kühlmittelheizgerät 14 typischerweise nicht länger zum Erwärmen des Kühlmittels betrieben. Wie in Schritt 6 von 2 dargestellt, kehrt die Ventilsollwerttemperatur auf den Ursprungswert zurück. Infolgedessen leitet das Ventil 20 das Kühlmittel erneut durch den Kühler 22, um überschüssige Wärme aus dem Kühlmittel abzuleiten, bevor dieses in die Antriebsanordnung 12 geleitet wird. Dadurch wird wiederum begünstigt, dass das Kühlmittel Wärme von der Antriebsanordnung 12 in optimaler Weise absorbiert, was zu einer Optimierung des Energieverbrauchs und/oder der Leistung der Antriebsanordnung 12 beiträgt.
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Bezugszeichenliste
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- 1-6
- Schritte
- 10
- Kühlmittelsystem
- 12
- Antriebsanordnung
- 14
- Kühlmittelheizgerät
- 16
- Heizgerätetemperatursensor
- 18
- Heizungswärmetauscher
- 20
- Dreiwegeventil
- 22
- Kühler
- 24
- Kühlerumgehungsleitung
- 26
- Ventiltemperatursensor
- 28
- Kühlmitteleinlassleitung
- 30
- Kühlmittelauslassleitung
