JP3122227B2 - エンジンの冷却水温度制御方法 - Google Patents
エンジンの冷却水温度制御方法Info
- Publication number
- JP3122227B2 JP3122227B2 JP04137047A JP13704792A JP3122227B2 JP 3122227 B2 JP3122227 B2 JP 3122227B2 JP 04137047 A JP04137047 A JP 04137047A JP 13704792 A JP13704792 A JP 13704792A JP 3122227 B2 JP3122227 B2 JP 3122227B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- cooling water
- water temperature
- engine
- inlet
- outlet
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、冷却水温度をエンジン
負荷に応じて可変設定するエンジンの冷却水温度制御方
法に関する。
負荷に応じて可変設定するエンジンの冷却水温度制御方
法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来から採用されている冷却水の温度制
御は冷却水通路に制御バルブを介装し、冷却水温が低い
場合は制御バルブを閉じて冷却水をラジエータを経由せ
ずバイパス通路へ循環させ、また、冷却水温が高くなっ
た場合、制御バルブを開いて冷却水がラジエータを循環
するようにして、冷却水の受熱量が常に一定になるよう
に調整している。
御は冷却水通路に制御バルブを介装し、冷却水温が低い
場合は制御バルブを閉じて冷却水をラジエータを経由せ
ずバイパス通路へ循環させ、また、冷却水温が高くなっ
た場合、制御バルブを開いて冷却水がラジエータを循環
するようにして、冷却水の受熱量が常に一定になるよう
に調整している。
【０００３】上記制御バルブとしては、サーモワックス
などの温度センサを内蔵したサーモスタットバルブを採
用するものが多く、また、制御方法には、このサーモス
タットバルブを冷却水通路のエンジン出口側に配設する
出口制御方式と、サーモスタットバルブを冷却水通路の
エンジン入口側に配設する入口制御方式とがある。
などの温度センサを内蔵したサーモスタットバルブを採
用するものが多く、また、制御方法には、このサーモス
タットバルブを冷却水通路のエンジン出口側に配設する
出口制御方式と、サーモスタットバルブを冷却水通路の
エンジン入口側に配設する入口制御方式とがある。
【０００４】この出口制御方式と入口制御方式の長所、
短所を図６に従って説明する。
短所を図６に従って説明する。
【０００５】出口制御方式では、エンジン冷却直後の冷
却水温度を検出しているため、例えば図の実線で示すよ
うに、温度センサが冷却水の温度上昇を検知してサーモ
スタットバルブを開弁させても、エンジン内部に高温の
冷却水が残っているためラジエータを循環する冷えた冷
却水がエンジン内部に供給されるまではオーバシュート
を生じ、さらにラジエータを循環した冷えた冷却水を検
出するとアンダシュートが発生して上記サーモスタット
バルブを閉弁してしまうため制御ハンチングが生じるな
ど制御性に問題がある反面、構造が簡単で注水性が良い
という利点がある。
却水温度を検出しているため、例えば図の実線で示すよ
うに、温度センサが冷却水の温度上昇を検知してサーモ
スタットバルブを開弁させても、エンジン内部に高温の
冷却水が残っているためラジエータを循環する冷えた冷
却水がエンジン内部に供給されるまではオーバシュート
を生じ、さらにラジエータを循環した冷えた冷却水を検
出するとアンダシュートが発生して上記サーモスタット
バルブを閉弁してしまうため制御ハンチングが生じるな
ど制御性に問題がある反面、構造が簡単で注水性が良い
という利点がある。
【０００６】一方、入口制御方式では、冷却水温が上昇
してサーモスタットバルブが開弁すると、ラジエータを
循環した冷却水がこのサーモスタットバルブを介してエ
ンジン内部へ供給されるため、このラジエータを循環し
た冷却水温度が低ければサーモスタットバルブは再び閉
弁するので、図の一点鎖線で示すように冷却水温を目標
温度にスムーズに近付けることができて制御性が良い反
面、サーモスタットバルブの開閉により、エンジン入口
側に配設したウォーターポンプにかかる圧力が大きく変
動しやすくキャビティションを誘発する恐れがあるばか
りか、注水性が悪い問題がある。
してサーモスタットバルブが開弁すると、ラジエータを
循環した冷却水がこのサーモスタットバルブを介してエ
ンジン内部へ供給されるため、このラジエータを循環し
た冷却水温度が低ければサーモスタットバルブは再び閉
弁するので、図の一点鎖線で示すように冷却水温を目標
温度にスムーズに近付けることができて制御性が良い反
面、サーモスタットバルブの開閉により、エンジン入口
側に配設したウォーターポンプにかかる圧力が大きく変
動しやすくキャビティションを誘発する恐れがあるばか
りか、注水性が悪い問題がある。
【０００７】また、上記両制御方式の長所を取入れたも
のとして、例えば特開昭５７−１７６３１７号公報に開
示されているように、エンジン入口側に冷却水温検出手
段を臨ませ、この冷却水温検出手段で検出した冷却水温
に基づきエンジン出口側に介装した制御バルブを開閉さ
せて冷却水温を制御するものがある。
のとして、例えば特開昭５７−１７６３１７号公報に開
示されているように、エンジン入口側に冷却水温検出手
段を臨ませ、この冷却水温検出手段で検出した冷却水温
に基づきエンジン出口側に介装した制御バルブを開閉さ
せて冷却水温を制御するものがある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンの
理想的な冷却状態は運転領域ごとに相違しており、この
冷却状態を適性に保つことはエンジンの運転性能、燃
費、耐久性などの点から重要である。しかし、従来のサ
ーモスタットバルブの温度センサとしてワックスなどを
用いるものでは、冷却水温に対する制御応答性が緩慢で
あるため緻密な温度管理をすることができないばかり
か、冷却水の受熱量を一定するために動作するのみであ
るため冷却水温度を運転条件に応じて適性に設定するこ
とができない。また、温度設定を複数段に設定するため
には少なくとも２系統の冷却システムを必要とするため
構造が複雑化して製品コストの高騰を招く問題がある。
理想的な冷却状態は運転領域ごとに相違しており、この
冷却状態を適性に保つことはエンジンの運転性能、燃
費、耐久性などの点から重要である。しかし、従来のサ
ーモスタットバルブの温度センサとしてワックスなどを
用いるものでは、冷却水温に対する制御応答性が緩慢で
あるため緻密な温度管理をすることができないばかり
か、冷却水の受熱量を一定するために動作するのみであ
るため冷却水温度を運転条件に応じて適性に設定するこ
とができない。また、温度設定を複数段に設定するため
には少なくとも２系統の冷却システムを必要とするため
構造が複雑化して製品コストの高騰を招く問題がある。
【０００９】一方、上記先行技術に開示されているよう
に冷却水温検出手段で検出した冷却水温度を制御装置で
設定した目標冷却水温と比較して制御バルブの開閉を制
御するものでは、目標冷却水温を運転領域ごとに可変設
定することで緻密な温度管理を実現することが可能では
あるが、エンジン入口側の冷却水温度に基づいてのみ温
度管理しているため、冷却水温の急激な上昇に対して対
処することができず応答性に問題がある。
に冷却水温検出手段で検出した冷却水温度を制御装置で
設定した目標冷却水温と比較して制御バルブの開閉を制
御するものでは、目標冷却水温を運転領域ごとに可変設
定することで緻密な温度管理を実現することが可能では
あるが、エンジン入口側の冷却水温度に基づいてのみ温
度管理しているため、冷却水温の急激な上昇に対して対
処することができず応答性に問題がある。
【００１０】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、応答性が良く、簡単な構造でコストの高騰を抑制す
ることができるばかりでなく、運転領域に応じた緻密な
温度制御を行うことができ、そのうえ、冷却水温の急激
な温度上昇に対しても充分対処することのできるエンジ
ンの冷却水温度制御方法を提供することを目的としてい
る。
で、応答性が良く、簡単な構造でコストの高騰を抑制す
ることができるばかりでなく、運転領域に応じた緻密な
温度制御を行うことができ、そのうえ、冷却水温の急激
な温度上昇に対しても充分対処することのできるエンジ
ンの冷却水温度制御方法を提供することを目的としてい
る。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明によるエンジンの冷却水温度制御方法は、エンジ
ン負荷に基づきエンジン出口側上限冷却水温を設定する
手順と、冷却水通路のエンジン出口側に配設した出口側
冷却水温検出手段で検出した出口側冷却水温と上記エン
ジン出口側上限冷却水温とを比較し上記出口側冷却水温
が高い場合、ラジエータへ流通する冷却水流量を制御す
る制御バルブに対して開弁信号を出力する手順と、上記
出口側冷却水温と上記エンジン出口側上限冷却水温とを
比較し上記出口側冷却水温が低い場合、エンジン入口側
目標冷却水温をエンジン負荷に基づき設定する手順と、
冷却水通路のエンジン入口側に配設した入口側冷却水温
検出手段で検出した入口側冷却水温と上記エンジン入口
側目標冷却水温とを比較し上記入口側冷却水温が高い場
合、上記制御バルブに対して開弁信号を出力する手順
と、上記入口側冷却水温と上記エンジン入口側目標冷却
水温とを比較し上記入口側冷却水温が低い場合、上記制
御バルブに対して閉弁信号を出力する手順とを備えてい
るものである。
本発明によるエンジンの冷却水温度制御方法は、エンジ
ン負荷に基づきエンジン出口側上限冷却水温を設定する
手順と、冷却水通路のエンジン出口側に配設した出口側
冷却水温検出手段で検出した出口側冷却水温と上記エン
ジン出口側上限冷却水温とを比較し上記出口側冷却水温
が高い場合、ラジエータへ流通する冷却水流量を制御す
る制御バルブに対して開弁信号を出力する手順と、上記
出口側冷却水温と上記エンジン出口側上限冷却水温とを
比較し上記出口側冷却水温が低い場合、エンジン入口側
目標冷却水温をエンジン負荷に基づき設定する手順と、
冷却水通路のエンジン入口側に配設した入口側冷却水温
検出手段で検出した入口側冷却水温と上記エンジン入口
側目標冷却水温とを比較し上記入口側冷却水温が高い場
合、上記制御バルブに対して開弁信号を出力する手順
と、上記入口側冷却水温と上記エンジン入口側目標冷却
水温とを比較し上記入口側冷却水温が低い場合、上記制
御バルブに対して閉弁信号を出力する手順とを備えてい
るものである。
【００１２】
【作 用】本発明では、冷却水温検出手段をエンジン入
口側とエンジン出口側との双方に配設し、出口側冷却水
温検出手段で検出した冷却水温が、エンジン負荷に基づ
き設定したエンジン出口側上限冷却水温以下の場合に
は、入口側冷却水温検出手段で検出した冷却水温と、エ
ンジン負荷に基づいて設定したエンジン入口側目標冷却
水温との比較において制御バルブの開閉を制御する。
口側とエンジン出口側との双方に配設し、出口側冷却水
温検出手段で検出した冷却水温が、エンジン負荷に基づ
き設定したエンジン出口側上限冷却水温以下の場合に
は、入口側冷却水温検出手段で検出した冷却水温と、エ
ンジン負荷に基づいて設定したエンジン入口側目標冷却
水温との比較において制御バルブの開閉を制御する。
【００１３】一方、出口側冷却水温度が上記エンジン出
口側上限冷却水温よりも高くなった場合には、入口側冷
却水温度に拘りなく上記制御バルブを直ちに開弁して冷
却水をラジエータへ導く。
口側上限冷却水温よりも高くなった場合には、入口側冷
却水温度に拘りなく上記制御バルブを直ちに開弁して冷
却水をラジエータへ導く。
【００１４】このように、通常は入口側制御で冷却水温
を管理しているため制御性が良い。また、冷却水の制御
温度をエンジン負荷に応じて設定しているため、エンジ
ンの理想的な冷却状態を運転領域ごとに適性に保つこと
ができ、エンジンの運転性能、燃費などを向上させるこ
とができる。
を管理しているため制御性が良い。また、冷却水の制御
温度をエンジン負荷に応じて設定しているため、エンジ
ンの理想的な冷却状態を運転領域ごとに適性に保つこと
ができ、エンジンの運転性能、燃費などを向上させるこ
とができる。
【００１５】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１６】図１〜図５は本発明の一実施例を示し、図
１は冷却水温度制御手順を示すフローチャート、図２は
制御マップの領域を示す概念図、図３は出口側上限冷却
水温マップの概念図、図４は入口側目標冷却水温マップ
の概念図、図５はエンジン冷却システムの概念図であ
る。
１は冷却水温度制御手順を示すフローチャート、図２は
制御マップの領域を示す概念図、図３は出口側上限冷却
水温マップの概念図、図４は入口側目標冷却水温マップ
の概念図、図５はエンジン冷却システムの概念図であ
る。
【００１７】図５の符号１はエンジン本体で、このエン
ジン本体１のウォータジャケット（図示せず）に、ラジ
エータ２を循環する冷却水通路３が接続されている。さ
らに、この冷却水通路３のエンジン入口側３ａに冷却水
温検出手段の一例である入口側水温センサ４ａが臨まさ
れ、またエンジン出口側３ｂに冷却水温検出手段の一例
である出口側水温センサ４ｂが臨まされている。
ジン本体１のウォータジャケット（図示せず）に、ラジ
エータ２を循環する冷却水通路３が接続されている。さ
らに、この冷却水通路３のエンジン入口側３ａに冷却水
温検出手段の一例である入口側水温センサ４ａが臨まさ
れ、またエンジン出口側３ｂに冷却水温検出手段の一例
である出口側水温センサ４ｂが臨まされている。
【００１８】さらに、上記冷却水通路３の上記入口側水
温センサ４ａのやや上流側にウォータポンプ５が介装さ
れている。また、上記冷却水通路３の上記出口側水温セ
ンサ４ｂの下流側に制御バルブ６が介装されている。な
お、この制御バルブ６は電磁弁あるいは電磁弁で油圧を
コントロールする油圧弁などである。
温センサ４ａのやや上流側にウォータポンプ５が介装さ
れている。また、上記冷却水通路３の上記出口側水温セ
ンサ４ｂの下流側に制御バルブ６が介装されている。な
お、この制御バルブ６は電磁弁あるいは電磁弁で油圧を
コントロールする油圧弁などである。
【００１９】さらに、この冷却水通路３の上記ウォータ
ポンプ５の上流側と、上記出口側水温センサ４ｂ、上記
制御バルブ６間とがバイパス通路７を介して連通されて
いる。また、このバイパス通路７にヒータ通路８が連通
され、このヒータ通路８にヒータコア９が介装されてい
る。
ポンプ５の上流側と、上記出口側水温センサ４ｂ、上記
制御バルブ６間とがバイパス通路７を介して連通されて
いる。また、このバイパス通路７にヒータ通路８が連通
され、このヒータ通路８にヒータコア９が介装されてい
る。
【００２０】一方、符号１１は制御装置（ＥＣＵ）で、
このＥＣＵ１１の入力側に、上記両水温センサ４ａ，４
ｂ、上記エンジン本体１に併設する回転数センサ１２、
スロットルバルブ１３に連設するスロットル開度センサ
１４、および、図示しないインストルメントパネルなど
に配設したヒータスイッチ１５が接続されている。さら
に、このＥＣＵ１１の出力側が上記制御バルブ６に接続
されている。
このＥＣＵ１１の入力側に、上記両水温センサ４ａ，４
ｂ、上記エンジン本体１に併設する回転数センサ１２、
スロットルバルブ１３に連設するスロットル開度センサ
１４、および、図示しないインストルメントパネルなど
に配設したヒータスイッチ１５が接続されている。さら
に、このＥＣＵ１１の出力側が上記制御バルブ６に接続
されている。
【００２１】上記ＥＣＵ１１では、上記各センサ４ａ，
４ｂ，１２，１４，および、ヒータスイッチ１５からの
出力信号に基づき、上記制御バルブ６の開閉動作を制御
する。 この制御バルブ６が閉弁すると、冷却水はウォ
ータポンプ５→エンジン本体１→バイパス通路７（ヒー
タ通路８を含む）→（ウォータポンプ５）を循環し、ま
た、この制御バルブ６が開弁すると、冷却水はウォータ
ポンプ５→エンジン本体１→制御バルブ６→ラジエータ
２→（ウォータポンプ５）を循環する。
４ｂ，１２，１４，および、ヒータスイッチ１５からの
出力信号に基づき、上記制御バルブ６の開閉動作を制御
する。 この制御バルブ６が閉弁すると、冷却水はウォ
ータポンプ５→エンジン本体１→バイパス通路７（ヒー
タ通路８を含む）→（ウォータポンプ５）を循環し、ま
た、この制御バルブ６が開弁すると、冷却水はウォータ
ポンプ５→エンジン本体１→制御バルブ６→ラジエータ
２→（ウォータポンプ５）を循環する。
【００２２】（作 用）次に、上記ＥＣＵ１１による冷
却水温度制御手順について図１のフローチャートにした
がって説明する。
却水温度制御手順について図１のフローチャートにした
がって説明する。
【００２３】このフローチャートは所定時間ごとに実行
されるもので、まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１
０１で、ヒータスイッチ１５がＯＮかＯＦＦかを判断
し、ＯＮの場合ヒータ制御を実行するためＳ１０２へ進
み、ＯＦＦの場合Ｓ１０３へ進む（ヒータ制御について
は後述する）。
されるもので、まず、ステップ（以下「Ｓ」と略称）１
０１で、ヒータスイッチ１５がＯＮかＯＦＦかを判断
し、ＯＮの場合ヒータ制御を実行するためＳ１０２へ進
み、ＯＦＦの場合Ｓ１０３へ進む（ヒータ制御について
は後述する）。
【００２４】Ｓ１０３へ進むと、まず、スロットル開度
センサ１４の出力信号から求めたスロットル開度θTHを
読込み、Ｓ１０４で回転数センサ１２の出力信号から求
めたエンジン回転数Ｎe を読込む。次いで、Ｓ１０５で
上記スロットル開度θTH、エンジン回転数Ｎe をパラメ
ータとして制御マップの負荷領域を特定する。
センサ１４の出力信号から求めたスロットル開度θTHを
読込み、Ｓ１０４で回転数センサ１２の出力信号から求
めたエンジン回転数Ｎe を読込む。次いで、Ｓ１０５で
上記スロットル開度θTH、エンジン回転数Ｎe をパラメ
ータとして制御マップの負荷領域を特定する。
【００２５】図２に示すように、上記制御マップはスロ
ットル開度θTHとエンジン回転数Ｎe との格子で構成さ
れた三次元マップであり、この制御マップの格子点を検
索することでエンジンが低負荷運転領域か高負荷運転領
域かを判断する。
ットル開度θTHとエンジン回転数Ｎe との格子で構成さ
れた三次元マップであり、この制御マップの格子点を検
索することでエンジンが低負荷運転領域か高負荷運転領
域かを判断する。
【００２６】その後、Ｓ１０６で出口側冷却水制御を行
うべく、上記制御マップで特定した負荷領域に対応する
出口側冷却水温ＴＷ0 を出口側冷却水温マップＭＰTW0
を参照して設定する。図３に示すように、この出口側上
限冷却水温マップＭＰTW0 は上記制御マップと同一のパ
ラメータに基づいて同一負荷領域が特定されている。な
お、図においては、出口側上限冷却水温ＴＷ0 を低負荷
領域では９５℃、高負荷領域では７０℃に設定されてい
る。
うべく、上記制御マップで特定した負荷領域に対応する
出口側冷却水温ＴＷ0 を出口側冷却水温マップＭＰTW0
を参照して設定する。図３に示すように、この出口側上
限冷却水温マップＭＰTW0 は上記制御マップと同一のパ
ラメータに基づいて同一負荷領域が特定されている。な
お、図においては、出口側上限冷却水温ＴＷ0 を低負荷
領域では９５℃、高負荷領域では７０℃に設定されてい
る。
【００２７】次いで、Ｓ１０７で出口側冷却水温センサ
４ｂの出力信号から求めた出口側冷却水温ＴＷout を読
込み、Ｓ１０８で、上記出口側上限冷却水温ＴＷ0 と出
口側冷却水温ＴＷout とを比較する。
４ｂの出力信号から求めた出口側冷却水温ＴＷout を読
込み、Ｓ１０８で、上記出口側上限冷却水温ＴＷ0 と出
口側冷却水温ＴＷout とを比較する。
【００２８】ＴＷ0 ＞ＴＷout の場合、出口側冷却水温
ＴＷout が出口側上限冷却水温ＴＷ0 より低いので、入
口側冷却水制御を行うべくＳ１０９へ進む。また、ＴＷ
0 ≦ＴＷout の場合、出口側冷却水温ＴＷout が出口側
上限冷却水温ＴＷ0 を越えているため冷却水をラジエー
タ２側へ循環させるべくＳ１１０へ進み、制御バルブ６
に開弁信号を出力してＳ１０１へ戻る。
ＴＷout が出口側上限冷却水温ＴＷ0 より低いので、入
口側冷却水制御を行うべくＳ１０９へ進む。また、ＴＷ
0 ≦ＴＷout の場合、出口側冷却水温ＴＷout が出口側
上限冷却水温ＴＷ0 を越えているため冷却水をラジエー
タ２側へ循環させるべくＳ１１０へ進み、制御バルブ６
に開弁信号を出力してＳ１０１へ戻る。
【００２９】Ｓ１０９では、上記制御マップ（図２参
照）で特定した負荷領域に対応する入口側目標冷却水温
ＴＷ1 を入口側目標冷却水温マップＭＰTW1 を参照して
設定する。図４に示すように、この入口側目標冷却水温
マップＭＰTW1 は上記制御マップと同一のパラメータに
基づいて同一負荷領域が特定されている。なお、図にお
いては、入口側目標冷却水温ＴＷ1 を低負荷領域では９
０℃、高負荷領域では６０℃に設定されている。
照）で特定した負荷領域に対応する入口側目標冷却水温
ＴＷ1 を入口側目標冷却水温マップＭＰTW1 を参照して
設定する。図４に示すように、この入口側目標冷却水温
マップＭＰTW1 は上記制御マップと同一のパラメータに
基づいて同一負荷領域が特定されている。なお、図にお
いては、入口側目標冷却水温ＴＷ1 を低負荷領域では９
０℃、高負荷領域では６０℃に設定されている。
【００３０】そして、Ｓ１１１で、入口側冷却水温セン
サ４ａの出力信号から求めた入口側冷却水温ＴＷinを読
込み、Ｓ１１２で、上記入口側目標冷却水温ＴＷ1 と入
口側冷却水温ＴＷinとを比較する。
サ４ａの出力信号から求めた入口側冷却水温ＴＷinを読
込み、Ｓ１１２で、上記入口側目標冷却水温ＴＷ1 と入
口側冷却水温ＴＷinとを比較する。
【００３１】ＴＷ1 ＞ＴＷinの場合、入口側冷却水温Ｔ
Ｗinが入口側目標冷却水温ＴＷ1 より低いので、冷却水
をパイパス通路８を循環させるべくＳ１１３へ進み、制
御バルブ６に閉弁信号を出力してＳ１０１へ戻る。ま
た、ＴＷ1 ≦ＴＷinの場合、入口側冷却水温ＴＷinが入
口側目標冷却水温ＴＷ1 を越えているため冷却水をラジ
エータ２側へ循環させるべくＳ１１０へ進み、制御バル
ブ６に開弁信号を出力してＳ１０１へ戻る。
Ｗinが入口側目標冷却水温ＴＷ1 より低いので、冷却水
をパイパス通路８を循環させるべくＳ１１３へ進み、制
御バルブ６に閉弁信号を出力してＳ１０１へ戻る。ま
た、ＴＷ1 ≦ＴＷinの場合、入口側冷却水温ＴＷinが入
口側目標冷却水温ＴＷ1 を越えているため冷却水をラジ
エータ２側へ循環させるべくＳ１１０へ進み、制御バル
ブ６に開弁信号を出力してＳ１０１へ戻る。
【００３２】このように、低負荷運転時の出口側上限冷
却水温ＴＷ0 と入口側目標冷却水温ＴＷ1 とを、高負荷
運転時の出口側上限冷却水温ＴＷ0 と入口側目標冷却水
温ＴＷ1 に比しそれぞれ高く設定することで、燃焼室の
壁面温度が高くなり気化が促進され、エンジン出力が向
上するばかりか、オイルの粘性抵抗が減りフリクション
の低下により燃費が向上する。
却水温ＴＷ0 と入口側目標冷却水温ＴＷ1 とを、高負荷
運転時の出口側上限冷却水温ＴＷ0 と入口側目標冷却水
温ＴＷ1 に比しそれぞれ高く設定することで、燃焼室の
壁面温度が高くなり気化が促進され、エンジン出力が向
上するばかりか、オイルの粘性抵抗が減りフリクション
の低下により燃費が向上する。
【００３３】これに対し、高負荷運転時の出口側上限冷
却水温ＴＷ0 と入口側目標冷却水温ＴＷ1 とを、低負荷
運転時の出口側上限冷却水温ＴＷ0 と入口側目標冷却水
温ＴＷ1 に比しそれぞれ低く設定することで、燃焼室の
壁面温度を低くして気筒内の充填効率を良くし、しかも
プレイグニッションを回避することができるばかりか良
好なＭＢＴ進角（ＭinimumＳparkＡdvance for Ｂest
Ｔorque ）を得ることができる。
却水温ＴＷ0 と入口側目標冷却水温ＴＷ1 とを、低負荷
運転時の出口側上限冷却水温ＴＷ0 と入口側目標冷却水
温ＴＷ1 に比しそれぞれ低く設定することで、燃焼室の
壁面温度を低くして気筒内の充填効率を良くし、しかも
プレイグニッションを回避することができるばかりか良
好なＭＢＴ進角（ＭinimumＳparkＡdvance for Ｂest
Ｔorque ）を得ることができる。
【００３４】：ヒータ制御：一方、上記Ｓ１０１でヒー
タスイッチ１５がＯＮと判断されてＳ１０２へ進むと、
出口側冷却水温ＴＷout を読込み、Ｓ１１４でヒータ用
出口側上限冷却水温ＴＷ2 （例えば１００℃）とを比較
し、ＴＷout ＞ＴＷ2 の場合、出口側冷却水温ＴＷout
がヒータ用出口側上限冷却水温ＴＷ2 を越えているため
冷却水をラジエータ２側へ循環させるべくＳ１１０へ進
み、制御バルブ６に開弁信号を出力してＳ１０１へ戻
る。
タスイッチ１５がＯＮと判断されてＳ１０２へ進むと、
出口側冷却水温ＴＷout を読込み、Ｓ１１４でヒータ用
出口側上限冷却水温ＴＷ2 （例えば１００℃）とを比較
し、ＴＷout ＞ＴＷ2 の場合、出口側冷却水温ＴＷout
がヒータ用出口側上限冷却水温ＴＷ2 を越えているため
冷却水をラジエータ２側へ循環させるべくＳ１１０へ進
み、制御バルブ６に開弁信号を出力してＳ１０１へ戻
る。
【００３５】また、ＴＷout ≦ＴＷ2 の場合、入口側冷
却水制御を行うべくＳ１１５へ進み入口側冷却水温ＴＷ
inを読込み、Ｓ１１６で、ヒータ用入口側目標冷却水温
ＴＷ3 （例えば９５℃）と入口側冷却水温ＴＷinとを比
較する。
却水制御を行うべくＳ１１５へ進み入口側冷却水温ＴＷ
inを読込み、Ｓ１１６で、ヒータ用入口側目標冷却水温
ＴＷ3 （例えば９５℃）と入口側冷却水温ＴＷinとを比
較する。
【００３６】ＴＷ3 ＞ＴＷinの場合、入口側冷却水温Ｔ
Ｗinがヒータ用入口側目標冷却水温ＴＷ3 より低いの
で、冷却水をバイパス通路８を循環させるべくＳ１１３
へ進み、制御バルブ６に閉弁信号を出力してＳ１０１へ
戻る。また、ＴＷ3 ≦ＴＷinの場合、入口側冷却水温Ｔ
Ｗinがヒータ用入口側目標冷却水温ＴＷ3 を越えている
ため冷却水をラジエータ２側へ循環させるべくＳ１１０
へ進み、制御バルブ６に開弁信号を出力してＳ１０１へ
戻る。
Ｗinがヒータ用入口側目標冷却水温ＴＷ3 より低いの
で、冷却水をバイパス通路８を循環させるべくＳ１１３
へ進み、制御バルブ６に閉弁信号を出力してＳ１０１へ
戻る。また、ＴＷ3 ≦ＴＷinの場合、入口側冷却水温Ｔ
Ｗinがヒータ用入口側目標冷却水温ＴＷ3 を越えている
ため冷却水をラジエータ２側へ循環させるべくＳ１１０
へ進み、制御バルブ６に開弁信号を出力してＳ１０１へ
戻る。
【００３７】このように、ヒータ用出口側上限冷却水温
ＴＷ2 とヒータ用入口側目標冷却水温ＴＷ3 とが高めに
設定されているため、充分な暖房性能を得ることができ
る。
ＴＷ2 とヒータ用入口側目標冷却水温ＴＷ3 とが高めに
設定されているため、充分な暖房性能を得ることができ
る。
【００３８】
【発明の効果】以上、説明したように本発明によれば、
冷却水温検出手段をエンジン入口側とエンジン出口側と
の双方に配設し、出口側冷却水温検出手段で検出した冷
却水温が、エンジン負荷に基づき設定した出口側上限冷
却水温以下の場合には、入口側冷却水温検出手段で検出
した冷却水温と、エンジン負荷に基づいて設定した入口
側目標冷却水温との比較において制御バルブの開閉を制
御するようにしたので、制御性が良い。
冷却水温検出手段をエンジン入口側とエンジン出口側と
の双方に配設し、出口側冷却水温検出手段で検出した冷
却水温が、エンジン負荷に基づき設定した出口側上限冷
却水温以下の場合には、入口側冷却水温検出手段で検出
した冷却水温と、エンジン負荷に基づいて設定した入口
側目標冷却水温との比較において制御バルブの開閉を制
御するようにしたので、制御性が良い。
【００３９】また、冷却水の制御温度をエンジン負荷と
エンジン回転数に基づいて設定しているため、エンジン
の理想的な冷却状態を運転領域ごとに適性に保つことが
でき、エンジンの運転性能、燃費などが向上する。
エンジン回転数に基づいて設定しているため、エンジン
の理想的な冷却状態を運転領域ごとに適性に保つことが
でき、エンジンの運転性能、燃費などが向上する。
【００４０】一方、出口側冷却水温度が上記出口側上限
冷却水温よりも高くなった場合には、入口側冷却水温度
に拘りなく上記制御バルブを直ちに開弁して冷却水をラ
ジエータへ導くようにしたので、応答性が良く、耐久性
が向上する。
冷却水温よりも高くなった場合には、入口側冷却水温度
に拘りなく上記制御バルブを直ちに開弁して冷却水をラ
ジエータへ導くようにしたので、応答性が良く、耐久性
が向上する。
【００４１】さらに、構造が簡単であるためコストの高
騰を抑制することができ、そのうえエンジン負荷に応じ
て冷却水温を可変設定しているので、運転領域に応じた
緻密な温度制御を行うことができ、冷却水温の急激な温
度上昇に対しても充分対処することができるなど優れた
効果が奏される。
騰を抑制することができ、そのうえエンジン負荷に応じ
て冷却水温を可変設定しているので、運転領域に応じた
緻密な温度制御を行うことができ、冷却水温の急激な温
度上昇に対しても充分対処することができるなど優れた
効果が奏される。
【図１】冷却水温度制御手順を示すフローチャート
【図２】制御マップの領域を示す概念図
【図３】出口側上限冷却水温マップの概念図
【図４】入口側目標冷却水温マップの概念図
【図５】エンジン冷却システムの概念図
【図６】従来の入口側冷却水温度制御と出口側冷却水温
制御とを示す特性図
制御とを示す特性図
２ …ラジエータ ３ …冷却水通路 ３ａ…エンジン入口側 ３ｂ…エンジン出口側 ４ａ…入口側冷却水温検出手段 ４ｂ…出口側冷却水温検出手段 ６ …制御バルブ ＴＷ1 …エンジン入口側目標冷却水温 ＴＷ0 …エンジン出口側上限冷却水温 ＴＷin …入口側冷却水温 ＴＷout …出口側冷却水温
Claims (1)
- 【請求項１】 エンジン負荷に基づきエンジン出口側上
限冷却水温を設定する手順と、 冷却水通路のエンジン出口側に配設した出口側冷却水温
検出手段で検出した出口側冷却水温と上記エンジン出口
側上限冷却水温とを比較し、上記出口側冷却水温が高い
場合、ラジエータへ流通する冷却水流量を制御する制御
バルブに対して開弁信号を出力する手順と、 上記出口側冷却水温と上記エンジン出口側上限冷却水温
とを比較し、上記出口側冷却水温が低い場合、エンジン
入口側目標冷却水温をエンジン負荷に基づき設定する手
順と、 冷却水通路のエンジン入口側に配設した入口側冷却水温
検出手段で検出した入口側冷却水温と上記エンジン入口
側目標冷却水温とを比較し、上記入口側冷却水温が高い
場合、上記制御バルブに対して開弁信号を出力する手順
と、 上記入口側冷却水温と上記エンジン入口側目標冷却水温
とを比較し、上記入口側冷却水温が低い場合、上記制御
バルブに対して閉弁信号を出力する手順とを備えること
を特徴とするエンジンの冷却水温度制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04137047A JP3122227B2 (ja) | 1992-05-28 | 1992-05-28 | エンジンの冷却水温度制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04137047A JP3122227B2 (ja) | 1992-05-28 | 1992-05-28 | エンジンの冷却水温度制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05332136A JPH05332136A (ja) | 1993-12-14 |
| JP3122227B2 true JP3122227B2 (ja) | 2001-01-09 |
Family
ID=15189636
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04137047A Expired - Fee Related JP3122227B2 (ja) | 1992-05-28 | 1992-05-28 | エンジンの冷却水温度制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3122227B2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4353851B2 (ja) * | 2004-05-17 | 2009-10-28 | 三菱電機株式会社 | エンジン冷却系制御方法およびエンジン冷却系制御装置 |
| US7886988B2 (en) * | 2004-10-27 | 2011-02-15 | Ford Global Technologies, Llc | Switchable radiator bypass valve set point to improve energy efficiency |
| JP5482674B2 (ja) * | 2011-01-17 | 2014-05-07 | トヨタ自動車株式会社 | オイル消費低減制御装置 |
| WO2016194502A1 (ja) * | 2015-06-05 | 2016-12-08 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 流量制御弁 |
| KR101755489B1 (ko) | 2016-02-26 | 2017-07-27 | 현대자동차 주식회사 | 엔진 순환 냉각수의 제어방법 및 제어시스템 |
-
1992
- 1992-05-28 JP JP04137047A patent/JP3122227B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05332136A (ja) | 1993-12-14 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7128026B2 (en) | Method for controlling the heat in an automotive internal combustion engine | |
| EP1336734B1 (en) | Cooling system for internal combustion engine | |
| EP0580934B1 (en) | Cooling system for an automotive engine | |
| US6390081B1 (en) | Method and device for determining temperature values in a combustion engine | |
| US20160363038A1 (en) | Heat exchange apparatus of vehicle | |
| US7011050B2 (en) | Control method of electronic control thermostat | |
| US20090126656A1 (en) | Method and device for regulating the temperature of an internal combustion engine | |
| US6817321B2 (en) | Method for controlling electronically-controlled thermostat | |
| GB2420846A (en) | A Cooling System for a Motor Vehicle Engine | |
| US5655506A (en) | System for preheating intake air for an internal combustion engine | |
| JP3379354B2 (ja) | ２系統冷却装置付き内燃機関の排気再循環制御装置 | |
| JP3122227B2 (ja) | エンジンの冷却水温度制御方法 | |
| US6397820B1 (en) | Method and device for controlling a combustion engine | |
| EP0548174B1 (en) | Engine cooling system | |
| JP2573870B2 (ja) | 内燃機関の冷却水流量制御装置 | |
| Wilson et al. | A Comparative Study on Engine Thermal Management System | |
| JPH0347422A (ja) | 内燃機関の冷却方法 | |
| CN114991932B (zh) | 车辆及其发动机 | |
| JPH0617718A (ja) | 内燃機関のスロットルボディ加熱装置 | |
| JPH06101475A (ja) | 内燃機関の冷却装置 | |
| JP2524464Y2 (ja) | アイドル回転速度制御装置 | |
| KR100373643B1 (ko) | 자동차 엔진의 냉각수 온도 제어장치 및 그 방법 | |
| KR20210156031A (ko) | 통합유량제어밸브 제어 시스템 및 그 방법 | |
| JPS6397823A (ja) | 内燃エンジンの冷却方法 | |
| JP2006105106A (ja) | エンジンの冷却装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| R250 | Receipt of annual fees |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20071020 Year of fee payment: 7 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20081020 Year of fee payment: 8 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20091020 Year of fee payment: 9 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20101020 Year of fee payment: 10 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20111020 Year of fee payment: 11 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |