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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern einer Schaltbetätigung in
einem automatisierten Schaltgetriebe, durch die eine Schiebemuffe im
Schaltgetriebe betätigbar
ist, um ein Ganglosrad und eine Getriebewelle formschlüssig in
Drehrichtung miteinander zu verbinden.
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Das
formschlüssige
Verbinden von Ganglosrad und Getriebewelle oder, in anderen Worten,
das Einlegen eines Ganges, der dem Gangrad zugeordnet ist, ist nur
dann möglich,
wenn das Ganglosrad und die Getriebewelle mit gleicher Drehgeschwindigkeit
umlaufen. Um diesen Gleichlauf zu erreichen, wird beim Einlegen
des Ganges in einer Phase der Synchronisierung die Drehzahl des
Ganglosrads mit der Drehzahl der Getriebewelle synchronisiert. Dabei drückt die
Schaltmuffe mit einer Schaltkraft gegen eine Reibkupplung, mittels
derer der Gleichlauf zwischen Losrad und Welle erzielt wird.
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In
der Phase der Synchronisierung legt die Schiebemuffe praktisch keinen
Schaltweg zurück. Erst
wenn der Gleichlauf zwischen Ganglosrad und Getriebewelle hergestellt
ist, wird eine Sperrwirkung eines Synchronringes, der zwischen der
Schiebemuffe und dem Ganglosrad angeordnet ist, aufgehoben, so dass
nun die Schiebemuffe weiter verschoben werden kann, um die Getriebewelle
und das Ganglosrad formschlüssig
zu verbinden. Dadurch, dass die Sperrwirkung des Synchronringes
schlagartig wegfällt,
kann es zu unerwünschten
dynamischen Effekten im Schaltgetriebe kommen. Dies ist auf die Federenergie
zurückzuführen, die
in den einzelnen Elementen der Schaltbetätigung gespeichert ist.
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Die
DE 103 12 396 A1 offenbart
eine Schaltstrategie für
ein automatisiertes Schaltgetriebe in einem Kraftfahrzeug. Wie der
dortigen
3 und der dazugehörigen Figurenbeschreibung
zu entnehmen ist, wird ein Soll- oder Zielwert für die Schaltkraft für die Phase
der Synchronisierung auf einen konstanten Wert gesetzt. Dieser konstante
Zielwert führt dazu,
dass insbesondere am Ende der Synchronisierung der Ist-Wert der Schaltkraft
dem Zielwert entspricht. Somit besteht bei der hier vorgeschlagenen Steuerungsstrategie
die Gefahr, dass durch das plötzliche
Wegfallen der Sperrwirkung des Synchronringes aufgrund der gespeicherten
Energie in der Schaltbetätigung
es zu den oben erwähnten
unerwünschten
dynamischen Effekten kommt.
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Um
die oben beschriebenen dynamischen Effekte nach Wegfall der Sperrwirkung
zu reduzieren, kann der Zielwert für die Schaltkraft in der Phase
der Synchronisierung auf einen kleineren Wert gesetzt werden. Dies
jedoch führt
zu längeren
Schaltzeiten. Insbesondere bei hohen Motordrehzahlen und bei einer
sportlichen Fahrweise werden jedoch hohe Schaltkräfte benötigt, um
geringe Schaltzeiten zu erreichen, d. h. um schnelle Gangwechsel
durchführen zu
können.
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Des
Weiteren kann bei einer Steuerungsstrategie mit einem über die
gesamten Phase der Synchronisierung konstant gehaltenen Zielwert
für die Schaltkraft
das Problem auftreten, dass aufgrund erhöhter Schleppmomente im Getriebe
die eingestellte Schaltkraft nicht ausreicht, über die Reibkupplung den gewünschten
Gleichlauf zwischen Ganglosrad und Getriebewelle herzustellen. Dies
kann einerseits zu unerwünscht
langen Schaltzeiten und andererseits zu einer Überhitzung der Reibkupplung
führen.
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Um
auf unterschiedliche Betriebszustände oder Betriebsanforderungen
flexibel eingehen zu können,
schlägt
die
DE 199 61 117
A1 eine Getriebesteuerung für ein Schaltgetriebe vor, die
mit einer programmgesteuerten Umschalteinrichtung versehen ist.
Durch die Umschalteinrichtung wird in Abhängigkeit von Betriebszuständen des
Kraftfahrzeuges umgeschaltet zwischen einem Zielwert für die Schaltkraft
in einem ersten Wertebereich und einem Zielwert für die Schaltkraft
in einem zweiten Wertebereich, der über dem ersten Wertebereich
liegt. Somit wird beispielsweise bei einer betont sportlichen Fahrweise
der Zielwert für
die Schaltkraft mittels der Umschaltvorrichtung hoch angesetzt.
Dadurch werden kurze Schaltzeiten ermöglicht, jedoch vergleichsweise
hohe dynamische Effekte müssen
weiterhin in Kauf genommen werden.
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Der
Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Steuern
einer Schaltbetätigung
in einem automatisierten Schaltgetriebe bereitzustellen, durch das
der Fahrkomfort und die Betriebssicherheit des Schaltgetriebes erhöht werden.
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Die
der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe wird mit dem Verfahren gemäß Anspruch
1 gelöst. Bevorzugte
Ausführungen
können
den Unteransprüchen
entnommen werden.
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Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen,
dass der Zielwert für
die Schaltkraft in Abhängigkeit
wenigstens einer Getriebekenngröße in der
Phase der Synchronisierung geändert
wird. Somit wird für
die Schaltkraft in der Synchronisierung nicht nur ein Wert vorgegeben,
der so lange gilt, bis die Sperrwirkung des Synchronringes wegfällt, sondern
der Zielwert ist eine veränderliche
Größe, der
von gewissen Bedingungen abhängt.
Diese Bedingung kann z. B. ein Erreichen einer vorher festgelegten
Synchronzeit sein, also eines Zeitraums, währenddessen aufgrund der Sperrwirkung
des Synchronringes sich die Schiebemuffe trotz anliegender Schaltkraft
nicht weiter verschieben lässt.
Andere Getriebekenngrößen können die
Differenzdrehzahl oder die Synchronisationsreibenergie sein. Die
Differenzdrehzahl berechnet sich dabei aus der Differenz der Drehzahl
des Ganglosrads und der Drehzahl der Getriebewelle. Die Synchronisationsreibenergie
kann aus der Zeitdauer, während
derer die Schiebemuffe gegen die Reibkupplung drückt, und der anliegenden Schaltkraft
sowie anhand von Kennwerten der Reibkupplung berechnet werden.
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Beispielsweise
kann der Zielwert für
die Schaltkraft während
der Synchronisierung reduziert werden. Um eine möglichst kurze Schaltzeit bei gleichzeitig
möglichst
geringen dynamischen Effekten zu erreichen, kann der Zielwert für die Schaltkraft zunächst auf
einen hohen Wert festgelegt werden, der über eine gewisse Zeitspanne
in der Phase der Synchronisierung konstant ist. Unterschreitet nun, wenn
diese Getriebekenngröße beim
erfindungsgemäßen Verfahren
zu Grunde gelegt wird, die Differenz der Drehzahlen von Ganglosrad
und Getriebewelle einen bestimmten Wert, kann ein verminderter Zielwert
vorgegeben werden, so dass die in der Schaltbetäti gung gespeicherte Federenergie
reduziert wird und bei Wegfall der Sperrwirkung damit die zu erwartenden
dynamischen Effekte verringert werden.
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Der
Zielwert für
die Schaltkraft kann während der
Synchronisierung auch erhöht
werden. So kann beispielsweise der anfänglich eingestellte Zielwert
für die
Schaltkraft nicht ausreichend sein, um die Drehzahl des Ganglosrads
mit der Drehzahl der Getriebewelle zu synchronisieren. Die Ursache
hierfür
könnten
erhöhte
Schleppmomente im Schaltgetriebe sein, die größer sind als das Moment, das
bei gegebener Schaltkraft durch die Reibkupplung aufgebaut werden
kann. Somit kann beispielsweise nach einer gewissen Zeit der Zielwert
für die
Schaltkraft erhöht werden.
Diese Erhöhung
führt dazu,
dass nun die Reibkupplung aufgrund der erhöhten Schaltkraft ein größeres Moment
entwickelt, so dass der gewünschte
Gleichlauf von Ganglosrad und Getriebewelle erreicht wird. Durch
die Erhöhung
der Schaltkraft kann nicht nur die Schaltzeit reduziert werden,
sondern auch die Gefahr minimiert werden, dass die Reibkupplung
zuviel Wärme
produziert und überhitzt.
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Vorzugsweise
kann nach erfolgter Erhöhung des
Zielwertes in Abhängigkeit
wenigstens einer Getriebekenngröße, wie
Differenzdrehzahl, der Zielwert reduziert werden. Somit können einerseits
kurze Schaltzeiten realisiert werden, andererseits aber auch die
dynamischen Effekte bei bzw. durch Wegfall der Sperrbedingung vermieden
werden.
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Die
Veränderung
des Zielwertes für
die Schaltkraft kann vorzugsweise sukzessive, d. h. schrittweise,
oder stetig ohne Sprünge
erfolgen. Durch das schrittweise Verändern des Zielwertes werden
größere Sprünge der
Schaltkraft vermieden, wodurch unerwünschte dynamische Effekte minimiert
werden können.
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Vorzugsweise
erfolgt die erfindungsgemäße Veränderung
des Zielwertes für
die Schaltkraft innerhalb der Phase der Synchronisierung nach einem Zeitabschnitt,
in dem der Zielwert über
einen längeren
Zeitraum konstant gehalten worden ist. Beispielsweise kann der Zeitraum,
in dem der Zielwert konstant gehalten wird, über 50 %, vorzugsweise über 80 %
der gesamten Zeitdauer der Phase der Synchronisierung betragen.
Somit folgt die Veränderung
des Zielwertes vorzugsweise am Ende der Phase der Synchronisierung.
So kann die Bedingung, bei der der Zielwert beispielsweise reduziert
wird, so eingestellt werden, dass der Wegfall der Sperrwirkung,
d. h. das Ende der Phase der Synchronisierung unmittelbar bevorsteht.
Dies kann beispielsweise über
die Differenzdrehzahl erfolgen, für die dann ein vergleichsweise
kleiner Wert gewählt
wird. Erst wenn die Differenz der Drehzahlen von Ganglosrad und
Getriebewelle diesen (geringen) Wert unterschreitet, wird der Zielwert
für die
Schaltkraft reduziert. Dadurch ist während der nahezu gesamten Phase
der Synchronisierung eine hohe Schaltkraft gegeben, die zu kurzen
Schaltzeiten führt.
Erst am Ende der Phase der Synchronisierung wird diese Schaltkraft
abgebaut, um eine unerwünschte
Dynamik zu vermeiden.
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In
einem bevorzugten Ausführungsbeispiel umfasst
die Schaltbetätigung
eine Schaltwelle, durch deren Drehung die Schiebemuffe verschoben
werden kann, wobei in der Phase der Synchronisierung ein Zielwert
eines Drehmomentes eines die Schaltwelle drehenden Motors geändert wird.
Somit wird nicht die Schaltkraft direkt, sondern eine andere mechanische
Größe in ihrem
Zielwert verändert,
aus der sich aufgrund der vorgegebenen Geometrie der Schaltbetätigung die
Schaltkraft, d. h. die Kraft, die auf die Schaltmuffe wirkt, abgeleitet
werden kann.
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Vorzugsweise
wird als Motor ein Elektromotor verwendet, der als Drehantrieb der
Schaltwelle in einfacher Weise eingesetzt werden kann. Es können aber
auch andere Aktuatoren, vorzugsweise hydraulische Aktuatoren verwendet
werden
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Anhand
der Figuren wird die Erfindung näher erläutert. Es
zeigen:
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1 in
schematischer Darstellung eine Schaltbetätigung und eine Schaltvorrichtung
eines Schaltgetriebes;
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2 diverse
zeitliche Verläufe
während
eines Schaltvorganges im Schaltgetriebe; und
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3 diverse
zeitliche Verläufe
gemäß 2,
wobei ein Zielwert für
die Schaltkraft reduziert wird.
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1 zeigt
in schematischer Weise das Zusammenspiel einer Schaltbetätigung 1 und
einer Schaltvorrichtung 2 in einem hier nicht weiter dargestellten
Schaltgetriebe eines Kraftfahrzeuges. Die Schaltbetätigung 1 umfasst
eine Schaltwelle 3, die um eine Drehachse 4 drehbar
gelagert ist. Des Weiteren umfasst die Schaltbetätigung 1 eine Schaltstange 5,
die sich entlang eines Doppelpfeiles 6 in die Richtungen 6a, 6b verschieben
lässt.
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Mit
der Schaltwelle 3 drehfest verbunden ist ein Schaltfinger 7.
Dieser Schaltfinger 7 greift mit einem der Schaltwelle 3 abgewandten
Ende 8 in eine Aussparung 9 der Schaltstange 5.
Wird die Schaltwelle 3 um ihre Drehachse 4 um
einen bestimmten Drehwinkel gedreht, so wird diese Drehbewegung über den
Schaltfinger 7 in eine translatorische Bewegung der Schaltstange 5 übertragen.
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Die
Schaltvorrichtung
2, so wie sie in der
EP 0 875 689 B1 offenbart
ist, umfasst eine Schiebemuffe
10, die auf einer Getriebewelle
11 axial
verschiebbar angeordnet ist. Ein schiebemuffeseitiges Ende
12 der
Schaltstange
5 greift in eine Ausnehmung
13 der Schiebemuffe
10,
so dass durch eine translatorische Bewegung der Schaltstange
5 in
Richtung
6a,
6b sich die Schiebemuffe
10 in
gleicher Richtung bzw. in axialer Richtung der Getriebewelle
11 verschieben
lässt. Über eine
Innenverzahnung
14 und einen Muffenträger
15 mit einer Außenverzahnung
16,
die mit der Innenverzahnung
14 in Eingriff steht, ist die
Schiebemuffe
10 drehfest mit der Getriebewelle
11 verbunden.
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Die
Getriebewelle 11 trägt
des Weiteren ein Ganglosrad 17 und ein dazu axial beabstandetes Ganglosrad 18.
In der in der 1 dargestellten Position der
Schiebemuffe 10 sitzen in Drehrichtung das Ganglosrad 17 und
das Ganglosrad 18 lose auf der Getriebewelle 11.
Das Ganglosrad 17 ist drehfest mit einem Kupplungskörper 19 verbunden,
der eine Außenverzahnung 20 aufweist.
Ebenfalls drehfest mit dem Ganglosrad 17 verbunden ist
ein Reibring 21. Der Reibring 21 wirkt über eine
konische Reibfläche 22 mit
einem Synchronring 23 mit einer Außenverzahnung 24 zusammen.
Der Synchronring 23 kann in der dargestellten Position
der Schiebemuffe 10 zumindest beschränkt gegenüber Letztgenannter verdreht
werden. In analoger Weise zum Ganglosrad 17 ist dem Ganglosrad 18 ebenfalls
ein Kupplungskörper 25 mit
einer Außenverzahnung 26,
ein Reibring 27 und ein Synchronring 28 mit Außenverzahnung 29 zugeordnet,
wobei Reibring 27 und Synchronring 28 über eine
konische Reibfläche 30 zusammenwirken.
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Durch
Verschieben der Schiebemuffe 10 in Richtung 6a lässt sich
eine drehfeste formschlüssige Verbindung
zwischen dem Ganglosrad 17 und der Getriebewelle 11 herstellen.
Die Außenverzahnung 20 des
Kupplungskörpers 19 und
die Außenverzahnung 16 des
Muffenträgers 15 stehen
dann mit der Innenverzahnung 14 der Schiebemuffe 10 in
Eingriff. Der Drehmomentfluss erfolgt somit von der Getriebewelle 11 auf
den Muffenträger 15,
vom Muffenträger 15 auf
die Schiebemuffe 10 und von dort aus über den Kupplungskörper 19 auf
das Ganglosrad 17. Ist die formschlüssige Verbindung zwischen Getriebewelle 11 und
Ganglosrad 17 hergestellt, kann entsprechend das Schaltgetriebe über das
Ganglosrad 17 Drehmoment übertragen. Ein Gang des Schaltgetriebes,
das dem Ganglosrad 17 zugeordnet ist, lässt sich demzufolge durch das
oben beschriebene Verschieben der Schaltstange 5 – verursacht
durch ein Drehen der Schaltwelle 3 – einlegen.
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Dem
Ganglosrad 18 auf der Getriebewelle 11 ist ein
anderer Gang des Schaltgetriebes zugeordnet. Durch axiales Verschieben
der Schiebemuffe 10 in Richtung 6b kann eine formschlüssige Verbindung zwischen
der Getriebewelle 11 und dem Ganglosrad 18 hergestellt
werden. Wie schon am Beispiel des Ganglosrads 17 beschrieben,
ist die Schiebemuffe 10 so weit in Richtung 6b zu
verschieben, dass deren Innenverzahnung 14 sowohl mit der
Außenverzahnung 16 des
Muffenträgers 15 als
auch mit der Außenverzahnung 26 des
Kupplungskörpers 25 in
Eingriff steht.
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Beim
Einlegen des dem Ganglosrad 17 zugeordneten Ganges bzw.
beim Herstellen der formschlüssigen
Verbindung zwischen Getriebewelle 11 und Ganglosrad 17 lässt sich
der Schaltvorgang, d. h. das axiale Verschieben der Schiebemuffe 10 in
Richtung 6a, in verschiedene Phasen unterteilen. In einer Phase
der Vorsynchronisierung wird die Schiebemuffe 10 so weit
in Richtung 6a verschoben, bis die Schiebemuffe 10 an
einer axialen Auflagefläche 31 des
Synchronringes 23 anliegt. Die Phase der Vorsynchronisierung
dient dazu, eine spielfreie Verbindung sowohl in axialer Rich tung
als auch in Drehrichtung zwischen Schiebemuffe 10 und Synchronring 23 herzustellen.
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Solange
eine Differenz zwischen der Drehzahl der Schiebemuffe 10 und
des Synchronringes 23 einerseits und der Drehzahl des Ganglosrads 17 und
des Kupplungskörpers 19 andererseits
vorliegt, lässt
sich die Schiebemuffe 10 nicht weiter in Richtung 6a verschieben.
Durch eine Schaltkraft, mit der die Schiebemuffe 10 gegen
den Synchronring 23 in axialer Richtung der Getriebewelle 11 drückt, wird über die
Reibfläche 22 Drehmoment
zwischen Synchronring 23 und Reibring 21 unter
Schlupf übertragen.
Diese Phase des Schaltvorganges stellt die Phase der Synchronisierung
dar. In dieser Phase gleichen sich die Drehzahlen des Ganglosrads 17 und
der Getriebewelle 11 an. Sobald ein Gleichlauf zwischen
Ganglosrad 17 und Getriebewelle 11 erreicht ist,
verliert der Synchronring 23 seine Sperrwirkung, so dass
sich nun die Schiebemuffe 10 mit ihrer Innenverzahnung 14 weiter
in Richtung 6a axial verschie- ben lässt, bis sie in einer axialen
Endposition mit dem Kupplungskörper 19 und
dessen Außenverzahnung 20 formschlüssig in
Eingriff steht. Dieses axiale Verschieben der Schiebemuffe 10 am
Ende des Schaltvorganges definiert eine Phase des Ineinandergreifens
der Innenverzahnung 14 der Schiebemuffe 10 mit
der Außenverzahnung 20 des
Kupplungskörpers 19.
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2 und 3 zeigen
diverse zeitliche Verläufe
eines oben beschriebenen Schaltvorganges, wobei die Schaltwelle 3 über einen
in der 1 nicht dargestellten Elektromotor angetrieben
wird. 2a gibt den Verlauf der Drehzahl
nE des Elektromotors über der Zeit t während des
Schaltvorganges wieder. 2b zeigt den
zeitlichen Verlauf eines Drehmomentes ME,
das der Elektromotor abgibt. 2c zeigt
den zeitlichen Verlauf eines Motorwinkels αE und
des Weges X10, den die Schiebemuffe 10 beim
Schaltvorgang in Richtung 6a bzw. Richtung 6b (vgl. 1)
zurücklegt. 2d schließlich zeigt die Kraft F, mit
der die Schaltbetätigung 1 gegen
die Schiebemuffe 10 drückt.
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Der
Schaltvorgang, wie oben bereits dargelegt, lässt sich in verschiedene Phasen
unterteilen, die in den 2 und 3 durch
die römischen
Ziffern I, II, III gekennzeichnet sind. Die Phase I entspricht dabei
der Phase der Vorsynchronisierung, die Phase II der Phase der Synchronisierung
und die Phase III der Phase des Ineinandergreifens von Schaltmuffe 10 und
entsprechendem Kupplungskörper 19 bzw. 25.
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Wie
der 2c zu entnehmen ist, ist der von der
Schiebemuffe 10 zurückgelegte
Weg X10 in der Phase der Synchronisierung
II konstant, d. h. in dieser Phase II bleibt die axiale Position
der Schiebemuffe 10 praktisch unverändert. In dieser Phase II erhöht sich
entsprechend eines Zielwertes FZ die Schaltkraft,
wobei eine gemessene Schaltkraft Fist von
dem Zielwert FZ in der Phase der Synchronisierung
II nur leicht abweicht. Die Schaltkraft Fist wird
dabei durch das Drehmoment ME des Elektromotors
an der Schaltwelle 3 (vgl. 1, 2b) bereitgestellt. Aufgrund der Elastizität von Schaltwelle 3,
Schaltfinger 7 und der Schaltstange 5 ergibt sich
ein geringer Unterschied 32 zwischen dem ( auf den Weg
X10 normierten) Motorwinkel αE und
dem Weg X10. Die Schaltbetätigung 1 ist
gespannt und speichert eine entsprechende Federenergie. Fällt nun
am Ende der Phase der Synchronisierung II die Sperrwirkung des Synchronringes 23 bzw. 28 weg,
so führt
diese in der Schaltbetätigung 1 gespeicherte
Federenergie zu unerwünschten
Schwingungen der Schaltkraft Fist in der Phase
III.
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3 zeigt
nun die Verläufe
gemäß der 2,
wenn beim Steuern der Schaltbetätigung 1 das
erfindungsgemäße Verfahren
angewendet wird und, wie in der 3d zu
erkennen ist, wird vor Ende der Phase II der Zielwert FZ für die Schaltkraft
in mehreren Schritten sukzessive reduziert wird. Dieser Reduktion
erfolgt zu einem Zeitpunkt 33, in dem eine vorab festgelegte
Bedingung erfüllt
ist. Beispielsweise könnte
sich die Bedingung auf die Differenz zwischen der Drehzahl des Ganglosrads
und der Drehzahl der Getriebewelle 11 beziehen. So kann
das Verfahren vorsehen, dass der Zielwert FZ für die Schaltkraft
reduziert wird, wenn die Differenzdrehzahl einen vorbestimmten Wert
unterschreitet.
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Um
die Schaltkraft F zu reduzieren, wird die Schaltbetätigung 1 entlastet,
indem der an der Schaltwelle 1 anliegende Elektromotor
leicht zurückgedreht
wird (vgl. 3a nach dem Zeitpunkt 33). Dadurch
sinkt das Drehmoment des Elektromotors (vgl. 3b)
und auch die in der Schaltbetätigung 1 gespeicherte
Federenergie, die (näherungsweise) proportional
zum Unterschied 32 ist (vgl. 3c). Aufgrund
der nun geringeren Federenergie weisen die Schwingungen der gemessenen
Schaltkraft Fist in der Phase III kleinere
Amplituden auf. Die unerwünschten
dynamischen Effekte können
somit deutlich reduziert werden.
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In
Abweichung von 3 kann der Zielwert nach dem
Zeitpunkt 33 auch sukzessive erhöht werden, wenn zum Beispiel
die eingestellte Schaltkraft nicht zu dem gewünschten Gleichlauf von Ganglosrad 17 und
Getriebewelle 11 führte
bzw. der vorbestimmte Wert für
die Drehzahldifferenz in einer vorgegebenen Zeit nicht erreicht
wurde.
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- 1
- Schaltbetätigung
- 2
- Schaltvorrichtung
- 3
- Schaltwelle
- 4
- Drehachse
- 5
- Schaltstange
- 6
- Doppelpfeil
- 7
- Schaltfinger
- 8
- Ende
- 9
- Aussparung
- 10
- Schiebemuffe
- 11
- Getriebewelle
- 12
- Ende
- 13
- Ausnehmung
- 14
- Innenverzahnung
- 15
- Muffenträger
- 16
- Außenverzahnung
- 17
- Losrad
- 18
- Losrad
- 19
- Kupplungskörper
- 20
- Außenverzahnung
- 21
- Reibring
- 22
- Reibfläche
- 23
- Synchronring
- 24
- Außenverzahnung
- 25
- Kupplungskörper
- 26
- Außenverzahnung
- 27
- Reibring
- 28
- Synchronring
- 29
- Außenverzahnung
- 30
- Reibfläche
- 31
- Auflagefläche
- 32
- Unterschied
- I
- Phase
der Vorsynchronisierung
- II
- Phase
der Synchronisierung
- III
- Phase
des Ineinandergreifens